Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s planerade kombiterminal och containerhamn

För WSP Samhällsbyggnad och Sundsvall Logistikpark AB Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s planerade kombiterminal och containerhamn 2012-02-22 Ebba Löfblad Gun Löfblad

1 Innehåll Sammanfattning... 2 2 Inledning och bakgrund... 4 2.1 Bakgrund... 4 2.2 Upplägget på rapporten... 5 3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för transportutredningen... 6 3.1 Systemgränser... 6 3.2 Beräkningsfall... 9 3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ... 14 3.4 Generella antaganden för transportslagen... 15 3.5 Osäkerheter... 17 4 Beräknade utsläpp till luft... 18 4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i ansökt alternativ... 18 4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläge och ansökt alternativ... 20 4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ... 21 5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag... 23 5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området... 23 5.2 Luftkvaliteten i området idag... 23 5.3 Beräkningar av haltbidrag från den planerade logistikcentralen... 24 5.3.1 Beräknade bidrag av NO 2... 24 5.3.2 Beräknade haltbidrag av partiklar... 26 5.3.3 Beräkningar av kvävenedfall... 28 6 Bedömning av hur den planerade logistikparken skulle komma att påverka luftkvaliteten i området... 29 6.1.1 Jämförelser med miljökvalitetsnormer... 30 6.1.2 Jämförelser med miljömål... 30 7 Allmänt om miljöpåverkan från den planerade logistikparken... 32 8 Referenser... 34 BILAGA Spridningsberäkningar, IVL (2012). 1

Sammanfattning Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område (dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- Ortviken. Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2), kväveoxider (NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar (PM). Utsläppen har beräknats för nuläget (motsvarande dagens situation) och det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har bedömningar gjorts om skillnaden mellan ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation år 2025 i det fall ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och det ansökta alternativet. Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. Containerkranen drivs med el i båda fallen. Som framgår av beräkningarna sker en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet jämfört med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i en framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd och driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. Utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) blir dock betydligt lägre i ett ansökt alternativ med bättre tekniker (BAT). Uppskattningsvis minskar då utsläppen av kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och svaveldioxid minskar med i princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BAT-fallet, uppskattningsvis släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom logistikparken inkl. inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker används. Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska Miljöinstitutet har genomfört för det aktuella området kring logistikparken, dvs. Tunadal- Korsta-Ortviken, se bilagan till denna rapport. Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp till luft av kväveoxider och partiklar i dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta alternativet (benämnt FRAMTID). Sammanfattningsvis är bedömningen att transporterna och den mer generella biltrafiken i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget ger ett litet bidrag till uppmätta haltnivåer i centrala Sundsvall. Bidraget är mindre än 1 procent av den totala belastningen för kvävedioxid och i storleksordningen 2 promille för partiklar (avgaspartiklar). I framtidsfallet kommer haltbidraget att öka något, men haltbidraget från transporterna kommer dock även fortsatt att vara litet. I närområdet, vid Korsta, är haltbidragen större. Här är, å andra sidan, totalhalterna något lägre. 2

Inga risker uppskattas föreligga för överskridande av miljökvalitetsnormer i området kring Korsta och Tunadal. Bedömningen från spridningsberäkningarna och de beräknade haltbidragen från transporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken är därför att logistikparken inte kommer medföra någon ökad risk för överskridande av miljökvalitetsnormer i Sundsvall. Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva trafikslag och leder därmed oftast till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. Slutligen skulle möjligheten att lagra och distribuera LNG från containerhamnen ge klara miljövinster om det möjliggör byte från konventionella drivmedel som diesel och fartygsbränslen till LNG i lastbilar och fartyg i området. Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar, men även till lägre utsläpp av koldioxid. Uppskattningsvis skulle NO X-utsläppen från fartygen minska med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle i princip elimineras och koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %. 3

2 Inledning och bakgrund Profu har på uppdrag av WSP Samhällsbyggnad i Sundsvall och Sundsvall Logistikpark AB genomfört en transportutredning för att beräkna utsläppen till luft från transporter med lastbilar, diesellok, arbetsmaskiner och fartyg som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s planerade logistikpark inklusive containerhamn och kombiterminal. Definition: Med logistikparken avses fortsättningsvis i denna rapport den planerade containerhamnen och kombiterminalen som Sundsvalls Logistikpark AB avser att bygga. Beräkningar har gjorts dels för utsläpp från godstransporterna inne på logistikparkens område (dvs. hamn- och kombiterminalytor), dels för utsläpp från godstransporterna som går till och från den planerade logistikparken samt mellan anläggningarna i området Tunadal-Korsta- Ortviken. Transportberäkningarna har gjorts för direkta utsläpp till luft av koldioxid (CO 2), kväveoxider (NO x), svaveldioxid (SO 2) och avgaspartiklar 1 (PM). Utsläppen har beräknats för nuläget (motsvarande dagens situation), det ansökta alternativet (motsvarande år 2025 då kombiterminalen och containerhamnen är färdigbyggda och driftsatta). Dessutom har bedömningar gjorts av ett nollalternativ (motsvarande en förväntad situation år 2025 i det fall ingen kombiterminal och containerhamn byggs) och skillnaden mellan nollalternativet och det ansökta alternativet. Beräkningarna av utsläppsmängderna från transporter har baserats på underlag om nuvarande och framtida förväntade godsmängder till och från logistikparken samt mellan de största verksamheterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Transportutredningen har legat till grund för de spridningsberäkningar som IVL Svenska Miljöinstitutet har genomfört för området kring logistikparken, dvs. Tunadal-Korsta-Ortviken. (se bilaga). Spridningsberäkningarna har gjorts för utsläpp till luft av kväveoxider och partiklar i dagens situation (benämnt NU) samt i det ansökta alternativet (benämnt FRAMTID). I denna rapport görs en bedömning av de gjorda spridningsberäkningarna avseende logistikparkens inverkan på luftkvaliteten i området. 2.1 Bakgrund Sundsvall Logistikpark AB planerar att tillsammans med Trafikverket och SCA utveckla en logistikpark i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Sundsvall Logistikpark ansöker därför om tillstånd enligt miljöbalken bl.a. för att anlägga och driva en kombiterminal med containerhamn i Sundsvall. I dagsläget finns hamnverksamhet i Tunadalshamnen. Syftet med att anlägga och driva en containerhamn är att kunna öka hamnkapaciteten, både vad gäller möjligheten till att kunna ta emot större fartyg och för att klara av det ökade transportbehovet i regionen från såväl kringliggande industri samt det transportbehov som antas komma att genereras vid den planerade kombiterminalen. 1 Den största delen av PM 10 -emissionerna från transporter uppkommer genom uppvirvling av vägdamm, medan avgaspartiklar endast utgör en mindre mängd. Observera dock att partiklar (PM) i denna rapport genomgående endast avser avgaspartiklar, om inte annat anges. Övriga partiklar från uppvirvling från slitage av däck, vägbana etc. ingår alltså ej, då det saknas möjlighet att enkelt uppskatta utsläppet av dessa. Huvuddelen av avgaspartiklarna är mycket fina, avsevärt mycket mindre än PM 10. 4

Den planerade containerhamnen kommer att hantera containrar, styckegods och bulk, med varor för detaljhandel och industri, biobränslen samt papper och sågade trävaror. Flytande naturgas (LNG) kan även komma att tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare distribution i regionen. För detaljer kring logistikparken och den planerade kombiterminalen och containerhamnen hänvisas till de utredningar som görs i detaljplaneansökan och tillståndsansökan till vilken denna rapport utgör bilaga. 2.2 Upplägget på rapporten Förutom resultatet av utsläppsberäkningarna innehåller denna rapport även en beskrivning av de förutsättningar och antaganden som ligger till grund för transportutredningen. Det innehåller även en bedömning av resultatet från spridningsberäkningarna, samt hur utsläppen från den planerade verksamheten bedöms påverka luftkvaliteten i området. I kapitel 3redovisas förutsättningar för och antaganden som har gjorts i samband med utsläppsberäkningarna. I kapitel 4 redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna i nuläge, ansökt alternativ och nollalternativ. I kapitel 5 behandlas luftkvaliteten i området, och i kapitel 6 görs en bedömning av hur verksamheten påverkar luftkvaliteten i området. I kapitel 7 slutligen nämns något om den generella miljöpåverkan ur utsläppssynpunkt från den planerade logistikparken. 5

3 Systemgränser, beräkningsfall samt generella antaganden för transportutredningen I följande avsnitt beskrivs systemgränser, antaganden samt de beräkningsfall som ingår i transportutredningen. 3.1 Systemgränser Då syftet med transportutredningen har varit att beräkna totala utsläpp till luft i området samt med hjälp av spridningsberäkningar beskriva den lokala miljöpåverkan som den planerade logistikparken har på luftkvaliteten i området har utsläppen beaktats ur ett lokalt miljöperspektiv: Geografiska systemgränser Utsläppsberäkningarna omfattar utsläpp från transporter inom ett område som i stort sett motsvaras av området för den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta-Ortviken. Området framgår av Figur 1 nedan, det syns avgränsats med en streckad linje i kartan till vänster. Utsläppsberäkningarna har beaktat godstransporter och utsläppen från dessa inom det aktuella området, samt då fartygen befinner sig på inseglingsfarleden som sträcker sig ytterligare en bit utan för området. 6

Figur 1 Kartan till vänster visar vad som ingår i den fördjupade översiktsplanen för Tunadal-Korsta- Ortviken. Samma område har i grova drag fått utgöra gräns för transportutredningen och utsläppsberäkningarna. Kartan till höger visar läget för den planerade containerhamnen, samt de huvudsakliga transportstråken i området (befintliga vägar och industrispår) och befintlig hamn idag. Källa: Sundsvalls kommun & WSP (2009) samt Sundsvall Logistikpark (2011). De geografiska systemgränserna har satts enligt följande: Lastbil - Utsläpp från lastbilstransporterna avser enbart de som genereras inom det streckomgärdade området, Figur 1, med ett antaget medelavstånd för godsflödena inom området på ca 3 km. Utanför området bedöms lastbilstransporterna ge ett mindre lokalt bidrag jämfört med den totala föroreningsbelastningen från transportsektorn 2. För fordonsrörelser med lastbilar inom logistikparken har ett medelavstånd på 0,3 km antagits för beräkningarna. Utsläppen från lastbilstransporterna inkluderar i samtliga fall även utsläpp från tomma returtransporter. Fartyg - Enligt Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd om hamnar (2003:7) bör beskrivningen av de indirekta miljöeffekterna av fartygstransporter avse inseglingsrännan fram till den punkt där fartygen från hamnen inte längre är den dominerande sjöfarten (både yrkestrafik och fritidsbåtar). I föreliggande utredning har antagits att inseglingen sker via Draghällan söder om Alnön. Draghällan har (i avsaknad på annat underlag) antagits vara gräns 2 Det saknas underlag om de huvudsakliga slutdestinationerna för de godsflöden som genereras av den planerade logistikparken. E4:an som går genom centrala Sundsvall idag har ett trafikflöde på omkring 30 000 fordon per årsmedeldygn, varav ca 8 % utgörs av tunga fordon. 7

för utsläppsberäkningarna för fartygen. Längden på farleden från Draghällan in till planerad containerhamn har uppskattats till ca 12 km, dvs. 6,5 sjömil. Utsläppen från fartygstransporterna inkluderar utsläpp från returtransporter på inseglingsfarleden. Marschfarten på inseglingsfarleden har antagits till 5 knop. Systemgräns för drivmedel Vad gäller drivmedel har systemgränsen för utsläpp från dessa satts från avgasröret, dvs. inga faktorer enligt livscykelperspektiv (LCA-faktorer) har använts. Anledningen till denna begränsning är att syftet med denna bilaga är att beskriva de lokala utsläppen som sker till luft i området på grund av de transporter som sker i området. För koldioxidutsläpp innebär detta att endast de fossila utsläpp som sker från avgasröret finns med i utsläppsmängderna. Fordon som drivs med el eller biodrivmedel har således inga utsläpp av koldioxid utifrån detta betraktelsesätt. Skillnad mellan utsläpp från avgasröret och ur ett livscykelperspektiv För fossila drivmedel står utsläppen av koldioxid vid användningen för mellan ca 90-95 % av alla utsläpp i ett livscykelperspektiv. För biodrivmedel och el är det däremot produktionen och övriga delar av livscykeln som står för utsläppen av fossil koldioxid. När det gäller användning av el beror miljönyttan på hur man ser på elanvändning och vilka emissionsfaktorer man räknar med. Även om el lokalt sett inte bidrar till några emissioner så sker ju emissioner i produktionsledet varför man på en global nivå inte enkelt kan hävda att man minskar de totala utsläppen genom att använda el jämfört med fossila bränslen. Till skillnad från exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt mer komplicerad. Svårigheterna i att t.ex. uppskatta effekten på koldioxidutsläpp då man skiftar från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn beror dels på att el produceras på väldigt olika sätt, dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av elproduktion 3. I ett lokalt perspektiv har fordon som drivs med el inga lokala utsläpp varför utsläppen från ellok i detta perspektiv satts till noll. Det är dock viktigt att ha i åtanke att sett ur ett större perspektiv så har all elanvändning utsläpp som sker vid produktionen av el. Storleken på dessa utsläpp kan, beroende på hur man ser till miljövärderingen av elanvändning, till och med överstiga de från produktion och användning av fossila drivmedel. Antaganden rörande godstransporter med fartyg Typ av fartyg - För godstransporter med fartyg, som generellt sett är en mycket mer energieffektiv typ av transport jämfört med lastbilstransporter (räknat per ton gods och transporterade tonkilometer och framförallt på långa avstånd), har för utsläppsberäkningarna 3 I dagsläget finns det ingen samsyn kring vilken princip för miljövärdering av el som bör utnyttjas. Beroende på hur man ser på elen och miljövärderingen av elen så ser situationen olika ut. Mer om hur man kan se på miljövärdering av el finns att läsa i Elforsk (2006 & 2008). 8

använts underlag om typfartyg som containerhamnen avses dimensioneras utifrån (Sundsvall Logistikpark, 2011). Godsmängder - I verkligheten går dessa (relativt) stora fartyg med last/gods till fler hamnar, varav den planerade containerhamnen är en. Man kan därför argumentera för att enbart en delmängd av utsläppen från fartygen ska kopplas till den planerade containerhamnen, eftersom en del av godset är ämnat för andra hamnar. I utsläppsberäkningarna ingår dock hela utsläppsmängden för fartygen, främst på grund av att utsläppsberäkningarna utgör underlag till spridningsberäkningarna och ska visa på de faktiska utsläpp till luft till området till följd av den planerade containerhamnen. 3.2 Beräkningsfall Nedan följer en beskrivning av de beräkningsfall som ingår i föreliggande transportutredning. Nuläge Nuläget motsvarar dagens situation, det vill säga utan planerad logistikpark men inklusive redan planerade produktionsökningar för SCAs verksamheter 4. I Figur 2 ges en schematisk översikt över de olika verksamheternas godstransporter vars godsvolymer ingår i utsläppsberäkningarna för nuläget. Ett undantag är vedtransporterna till SCA Östrand. Dessa redovisas i figuren men har ej tagits med i beräkningarna eftersom SCA Östrand ligger utanför det aktuella området. Däremot har transporterna mellan SCA Östrand och anläggningarna inom aktuellt område tagits med. Dessutom har i beräkningarna även lagts till några mindre godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av figuren nedan. 4 Beslutade produktionsökningar fram till år 2014. 9

Figur 2 Figuren visar dagens situation vad gäller godstransporter fram till år 2014, dvs. med befintliga verksamheter och förväntade produktionsökningar i det aktuella området. SEAB avser Sundsvall Energi. Töva är en omlastningsterminal för SCA:s vedtransporter. Även om SCA:s anläggning i Östrand ligger utanför det aktuella området har transporterna som går mellan Östrand och anläggningarna i området tagits med i beräkningarna. Gråa, heldragna linjer avser transporterna på det icke-elektrifierade Tunadalsspåret. Ansökt alternativ Det ansökta alternativet motsvarar den förväntade situationen år 2025 då den planerade logistikparken är färdigbyggd och driftsatt. Alternativet inbegriper förväntade produktionsökningar för de största verksamheterna som ligger inom det aktuella området. Även för Tunadalshamnen förväntas år 2025 ett ökat godsflöde, både vad gäller lastbilstransporter och fartygstransporter till och från hamnområdet. Huvuddelen av fartygstransporterna till området antas i det ansökta alternativet dock ankomma via den planerade containerhamnen. I det ansökta alternativet ingår även en elektrifiering och förlängning av befintligt industrispår, samt nya vägar för godstransporterna i området. Enligt prognoser från företagen förväntas den industriella aktiviteten i det aktuella området att öka kraftigt. Produktionsökningarna fram till år 2030 beräknas resultera i ökningar av transporter in och ut ur området i storleksordningen 2-5 gånger dagens volymer. Utöver dessa volymer kommer även övrigt gods att gå in/ut via den planerade logistikparken då denna är utbyggd och driftsatt. 10

I Figur 3 ges en schematisk översikt över det ansökta alternativet och de godsvolymer som ingår. Liksom i nuläget redovisas i figuren vedtransporterna till SCA Östrand även om de ej har tagits med i utsläppsberäkningarna. På samma sätt som i nuläget har i beräkningarna även lagts till några mindre godsflöden som nämns i WSP Samhällsbyggnad (2009) men som inte framgår av figuren nedan. Situationen vad gäller godsflödena för den planerade logistikparken redovisas separat i Figur 4 nedan. Figur 3 Figuren visar ansökt alternativ, dvs. den förväntade situationen vad gäller godstransporter år 2025 i området. Liksom i nuläget visas SCA Östrands vedtransporter i figuren även om dessa inte finns med i transporteberäkningarna. Observera att de förväntade godsflödena till/från den planerade logistikparken redovisas i separat figur nedan. Gråa, streckade linjer avser transporterna på det elektrifierade och förlängda Tunadalsspåret. 11

Figur 4 De förväntade godsflödena i det ansökta alternativet år 2025 för den planerade logistikparken inklusive containerhamn och kombiterminal. Ansökt alternativ med bättre teknik Enligt ansökan är det tänkt att den planerade containerhamnen kommer att erbjuda elanslutning för fartygen då de ligger vid kaj. Elanslutning innebär normalt att utsläppen från fartygen minskar, och att utsläppen i hamn blir lägre jämfört med då hjälpmotorerna används (mer om detta i resultatavsnittet nedan). Eftersom det, från dagens perspektiv, är mycket osäkert hur många utav fartygen som verkligen kommer att utnyttja denna teknik har den inte inkluderats i det ansökta alternativet ovan. En hamn kan i dagsläget erbjuda möjligheter till elanslutning, men i dagsläget det är långt ifrån alla fartyg som är förberedda för att kunna anslutas till landel och det är mycket upp till de enskilda rederierna att förbereda sina fartyg för detta. Det är osäkert hur snabb utveckling som sker. Men det är inte bara elanslutning av fartygen i hamn som kan reducera utsläppen till luft. Därför har ett alternativscenario tagits fram med bättre teknik generellt (BAT-scenario) vad gäller fartygsdrift, arbetsfordon och maskiner i land. Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land 12

avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras 5. Containerkranen drivs med el i båda fallen. Det är inte troligt att bättre teknik-scenariot realiseras fullt ut till 2025. Dessutom kan utvecklingen ske åt annat håll än vad idag förväntas. Beräkningsresultatet för detta alternativ ska därför endast ses som en indikativ uppskattning för att peka på vilka utsläppsnivåer som kan nås ifall nuvarande mål om en mer effektiv transportsektor genomförs. Det verkliga utfallet kommer troligtvis att ligga någonstans mellan detta scenario och ovanstående huvudalternativ med konventionella tekniker. I resultatdelen nedan görs en jämförelse mellan de båda alternativen. Nollalternativ Nollalternativet avser en situation i området år 2025 då den planerade logistikparken med containerhamn och kombiterminal inte byggs. Fallet inkluderar förväntad utveckling med nu gällande markanvändning. En trolig utveckling i området i det fall kombiterminalen och containerhamnen inte uppförs är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, behöver utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt. I nollalternativet antas ingen elektrifiering eller förlängning av nuvarande industrispår för järnväg ske, eftersom den planerade logistikparken antas vara en förutsättning för detta. Med befintlig utformning och standard på industrispåret blir möjligheterna att flytta över gods från väg till järnväg begränsade. En viss ökning av godstransporterna över järnväg skulle kunna förväntas, men dagens nuvarande kombiterminal i centrala Sundsvall, där omlastning av gods idag sker mellan väg och järnväg, är otillräcklig och svår att utveckla vilket skulle begränsa industrins möjligheter till mer effektiva godstransporter. Merparten av det förväntat ökade antalet godstransporter i nollalternativet (som måste ske till följd av dessa produktionsökningar) har därför antagits komma att ske med lastbil längs längs med samma huvudstråk som idag (Johannedalsvägen/Tunabäcksvägen). Det måste påpekas att det är svårt att göra en rättvisande utsläppsberäkning för situationen då logistikparken inte byggs, eftersom det är svårt att veta hur man i så fall kommer att hantera ett ökat godsflöde utan nödvändig infrastruktur, samt vilken storlek på godsflödet som verkligen är troligt i ett sådant fall. I ett regionalt perspektiv innebär en utebliven logistikpark i Sundsvall att godsflödet sannolikt kommer att fraktas in/ut någon annanstans. Det är svårt att veta hur ett sådant alternativ ser ut och vilken miljöpåverkan det ger. Godset som förväntas komma in via den planerade logistikparken i ansökt alternativ kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå uppkomma, då ökade godsflöden förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. I denna transportutredning har för beräkningarna av nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas generera. Majoriteten av det gods som i ansökt alternativ 5 Hybridisering avser här hybriddrift, dvs. en kombination av olika framdrivningsformer, i detta fall ett lok där en liten dieselmotor laddar ett antal större batterier som driver loket. Dieselförbrukningen blir därigenom avsevärt lägre än för dagens diesellok. 13

antas komma in via den planerade containerhamnen har i nollalternativet antagits komma in via lastbilar istället. I resultatdelen görs en kvalitativ beskrivning av hur nollalternativet skiljer sig från det ansökta alternativet och hur det kan tänkas inverka på utsläppsbilden. För att kunna göra en jämförelse har i detta fall gjorts en översiktlig bedömning av utsläpp per tonkilometer. 3.3 Godsvolymer i ansökt alternativ I Tabell 1 nedan redovisas de förväntade godsmängderna till och från den planerade logistikparken år 2025, inkl. kombiterminal och containerhamn. I tabellen framgår även det beräknade antalet fartygsanslöp per år, samt den förväntade fordonstrafiken till och från logistikparken vad gäller järnvägs- och lastbilstransporter. Tabell 1 Förväntade volymer och mängder till och från den planerade logistikparken, inklusive kombiterminal och containerhamn år 2025. Volymer och mängder Ansökt alternativ = år 2025 Godsvolymer över kaj i containerhamnen Per år Per vecka Per dag Containrar över kaj, TEU 105 800 2 035 290 varav import 18 000 346 49 varav export 87 800 1688 241 RoRo-enheter över kaj 4 000 77 11 varav import 1 000 19 3 varav export 3 000 58 8 Bulk över kaj, m 3, inkl. LNG 200 000 3 846 548 varav import 150 000 2885 411 varav export 50 000 962 137 Beräknat antal fartygsanlöp per år Typ av fartyg Per år Per vecka Container 120 2,3 RoRo 30 0,6 Bulk inkl. LNG 15 0,3 varav LNG 2 Prognos på godsvolymer, transit eller lagring, till kombiterminalen Per år Per vecka Per dag Totalt antal lyft 233 200 4 485 639 Prognos på fordonstrafiken till/från kombiterminalen och containerhamnen Per år Per vecka Per dag Järnvägsvagnar, totalt 25 567 492 70 varav till/från containerhamnen 6 183 119 17 varav till/från kombiterminalen 19 384 373 53 Lastbilar, totalt 54 211 1 043 149 varav till/från containerhamnen 16 444 316 45 varav till/från kombiterminalen 37 767 726 103 14

3.4 Generella antaganden för transportslagen I detta avsnitt beskrivs översiktligt de antaganden som gjorts för de olika transportslagen i beräkningarna. Fartygstransporter definitioner och antaganden Som typfartyg för containerfartygen har Josephine Maersk, med en lastkapacitet på 2 840 TEU och en huvudmotoreffekt på 31 920 kw använts. För RoRo-fartygen har TransTimber, med en lastkapacitet på ca 15 000 ton och en huvudmotoreffekt på 18 000 kw samt två hjälpmotorer på 1 500 kw vardera använts. Fartyget Remo, med en lastkapacitet på 5 000 ton och en huvudmotoreffekt på 3 119 kw, har använts som typfartyg för bulkfartygen. Som typfartyg för LNG-fartygen har Gas Hawk, med en lastkapacitet på 2 500 m 3 samt en huvudmotoreffekt på 2 427 kw, använts. Utsläppen har uppskattats för fartygen under gång och för när de ligger i hamn. "Under gång" innefattar utsläppen tur och retur på sträckan mellan lotsmötesplats (antaget som Draghällan) och hamnen. "I hamn" innefattar utsläppen som uppkommer då fartygen ligger vid kaj, dvs. då hjälpmotorerna används för att generera ström till fartygen. Användande av hjälpmotorer under gång ingår inte i beräkningarna. Inte heller ingår uppskattningar för utsläpp från manövrar vid anlöp/avgång eller från eventuella lastnings- eller lossningsarbeten med fartygens (eventuella) egna kranar och inte heller utsläpp från eventuella bogserbåtar. I de fall det har saknats uppgifter om fartygens hjälpmotorer har en formel från Oxbøl & Wismann (2003) använts för att få fram en uppskattad storlek på hjälpmotorerna (uttryckt som kw). Troligtvis är den framräknade storleken på dessa hjälpmotorer något underskattad. Emissionsfaktorer (g/kwh) är hämtade från NTM (2008). Belastningsfaktorer för motorerna har hämtats från Entec (2002). Inget av fartygen har antagits vara utrustade med någon form av NO X-rening, vilket dock skulle kunna vara fallet år 2025. Vad gäller svavelhalten i de fartygsbränslen som antas används har antagits att utvecklingen följer den fastlagda planen för nuvarande SECA 6 -områden, dvs. maximalt tillåten halt svavel under gång är 1 % fr.o.m. juli 2010 och fr.o.m. 2015 maximalt 0,1 %. Vad gäller svavelhalten för fartygsbränslen som används då fartygen ligger förtöjda i hamn ligger gränsen redan idag på 0,1 %. Lastbilstransporter - antaganden Storlek på fordon Genomgående har antagits att det transporterade godset på vägarna går med 60 tons lastbilar (med en lastkapacitet på 40 ton eller 2 TEU), vilket innebär en viss underskattning av utsläppen. 6 SECA = Sulphur Emission Control Areas som omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. 15

Klassning av fordon i nuläget Majoriteten av lastbilarna som går på svenska vägar i dag är av Euro III-klass eller äldre. Eftersom en stor del av lastbilstransporterna i föreliggande utredning utgörs av massavedstransporter så antas en högre genomsnittlig klassning på lastbilarna i området än det nationella genomsnittet. Massavedstransporter kan antas ha en något snabbare utbytestakt av sina fordon eftersom fordonen används mycket och slits fortare, och byts i genomsnitt ut snabbare än genomsnittet i Sverige. För nuläget har därför antagits att 25 % av lastbilarna är utrustade med Euro III-motorer, 50 % med Euro IV-motorer och resterande 25 % med Euro V- motorer. Klassning av fordon år 2025 Vad gäller lastbilarna i ansökt alternativ samt nollalternativet har genomgående antagits att 25 % av lastbilarna år 2025 är utrustade med Euro V-motorer och 75 % med Euro VI-motorer. När Euro VI träder i kraft (2013) kommer NO x-utsläppen från nytillverkade lastbilar att minska till 0,4 g/kwh, vilket kan jämföras med kraven på tidigare motorkrav; Euro IV (3,5 g/kwh) och Euro V (2 g/kwh). NO x-utsläppen från nya lastbilar kommer då att vara nästan 90 % lägre jämfört med Euro IV, vilket gör att utsläppen av NO X från lastbilar på sikt kommer minska till mycket låga nivåer. Underlag om emissionsfaktorer och bränsleförbrukning för lastbilarna har hämtats från NTM (2010). Järnvägstransporter Vad gäller transporter på den icke-elektrifierade järnvägen i nuläget och i nollalternativet har beräkningarna baserats på underlag om moderniserade T44-lok (vanligaste dieselloket i Sverige idag). Dessa moderniserade lok är utrustade med motorer klassade enligt Steg III. Eldrivna järnvägstransporter genererar inga lokala utsläpp varför utsläppen från dessa transporter är satt till noll i beräkningarna för det ansökta alternativet. I ansökt alternativ antas alla lok vara elektrifierade. Arbetsfordon Nuläge Vad gäller arbetsfordon ingår endast utsläppen från fordonsparken inom Tunadalshamnen samt de som bedöms kommer att användas vid den planerade logistikparken. För fordonen i Tunadalshamnen har underlag om dagens använda mängd drivmedel som tankas inom hamnområdet, samt emissioner från denna drivmedelsanvändning, använts (med vissa justeringar för drivmedel som antas användas för transporter utanför området). 16

År 2025 I ansökt alternativ har mängden drivmedel som tankas inom Tunadalshamnen idag räknats upp i samma takt som förväntad ökning av godset till/från Tunadalshamnen. Vad gäller de interna transporterna vid den planerade logistikparken förväntas följande typer av fordon användas år 2025: En eldriven s.k. Ship-to-Shore containerkran för containerlyft från/till fartyg/kaj. Dieseldrivna s.k. reachstackers (även kallat motviktstruckar) för hanteringen av containrar. Dieseldrivna s.k. dragtruckar (även kallat tugmaster) för hantering av containrar, RoRoenheter och trailers. Dieseldrivna rangeringslok för hanteringen av tågsätt. Genomgående för arbetsmaskinerna som antas användas inom den planerade logistikparken har antagits att de kommer vara utrustade med Steg IV-motorer. För rangeringsloken har antagits Steg III-motorer, dvs. samma typ av moderniserade T44-lok som nämns ovan under järnvägstransporter. Underlag om bränsleförbrukning (liter per timme) samt typiska tider för lyft, rangeringar och totala drifttider för maskinerna och loken har hämtats från WSP Analys & Strategi (2009). Belastningsfaktorer har hämtats från Naturvårdsverket (2007). 3.5 Osäkerheter Det föreligger naturligtvis en del osäkerheter i de gjorda utsläppsberäkningarna. Resultat av beräkningar för utsläpp från transporter varierar främst beroende på vilken typ av och hur många antaganden man gör om t.ex. fordonstyper, bränsleförbrukning, belastningsfaktorer, avgaskravsklassningar 7 osv. Vad gäller fartygsmotorer är dessa betydligt mer individuella till sin karaktär än lastbilsmotorer. Till skillnad mot lastbilar som serietillverkas kan i princip varje fartyg sägas vara unika individer som skräddarsys för rederierna vid beställning. Om man vill ha en så bra uppskattning av utsläppen som möjligt så är det bästa därför att utgå ifrån verkliga uppgifter om de fartyg som faktiskt används. I brist på underlag kan man använda sig av uppgifter om typfartyg, men osäkerheterna blir då större (ibland avsevärt större). I denna transportutredning har, i avsaknad på underlag om vilka fartyg som kan tänkas anlöpa containerhamnen i framtiden, använts uppgifter om fyra stycken typfartyg. Utsläppsberäkningarna för fartygen blir då snarare en uppskattning om möjliga utsläppsmängder jämfört med de mer verklighetsnära resultat som erhålls om man använder uppgifter om alla de fartyg som verkligen kommer att användas/används. När det gäller lastbilar beror osäkerheterna bl.a. på antagna emissionsfaktorer samt uppskattad bränsleförbrukning (då man inte vet något om lastbilarnas körsätt, exempelvis sparsam körning eller med stor bränsleåtgång, samt typ av vägar liksom skyltad och verklig hastighet). 7 Det är motorn i en arbetsmaskin som är föremål för avgaskraven. Avgaskraven, som har skärpts och skärps successivt, är gränsvärden som en motor inte får överskrida för att kunna typgodkännas enligt EU:s bestämmelser. 17

Utsläppen från arbetsmaskinerna har beräknats via antagna eller uppgivna avgaskrav som respektive maskin är klassad efter, vilket innebär att beräkningarna ger ett maxutsläpp snarare än ett verkligt utsläpp. Det är alltså viktigt att notera att utsläppen från arbetsmaskinerna därför generellt sett får antas vara något överskattade, och att den verkliga nivån på utsläppen, med stor sannolikhet, ligger någonstans under detta maxutsläpp. 4 Beräknade utsläpp till luft Nedan redovisas resultatet från utsläppsberäkningarna för godstransporterna inom den planerade logistikparken samt inom området Tunadal-Korsta-Ortviken. 4.1 Totala emissioner från godstransporter inom den planerade logistikparken i ansökt alternativ I tabell 2 nedan redovisas det totala utsläppet till luft (ton) från förväntade godstransporter inom den planerade logistikparken år 2025, inklusive utsläppen som sker från fartygen som går till och från containerhamnen längs inseglingsfarleden. Resultaten redovisas dels för ansökt alternativ med konventionell teknik (KONV), dels för ansökt alternativ med bättre teknik (BAT). Konventionell teknik avser dieseldrivna landfordon samt konventionella fartygsbränslen med maximalt 0,1 % svavelhalt. Alternativet med bättre teknik avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. Vad gäller fordonen på land avser BAT-alternativet att ca 50 % av arbetsmaskinerna drivs med LNG samt att rangeringsloken hybridiseras. Containerkranen drivs med el i båda fallen. Tabell 2 Utsläpp till luft (ton) från godstransporter inom den planerade logistikparken inklusive inseglingsfarled i ansökt alternativ år 2025 i två fall: med konventionell teknik (KONV) samt med bättre teknik (BAT). Observera att värdena är avrundade. Ansökt alternativ år 2025 Utsläpp i ton KONV BAT CO 2 NO X SO 2 PM BAT jmf konv KONV BAT BAT jmf konv KONV BAT BAT jmf konv KONV Fartyg, I hamn 1 100 0-100 % 21 0-100 % 0,74 0-100 % 0,53 0-100 % Lastbilar 42 38-10 % 0,14 0,14 0 ca 0 ca 0 0 0,001 0,001 0 Arbetsmaskiner + rangeringslok 580 480-17 % 11 2,6-76 % 0,003 0,0003-91 % 0,31 0,28-10 % Totalt inom logistikparken 1 800 520-70 % 32 2,7-92 % 0,74 0,0004-100 % 0,84 0,28-67 % Fartyg, Under gång 5 700 4 100-27 % 170 18-89 % 3,9 0-100 % 7,3 0-100 % Totalt inkl. inseglingsfarled 7 500 4 700-38 % 200 21-89 % 4,6 0,0004-100 % 8,2 0,28-97 % Bat BAT jmf konv Som framgår av tabellen blir utsläppet från logistikparkens transporter (inklusive inseglingsled) betydligt lägre i BAT-fallet jämfört med fallet med konventionella tekniker. Uppskattningsvis minskar utsläppen av kväveoxid med totalt omkring 90 % och utsläppen av partiklar och 18

svaveldioxid minskar med i princip 100 %. Även utsläppen av koldioxid minskar kraftigt i BATfallet, uppskattningsvis släpps omkring 40 % mindre CO 2 ut från transporterna inom logistikparken inkl. inseglingsfarled än vad som skulle vara fallet om konventionella tekniker används. Elanslutning av fartygen har antagits eliminera utsläppen i hamn vilket gör det till ett effektivt sätt att minska fartygens lokala utsläpp till luft då de ligger i hamn. Detta är dock en förenklad bild eftersom utsläpp från de manövrar som sker i hamn när fartyg anlöper/avgår inte finns med i utsläppsberäkningarna. Avstängda fartygsmotorer generar ofta kraftiga utsläpp till luft när de startas igen, varför det inte är helt säkert att utsläppen totalt sett faktiskt minskar när fartygen ansluts till el. Tumregeln är, ju längre liggetid, desto större miljönytta. Ett riktvärde på minst två timmars liggetid vid kaj brukar anges för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska bli positiv. Ramböll (2009) visade i en utredning för Ystad hamn att elanslutning av färjor i hamn hade potential att minska utsläppen då fartygen i hamnen med mellan 27-65 % beroende på vilken typ av luftförorening det handlar om. Om man antar att det år 2025 troligtvis används renare fartygsbränsle än idag (t.ex. LNG) kommer utsläppen i hamn ändå vara mindre om man jämför med dagens situation, varför elanslutning sannolikt inte gör så stor skillnad som det skulle göra i dagsläget. Figur 5 nedan ger en bild av hur stor andel respektive transportslag står för av respektive utsläpp från logistikparken i det ansökta alternativet. Som framgår av figuren är det fartygen som står för den största delen av utsläppen, vad gäller svaveldioxid står fartygen för i princip hela utsläppet, medan för övriga delar ligger fartygens andel på mellan 60-65 %. Figur 5 De olika transportslagens andel av utsläppen inom logistikparken av CO2, SO2, NOX och PM i ansökt alternativ år 2025 i fallet med konventionella tekniker. 19

4.2 Totala utsläpp till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- Ortviken i nuläge och ansökt alternativ I Tabell 3 nedan redovisas utsläppen till luft från godstransporterna i området Tunadal-Korsta- Ortviken i nuläget (dagens läge, inklusive produktionsökningar fram till år 2014) samt i det ansökta alternativet år 2025 med konventionella tekniker. Tabell 3 Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget respektive ansökt alternativ (med konventionella tekniker). Observera att värdena är avrundade. Utsläpp (ton) Nuläge CO 2 NO X SO 2 PM Ansökt alternativ Nuläge Ansökt alternativ Nuläge Ansökt alternativ Nuläge Ansökt alternativ Fartyg, Under gång 1 900 7 900 39 210 12 5,2 2,3 9,9 Fartyg, I hamn 1 300 2 700 25 50 0,88 1,7 0,63 1,5 Lastbilar 1 400 2 500 8,3 3,4 0,004 0,008 0,10 0,05 Arbetsmaskiner + rangeringslok 2 300 2 900 11 22 0,007 0,01 0,30 0,61 Järnväg 18 0 0,28 0 ca 0 0 0,008 0 Totalt 6 900 15 900 84 290 13 6,9 3,3 12 Som framgår av tabellen är det en kraftig ökning av utsläppen i det ansökta alternativet jämfört med nuläget, vilket är förväntat på grund av den stora ökningen vad gäller godsvolymer i en framtid när den planerade logistikparken med kombiterminal och containerhamn är byggd och driftsatt och befintliga verksamheter i området har nått förväntade produktionsökningar. I Tabell 4 nedan görs en jämförelse mellan det totala utsläppet i området från godstransporterna exklusive respektive inklusive utsläppen från inseglingsfarleden i nuläget, i det ansökta alternativet med konventionella tekniker (KONV) och i det ansökta alternativet med bättre tekniker (BAT). Tabell 4 Utsläpp från godstransporterna i området Tunadal-Korsta-Ortviken i nuläget, ansökt alternativ med konventionella tekniker (KONV) samt ansökt alternativ med bättre tekniker (BAT), inklusive respektive exklusive utsläppen från inseglingsfarled. Observera att värdena är avrundade. Utsläpp (ton) CO 2 NO X SO 2 PM exklusive inseglingsfarled Nuläget 5 000 45 0,89 1,0 Ans alt KONV 8 000 75 1,8 2,2 Ans alt BAT 5 000 8,0 ca 0 0,08 inklusive inseglingsfarled Nuläget 6 900 84 13 3,3 Ans alt KONV 15 900 290 6,9 12 Ans alt BAT 9 900 30 ca 0 0,42 Som framgår av tabellen bedöms utsläppen från transporterna i området exklusive inseglingsfarleden i det ansökta alternativet med bättre tekniker ligga på samma nivå eller avsevärt lägre jämfört med nuläget trots en kraftig ökning av transporterade godsvolymer. Som tidigare nämnts är det dock inte realistiskt att förvänta sig att alternativet med bättre tekniker 20

får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med konventionella tekniker och det med bästa tekniker. 4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra, kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. Nollalternativ - antaganden För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade produktionsökningar. Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället. Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer, dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods. Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut 54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet. Sammanfattningsvis Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det 21

faktum att man i det ansökta alternativet både kan transportera en större mängd gods per tåg men även att de lokala utsläppen från dessa blir noll, tack vare elektrifiering, ser man att det ansökta alternativet är mer fördelaktigt ur energieffektivitetssynpunkt. Vad gäller kvävedioxid blir alltså utsläppet per tonkilometer utifrån samma resonemang ca 50 % högre i nollalternativet jämfört med det ansökta alternativet. För svaveldioxid och partiklar blir dock utsläppet ungefär detsamma i både nollalternativ och ansökt alternativ. Eftersom syftet med denna utredning dock är att ge underlag till spridningsberäkningar som kan visa på hur de lokala utsläppen från godstransporterna påverkar luftkvaliteten i området, måste man istället se till de faktiska utsläpp som sker i området. De faktiska utsläppen beror dock på vilka antaganden man gör om de fordon/fartyg som förväntas användas. 22

5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområdet och beräknade haltbidrag Utsläppen till luft från en källa eller ett källområde ger bidrag till de totala haltnivåerna. I detta avsnitt beskrivs luftkvaliteten i Sundsvallsområdet idag och de bidrag som erhålls från transporterna i det aktuella området idag och efter anläggandet av en logistikpark med kombiterminal och containerhamn. 5.1 Vad som påverkar luftkvaliteten i området Förutom utsläppens storlek så påverkar meteorologiska och topografiska förhållanden samt utsläppshöjder vilka halter av luftföroreningar som förekommer i ett område. Centrala Sundsvall ligger i en dalgång invid Indalsälvens mynning och har en topografi som är ogynnsam för omblandning av luften särskilt vid tillfällen med kall väderlek. Luftföroreningar som släpps ut under sådana förhållanden ventileras inte bort utan ansamlas under ett tak (så kallad inversion). Under 1970- och 1980-talen var luftkvaliteten i Sundsvall under vintern periodvis mycket dålig. I takt med att åtgärder vidtogs har utsläppen till luft minskat och förhållandena i området har förbättrats i flera avseenden. En bidragande orsak till den förbättrade luftkvaliteten är utbyggnaden av fjärrvärme i kommunen, vilket lett till att utsläppen från många mindre effektiva förbränningsanläggningar har ersatts med effektivare förbränning i färre anläggningar med lägre specifika utsläpp till luft. Trafikutsläpp utgör dock även fortsatt ett problem ur luftkvalitetssynpunkt längs trafikerade gator och leder genom centrala Sundsvall. Särskilt är det svårt att klara gällande miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar (PM 10). Detta är inte något som är unikt för Sundsvall utan är ett generellt problem i större städer. De utsläpp som sker från trafiken har störst påverkan i närområdet, eftersom utsläppen sker i marknivå. Utsläppta kväveoxider kan dock spridas över längre avstånd. Det visar de mätningar som görs av bakgrundshalter i Sverige och i alla länder i Europa. Gasformiga kväveoxider omvandlas i atmosfären till partiklar som kan spridas långt. När de deponeras kommer de att tillföra näringsämnen till mark, sjöar och hav, något som har effekter på ekosystemens sammansättning och funktion. 5.2 Luftkvaliteten i området idag I området kring Tunadal-Korsta-Ortviken, där logistikparken planeras att anläggas, bedöms omblandnings- och ventilationsförhållandena vara mer gynnsamma jämfört med förhållandena i centrala Sundsvall. Genom den verksamhet som bedrivs i området, med en hel del tung lastbilstrafik och sjöfart, förbränningsanläggningar och industriverksamhet bedöms dock luften generellt vara mer föroreningsbelastad än den storregionala bakgrundsluften, men sannolikt mindre belastad än i centrala Sundsvall. Några allmänna mätningar av luftkvalitet i området Tunadal-Korsta-Ortviken har inte gjorts, såvitt vi funnit. De mätdata som finns från Sundsvall och i den regionala bakgrundsluften ger dock en översiktlig kunskap om föroreningssituationen i Sundsvallsområdet i relation till förekommande miljökvalitetsnormer och andra bedömningsgrunder. Den regionala miljöövervakning som sker i bakgrundsluft beskriver luftföroreningsbelastningen i områden utanför tätorter och utan påverkan från direkta utsläppskällor, se IVL Svenska 23