Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö
Vi underlättar människors vardag och bidrar till ett mer attraktivt Stockholm Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika resenärers behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor skall vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen. 2007 AB Storstockholms Lokaltrafik 2007-09-13 Trafik/Planering Dokumentid: Diarienummer: Författare: Anna Blomquist Bildomslag: Janne Danielsson (t-bana), Anna Blomquist (övriga bilder)
Förord Inom 5-10 år kommer Lidingöbanan att kräva stora investeringar. Bland annat behöver nya fordon anskaffas och stationerna handikappanpassas. Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder. För att få mesta möjliga nytta av kommande investeringar behövs långsiktiga, hållbara och gemensamma planeringsförutsättningar för kollektivtrafiken på Lidingö. Därför har en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö utarbetats, vilken redovisas i denna rapport. Utredningen har letts av Planeringsavdelningen på SL. Lidingö stad och landstingets Regionplane- och trafikkontor (RTK) har ingått i projektets arbetsgrupp. Från SL har Anna Blomquist (projektledare), Mats Hansson och Ingmar Wellén medverkat, från Lidingö Stad har Åsa Heribertson, Arne Noaksson och Leif Wretblad deltagit och från RTK har Gunilla Rosenqvist varit med. Konsultföretaget WSP har medverkat i utredningen genom en sträckningsstudie av möjliga dragningar av Lidingöbanan via Lidingö centrum och tunnelbana till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Projektets styrgrupp har bestått av representanter från SL (Ingemar Ziegler, Helena Sundberg och Per Ekberg), Lidingö stad (Kjell-Olof Karlsson, Åsa Heribertson och Per-Olof Kroon) och RTK (Sven-Inge Nylund). Stockholm i september 2007 Ingemar Ziegler VD Helena Sundberg Planeringschef
Sammanfattning Senast under 2008 behöver Landstingsfullmäktige ta beslut om Lidingöbanans framtid. I dagsläget bedöms bana och fordon kunna vidmakthållas, utan upprustning till 2011. Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder och på längre sikt kan en ny bro bli nödvändig. För att få mesta möjliga nytta av kommande investeringar behövs långsiktiga, hållbara och gemensamma planeringsförutsättningar för kollektivtrafiken på Lidingö. Därför har en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö utarbetats, i vilken sex utredningsalternativ analyserats. A. Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjningen sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. B. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsvägen till centrum. C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan via Södra Kungsvägen och Stockholmsvägen till centrum. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1. Tunnelbana Lidingö C: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2. Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Genomförda analyser visar att båda alternativen med Lidingöbanan via centrum (C1 och C2) i huvudsak innebär försämrad restidsstandard samt nyttoförluster för resenärerna, jämfört med om kollektivtrafikförsörjningen i huvudsak sker genom dagens utbud och linjesträckningar. Alternativen med tunnelbana (D1 och D2) innebär både att ett stort antal resenärer får förbättrad restidsstandard och att relativt många får försämringar. Vidare innebär alternativen att resenärerna får nyttovinster, oavsett om tunnelbanan slutar i centrum eller i Dalénum. Däremot överstiger kostnaderna för båda alternativen nyttorna av dem, vilket gör att de trots allt inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Slutligen innebär bussalternativet (B) att resenärerna får förbättrad restidsstandard i förhållande till jämförelsealternativet (A). Främst i form av kortare gång- och bytestider när Lidingöbanan ersätts med buss. Alternativet ger nyttovinster för resenärerna som överstiger kostnaderna. Viktigt att komma ihåg i sammanhanget är att det finns faktorer som inte fångas upp i analyserna av de olika utredningsalternativen, såsom kapacitetsproblem för busstrafiken i Ropsten, en sammankoppling av Lidingöbanan med en eventuell framtida spårvägslinje i Ropsten, trängsel på Södra Kungsvägen och det faktum att Lidingöbanan redan finns idag, vilket har ett värde i sig.
Innehållsförteckning 1 Inledning... 1 1.1 Dagens kollektivtrafik utbud på Lidingö... 1 1.2 Dagens resande och resenärer på Lidingö... 1 1.3 Gamla Lidingöbron... 4 1.4 Trängselskatter... 4 2 Lidingös bebyggelseplaner... 5 2.1 Exploateringsplaner i Dalénum... 5 2.2 Bebyggelseplaner i övriga länet... 5 3 Framtida kollektivtrafik på Lidingö... 6 3.1 A. Jämförelsealternativ... 7 3.2 B. Buss... 8 3.3 C1 och C2. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro respektive ny spårbro... 9 3.4 D1. Tunnelbana Lidingö C... 10 3.5 D2. Tunnelbana Dalénum... 12 4 Effekter för resenärerna... 13 4.1 Upplevd restid... 13 4.2 B. Buss... 13 4.3 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro... 15 4.4 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro... 16 4.5 D1. Tunnelbana Lidingö C... 17 4.6 D2. Tunnelbana Dalénum... 18 4.7 Effekter på biltrafiken... 19 4.8 Sammanfattning... 20 5 Ekonomisk kalkyl... 21 5.1 Företagsekonomiska kostnader... 21 5.2 Samhällsekonomisk kalkyl... 23 5.3 Sammanfattning... 26 Bilagor: Sträckningsstudie spår Lidingö, WSP november 2006
Sid 1(26) 1 Inledning I januari 2006 beslutade Planeringsavdelningen på SL tillsammans med Lidingö stad och RTK att utarbeta en långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö. Syftet med uppdraget är att utreda ett antal alternativa framtida kollektivtrafikupplägg. Bakgrunden till uppdraget är att Lidingöbanan inom 5-10 år kommer att kräva stora investeringar. Senast under 2008 behöver Landstingsfullmäktige ta beslut om Lidingöbanans framtid. I dagsläget bedöms bana och fordon kunna vidmakthållas, utan upprustning till 2011. Även Gamla Lidingöbron kräver omfattande underhållsåtgärder och på sikt kan en ny bro bli nödvändig. Sex alternativ för det framtida kollektivtrafikupplägget på Lidingö har utarbetats i samarbete mellan SL, Lidingö stad och RTK och beskrivs närmare i kapitel 4. Alternativen har analyserats med avseende på hur restider, trafikproduktion mm påverkas av olika kollektivtrafikåtgärder. Dessa resultat redovisas i kapitel 5. Resultaten från kapitel 5 ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen i kapitel 6. 1.1 Dagens kollektivtrafik utbud på Lidingö Lidingö trafikeras totalt av 16 busslinjer, med en sammanlagd linjelängd på 131 km och 102 hållplatser. Norra delen av ön trafikeras enbart med buss, medan södra delen i huvudsak trafikeras av Lidingöbanan. Lidingöbanan sträcker sig från Ropsten till Gåshaga Brygga. En sträcka på totalt 8,9 km, varav 1,7 km utgörs av dubbelspår. Största tillåtna hastighet på banan är 75 km/h. Den äldsta delen av banan öppnades för trafik 1914 varefter olika etapper trafiksattes huvudsakligen under åren 1916 1925. Den senaste sträckan, Gåshaga Gåshaga brygga, togs i drift 2001. Lidingöbanan trafikeras idag med 16 st A30/B30-vagnar och har 14 stationer/hållplatser. Hela sträckan från Gåshaga Brygga till Ropsten tar 22 minuter. Trafikintensiteten på banan under vardagar varierar mellan 9-10 minuterstrafik i högtrafik och 30 minuterstrafik efter kl 22:00. På helgerna varierar trafikintensiteten mellan 20- och 30 minuterstrafik. 1.2 Dagens resande och resenärer på Lidingö Knappt en tredjedel av alla resor som startar på Lidingö sker med kollektiva färdmedel. Över hälften genomförs med bil och en mindre andel med gång och cykel. För resor med mål i Stockholms innerstad är förhållandena i stort sett de motsatta. Närmare 60 procent sker med kollektiva färdmedel och drygt 40 procent med bil. I genomsnitt tar en resa med SL 34 minuter och en bilresa 19 minuter. Restiden till innerstan är något längre, både med SL och med bil.
Sid 2(26) Figur 1 Marknadsandelar samt medelrestid för resor som startar på Lidingö. 100 90 80 70 60 50 40 30 % 41 54 57 30 60 minuter 50 40 38 Resor med mål i 34 innerstaden 30 Resor med 24 mål i länet 19 20 41 15 Resor med mål i innerstaden Resor med mål i länet 20 10 0 15 2 Bil SL GCM 10 0 Bil SL GCM Källa: Fakta om SL och länet år 2005 Vid tunnelbanestation Ropsten sker bytet till Lidingöbanan och bussar till Lidingö. Under en vanlig vardag våren 2005 hade Ropsten 26 000 påstigande, varav 14 000 på tunnelbanan, 9 000 på buss och 3 000 på Lidingöbanan. Antalet resenärer från Lidingö är drygt 10 000 under en vardag. SL genomför kontinuerligt undersökningar bland resenärerna ombord på fordonen. Syftet med undersökningarna är att mäta den sammanfattande nöjdheten med SL samt nöjdheten med ett antal kvalitetsfaktor såsom tidhållning, städning och personalens bemötande. I figur 2 visas den sammanfattande nöjdheten bland resenärerna på Lidingöbanan, på bussar på Lidingö, Lidingö totalt samt i hela länet. Resenärerna på Lidingö är genomgående nöjdare med kollektivtrafiken än samtliga resenärer i länet. Skillnaderna har dock minskad under tidsperioden. En genomgång av kvalitetsfaktorerna visar att resenärerna på Lidingö, liksom samtliga resenärer o länet är minst nöjda med störningsinformation och trängsel. Nöjdast är Lidingöresenärerna med personalens bemötande och den invändiga rengöringen av fordonen. Andelen nöjda resenärer per kvalitetsfaktor framgår av figur 3.
Sid 3(26) Figur 2 Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna på Lidingöbanan, bussarna på Lidingö och i hela länet. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Lidingöbanan Bussar Länet 30% 20% 10% 0% vt-01 ht-01 vt-02 ht-02 vt-03 ht-03 vt-04 ht-04 vt-05 ht-05 vt-06 ht-06 Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafiken Figur 3 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Lidingöbanan Bussar Länet 30% 20% 10% 0% Tidhållning Störningsinformation Invändig rengöring Hpl/stn rengöring Trängsel Personalens bemötande Förarnas körsätt Svara på frågor Sammanfattande betyg Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafiken
Sid 4(26) 1.3 Gamla Lidingöbron Gamla Lidingöbron byggdes mellan 1917 och 1926. Den var då en kombinerad gatu- och järnvägsbro, där bilar och annan trafik samsades med spårvagnarna om utrymmet. Idag är Lidingöbron en enkelspårsbro för spårvagn med intilliggande gång- och cykelbro. Under senare år har bron varit föremål för ett flertal utredningar. Olika studier har kommit fram till delvis olika slutsatser om spårbrons tekniska status och hur länge bron kan nyttjas för spårtrafik utan övergripande renoveringsarbete. Läget har klarlagts och utredningarna har resulterat i en långsiktig underhållsplan. 1.4 Trängselskatter Under första halvåret 2006 genomfördes försöket med trängselskatter till och från Stockholms innerstad. Ett av målen med försöket var att minska antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar med 10-15 procent. Utvärderingen av försöket visade att trafikflödena minskade mer än förväntat. Sett till dygnets hela avgiftsperiod var minskningen ungefär 22 procent, vilket motsvarar nästan 100 000 passager över avgiftssnittet. Minskningen av trafiken från Lidingö var mindre än genomsnittet och uppgick till 9 procent. Att minskningen skulle bli mindre från Lidingö var väntat eftersom bilister till och från Lidingö utan mål i innerstaden inte behöver betala avgift. I samband med valet 2006 genomfördes en folkomröstning bland boende i Stockholms kommun om trängselskatternas vara eller icke vara. Resultatet blev ett ja för ett införande av trängselskatter. Den exakta utformningen av skatten är i skrivandets stund inte beslutad. Klart är dock att trängselskatterna åter kommer att tas ut för bilresor till och från innerstaden från och med juli 2007. I RUFS (Regional utvecklingsplan för Stockholms län) finns det inte med några trängselskatter för år 2015, vilket medför att analyserna nedan är gjorda utan skatter. Vilka effekter trängselskatter har för biltrafiken till och från Lidingö år 2015 är svåra att sia om och beror på utformningen av skatten.
Sid 5(26) 2 Lidingös bebyggelseplaner Utgångspunkten för markanvändningen, som ligger tillgrund för trafikanalyserna, är Lidingös översiktsplan och RUFS. Idag bor det drygt 42 000 personer på Lidingö. Enligt RUFS kommer befolkningen öka under de kommande åren för att år 2015 uppgå till drygt 44 000, vilket innebär en ökning med 5% eller 2 000 personer. I Lidingö stads översiktsplan antas en något försiktigare utveckling än i RUFS. Lidingös framtida bostadsbyggande de närmaste tio åren är främst koncentrerat längs södra banan i områdena Larsberg, Bodal och Dalénum. Det är också i dessa områden som den största befolkningstillväxten väntas. På Lidingö finns idag knappt 11 000 arbetsplaster. Enligt kommunens bedömning beräknas antalet öka till 12 500 år 2015, dvs med 1 500 eller knappt 14%. Bedömningen är bland annat gjord utifrån nya uppgifter om antalet arbetsplatser i Dalénum. Uppgifter som inte fanns tillgängliga då RUFS beräknades, vilket gör att antalet arbetsplatser skiljer sig från de i RUFS. Ökningen av antalet arbetsplaster beräknas ske i områdena längs södra banan. 2.1 Exploateringsplaner i Dalénum Dalénum, beläget ca 3 km från Lidingöbron vid Lidingös södra strand, har tidigare varit basen för kommunens näringsliv. Nu står området inför omfattande förändringar. Målet är att under den kommande tioårsperioden bygga cirka tusen lägenheter och ungefär lika många arbetsplaster. 2.2 Bebyggelseplaner i övriga länet När det gäller markanvändningen i övriga länet så följer den i huvudsak de antaganden som gjorts i RUFS. I Stockholm, Nacka och Värmdö har vissa justeringar gjorts. Detta bedöms dock inte påverka resandet till och från Lidingö.
Sid 6(26) 3 Framtida kollektivtrafik på Lidingö Vid analyser av föreslagna förändringar i ett kollektivtrafikutbud är det av största vikt att förändringarna jämförs med ett realistiskt så kallat jämförelsealternativ. Förutom jämförelsealternativet har fem alternativ för kollektivtrafiken på Lidingö analyserats: A. Jämförelsealternativ: kollektivtrafikförsörjningen sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. B. Buss: all kollektivtrafik på Lidingö sker genom buss. C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro: Lidingöbanan rustas och går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsvägen till centrum. C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro: Lidingöbanan rustas och går på ny spårbro över Värtan och via Södra Kungsvägen till centrum. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. D1. Tunnelbana Lidingö C: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. D2. Tunnelbana Dalénum: Lidingöbanan ersätts av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum. Dessa alternativ har valts eftersom de bedöms vara de realistiska. Alternativet att låta Lidingöbanan gå på befintlig vägbro har inte analyserats. Lidingö stad har tidigare utrett denna möjlighet och kommit fram till att det inte är ett realistiskt alternativ. Detta beroende på förutsättningar som maximala lutningar för att ta upp nivåskillnader mellan bron och föreslagna anslutningspunkter för spårvägen på Stockholm- respektive Lidingösidan. På grund av detta kan endast halva brons längd användas för spårtrafik. I övrigt måste nya ramper och bro anläggas för att klara tillåtna lutningar samt att få en planskild korsning med påfartsrampen från Norra Kungsvägen. Vidare är Lidingöbrons körbara bredd 20,5 m på delen Ropsten- påfarten från Norra Kungsvägen. Den resterande delen av Lidingöbron (cirka 260 m på Lidingösidan) är smalare och har en körbar bredd på 18 m. Om 7 m av bron reserveras för spårväg och buss återstår 13,5 m respektive 11 m för biltrafiken. 11 m medger inte biltrafik i fyra körfält. Detta innebär att nya brodelar och ramper måste byggas för spårtrafiken intill den befintliga bron för att tillgodose kapacitetsbehovet för biltrafiken. Kostnaderna för dessa arbeten blir sannolikt högre än att bygga en ny bro för Lidingöbanan över Värtan. De alternativ som analyserats inom ramen för detta uppdrag redovisas nedan.
Sid 7(26) 3.1 A. Jämförelsealternativ Syftet med ett jämförelsealternativ är att försöka svara på frågan vad som händer om nuvarande kollektivtrafiksituation bibehålls. I det här fallet innebär det att kollektivtrafikförsörjningen i huvudsak sker genom dagens utbud och linjesträckningar. Fordonen på Lidingöbanan byts ut, bron rustas upp mm. Under kommande år ligger de stora upprustningsbehoven främst på fordon och depå. Dessutom behövs viss upprustning av banan inklusive plattformar och likriktarstationer genomföras. Idag trafikeras Lidingöbanan med A30/B30-vagnar (15m). Dessa vagnar behöver på sikt bytas ut för att möta dagens krav på komfort, arbetsmiljö och tillgänglighet för funktionshindrade och kommer då att ersättas med A32- vagnar (30m). Denna typ av vagn trafikerar idag Tvär- och Nockebybanan. Översyn, reparation och uppställning av Lidingöbanans spårvagnar sker på depån vid Aga station. Att börja trafikera banan med ny vagnstyp för med sig att depån behöver byggas om. Bland annat behöver verkstäder och lyftplatser byggas om. Genomförda analyser visar att kapaciteten på Lidingöbanan kommer att räcka om trafikering även i framtiden sker med 10-minuters turtäthet och med envagnståg av typ A32. Busslinjenätet och Lidingöbanan i Jämförelsealternativet redovisas på nedanstående karta. Trafikutbudet ser i stort sett ut som idag med den förändringen att linjerna 203 och 233 förlängs via en ny bussgata till Dalénum. Figur 4 Busslinjenät och Lidingöbanan i Jämförelsealternativet
Sid 8(26) 3.2 B. Buss Bussalternativet innebär att all kollektivtrafik till, från och på Lidingö sker med buss. Bytet för utomkommunala resor sker genom omstigning till tunnelbana i Ropsten. I bussalternativet läggs Lidingöbanan ner och ersätts med tre busslinjer. Grunden i nätet utgörs av en huvudlinje, som går från Gåshaga via Södra Kungsvägen och Lidingö centrum till Ropsten. Linjen trafikeras i 7,5- minuterstrafik och stannar vid samma hållplatser som Lidingöbanan, förutom i Herserud. Linje 201, som idag har ändhållplats vid Kottla station förlängs till Norra Gåshaga. Anledningen till förlängningen är främst att ge boende i Brevik, Käppala och Gåshaga bättre kontakt med centrum, Stockby och Hersby skolan samt att avlasta huvudlinjen till Ropsten. Vägen mellan Högberga och Skärsätra är krokig och smal, vilket gör den mindre lämplig för busstrafik. Ett sätt att förbättra för bussarna skulle vara att låta dem gå på befintlig banvall mellan stationerna Högberga och Skärsätra. En ny linje inrättas från Dalénum via Larsberg, Baggeby och Herserud till Ropsten. Linjesträckningen förutsätter en ny förbindelse mellan Dalénum och Larsberg. Busslinjerna som ersätter Lidingöbanan redovisas på nedanstående karta. Övriga busslinjer på Lidingö påverkas inte i bussalternativet. Genomförbarheten av de två nya bussgatorna har inte studerats inom ramen för detta uppdrag. Figur 5 Busslinjer som ersätter Lidingöbanan. På Lidingö är idag Norra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen viktiga kollektivtrafikstråk. Som framgår av kartan ovan blir även Södra Kungsvägen/Gåshaga leden ett viktigt kollektivtrafikstråk i bussalternativet. Trafikförsörjningen i detta alternativ kommer att ske med led- och normalbussar. Idag trafikeras Lidingö främst med normalbussar. En konsekvens av att ledbussar tas i bruk på huvudlinjen mellan Gåshaga och Ropsten, är att hållplatserna längs med sträckan behöver byggas om.
Sid 9(26) 3.3 C1 och C2. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro respektive ny spårbro I dessa två alternativ rustas Lidingöbanan upp och ges en sträckning via centrum och vidare till Ropsten. För ytterligare information om sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP. C1 är ett praktiskt genomförbart alternativ, under förutsättningen att bron bibehålls. Om det däremot blir aktuellt att bygga en ny bro, är sträckningen via Islinge och Norra Kungsvägen inte aktuell. Även om Lidingöbanan går via centrum kommer busslinjerna att gå till Ropsten som idag, eftersom majoriteten av resenärer ska vidare med tunnelbanan. De skulle tvingas till ytterligare ett byte om omstigning mellan buss och Lidingöbanan sker i centrum. Idag går Lidingöbanan med 10- minuterstrafik under högtrafik, vilket den även beräknas göra i framtiden. Linje 206 läggs om och får en sträckning genom Herserudsområdet. Omläggning medför att Gångsätra inte får direktförbindelse med centrum. Dessa resenärer får istället antingen åka med 206:an till Torsvik och där byta till buss mot centrum, alternativt gå ner till Södra Kungsvägen och ta Lidingöbanan. Orsaken till omläggningen är att boende i Herserudsområdet även i fortsättningen ska ha en direktförbindelse till Ropsten, då Lidingöbanan i och med omläggningen inte längre trafikerar hållplats Torsvik. Figur 6 Lidingöbanan via centrum och förändrade busslinjer. Viktiga kollektivtrafikstråk i dessa alternativ utgör Lidingöbanan, Norra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen. En koppling mellan Lidingöbanan och en eventuell framtida spårvägslinje i Ropsten har inte undersökts inom ramen för detta uppdrag. Först efter ett inriktningsbeslut om Lidingöbanans framtid och när det klarnat kring den spårbundna trafiken på Stockholmssidan, kan lösningen i Ropsten studeras.
Sid 10(26) Att koppla samman Lidingöbanan med en eventuell framtida spårvägslinje innebär fördelar för resenärerna på Lidingö. Viktigt att komma ihåg är dock att även om en spårväg byggs på Stockholmssidan, kommer huvuddelen av resenärerna från Lidingö att vilja byta till tunnelbana i Ropsten. 3.4 D1. Tunnelbana Lidingö C I detta alternativ ersätts Lidingöbanan av en tunnelbaneförlängning från Ropsten till Lidingö centrum. Förlängningen av tunnelbanan till centrum innebär att hela busslinjenätet förändras. Det blir i huvudsak genomgående trafik i centrum, vilket förbättrar möjligheterna att åka lokalt inom Lidingö utan att behöva byta busslinje. Huvudlinjen, som i bussalternativet gick mellan Gåshaga och Ropsten, trafikerar i detta alternativ sträckan Gåshaga - Rudboda. Trafikeringen på huvudlinjen kommer att ske med ledbussar, vilket medför att hållplatserna längst med sträckan behöver byggas om. Övriga linjer kommer att trafikeras av normalbussar. Liksom i bussalternativet förlängs linje 201 till Norra Gåshaga. Anledningen till förlängningen är främst att ge boende i Brevik, Käppala och Gåshaga bättre kontakt med centrum, Stockby och Hersby skolan samt att avlasta huvudlinjen till Ropsten. Vägen mellan Högberga och Skärsätra är krokig och smal, vilket gör den mindre lämplig för busstrafik. Ett sätt att förbättra för bussarna skulle vara att låta dem gå på befintlig banvall mellan stationerna Högberga och Skärsätra. I högtrafik, då tunnelbanan går i 5-minuterstrafik, blir det fyra busslinjer som vänder i centrum, övriga linjer är genomgående. Utanför högtrafikperioderna, då tunnelbanan idag går med 10-minuterstrafik, kan det på grund av passningar finnas behov av att busslinjerna väntar i centrum för att kunna avgå i rätt tid på nästföljande tur (tidsreglerar). På Sturevägen föreslås en bussterminal byggas, som möjliggör att busslinjerna kan vända och tidsregleras. Minst fyra avgångshållplatser krävs. Dessutom tillkommer plats för rast och tidsreglering. (För ytterligare information om sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP.) Innerstadslinjerna 76 och 73 kommer att gå över Lidingöbron och ha ändhållplats i Lidingö centrum. Detta beror på att resenärer till främst Frihamnsområdet inte ska få ytterligare ett byte.
Sid 11(26) Figur 7 Busslinjer vid tunnelbana till centrum. I detta alternativ utgör tunnelbanan till centrum, Norra Kungsvägen, Södra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen viktiga kollektivtrafikstråk.
Sid 12(26) 3.5 D2. Tunnelbana Dalénum Den enda förändringen av busslinjenätet, som en förlängning av tunnelbanan till Dalénum medför, är att huvudlinjen mellan Gåshaga och Rudboda delas och avkortas. I övrigt är nätet det samma som vid en förläning av tunnelbanan till centrum. Genom att huvudlinjen delas upp försämras direktkontakten mellan norra och södra delen av ön jämfört med om tunnelbanan har ändhållplats i centrum. Viktiga kollektivtrafikstråk i detta alternativ utgör tunnelbanan till Dalénum, Norra Kungsvägen, Södra Kungsvägen, Kyrkvägen och Stockholmsvägen. För ytterligare information om tunnelbanans sträckning och utformning, se Sträckningsstudie spår Lidingö genomförd av WSP. Figur 8 Busslinjer vid tunnelbana till Dalénum.
Sid 13(26) 4 Effekter för resenärerna I föregående kapitel presenterades de olika alternativen för den framtida kollektivtrafiken på Lidingö. Vilka effekter kommer då alternativen ha för resenärerna? I detta kapitel sammanfattas resultaten från linjenätsanalyserna med VIPS, som är ett verktyg för att beräkna hur restider, trafikproduktion mm påverkas av olika kollektivtrafikåtgärder. Alternativen analyseras bl a med avseende på antal resor, tillgänglighet och trafikantstandard. Om inte annat anges redovisas resultaten för morgonens högtrafik, dvs kl 6-9 en vanlig vardag. Alla jämförelser görs i förhållande till jämförelsealternativet, dvs kollektivtrafikförsörjningen av Lidingö sker i huvudsak genom dagens utbud och linjesträckningar. 4.1 Upplevd restid Restidsförändringarna för respektive alternativ är beräknade i så kallade KRESU-timmar. KRESU-timmar är ett viktat restidsmått som bland annat tar hänsyn till att resenärerna tycker att det är obekvämt med väntetid och byten mellan olika trafikslag. I måttet ingår även den så kallade spårfaktorn, som innebär att resenärerna tycker det är bekvämare att åka spårvagn jämfört med buss. I och med att KRESU-timmar är ett viktat restidsmått innebär det att en restidsförkortning på exempelvis tio KRESU-minuter inte behöver innebära en restidsförkortning på tio faktiska minuter. Oftast är den faktiska restidförkortningen lägre. De totala restidsförändringarna per alternativ beräknas genom att multiplicera förändringen per resenär med antalet resenärer per område. 4.2 B. Buss I bussalternativet får samtliga områden utefter banan förbättrad restidsstandard. Främsta orsaken är att de ersättande busslinjerna har högre turtäthet än Lidingöbanan, vilket för resenärerna innebär kortare vänte- och bytestider. För resor till tunnelbanan vid Ropsten innebär buss oförändrad restid jämfört med banan. Bussarna som ersätter Lidingöbanan föreslås få högre turtäthet än vad banan har idag. Anledningen är att bussarna tar färre resenärer per tur, vilket medför att fler turer behöver sättas in. För att miljöpåverkan ska bli så liten som möjligt förutsätts att biogas- eller etanolbussar används. Denna typ av buss har ungefär samma påverkan på miljön som Lidingöbanan, som körs på grön el. Däremot medför ökad busstrafik ökad trängsel och försämrad trafiksäkerhet, jämfört med att köra Lidingöbanan. Miljöpåverkan och trafiksäkerhet är två faktorer som ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna, som redovisas i nästa kapitel. En annan förbättring är att dagens linje 201 föreslås förlängas till Gåshaga, vilket medför resa utan omstigning för resenärer till Stockby och Hersby skola. På sträckan Högberga Skärsätra föreslås busslinjen gå på en bussgata på nuvarande banvall. Om bussarna istället går sträckan via Södra Kungsvägen
Sid 14(26) förlängs körtiden med knappt 2 minuter. Under den värsta morgonrusningen kring klockan 8 är det inte ovanligt med bilköer från Kottlavägen på upp till 5 minuter. Samtidigt medför en sådan sträckning genomsnittligt något kortare gångavstånd. Att enbart vinna ca 2 minuter genom att gå på banvallen kan tyckas som en ringa tidsvinst för att motivera omläggningen och de kostnader som den medför. Viktigt att komma ihåg är att omläggningen bland annat medför en ökad trafiksäkerhet på sträckan. Dessutom innebär den en stor kvalitetsskillnad för resenärerna i och med att bussen kommer gå rakt fram, snabbt och smidigt på banvallen jämfört med att gå på Södra Kungsvägen. I nedanstående figur redovisas de totala restidsförändringarna per område när bussen går på banvallen. Resultaten förändras endast marginellt om bussen i stället kör på Södra Kungsvägen. Figur 9 Restidsförändringar per område när all kollektivtrafik på Lidingö sker med buss. + - KRESU-min 800 80 Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster. Som framgår av figuren uppkommer det restidvinster för alla områden på Lidingö. Störst är vinsterna för resenärer från Gåshaga, Käppala, Brevik och Larsberg, vilket beror på ökade turtätheter och förbättrade kontakter med centrum. Eventuella kapacitetsproblem för busstrafiken i Ropsten har inte studerats inom ramen för detta alternativ.
Sid 15(26) 4.3 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro Att köra Lidingöbanan på befintlig spårbro via Norra Kungsvägen till centrum innebär främst försämrad restidsstandard för resenärerna på södra delen av ön. För resenärer utefter banan är främsta orsaken att restiden till Ropsten förlängs med ca 3 minuter. Även om det innebär en förbättring för ett antal resenärer att komma till centrum, vill majoriteten till tunnelbanan i Ropsten. Resenärer från norra Hersby och Islinge får dock förbättrad restidsstandard. Framförallt får resenärer i dessa områden förkortade restider till områden utefter Lidingöbanan. Idag åker resenärerna lämpligast till Ropsten för att där byta till Lidingöbanan. Vinnare är även de från södra Herserud som får kortare gångavstånd till bussen jämfört med till Lidingöbanan. Följande figur visar den totala restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på befintlig spårbro över Värtan. Figur 10 Restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på befintlig spårbro över Värtan. + - KRESU-min 800 80 Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster.
Sid 16(26) 4.4 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro Nedanstående figur visar de totala restidsförändringarna per område när Lidingöbanan går via centrum på ny spårbro över Värtan. Av figuren framgår att detta alternativ inte har så stor påverkan på restiderna jämfört med idag. Det är främst Herserud och områdena kring Lidingö centrum som får förbättrad restidsstandard. Orsaken är att centrum får förbättrad kontakt med områdena utefter Lidingöbanan. För Herserud ersätts banan med buss, vilket ger kortare gångtider. Figur 11 Restidsförändringar per område när Lidingöbanan går via centrum på ny spårbro över Värtan. + - KRESU-min 800 80 Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster.
Sid 17(26) 4.5 D1. Tunnelbana Lidingö C I huvudsak medför alternativet förbättringar av restidsstandarden. Främst gäller detta resenärer i områden utefter Lidingöbanan, vilket beror på den ökade turtätheten på busstrafiken som ersätter banan. Även för områdena Bo, Rudboda och Sticklinge samt för centrumområdet innebär alternativet förbättrad restidsstandard. En viktig orsak till detta är de förbättrade möjligheterna att resa lokalt på ön utan omstigningar när busslinjerna görs genomgående i centrum. Områdena Sticklinge, Bo, Rudboda och Elfvik får direktförbindelse till områdena på södra Lidingö. Restiderna till områden utanför Lidingö förändras endast marginellt. Det finns även ett par områden för vilka alternativet innebär en restidsförlust. Detta gäller främst för resenärer från Näset och Islinge, som tidigare hade en snabb direktförbindelse via Norra Kungsvägen till tunnelbanan i Ropsten. För dem innebär det längre restid att åka till centrum och där ta tunnelbanan jämfört med från Ropsten. Det senare gäller även för norra Herserud. I nedanstående figur visas de totala restidsförändringarna per område när tunnelbanan går till centrum. Figur 12 Restidsförändringar per område när tunnelbana går till Lidingö C. + - KRESU-min 800 80 Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster.
Sid 18(26) 4.6 D2. Tunnelbana Dalénum De stora vinnarna, i detta alternativ, är resenärer inom gångavstånd till tunnelbanan vid Lidingö centrum och Dalénum. Förbättringar för resor internt på ön blir mindre jämfört med om tunnelbanan har ändhållplats i centrum, då linjen Gåshaga Lidingö C Rudboda delas på två linjer. Förbättringar får därför enbart resenärer från Sticklinge till sydöstra Lidingö samt resenärer från Bo, Rudboda och Elfvik till Mosstorp och Gångsätra. Av samma skäl som när tunnelbanan har ändhållplats i centrum, får områdena Näset, Islinge, norra Herseud och Gångsätra försämrad restidsstandard. För området Mosstorp, men även för områdena Bodal och Baggeby, beror den försämrade restidstandarden främst på förlängda restider då matarlinjen till tunnelbanan går via Herserud. Figuren nedan visar den totala restidsförändringar per område när tunnelbanan går till Dalénum. Figur 13 Restidsförändringar per område när tunnelbana går till Dalénum via Lidingö C. +- KRESU-min 800 80 Gröna cirklar innebär restidsvinster och röda förluster.
Sid 19(26) 4.7 Effekter på biltrafiken Ett alternativ värvar bilister om förändringen innebär förbättrad restidsstandard jämfört med dagens trafikutbud och motsatsen om försämringar uppstår. Samtliga alternativ utom C1 värvar bilister till kollektivtrafiken. Flest antal värvas i bussalternativet vilket beror på att resenärerna får bättre kontakt med centrala Lidingö, kortare gångavstånd samt kortare väntes- och bytestider jämfört med dagens trafikutbud. I alternativ C1 övergår ca 130 från att åka kollektivt till att bli bilister, vilket bland annat beror på den ökade restiden in till Ropsten när Lidingöbanan går via Islinge in till Ropsten. Tabell 1 Antal värvade bilister under ett vardagsdygn per utredningsalternativ jämfört med dagens trafikutbud. Alternativ Värvade bilister A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 450 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro -130 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 40 D1. Tunnelbana Lidingö C 170 D2. Tunnelbana Dalénum 330
Sid 20(26) 4.8 Sammanfattning Samtliga alternativ, utom C1, ger i huvudsak restidsförbättringar för resenärerna. Alternativet C2 har dock inte så stor påverkan på restiderna jämfört med idag. Nedanstående tabell visar hur stora förändringarna blir i högtrafik (kl 6-9) för de olika alternativen jämfört med dagens trafikutbud. Ett negativt värde innebär restidsförbättringar. I bussalternativet spar exempelvis samtliga resenärer sammanlagt ca 200 timmar under högtrafiken en vanlig vardag, främst i form av kortare väntetider och minskade gångavstånd. Ett positivt värde innebär däremot att det blir restidsförsämringar för resenärerna, eftersom restiden i alternativet är längre jämfört med idag. Tabell 2 Alternativ Restidsförändringar för de olika utredningsalternativen jämfört med dagens trafikutbud. Upplevd restid, förändring i timmar A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss -200 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 60 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro -20 D1. Tunnelbana Lidingö C -75 D2. Tunnelbana Dalénum -145 Samtliga alternativ utom C1 värvar bilister till kollektivtrafiken. Flest antal värvas i bussalternativet vilket beror på kortare väntes- och bytestider jämfört med dagens trafikutbud. Tabell 3 Antal värvade bilister under ett vardagsdygn per utredningsalternativ jämfört med dagens trafikutbud. Alternativ Värvade bilister A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 450 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro -130 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 40 D1. Tunnelbana Lidingö C 170 D2. Tunnelbana Dalénum 330
Sid 21(26) 5 Ekonomisk kalkyl I detta kapitel redovisas de företagsekonomiska och de samhällsekonomiska kostnaderna samt nyttorna per alternativ. 5.1 Företagsekonomiska kostnader De företagsekonomiska kostnaderna består av investerings- och driftskostnader. I investeringskostnaderna ingår bland annat kostnaderna förknippade med upprustning av Lidingöbanan och nya busshållplatser. I driftskostnaderna ingår investeringskostnader för fordon. 5.1.1 Kostnader för infrastrukturen Upprustningen av Lidingöbanans befintliga sträckning beräknas totalt uppgå till ca 415 mkr. I buss- och tunnelbanealternativen har kostnaderna för upprustningen av Lidingöbanan dragits bort. Att lägga ner Lidingöbanan medför kostnader för rivning och sanering. Dessa ingår dock inte i kostnader för dessa alternativ. När det gäller alternativet A och C1, ingår kostnader för upprustning av Gamla Lidingöbron (85 mkr fram till 2015, inklusive 20-25 mkr för upprustning av broklaffen. Årlig driftkostnad 2015-2030: 2 mkr). Nedanstående tabell visar investeringsbehovet per alternativ. Vid beräkning av samhällsekonomiska kostnaderna har de så kallade byggherrekostnaderna på 30% lagts till. Tabell 4 Alternativ Investeringskostnader per alternativ, mkr Fordon LB Bana inkl bro/ station Depå Terminal Vägar inkl hpl A. Jämförelsealternativ 270 215 200 685 B. Buss 45 70 115 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro Totalt 270 935 200 1 405 270 1 015 200 1 485 D1. Tunnelbana Lidingö C 1 470 25 10 60 1 565 D2. Tunnelbana Dalénum 2 515 15 10 55 2 595
Sid 22(26) 5.1.2 Årliga företagsekonomiska kostnader SL:s kostnader påverkas på ett flertal sätt i de olika alternativen. För tunnelbanan består till exempel driftkostnaderna dels av kostnader för att köra tågen, dels av stationskostnader inklusive personalkostnader för spärrpersonal. Tabellen nedan visar den förändrade driftskostnaden per år och alternativ jämfört med dagens trafikutbud. I kostnaderna ingår investeringskostnader för fordon. Avskrivningstiderna som använts är följande: Buss: 15 år Vagnar, Lidingöbanan: 35 år Vagnar, tunnelbanan: 35 år Tabell 5 Alternativ Förändrad företagsekonomisk kostnad för trafiken per år och alternativ jämfört med dagens utbud, mkr/år Driftskostnad Investeringskostnad A. Jämförelsealternativ 0 0 0 Totalt B. Buss 3-16 -13 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 3 34 37 1 37 38 D1. Tunnelbana Lidingö C 30 53 83 D2. Tunnelbana Dalénum 55 103 158 Alternativen ger inga större skillnader i biljettintäkter.
Sid 23(26) 5.2 Samhällsekonomisk kalkyl Utöver de företagsekonomiska kostnaderna beräknas de samhällsekonomiska kostnaderna per alternativ. Den samhällsekonomiska kalkylen innehåller ett antal huvudposter. På kostnadssidan ingår investerings- och driftkostnader. Till dessa skall läggas skatte- avgifts, och effektivitetsförändringar 1,2. På nyttosidan ingår resenärernas förändrade restidsvinster/restidsförluster. Här ingår även effekter för övriga medborgare de så kallade externa effekterna. De består av kostnader för miljö, trängsel, trafiksäkerhet samt vägoch gatuunderhåll. En samhällsekonomiska kalkyl resulterar bland annat i en så kallad nytto-kostnadskvot, vilken utgör ett av de underlag som ingår i bedömningen av vilket kollektivtrafikupplägg som ska användas på Lidingö. En faktor som inte fångas upp i de samhällsekonomiska kalkylerna är det faktum att Lidingöbanan redan finns idag, vilket har ett värde i sig för resenärerna. 5.2.1 Samhällsekonomiska kostnader Såväl investerings- som driftkostnader påverkar det offentliga budgetsaldot. Dessa kostnader samt förändrade avgifter p g a förändringar i buss- och biltrafiken redovisas i nedanstående tabell. Avgifter består av bensin- och energiskatt, som tas ut för att täcka trafikens samhälleliga kostnader. Det är främst alternativen som medför höga investeringskostnader, det vill säga Lidingöbane- och tunnelbanealternativen, som ger höga skatte- och effektivitetskostnader. Detta beroende på att samhälliga medel alltid har en alternativ användning, vilket i tabellen uttrycks i en extra kostnad eftersom medlen hade kunnat användas på annat sätt. Tabell 6 Skatte-, avgifts- och effektivitetsförändringar per alternativ jämfört med dagens trafikutbud, mkr/år Alternativ SAE *) A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss -9 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro 22 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 23 D1. Tunnelbana Lidingö C 50 D2. Tunnelbana Dalénum 94 *) Skatte-,avgifts- och effektivitetsförändringar 1 I trafikverkens kalkylmodeller sker grupperingen av kalkylposter något annorlunda vilket också påverkar värdet på den så kallade nytto-kostnadskvoten. I dessa modeller ingår endast investeringskostnaden på kostnadssidan medan alla övriga effekter ingår på nyttosidan. 2 Skatte-, avgifts och effektivitetsförändringarna har en teoretisk grund som det inte finns utrymme att redogöra för i denna rapport. SL har använt samma vedertagna metoder som tex Vägverket, Banverket och SIKA. Läsaren hänvisas exempelvis till SIKA:s genomgång av de samhällsekonomiska kalkylmodellerna (SIKA rapport 2002:4).
Sid 24(26) 5.2.2 Samhällsekonomiska nyttor De samhällsekonomiska nyttorna består av nyttorna för resenärerna samt externa effekter. Nyttan för resenärerna utgörs av restidsvinster/förluster. Den förändring av restidstandarden som respektive alternativ medför värvar bilister till kollektivtrafiken om förändringen innebär förbättringar och motsatsen om försämringar uppstår. Även dessa nyttor för överströmmade resenärerna ingår i beräkningarna. I föregående kapitel redovisades respektive alternativs effekter på resenärerna uttryckt i förändrad restidsstandard. Nyttan, uttryckt i kronor, går att beräkna med utgångspunkt från den förändrade standarden. Beloppen som använts för att översätta tid till pengar är vedertagna och används bland annat av Vägverket, Banverket och SIKA. Den förändrade nyttan per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud redovisas i tabellen nedan. I alternativet C1 blir det en restidsförlust. Alltså nyttoförluster för resenärerna. I övriga alternativ blir det däremot restidsvinster, vilket således innebär nyttovinster för resenärerna. Störst beräknas nyttan bli om tunnelbanan går till Dalénum, vilket främst beror på kortare vänte- och bytestider. Tabell 7 Den sammanlagda nyttoförändringen för resenärerna per alternativ och år, mkr. Alternativ Nytta A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss 10 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro -3 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 1 D1. Tunnelbana Lidingö C 4 D2. Tunnelbana Dalénum 7 Som tidigare nämnts utgörs de externa effekterna främst av miljö- och trafiksäkerhetseffekter, men även effekter av trängsel samt slitage av vägar och banor ingår. Alternativen C2 och D2 ger upphov till marginella positiva externa effekter. Övriga alternativ resulterar däremot i negativa externa effekter. Ett negativt värde innebär att de externa effekterna ökar jämfört med dagens situation i form av ökad påverkan på miljön, ökad trängsel, försämrad trafiksäkerhet samt ökade gatu- och underhållskostnader. För alternativ B, C1 och D1 beror de ökade externa effekterna på en ökad busstrafik som inte kompenserar för minskat antal bilresor. De externa effekterna utgör en del av den sammanlagda nyttan per alternativ, som redovisas i tabell 10 nedan.
Sid 25(26) Tabell 8 Alternativ Förändrade externa effekter per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud, mkr Externa effekter A. Jämförelsealternativ 0 B. Buss -4 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro -1 C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 0 D1. Tunnelbana Lidingö C -1 D2. Tunnelbana Dalénum 1
Sid 26(26) 5.3 Sammanfattning För spåralternativen utgörs kostnaderna främst av höga investeringskostnader i banutbyggnad. I Lidingöbanan, ny spårbro samt tunnelbanealternativen ingår även kostnader för byggandet av ny bro. Nedanstående tabell visar vilka årliga kostnader som ingår i de olika alternativen. Tabell 9 Alternativ Förändrad årlig kostnad per alternativ och år jämfört med dagens trafikutbud, mkr Driftskostnad Investeringskostnad SAE *) Totalt A. Jämförelsealternativ 0 0 0 0 B. Buss 3-16 -9-22 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro 3 34 22 59 1 37 23 61 D1. Tunnelbana Lidingö C 30 53 50 133 D2. Tunnelbana Dalénum 55 103 94 252 *) Skatte-,avgifts- och effektivitetsförändringar För att ett alternativ skall vara samhällsekonomiskt lönsamt krävs att nyttorna överstiger kostnaderna. Enbart bussalternativet är samhällsekonomiskt lönsamt. Alternativet ger ungefär samma nytta som förlängningarna av tunnelbanan. De två Lidingöbanealternativen via centrum innebär minst nyttor för resenärerna. Alternativ C1 ger nyttoförluster. Orsaken är att de flesta resenärer åker till/från tunnelbanan vid Ropsten och deras restidsförluster kan inte kompenseras av de vinster som resenärer till centrumområdet ger. I nedanstående tabell redovisas de sammanlagda nyttorna och kostnaderna per år för respektive alternativ. I de sammanlagda nyttorna ingår, förutom nyttorna för resenärerna, även externa effekter. I de sammanlagda kostnaderna ingår investerings- och driftskostnader samt skatte-, avgifts- och effektivitetsförändringar. Tabell 10 Sammanlagda nyttor och kostnaderna per alternativ jämfört med dagens trafikutbud, mkr/år Alternativ Nytta Kostnad Nytta - kostnad A. Jämförelsealternativ 0 0 0 B. Buss 6-22 28 C1. Lidingöbanan via centrum, befintlig spårbro C2. Lidingöbanan via centrum, ny spårbro -4 59-63 1 61-60 D1. Tunnelbana Lidingö C 3 133-130 D2. Tunnelbana Dalénum 8 252-244
Tidigare utgivna PLAN-rapporter under 2006 2006:1 Hållplatsavstånd och linjesträckningar för stomlinjer 2006:2 Fyra prisstrategier 2006:3 Upplevd kvalité, våren 2006 2006:4 Riktlinjer för infartsparkering - RIPARK 2006:5 Utvärdering av direktbusslinje 869 2006:6 Linjenätsutvärdering i Nacka och Värmdö 2006:7 Aktuella spårtrafikutredningar lägesrapport 2006 2006:8 Antal resenärer och sittplatsbeläggning i pendeltåg och tunnelbana 2001-2005 2006:9 Persontrafiken i Stockholms län 2006:10 RIPLAN Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 2006:11 Förbindelse Slussen Södra station Utgivna PLAN-rapporter under 2007 2007:1 Kollektivtrafik till Hölö 2007:2 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö 2007:3 Tunnelbana till Karolinska