MERA PRODUKTIONSTEKNIK ETT LYFT FÖR SVERIGE

MERA PRODUKTIONSTEKNIK ETT LYFT FÖR SVERIGE Samarbete, öppenhet och förtroende. Mjuka värden som blir allt viktigare i en hård bransch. Det var budskapet när MERA-programmets aktörer träffades och pratade om fordonsindustrins framtid. Med tunga namn på scen, frågvis publik och mycket diskussioner under lunchen, visade MERA-konferensen på ett stort engagemang för forskning och utveckling inom produktionsteknik. Föredragshållarna i den kupolformade Volvohallen i Göteborg kom från toppskiktet inom bil- och lastbilsföretagen, viktiga branschorganisationer, regeringen och EU-kommissionen. 170 deltagare från forskningsinstitut, universitet, högskolor och fordonsindustri tog del av deras politiska och tekniska visioner. Bland publiken fanns också företrädare för helt andra industrigrenar. Det är ingen slump att intresset är brett. Samverkan på bred front för att säkra och utveckla svensk fordonsindustri är ett koncept man tror på inom MERA-programmet. MERA-programmet är ett samarbete mellan statliga och regionala finansiärer och fordonsindustrin. Syftet är att bedriva forskning och utveckling inom produktionsteknik under åren 2005 till och med 2008. MERA står för Manufacturing Engineering Research Area. Vill du veta MERA, se www.vinnova.se/mera

MERA IHOP Bäst i världen tillsammans, men konkurrenter på hemmaplan. Två stora lastbilstillverkare och två stora personbilstillverkare lägger korten på bordet för tillfället. De står i en tät grupp och turas om att tala en stund var när de gör sin presentation. Katarina Lindström från AB Volvo, Willy Hasselberg från Saab Automobile, Björn Bäckström från Scania och Nader Asnafi från Volvo Personvagnar är alla med i programstyrelsen och talar om hur givande det har varit att arbeta ihop inom MERA. Och att de nu bör fortsätta på den inslagna vägen och fördjupa samarbetet. Att spela med öppna kort, att ge och ta, det är förutsättningen för att kunna samarbeta på allvar säger Willy Hasselberg. Nader Asnafi talar om att våga ha förtroende för varandra. Om någon av oss inte finns representerade på ett EUCAR-möte i Bryssel, exempelvis, ska vi kunna lita på att vi täcker upp för varandra och för fram varandras frågor. Det kan tyckas märkligt att konkurrenter talar om vikten av att hjälpa varandra. Men de har inte glömt att de slåss om samma kunder, bara kommit på att de har gemensamma problem. Vi kan väldigt fort förlora tillverkningsindustrin till låglöneländer om vi inte ser till att hamna på topp på produktionssidan, säger Katarina Lindström. Vägen till effektivare tillverkning går via en stor satsning på forskning och utveckling. En satsning som är svår att klara även om man slår sina påsar ihop. Därför handlar samarbetet inte bara om fyra fordonstillverkare som funnit varandra. MERA har blivit en överbryggande instans mellan akademisk grundforskning och industri, säger Nader Asnafi. Tack vare MERA-programmet har vi kunnat samla den kunskap och de resurser som krävs för att lösa komplexa problem. Något vi inte hade klarat på egen hand, säger Willy Hasselberg.

Magnus Hellsten, produktionschef på Volvo Personvagnar, pratar om att vara bäst i klassen. Bäst i klassen på produktion blir Volvo Personvagnar bland annat genom att samarbeta med Saab Automobile och genom att ta hjälp av universitet, högskolor och forskningsinstitut. Forskning och teknisk utveckling blir avgörande konkurrensmedel inom produktion framöver och genom MERA kan vi komma steget före, säger Magnus Hellsten, som varnar för att till exempel kinesisk industri blir allt mer högteknologisk. Det är väldigt viktigt att fordonsföretagen nu kan plocka upp goda idéer från grundforskningen, utveckla dem och sätta dem i användning i praktiken. En annan talare som månar om grundforskningen vid universitet och högskolor är den förre Chalmersrektorn Jan-Eric Sundgren, som numera sitter i koncernledningen på AB Volvo och har ansvar för omvärlds- och miljöfrågor. Han tycker att en allt större styrning utifrån är ett problem för den fria forskningen på universitet i hela Europa, men också att den akademiska världen har mycket att tjäna på att arbeta tillsammans med industrin. Som med fordonstillverkarna inom MERA-programmet. Det är en situation där båda parter har något att vinna. I själva verket finns det ännu fler parter inblandade. Runt 80 procent av produktionsvärdet i en nyproducerad Volvobil kommer från underleverantörer. Därför är Svenåke Berglie, vd för branschorganisationen Fordonskomponentgruppen (FKG), en man med självförtroende. Det är via oss som nydanande produktionsteknik spiller över till andra branscher. Våra medlemmar tillverkar inte enbart komponenter till fordonsindustrin utan har också andra kunder. Svenåke Berglie tror också att den tekniska utvecklingen inom fordonsindustrin, med nya drivmedel och nya material, kommer att göra det möjligt för helt nya typer av företag att bli leverantörer. De vet bara inte om det själva ännu. När det gäller den fortsatta tekniska utvecklingen på produktionssidan bland FKG:s medlemmar är han lite orolig. Många är ekonomiskt pressade mellan kunder och råvaruproducenter och då är det svårt att satsa på forskning. Därför är verkligen MERAprogrammet av stor vikt för oss. Leverantörerna inom fordonsindustrin skapar många jobb i Sverige och är viktiga för sysselsättningen i landet. Men Svenåke Berglie skönmålar inte. Leverantörerna kommer att flytta ut allt mer av tillverkningen till låglöneländer. Och när medlemmar pratar om att lägga produktionen utomlands argumenterar vi inte. Vi önskar dem lycka till.

Kai Hammerich, generaldirektör för myndigheten Invest in Sweden Agency vill få flyttlassen att gå åt andra hållet. Han vidgar begreppet för dagen, samarbete, till att också innefatta dem som många ser som ett hot: asiatiska tillverkningsföretag på väg mot högteknologi. På en internationell marknad måste man öppna sig utåt, och för att skapa och behålla framgångsrika kluster måste vi bjuda hit utländska aktörer. Det knorras här och var bland publiken och Blair E Carlson från Saab Automobiles forskningsavdelning ställer frågan. Tänk om de asiatiska företagen bara kommer hit, lär sig vår teknik och åker hem igen? Hammerich rycker på axlarna och svarar. Ja, några gör nog så, men inte alla. På lång sikt kan vi få ett bilindustrins Silicon valley i Sverige, ett multietniskt center som samlar världens skarpaste hjärnor. Det räcker inte bara med samarbete mellan svenska företag. Vi måste inkludera andra länder och världsdelar. Hursomhelst är samarbete inte allt. De fyra svenska fordonstillverkarna inom MERA är väl medvetna om att konkurrensen dem emellan har varit en framgångsfaktor. Och samarbetet handlar också om att respektera att det finns tillfällen då man måste hålla sina kort väl dolda för medspelaren. Flera av talarna på MERA-konferensen framhåller att de gemensamma utvecklingsprojekten inte står i motsatsförhållande till den nyttiga konkurrensen. Alan Taub, forskningschefen på General Motors, är den som går mest rakt på sak. Efter att vi har löst problem ihop skall vi tävla utav bara helsike.

Frågan är inte längre om vi ska göra miljövänliga bilar. Utan med vilken teknik och hinner vi i tid? Alan Taub tar klimatfrågan på allvar när han talar om framtidens utmaningar. Utmaningar som ställer höga krav på produktionssidan. MERA MILJÖ Forskningschefen på General Motors (GM) pratar helst teknik. Politik, strategier och visioner blir till konkreta ingenjörsmässiga problem när han intar scenen. Han berättar om VE1, elbilen som GM lanserade vid mitten av 1990-talet, en retrofuturistisk skönhet som leasades och prisades av Hollywoodstjärnor som Tom Hanks. Det var en fantastisk bil, om man bortser från en viktig detalj: de tunga blybatterierna. Idag, tio år senare, har branschen kniven mot strupen och de stora frågorna kring alternativa drivmedel är ännu inte lösta. Alan Taub tror fortfarande att elmotorn, med batterier eller bränsleceller, är den bästa lösningen, men att vägen dit kommer att gå via förbränningsmotorn och olika biobränslen. Det är svårt att avgöra vilket bränsle som blir ledande medan bensin och diesel fasas ut. Vi får leva med att producera fordon för flera olika drivmedel och marknader, säger han och klickar fram presentationsbilder som visar diverse alternativa fordon för diverse användningsområden. Skisser på ritbordet i all ära, men för att nya modeller ska bli verklighet måste de också kunna produceras till en rimlig kostnad. Det kommer att handla om att ha en extremt flexibel produktion. Att kunna tillverka mindre volymer och fler olika varianter i samma fabriker och ändå göra det resurseffektivt. Och vi har redan gått åt det hållet. När jag började i branschen var 60 000 80 000 tillverkade enheter per år ett minimum för att en ny modell skulle få tillverkas. Idag ligger genomsnittet för världens bilmodeller på 45 000. Alan Taub brukar i intervjuer säga att han vill samarbeta med de smartaste hjärnorna, oavsett var i världen de befinner sig. Idag har svensk produktionsforskning lockat honom till ett snålkallt Hisingen. Det var faktiskt ännu kallare hemma i Detroit. Jag trodde aldrig att jag skulle behöva åka till Sverige för att bli varm, skämtar han. Ett skämt som har en allvarlig botten eftersom han syftar på växthuseffekten och den ovanligt milda vintern i Norden. Han betonar, upprepade gånger under sitt tal, att bilar inte får tillåtas förbli en del av klimatproblematiken. En förutsättning för att göra fordon mer miljövänliga är att göra dem lättare. Det är dags att på allvar ta fram nya material till bilarna och tänka oss mer blandade material. Aluminium ersätts redan av magnesium och jag ser många intressanta möjligheter med nanokompositer. Men nya material medför nya problem. Hur blir det till exempel med korrosionen? Och hur ska materialen hanteras i produktionen? Vi måste snegla på andra industrier, som exempelvis flygindustrin som ligger långt framme med plastformning. Oavsett hur framtidens bil kommer att se ut vill Alan Taub inte göra om de stora misstagen som gjordes med elbilen VE1, varav det största kanske var att underskatta betydelsen av att produktionssidan hänger med. VE1 blev alldeles för dyr att tillverka. Leasingbilarna drogs tillbaka och skrotades. Trots alla lovord från Hollywoodstjärnorna.

Industrin vill och forskarna vill. Men om MERA-programmet får en fortsättning efter 2008 återstår att se. Så här långt har programmet i alla fall många goda vitsord i ryggen. Inte minst från EU. MERA MERA Svenskar pratar inte så mycket, men när de väl gör det vill vi gärna höra vad de säger, skämtar Christos Tokamanis, EU-kommissionens ansvarige för produktionsfrågor. Kanske är det därför han har valt att åka till MERA-konferensen trots att det samtidigt är invigningskonferens för sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling i Bryssel. Han berättar om Manufuture, ett initiativ för att, inom sjunde ramprogrammet, främja långsiktig utveckling av europeisk tillverkningsindustri. Grundtanken är att konkurrenskraft skapas genom avancerad teknologisk utveckling. Tankar som känns igen från MERA, ett program som Christos Tokamanis är entusiastisk inför. Jag kan tänka mig MERA-modellen som en nationell plattform för svensk industri inom sjunde ramprogrammet. Såväl föreläsare som konferensdeltagare var tydliga med att de ville ha mer av MERA, det vill säga en fortsättning när programmet löper ut i slutet av 2008. Därför lyssnade alla extra noga när det var dags för statssekreteraren vid Näringsdepartementet, Jöran Hägglund, att tala. Men det blev inga löften om nya pengar från statligt håll. Beslut fattas först i samband med forskningspropositionen hösten 2008, meddelade han. Men ännu så länge är det nästan två år kvar av MERA-programmet, som är den största svenska satsningen på produktionsteknisk forskning och utveckling någonsin. Fordonsföretag, forskningsinstitut, högskolor och universitet arbetar vidare inom fler än 40 projekt fram till och med år 2008.

REFLEKTIONER UNDER DAGEN Monika Bellgran, Volvo Construction Equipment Component Division, produktionsteknisk chef: En sådan här konferens hade vi inte kunnat ha för fem, tio år sedan. Då fanns inte alls samma intresse för produktionsfrågorna. MERA har varit ett otroligt lyft för området produktionsteknik, som tidigare varit riktigt lågt prioriterat. Nu har vi fokus på att utveckla svensk produktion istället för att flytta ut den. Utvecklingen inom fordonsindustrin är särskilt viktig eftersom vi behöver ett svenskt lokomotiv som ligger i fronten när det gäller produktionskunnande. Johan Ancker, Teknikföretagen, chef för industriell utveckling: Alan Taub berättade kortfattat och pedagogiskt om de nya utmaningar som bland annat klimathotet för med sig. Han var offensiv och positiv i sitt resonemang. Det var roligt att höra. För mig, som inte varit direkt inblandad i MERA-programmet, var det också intressant att se hur konkurrenter som Saab Automobile och Volvo Personvagnar samt AB Volvo och Scania kan samarbeta. Nu behöver vi verka för en fortsättning där hela svenska tillverkningsindustrin kan vara med. Mats Sigvant, Volvo Personvagnar AB, Projektledare för MERA-projektet FE-simulering av plåtformning: Jag tog mest intryck av Alan Taub som talade om bilindustrins framtida utmaningar. Produktionsteknik har tidigare varit ganska eftersatt och det är bra att det har satsats resurser på utveckling inom det här området. Men man får inte glömma vikten av oberoende grundforskning. Den ska vara statligt finansierad och ske på universitet och högskolor. Per-Johan Wahlborg, IVF Industriforskning och utveckling AB, forskare och projektledare för MERA-projektet Industrisatsning Geometrisäkring: Det är viktigt att man nu lyfter fram produktionsteknik och visar att det pågår forskning. Mitt intryck idag är att alla aktörer är överens om att MERA-programmet är bra och att det behövs en fortsättning. Men det får inte bli något tidsmässigt glapp mellan MERA I och MERA II. Uppehåll mitt i ett forskningsprogram kan vara förödande. Fredrik Wandebäck, IVF Industriforskning och utveckling AB, forskare i MERA-projektet Industrisatsning Geometrisäkring: Nu gäller det att också sprida resultaten från MERA-programmet på bredare front. Till exempel måste kunskapen nå ut till alla leverantörer inom fordonsindustrin, så att man kan minska den tid som går till spillo när olika delar i produktionskedjan inte fungerar optimalt ihop. Resultaten kan också komma till nytta inom andra branscher. Fordonsindustrin har ju många gånger tidigare gått i bräschen för ny teknik. TEXT OCH FOTO: Malin Avenius