Fordonsbranschen är hårt pressad i dagens finansiella oro PRODUKTIONSTEKNISK FORSKNING STÄRKER FORDONSINDUSTRIN. MERA-programmet

Transkript

1 MERA-KONFERENSEN OKTOBER 2008 PRODUKTIONSTEKNISK FORSKNING STÄRKER FORDONSINDUSTRIN Internationella utblickar och trender samt seminarier om allt från fogning och formning till optimering av produktionssystem. Det bjöd MERA-konferensen på som hölls under Tekniska Mässan i Stockholm. Sammantaget visade dagarna att det finns en stark framtidstro inom fordonsbranschen. Fordonsbranschen är hårt pressad i dagens finansiella oro och vikande konjunktur. Göran Johnsson, ordförande i MERA-programmets styrelse, inledde konferensen med att konstatera att det är tuffa tider för alla fordonstillverkare och underleverantörer. Företagen har fått en hel del blåmärken av krisen. Men efter regn kommer alltid sol. När konjunkturen vänder kommer de företag och länder som gjort rätt saker och investerat i FoU att vara effektivare och ha bättre förutsättningar på marknaden. Arbetet som opartisk ordförande har varit intressant och Göran Johnsson tyckte att det var spännande att börja summera MERA-programmet. I början var det lite lurpassande på varandra mellan företagen, men nu har det blivit ett väldigt bra samarbete eftersom deltagarna inser att de tjänar på det, och i förlängningen även Sverige som kan behålla en livskraftig fordonsindustri. De totalt över 800 miljoner kronor som de offentliga finansiärerna och industrin gemensamt satsat har lett till helt nya resultat eller att redan planerade satsningar har kunnat ske snabbare. Satsningen från både staten och industrin visar på en vilja att behålla fordonsproduktion i Sverige. Och med våra mycket kunniga företag har vi alla möjligheter att lyckas. MERA-programmet MERA-programmet är ett FoU-program inom produktionsteknik som drivs i samverkan mellan fordonsindustrin och offentliga finansiärer. Programmet startade 2005 och avslutas vid årsskiftet Programmet samlar över 50 projekt där staten bidrar med 305 Mkr och näringslivet med över 500 Mkr. Mer än 20 forskningsgrupperingar och mer än 100 företag deltar i projekten, ofta i större konstellationer. Programmet har två huvudinriktningar, tillverkningsprocesser och produktionssystem. Flera projekt är också inriktade på utbildningar inom produktionsteknik. 1

2 BLÅGULT SAMARBETE FÖR TUNGA TILLVERKARE Var femte lastbil som säljs i världen är tillverkad i Sverige. Scania och Volvo har deltagit i MERA för att bli ännu bättre inom produktionsteknik. Vi kan inte bara tänka och rita i Sverige, vi måste också vara duktiga på att tillverka lastbilarna för att inte tappa i konkurrenskraft. Leif Östling, VD på Scania, förklarade att den pågående krisen är den femte han upplever under sin karriär. Även den här kommer vi igenom konstaterade han och flikade in att kriser för det goda med sig att de tvingar företagen att bli effektivare och sundare. Ett mått på att Scania utvecklat sin produktion är att man idag tillverkar sju lastbilar per anställd, vilket är över dubbelt så många som för 15 år sedan. Men att vi producerar fler bilar betyder inte att vi ökat svettfaktorn vi har faktiskt lugnare tempo. Istället har vi blivit bättre på stabil produktion där allt löper på. För att stärka sin verksamhet har Scania koncentrerat sin tillverkning i Sverige till Södertälje, Oskarshamn och Luleå. Att samla produktionen ger också arbetsplatser som är attraktiva och lockar duktiga ingenjörer. Vi tror på att koppla FoU till produktionen. Det behövs mycket kunskap för en effektiv tillverkning. Inom MERA har till exempel FoU om kugghjul gett bättre kvalitet. Scania tillverkar endast 30 procent av värdet i våra växellådor, men det är de kritiska delarna som avgör funktonalitet och livslängd. Andra viktiga projekt har rört nya material och bearbetningsprocesser, bland annat för att kunna öka förbränningstrycket i motorer och möta allt hårdare utsläppskrav. Urban Wass, Director of Product Safety på AB Volvo, deltar i MERAs programstyrelse och poängterade att FoU blir ett allt viktigare konkurrensmedel. Effektiva innovationssystem med offentlig medfinansiering är nödvändiga. Volvo har deltagit i 22 MERA-projekt med stor bredd allt från forskning på mikrometernivå kring materialbearbetning till simulering och optimering av hela produktionsanläggningar. Några resultat används redan i vår tillverkning, medan andra får mer långsiktig nytta. Viktigt är att MERA tar avstamp i företagens behov. Urban Wass förklarade att inte bara länder och regioner konkurrerar med varandra, även delar inom samma företag tävlar om resurserna. Vi har haft stora framgångar inom svensk fordonsindustri, nu är utmaningen att behålla konkurrenskraften och hålla nere kostnaderna. Vägen framåt är en offensiv satsning på svensk produktion. Volvo satsar fyra miljarder kronor i våra svenska anläggningar, men för att vi ska lyckas krävs samarbete. Offentliga medel är viktiga för den forskningsnära utvecklingen. MERA har varit framgångsrikt, men vi kan inte stanna upp det måste ske fortsatta satsningar där alla hjälps åt. Leif Östling var inte på samma linje och sa att industrin behöver all FoU den kan få fram. Att arbeta över företagsgränserna inom MERA har också varit spännande. Vi har både lärt av varandra och stulit lite. Det har varit ett samarbete med ett blågult hjärta, med målet att resultaten ska komma till nytta i Sverige. Fordonsindustrin är dessutom teknikledande, alltså sprids nya idéer och kommer även andra branscher till godo. 2

3 KUNNIGA LEVERANTÖRER VIKTIGA Fordonsföretagens leverantörer bidrar med en stor del i tillverkningen idag nära tre fjärdelar av fordonets värde. En konkurrenskraftig svensk produktion kräver därför även teknisk höjd hos leverantörerna. Fordonskomponentgruppen FKG deltar som en av fem industriella partners i MERA. Svenåke Berglie, VD för branschorganisationen, gav en internationell utblick. Den globala fordonsindustrin är enorm och omsätter lika mycket som BNP för världens sex största länder. Allt större del av fordonen kommer från leverantörer. Leverantörskedjan inom branschen har också blivit mer utdragen, med företag som levererar till varanda i flera led. Konkurrensen om att befinna sig i toppen av kedjan är hård. Följden är att leverantörerna har ökat satsningarna på FoU och i snitt satsar lika mycket som fordonsföretagen, nära fyra procent av omsättningen. De som satsar mest av alla är de innovativa leverantörsföretagen. Klimatet mellan företag inom fordonsindustrin är tufft. Trender för leverantörerna är låg lönsamhet med ökande råvarupriser samtidigt som prispressen är hård. Det ökar kraven på kunskapsinnehåll och satsningar på FoU. Sverige är ett av få länder där fordonsutveckling sker hela vägen från koncept fram till färdig produkt. För att vi ska kunna behålla den kunskapen måste leverantörerna fortsätta att vara konkurrenskraftiga enligt Svenåke Berglie Våra cirka tusen leverantörer i Sverige ingår ofta i koncerner som är utländskt ägda. De har alltid flera valmöjligheter för sina investeringar. För att de ska satsa här i Sverige är nya samfinansierade statliga fordonsforskningsprogram ett måste, speciellt inom miljöområdet. KOSTNADSJAKT FÖR PERSONBILAR Vill vi behålla fordonstillverkningen i Sverige måste vi bli bättre på att utnyttja styrkor som miljötänkande och att vi är bra på att organisera samarbeten. Volvo och andra företag har inte råd att satsa här utan starka gemensamma FoU-program. Steven Armstrong, Chief Operating Officer på Volvo Cars, inledde med att ta upp yttre trender som påverkar företaget. Möjligheter är att premiumsegmentet ökar, liksom marknader i tillväxtländer. Ett ökande miljöintresse gynnar också Volvo med sitt starka varumärke inom miljö. Mer negativt är ökande råvarukostnader som inte går att ta ut mot kund, där Volvo tar 70 procent av kostnaderna och företagets leverantörer får stå för resten. Antal modeller på världsmarknaden har också ökat med 50 procent på 15 år, vilket gör att det säljs färre bilar av varje modell. Allt det här gör att vi måste ha kostnadseffektiv utveckling och produktion. Utmaningen för Sverige är att driva en tekniskt avancerad tillverkning till låg kostnad, och för det behövs samarbete inom branschen kring FoU. Steven Armstrong förklarade att företaget har en tydlig prioritering för att FoU-investeringar sker där de gör nytta och stärker varumärket, något han illustrerade med en pyramid över Volvos värden. Vår världsledande säkerhet ligger i topp, med allt från system som förebygger olyckor till att bilen skyddar vid en krasch och själv ringer upp räddningstjänsten. Även inom miljö och modern design är vi långt framme. Att nå de allt tuffare klimatkraven är en annan utmaning för fordonsforskningen. 3

4 NYA FORDONSFORSKNINGS- PROGRAM TAR FORM I slutet av 2008 avslutas MERA och fler andra fordonsforskningsprogram. För att fortsätta med liknande satsningar tillför regeringen pengar och ger VINNOVA i uppdrag att tillsammans med parterna ta fram underlag och program för nya FoU-satsningar. Anki Bystedt, chef vid enheten för forskning, innovation och näringsutveckling på Näringsdepartementet berättade att hon var med och förhandlade fram avtalet för MERA-programmet Därför är det extra skoj att vara här och höra att programmet varit så lyckat. Hon presenterade delar som berör fordonsindustrin i regeringens nya proposition Ett lyft för forskning och innovation. Totalt tillförs forskningen 5 miljarder kronor extra fram till 2012, varav den större delen kommer under de första åren. Bland annat ökar lärosätenas basanslag och fördelas baserat på kvalitet. Även forskningsråden och VINNOVA tillförs medel och man satsar också på industriforskningsinstituten och ett samlat Innovationspaket. En del av pengarna läggs även på ett antal strategiska områden. När det gäller fordonsforskning har det funnits ett antal tidsbegränsade program genom åren. VINNOVA får i uppdrag av regeringen att i samverkan med Energimyndigheten och Vägverket planera ett strategiskt samverkansprogram för svensk fordonsindustri. Den statliga finansieringen uppgår till högst 450 miljoner kronor per år, förutsatt motsvarande medfinansiering från näringslivet. Anki Bystedt förklarade att inriktningen i satsningen blir två tredjedelar mot klimat och en tredjedel mot trafiksäkerhet. Även stödjande projekt inom exempelvis produktionsteknik, nya teknologier och material kan ingå. VINNOVAs GD Per Eriksson pekade på att Sverige idag är världsledande inom FoU kring fordonssäkerhet, förbränningsteknik och katalytisk rening, tack vare ett nära samarbete mellan näringsliv och akademi. Även produktionsteknisk forskning och användningen av IT och telekommunikationsteknik inom fordonsområdet håller hög klass. Satsningar på gemensamma FoU-program är helt avgörande i dagens allt tuffare globala konkurrens, inte bara mellan företag utan också mellan länder. Politiken i olika länder är också konkurrensutsatt i kampen om investeringar och arbetstillfällen. Per Eriksson summerade MERA-programmet med att det stärkt industrins konkurrenskraft så att den fått bättre förutsättningar att klara sig. På kort sikt implementeras resultat, och kan även spridas till annan tillverkande industri. På längre sikt finns nu en grund för strategiska forskningsmiljöer kring utvalda och prioriterade områden inom produktionsteknik. Han kommenterande regeringens kommande satsning inom fordonsforskning med att en fördel är att den gäller tills vidare, och inte som tidigare är tidbegränsad i olika program. Att slippa omförhandlingar med jämna mellanrum bör ge bättre möjligheter för långsiktigt arbete. Ett kännetecken är att arbetet i MERA-programmet skett i allt närmare samverkan mellan akademi, forskningsinstitut och näringsliv, något som även fungerat mellan konkurrerande företag. Nu hoppas jag att vi med nya gemensamma satsningar kan gå från dagens konkurrenter i samverkan till samverkan för konkurrenskraft. 4

5 MÖJLIGHETER OCH PROBLEM FÖR FORDONSBRANSCHEN Europeisk fordonstillverkning har både värdefulla styrkor och tuffa utmaningar att ta tag i. För att överleva även framöver krävs fortsatt utveckling och förmåga att kunna svara upp mot omvärldens krav. Arjen Bongard, chefredaktör för tidningen Automotive News Europe som bevakar den europeiska fordonsindustrin, tog som utomstående betraktare upp problem och styrkor hos branschen. Ett problem han lyfte fram är att utvecklingen sker i långa cykler om sju år. Nya trender på marknaden tar tid att snappa upp. Jag fick vänta i flera år innan jag kunde plugga in min ipod i bilen. På samma sätt tar det tid för företagen att anpassa sig till krav på miljöanpassade bilar. På solsidan finns att fordonsindustrin i Europa har hög teknisk kompetens och är bra på att kraftsamla. Till exempel var det en del knotande över EUs nya tuffa klimatmål, men nu arbetar företag för fullt för att nå dem, och bilmässorna är idag väldigt gröna. I Europa är industrin dessutom i bra skick och klar med rekonstruktioner för att bli effektivare, till skillnad från USA. Marknaderna i tillväxtländerna öppnar också nya möjligheter. Det finns dock frågetecken kring framtiden för branschen enligt Arjen Bongard. Det dyker upp nya konkurrenter, som till exempel kinesiska Brilliance. Tillverkarna måste få ned sina kostnader för att kunna konkurrera. En övergripande fråga är självklart också finanskrisen och den ekonomiska utvecklingen i världen. Speciellt Ryssland har setts som en stor tillväxtmarknad för fordonsbranschen, men där är utvecklingen mycket osäker. Arjen Bongard lyfte också blicken och gav några idéer om hur framtidens fria rörlighet kan tänkas se ut. Bilar kommer att behövs även imorgon, men de kommer kanske inte se ut som idag. Framtidens bilarna kommer att vara mindre och renare, och vi kommer att använda dem mindre eftersom kostnaderna ökar. Europeiska fordonsföretag måste också bli bättre på att inte bara titta på motorer och växellådor. Tänk mer nytt och erbjud mer sex appeal för att locka kunderna. En annan spådom var att globaliseringen kommer att ställa krav på ännu mer differentierad produktion. Här har europeiska företag en fördel av att redan vara verksamma på många olika marknader. Arjen Bongard trodde också att färre bilar kommer att säljas som genom nya sammanslagningar tillverkas av färre företag än idag, på färre produktionsställen och med färre underleverantörer. Vill europeisk fordonsindustri vara med där måste företagen vara skärpta. För att få in nya tankar skulle jag till exempel gärna se att fler personer med erfarenhet från andra branscher tog plats i styrelserna inom fordonsindustrin. 5

6 RESULTAT FÖR BÄTTRE PRODUKTION Under MERA-konferensens andra dag hölls en rad tekniska seminarier för att presentera resultat inom allt från fogning och formning, produktionssystem och informationshantering. Nästan alla projekt presenterade också sitt arbete på posters under konferensen. K omponenttillverkning är ett kluster inom MERAprogrammet. Hög kompetens i att producera viktiga delar i motorer och växellådor är framför allt avgörande för tillverkarna av tunga fordon. Ett seminarium presenterade projektet Optima som är ett av de största inom klustret. Här samarbetar samtliga fordonstillverkare med leverantörer och akademi. Bakgrunden är jakten på vikt i fordon för att sänka bränsleförbrukningen, vilket bland annat ställer krav på nya material. Stabila och robusta processer kräver kunskaper om materialvariationer inom specifikationer för att vara förberedd på hur det kan störa produktionen, förklarade Jonas Möller på Volvo Powertrain som samordnat deltagande företag. Bredden inom Optima är stor och rymmer såväl gjutjärn som höghållfasta material. Ett projekt har till exempel studerat kompaktgrafitjärn (CGI), som med både god värmeledningsförmåga och hög styvhet är ett intressant alternativ i bland annat motorer. Flera projekt inom MERA rör optimering av produktionssystem. Under seminarierna presenterades bland annat fallstudier för att studera hur lean production kan anpassas till Sverige och lokala förhållanden. Målet är att se över såväl försörjningskedjor inom industrin som att optimera materialhanteringen vid enskilda arbetsstationer. Exempel på det senare är att Saab med framgång infört emballagefri presentation av komponenter och att samla kit med delar som monteras tillsammans. Enligt samma linje har Volvo gått från att hantera komponenter i pallar till mindre lådor, vilket sparar yta och har halverat plocktiden vid arbetsstationer. Kopplingen till arbetsmiljö presenterades av Anki Falck, som har forskat vid Chalmers om ergonomi och kvalitet. Sambandet visade sig vara mycket starkt mellan arbetsmoment med dålig monterbarhet och fler fel i produktionen som kostar företaget både tid och pengar att åtgärda. Att nu kunna sätta kostnader på dålig ergonomi underlättar planeringen av produktionsanläggningar, förklarade hon. Olika simuleringsverktyg var något som många projekt presenterade, bland annat för att optimera olika tillverkningsmoment, till exempel geometrimätning vid svetsning för att minimera deformationen i plåtdetaljer utifrån i vilken ordning svetspunkter placeras. Magnus Jivefors på Volvo Cars presenterade hur verktyg kan användas för att optimera rörelsemönster och fördela uppgifter mellan industrirobotar i produktionslinjer. Idag sker justeringen i flera arbetsmoment och innebär dubbeljobb. Med verktyget går det att programmera robotarna snabbare, vilket ger mer kostnadseffektiv produktion. Andra projekt har utvecklat verktyg för att optimera hela fabrikers flöden. Det kan visa på flaskhalsar och erbjuda kraftfullt stöd i planeringen av nya anläggningar genom att ge svar på bara några få timmar, istället för efter flera månader. Sammantaget visade alla seminarier att MERA-programmet har släppt loss mängder med goda nya idéer och resultat. Det givande samarbetet mellan olika aktörer har lagt en grund för att vi kan behålla en världsledande fordonsproduktion i Sverige. Vetenskapsjournalisterna TEXT: Andreas Nilsson FOTOGRAF: Anette Andersson GRAFISK FORM: Cecilia Witt-Brattström 6