Spårväg Centralen Djurgården. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen Djurgården PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 1(22) Vi underlättar människors vardag och bidrar till ett mer attraktivt Stockholm Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik på spår och väg. Vi möter olika resenärers behov av enkla, pålitliga och prisvärda resor. Alla resor skall vara säkra och trygga. Vi bidrar genom vår verksamhet till en långsiktigt hållbar utveckling av regionen. 2007 AB Storstockholms Lokaltrafik 2007-06-01 Trafik/Planering Dokumentid: PLAN-rapport 2007:4 Diarienummer: Författare: Anna Blomquist Bildomslag: Tyréns PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 2(22) Förord År 1876 fick Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag stadsfullmäktiges tillstånd att anlägga och trafikera spårvägar. Drygt 90 år senare var det dags att avveckla spårvägstrafiken i Stockholms innerstad i samband med högertrafikomläggningen 1967. Tunnelbana och bussar skulle därefter svara för kollektivtrafiken inom tullarna. Genom åren har ett antal utredningar behandlat kollektivtrafikförsörjningen av Södra Djurgården. Frågan om en förlängning av djurgårdslinjen har bland annat behandlats i studien Spårväg mellan Centralen Djurgården från år 2000. Föreliggande rapport är en uppdatering av redan gjord utredning, där Stockholms stads intressen särskilt beaktas, med målsättning om trafikering inom tre år. Utredningen har letts av Planeringsavdelningen på SL. Stockholms stad har ingått i projektets arbetsgrupp. Från SL har Anna Blomquist (Planering, projektledare), Mats Hansson (Planering), Erik Hollander (Planering), Faegh Adelpour (Bana), Bror Lundbergh (Elektro), Christer Hallberg (Fastighet), Tommy Bäckström (Säkerhet), Arne Grundberg (Säkerhet) och Melker Larsson (Fordon) medverkat. Från Stockholms stad har Daniel Firth och Linda Lundberg på Trafikkontoret deltagit. Konsultföretaget Tyréns har gjort en trafikteknisk utformning av sträckan Norrmalmstorg Centralen. Från Tyréns har Sten Sedin och Åsa Lilja medverkat. Slutligen har Kurt Seliberg och Håkan Elmquist från Pro Management AB deltagit i studien genom uppdatering av tidplan och kalkyl. Projektets styrgrupp har bestått av Johan Hedenfalk (Säkerhet), Johan von Schantz (Teknik) och Helena Sundberg (Planering). Stockholm i juni 2007 Ingemar Ziegler VD Helena Sundberg Planeringschef PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 3(22) Sammanfattning SL har fått i uppdrag av styrelsen att återkomma med en uppdaterad studie av en förlängning och modernisering av Djurgårdslinjen, fram till Centralstationen, där Stockholms stads intressen särskilt beaktas, med målsättning om trafikering inom tre år. En spårväg mellan Värtan/Frihamnen Centralen är möjlig i sträckningen Lindarängsvägen - Oxenstiernsgatan Strandvägen (befintlig spår) Norrmalmstorg Hamngatan - Sergels Torg Klarabergsgatan SJ Centralstation. Spårvagnen kommer att gå i blandtrafik med bilar på Oxenstiernsgatan, mellan Nybroplan Norrmalmstorg, runt Sergels Torg samt på Klarabergsgatan. På Strandvägen och större delen av Hamngatan förutsätts kollektivtrafiken få egna körfält. Vid Hamngatans korsning med Regeringsgatan har Stockholms Stad angett att dagens vänstersvängar skall bibehållas vilket hindrar en ostörd trafikering för kollektivtrafiken. Längs Hamngatan behöver ytterligare studier genomföras av hur cykelfält eller cykelbanor skall kunna anläggas. Det finns inte plats för en vändslinga vid Centralen. Det behövs heller inte för A32, som kan köras från bägge ändar. Däremot innebär det att museijärnvägens enriktningsvagnar får fortsätta att vända vid Norrmalmstorg. Framkomligheten för kollektivtrafiken längs sträckningen (gäller både spårvagn och buss) bedöms generellt bli något bättre än i dag. Här finns dock en del osäkerheter beträffande planerade körbaneinskränkningar på Klarabergsgatan med anledning av Citybanans nya entré. Vid ett eventuellt fortsatt utredningsarbete måste också konstruktiva bedömningar göras av hur spårvagnsräler skall läggas på Klarabergsgatans brodel över Vasagatan och framför Centralen där brokonstruktionen är mycket komplicerad. Det finns i dag ett antal spårvagnar på marknaden som kan vara tänkbara för Djurgårdslinjen. Med utgångspunkt från en trafikstart under sommaren 2010 finns två alternativ till traditionell vagnanskaffning: Avrop av A32 optioner Upphandling av ny vagntyp vilken befinner sig under produktion. Att genomföra en upphandling från grunden med specifikation, upphandling och därpå följande konstruktion, leverans och typprovning låter sig med hänvisning till tidsramarna ej göras, då en sådan process från det att beslut om genomförande tagits tar omkring fyra år. Att hyra fordon är inte möjligt för Djurgårdslinjen, vilket beror på att de fordon som finns ute till försäljning alternativt uthyrning är äldre fordon, vilka främst är tillverkade under 60- och 70-talet. Dessa fordon uppfyller inte de krav som ställs på en modern spårvagn, t ex ur ett tillgänglighetsperspektiv då de har ett högt golv och därmed inte kan göras tillgängliga för funktionshindrade. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 4(22) En ny spårvägslinje mellan Centralen och Djurgården kommer att kräva att en ny depå byggs i anslutning till banan. Dagens museijärnväg har en provisorisk uppställningshall på Djurgården. Detta läge är inte möjligt att utveckla till en permanent depå. I studien från april 2000 diskuterades ett antal alternativa lägen för en ny depå. Det alternativ som förordades var ett läge i sydöstra delen av Lindarängen mot Loudden. Nackdelen med detta förslag är det långa avståndet mellan linjen och depån. Det bedöms som svårt att bli klar med en ny depå före 2011. En tillfällig lösning kan vara ett provisorium. För resenärerna kommer införandet av en spårvagn mellan Centralen och Djurgården innebära förkortad åktid jämfört med busslinje 47. Förutom förkortad åktid med spårvagnen kommer bytesmöjligheterna till nuvarande pendeltågsstation att förbättras. Dessutom blir en spårvägsförbindelse tydligare och lättare att hitta än en busslinje i ett omfattande bussnät. Investeringskostnaderna av en förlängning och modernisering av Djurgårdslinjen beräknas uppgå till 764 mkr. Osäkerhet pga av tidigt skede kan uppgå till upp emot 25%. Denna osäkerhet ligger inte med i investeringskostnaden. Investeringen resulterar i en årlig kapitalkostnad på 40 mkr/år. Driftskostnaderna bedöms till 15 mkr/år. Resultatet av den genomförda beräkningen av samhällsnyttan ger en nytto/kostnadskvot på mellan 0,2-0,3 beroende på hur framkomligheten kan ordnas. Den formella planprocessen är en osäker faktor när det gäller byggandet av förlängningen av Djurgårdslinjen. En annan tidsoch utformningsmässig osäkerhet är byggandet av Citybanan och planeringen kring Sergels Torg. Dessutom kommer Tvärbana Norr och Norra länken byggas under denna period, vilket kan orsaka resursbrist och kostnadsfördyrningar. Frågan om och i så fall när föreslagen spårväg kan genomföras är sannolikt också beroende av hur konsekvenserna för biltrafiken hanteras tekniskt och politiskt. Kostnadsfördelning och finansiering är andra frågor som måste klarläggas i ett eventuellt fortsatt arbete. Mot bakgrund av detta bedöms målsättningen med trafikering av hela sträckan inom tre år sannolikt orealistiskt. De främsta riskerna bedöms vara: Överklaganden Banverkets och Länsstyrelsens handläggningstider Byggresurser Längden på inkörningsperioden Om ingen av bedömda risker realiseras finns fortfarande en viss möjlighet att klara tidplanen. Detta förutsätter utöver SLs arbete att bl a Stockholms stad har möjlighet att arbeta med projektet med samma ambitionsnivå. I det fortsatta arbetet bör även nya samverkansformer med privata aktörer prövas. Detta skulle bl a kunna korta upphandlingsperioden för byggprojektet så att det inte längre är tidskritiskt. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 5(22) Utifall trafikstart för hela sträckan inte är möjlig sommaren 2010 finns möjlighet att trafiksätta den nya Djurgårdslinjen etappvis. Detta skulle exempelvis kunna innebära att befintlig sträcka trafikeras med nya fordon fr o m sommaren medan trafikstart på den nya sträckan påbörjas något senare. Det finns en rad frågor, förutom redan nämnda, som behöver utredas ytterligare, bland annat förslagets konsekvenser för biloch cykeltrafiken, om det ska vara hållplatser på Nybroplan respektive Hamngatan/Regeringsgatan och utformningen av korsningen Strandvägen/Djurgårdsbron. Trafikkontoret Stockholms Stad har lämnat synpunkter på förslaget vilka framgår av bilaga 4. Synpunkterna kommer att inarbetas i det fortsatta arbetet. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 6(22) Innehållsförteckning 1 Inledning... 7 2 Förslaget... 8 2.1 Trafikteknisk utformning... 8 2.2 Behov av åtgärder på befintlig sträcka... 12 2.3 Kapacitet och trafikutbud... 13 2.4 Konsekvenser för bil- och cykeltrafiken... 13 2.5 Konsekvenser för nuvarande intressenter... 13 2.6 Säkerhetsaspekter... 14 2.7 Fordon... 14 2.8 Kontaktledningssystem... 16 2.9 Depå... 16 2.10 Effekter för resenärerna... 17 3 Kostnader... 18 4 Samhällsnytta... 19 5 Den fortsatta planeringsprocessen... 19 6 Frågor för en fördjupad studie... 21 Bilagor: Bilaga 1: Utredning förlängning av Djurgårdslinjen, Tyréns Bilaga 2: Elkraft- och signaltekniska behov vid utbyggnad av Djurgårdslinjen till Centralen, SL:s Elektroavdelning Bilaga 3: Aktuellt område för en permanent depå på lite längre sikt Bilaga 4: Trafikkontoret Stockholms stads synpunkter på förslaget PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 7(22) 1 Inledning SL har fått i uppdrag av styrelsen att återkomma med en uppdaterad studie av en förlängning och modernisering av Djurgårdslinjen, fram till Centralstationen, där Stockholms stads intressen särskilt beaktas, med målsättning om trafikering inom tre år. Förutsättningar Befintlig spårväg Djurgården Norrmalmstorg förlängs till Centralen. Där det är möjligt skapas egna körfält för spårvagnen för att säkerställa framkomligheten där hindrande köer förekommer. Även bussar ska trafikera spårvägsområde och hållplatser. Utformningen vid Sergels Torg samordnas med de studier om bebyggelsen som pågår. Spårvägen planeras utifrån den spårvagnstyp som trafikerar Tvärbanan med avseende på teknisk standard i gatunätet. Utredningen behandlar inte stadsbildfrågor. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 8(22) 2 Förslaget Följande avsnitt beskriver Djurgårdslinjen förlängning utifrån trafikteknisk utformning, behov av åtgärder på befintlig sträcka, kapacitet och trafikutbud, konsekvenser för bil- och cykeltrafiken, konsekvenser för nuvarande intressenter, säkerhetsaspekter, fordon, kontaktledningssystem och depå. 2.1 Trafikteknisk utformning Den trafiktekniska utformningen presenteras mer detaljrikt i bilaga; här görs endast en kort beskrivning av varje delsträcka och hållplatsläge. Djurgården Nybroplan Denna sträcka förutsätts nyttja befintliga spår. Sträckan har god framkomlighet med reserverade körfält och prioritering i trafiksignaler. Hållplats Nybroplan Nybroplans hållplats ligger ca 200 m från Norrmalmstorgs hållplats. Det är normalt sett alldeles för tätt för spårvägs- och även busshållplatser. För att förbättra framkomligheten bör därför övervägas att avveckla Nybroplan som hållplats. Nybroplan bör dock behålla sin funktion av långsträckt cirkulationsplats. Nerläggningen av hållplatsen minskar restiden och förbättrar framkomligheten förbi Nybroplan, dock får vissa resenärer förlängda gångvägar. Hamngatan mellan Nybroplan Norrmalmstorg Hamngatan från Nybroplan mot Norrmalmstorg utgör idag en viktig länk för avveckling av biltrafiken från Strandvägen/Östermalm med inriktning mot Klaratunneln. Om spårvägen skulle ges ett eget körfält i riktning mot Norrmalmstorg längs denna sträcka har tidigare utredningar visat att kösituationen på Strandvägen skulle bli mycket besvärlig. För att motsvara dagens krav på framkomlighet för all trafik föreslås därför att spårvägen i västlig riktning på sträckan fram mot Norrmalmstorg får gå i blandtrafik, som idag. För att hjälpa fram spår- och busstrafik bör dock en signalsluss med prioritet för kollektivtrafiken kunna förbättra situationen. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 9(22) I östlig riktning är tillgängligt utrymme begränsat till ett smalt körfält. Om spårvagnen skulle ges ett eget körfält innebär det intrång i Berzelii Park med fällning av ett antal träd, vilket Stockholms stad tidigare inte accepterat. Detta medför att spårvägen även i östlig riktning dras i blandtrafik. Sammantaget innebär trafiklösningen på denna sträcka att framkomligheten blir ungefär som idag. Återinförandet av trängselskatter kan komma att lätta på trafikbelastningen, dock inte så mycket att ett körfält i nuläget bedöms kunna reserveras för kollektivtrafiken utan allvarliga konsekvenser för övrig trafik. Hållplats Norrmalmstorg Norrmalmstorg är en viktig omstigningspunkt både för spårvagn och buss. Det finns två alternativ för den västgående hållplatsplaceringen. Det alternativ som ur framkomlighetssynpunkt är att föredra innebär att nuvarande yttre hållplatsrefug flyttas ut i gatan så att biltrafiken leds innanför. Spårvagnen ges då en inriktning mot mittkörfält i Hamngatan efter passage av Kungsträdgårdsgatans korsning. Denna lösning bör sammantaget ge en bättre framkomlighet än idag. I östlig riktning förutsätts spårvagnen angöra vid nuvarande hållplats. Denna hållplats är idag mycket trång varför det bör vara en fördel om den kan avlastas så att färre linjer trafikerar hållplatsen. Detta kan åstadkommas om en ny hållplats för linjerna 62 och 76 inrättas på Kungsträdgårdsgatan strax före korsningen med Hamngatan. Hamngatan mellan Norrmalmstorg Sergels Torg Busstrafiken på Hamngatan har idag svårigheter att nå önskad framkomlighet. För att nå acceptabel framkomlighet, ge möjlighet till angöring längs gatans sidor och inte förhindra angelägna högersvängar in på Regeringsgatan, föreslås spårvägen tillsammans med busstrafiken dras i separata kollektivkörfält i gatumitt på motsvarande sätt som det idag begränsade korta mittbusskörfältet i östlig riktning. För att medge möjlighet för övrig trafik att även svänga vänster vid Regeringsgatan föreslås de reserverade körfälten avslutas strax före korsningen så att vänstersvängsmagasin erhålls. Trafiklösningen kräver prioritet i signalkorsningen för att önskvärd framkomlighet skall uppnås. Framkomligheten för kollektivtrafiken längs Hamngatan bedöms bli något bättre än idag. Framkomligheten för biltrafiken bedöms bli något sämre. Hållplats Hamngatan/Regeringsgatan Avståndet mellan Sergels Torg Norrmalmstorg är ca 600m och därför kan hållplatser vid Regeringsgatan vara motiverade även om de egentligen ligger för tätt för spårtrafik. Om man väljer att inte placera en hållplats längs denna sträcka förenklas trafikutformningen då inga breddkrävande hållplatsrefuger behöver anläggas. Vidare förbättras framkomlighet och reshastighet. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 10(22) Om hållplatser skall anordnas ansluts dessa till kollektivkörfältens sidoplattformar i gatans mitt med placering efter passage av korsningen Hamngatan/Regeringsgatan. På grund av Hamngatans begränsade bredd och de trafikanspråk som ställs kan cykeltrafiken få svårt att få egna körfält. Detta är något som måste bevakas vid ett eventuellt fortsatt utredningsarbete. Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan Enligt de villkor som gäller för spårvagnen krävs normalt 5,5 m fri höjd. Måttet kan möjligen minskas till minimimått 4,8m. Bedömning på plats tycks visa att spårvagnen kan klara den fria höjden. Vid ett fortsatt arbete med en spårvägslösning måste kompletterande mätningar utföras. Bron måste också förses med skydd mot kontaktledningen. Sergels Torg I tidigare utredningar har analys av framkomlighet och spårvägsplacering förbi Sergels Torg genomförts. Den förordade trafiklösningen är att spårvagnen går i blandtrafik runt fontänen. Klarabergsgatan mellan Sergels Torg Centralstationen Hållplatsen vid Drottninggatan är en mycket viktig hållplats med en stor mängd påstigande. Hållplatsen bör därför placeras mot gångbanan och utformas som en klackhållplats d.v.s. som en utskjutande breddad del av gångbanan. På Klarabergsgatan kommer en ny uppgång från den planerade Citybanan att placeras med utgång i kvarteret Orgelpipan strax öster om Klara Västra Kyrkogata. För att ge tillräcklig bredd på gångbanan för de resenärer som kommer ut denna väg planeras en breddning av gångbanan från dagens 5 till 8m. Den planerade breddning omöjliggör ett separat kollektivkörfält, vilket tvingar spår- och busstrafik att gå i blandtrafik i det enda kvarvarande körfältet. I detta läge kommer inte utrymme att finnas för att utbilda klackhållplats i anslutning till den nya Citybanans entré då spårvagnen skulle hindra övrig trafik vid hållplatsstopp. Spårvagnen förutsätts istället ges hållplatser i anslutning till Drottninggatan, vilket kan vara ett fullgott alternativ. Problemet med blandtrafik i ett enda körfält kvarstår dock då detta körfält blir känsligt för störningar. Sammantaget innebär ovanstående att framkomligheten i riktning mot Centralen blir bra. Däremot blir framkomligheten i östlig riktning beroende av biltrafikbelastningen, vilket medför försämrad framkomlighet för spårvagnen fram mot Drottninggatan. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 11(22) PLAN-rapport 2007:4 Centralstationen/ändhållplats Detta utgör ändhållplats för linjen såvida den inte skall dras vidare mot Kungsholmen. De trafiktekniska förutsättningarna för en sådan fortsatt dragning behandlas nedan. Spårvägen föreslås få sina hållplatser vid nuvarande hållplatser för busstrafiken utanför Centralstationen respektive World Trade Center. Eftersom det är en modern spårvagn, A32 med möjlighet att köras från båda ändar behövs ingen vändslinga. Det är heller inte möjligt att bygga en sådan vid Centralstationen, då Jernhusen planerar att bebygga nuvarande parkeringsyta som är den enda yta där en vändslinga kan inrymmas. I sammanhanget bör nämnas att Klarabergsgatans brodel liksom bron över Vasagatan ligger byggd som ett fackverk varför konstruktiva undersökningar av hur räl och spårväg påverkar bron bör göras. Spårvagnen behöver ett spår för tidsreglering och uppställning. Detta spår kan antingen placeras i gatumitt eller läggas intill den norra sidan av gångbanan på Klarabergsgatan. Fördelar och nackdelar mellan de olika stickspårslösningarna kan vara svåra att ställa mot varandra då det är fråga om värderingar av exempelvis behov av angöringsutrymme ställt mot behov av bilkörfält. För spårvagnspersonalen bör dock en uppställning längs en gångbanan vara att föredra. Vidare mot Kungsholmen I idéerna kring en utbyggd spårväg i Stockholms innerstad finns visioner om en förlängning av en eventuell Djurgårdslinje från Centralstationen mot Kungsholmen. Under förutsättning att denna spårlösning tar sin utgångspunkt från ovannämnda ändhållplats vid Centralen har tre alternativa spårsträckningar med inriktning mot Fridhemsplan översiktligt undersökts. Förutsatt att A32 spårvagn används är det enbart lösningen som bygger på att spårvägen leds rakt upp på Kungsholmsgatan fram till Kronobergsparken varefter spårvägen går i tunnel rakt fram till Fridhemsplan som är genomförbar. Trafikeringen är körgeometriskt gynnsam men lösningen kräver naturligtvis vidare undersökningar av möjligheterna att dra en spårväg under Kronobergsparken. Alternativa sträckningar mot Värtan/Frihamnen Tre olika alternativ för en spårvägsdragning mot Värtan/Frihamnen har översiktligt studerats. 1. Styrmansgatan Karlaplan Karlavägen Oxenstiernsgatan Lindarängsvägen Värtan/Frihamnen 2. Narvavägen Karlaplan Karlavägen Oxenstiernsgatan Lindarängsvägen Värtan/Frihamnen 3. Strandvägen Oxenstiernsgatan

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 12(22) I samtliga alternativ förutsätts spårvägen utgöras av dubbelspår för en framtida trafikeringsfunktion mellan Värtan/Frihamnen City. Med tillämpning av normalradie (30m) i trafik för spårvagn A32 är alternativen via Styrmansgatan och Narvavägen inte aktuella. I alternativet Strandvägen Oxenstiernsgatan förlängs dubbelspåret i Strandvägen upp och in på Oxenstiernsgatan. Rent körgeometriskt är detta alternativ tämligen bra då inga alltför tvära kurvor behöver klaras. Spårvagn A32 klarar detta alternativ. Spårvagnen bör ges reserverade körfält på resterande del av Strandvägen för att i kurvan upp mot Oxenstiernsgatan gå i blandtrafik. På Oxenstiernsgatan bör möjligheterna att införa ett reserverat kollektivkörfält genom att begränsa befintlig angöring studeras vidare. Framkomligheten för spårvagnen längs Oxenstiernsgatan bör bli acceptabel och om ett reserverat körfält kan åstadkommas naturligtvis bättre. Vid Valhallavägens cirkulationsplats bör möjligheterna att dra spårvägen rakt igenom cirkulationsplatsen prövas, se intilliggande illustration. Detta medger också en dragning som klarar kraven på normalkurva 30m för spårvagn A32. Längs Lindarängsvägen föreslås att spårvägen går i egna körfält på ömse sidor om vägen. Hållplatsutformning Då spårvagn A32 har en instegshöjd på 30,5 cm och bussar 17 cm kommer hållplatserna behöva utföras i två nivåer för att klara kraven på tillgänglighet. PLAN-rapport 2007:4 2.2 Behov av åtgärder på befintlig sträcka Spåren mellan Skansen och Ryssviken (ca 300 m) breddas samt rustas upp så att två spårvagnar kan mötas. Bullerdämpande åtgärder krävs med hänsyn till närliggande fastigheter eftersom spåren kommer närmare fastigheterna. Under hösten 2007 kommer spåren på Djurgårdsbron att renoveras. Justering av asfaltskanter inom svepytor vid Waldemarsudde slingan Spårupprustning vid Styrmansgatan i båda riktningarna Spårupprustning av kurvan vid Skeppargatan båda riktningarna (främst mot Djurgården) rälsingjutning krävs för att förhindra rörelserna. Spårupprustning av kurvan vid Smålandsgatan/Birger Jarlsgatan Hållplatser som ligger kurva flyttas till rak linje eller större radie för att uppfylla handikappkrav.

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 13(22) 2.3 Kapacitet och trafikutbud Antalet resenärer på Djurgårdslinjen beräknas idag uppgå till högst ca 13 000 på vinterhalvåret och omkring 20 000 på sommarhalvåret. På sommaren, då antalet resenärer är som mest, beräknas den högsta belastningen under en timme uppgå till ca 1 000 resenärer. Kapaciteten med 7,5-minuterstrafik uppgår med spårvagn till drygt 1 100 platser, dvs kapaciteten är normalt tillräcklig. Den evenemangstrafiken som idag möts med att ytterligare bussar sätts in utöver ordinariebussar kommer även i framtiden till viss del att behövas, även om spårvagnen i och med sin högre kapacitet än buss fångar upp en del av denna trafik. Det antal resenärer som idag reser med museijärnvägen beräknas med ny spårvägstrafik vara oförändrat. 2.4 Konsekvenser för bil- och cykeltrafiken På Hamngatan från Nybroplan mot Norrmalmstorg bedöms framkomligheten för biltrafiken bli ungefär samma om idag. Om en östlig kringfartsled skulle byggas kommer trafikbelastningen på Strandvägen och längs Hamngatan att minska vilket ökar framkomligheten. Även kommande trängselavgifter kan komma att lätta på trafikbelastningen. Framkomligheten för biltrafiken på sträckan Hamngatan mellan Norrmalmstorg och Sergels Torg bedöms bli något sämre än idag, vilket beror på det föreslagna separata kollektivkörfältet. På grund av Hamngatans begränsade bredd och de trafikanspråk som ställs kan cykeltrafiken få svårt att få egna körfält. Detta är något som måste bevakas vid ett eventuellt fortsatt utredningsarbete. Även förutsättningarna att anordna cykelbanor på Klarabergsgatan påverkas i hög grad av föreslagen spårväg. 2.5 Konsekvenser för nuvarande intressenter Idag samtrafikerar museijärnvägen och SL:s bussar sträckan Norrmalmstorg Djurgården. Konsekvenserna för museijärnvägen i och med att banan blir ordinarie SL-trafik bedöms inte vara stora. Trafikeringsmässigt innebär det för museijärnvägen att turtätheten behöver anpassas till SL:s trafik, dvs antingen avgå var 7,5:e alternativt var 15:e minut. Idag avgår museijärnvägen ungefär var 12:e minut. Museijärnvägen har, enligt gällande avtal med SL, rätt att bedriva spårvägstrafik på banan som längst till och med år 2015. Vad som händer därefter går idag inte att sia om. Eftersom det inte går att inrymma en vändslinga på Klarabergsviadukten kan museijärnvägens enriktningsvagnar inte vända vid Centralen. Museijärnvägens nuvarande sträckning får då behållas med befintlig vändning vid Norrmalmstorg. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 14(22) 2.6 Säkerhetsaspekter Det som ur säkerhetssynpunkt kan förväntas inträffa, vid en förlängning av Djurgårdslinjen till Centralen, är följande typer av händelser, vanligt förekommande vid innerstadsspårväg. kollision eller tillbud till kollision bil spårvagn personolycka eller tillbud till personolycka fall i vagn Kollisioner mellan spårvagn och övrig trafik kan i viss mån undvikas om spårvägens område kan byggas något upphöjt så att en kant bildas som en tydlig markering mot närmaste körbana. Personolyckor inträffar oftast då en person plötsligt befinner sig för nära eller kliver ut i spår då spårvagn närmar sig. Vid hållplatsområde bör staket eller mitträcke sättas upp som förhindrar spring mellan plattformar. Vid övergångställe bör varningsanordningar finnas som varnar för annalkande spårvagn. Fall i vagn inträffar då någon av ovanstående situationer uppstått och spårvagnsföraren försöker att undvika att kollision sker. Bromsverkan hos spårvagn vid nödbroms är mycket kraftig och sker momentant. Effektiv men skonsammare upprampning av driftbromsförmågan bör eftersträvas för dessa situationer. 2.7 Fordon Det finns i dag ett antal spårvagnar på marknaden som kan vara tänkbara för Djurgårdslinjen. Detta med utgångspunkten att en lämplig vagn är en ca 30 m lång ledad vagn med en korgbredd om 2,65 m, vilket numera är att betrakta som en normal storlek på en modern innerstadsspårvagn. En sådan vagn rymmer ca 200 passagerare, varav ett 80 tal sittande, såvida möjligheten för 4 sittande i bredd nyttjas. I dag kan alla de stora leverantörerna leverera låggolvsfordon med en instegshöjd om 320-350 mm över rälens överkant. Instegshöjden i A32 är 350 mm medan den ex i Göteborgs nya spårvagn Sirio är 320 mm, vilka därmed är att betrakta som likvärdiga. Fordon med lägre instegshöjd förekommer, men de beprövade standardkoncept som de stora leverantörerna bygger sina fordon utifrån är utformade med en instegshöjd i nivån 320-350 mm över rälsens överkant. Såväl A32 som andra vagntyper kan byggas som enriktningsvagnar, vilka förutsätter vändslingor i linjens båda ändpunkter samt också möjlighet till vändning i depå, eller som tvåriktningsvagnar med förarhytt i vagnens båda ändar. Enriktningsvagnar har normalt endast dörrar på en sida, medan det att tvåriktningsvagnar har dörrar på båda sidor. Vid anskaffning av vagnar till Djurgårdslinjen rekommenderas en vagn i tvåriktningsutförande, detta då denna vagntyp ej kräver vändslingor. Vilket förutom att PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 15(22) utformningen av ändhållplatsen vid Cityterminalen förenklas även ger möjligheter att vända på linjen, ex vid trafikstörningar, samt att spårlayouten i depån förenklas och ytåtgången för densamma reduceras. Vagnar i tvåriktningsutförande är i dag förstahandsvalet vid nyanläggning av spårvagnssystem samt på linjer med ett stort inslag av förortstrafik, medan enriktningsvagnar främst förekommer i städer som har ett väl utvecklat spårvägsnät med alternativa körvägar vid trafikstörningar eller tillfälliga avstängningar, vilket är fallet i ex Göteborg. Med utgångspunkt från en trafikstart under sommaren 2010 finns två alternativ till vagnanskaffning: Avrop av A32 optioner Upphandling av ny vagntyp vilken befinner sig under produktion. Avrop av A32 optioner bör ske senast under våren 2008 för att erforderligt antal vagnar skall kunna levereras innan trafikstarten sommaren 2010. Vissa anpassningar bör även göras jämfört med de fordon som används på Tvärbanan, ex bör antalet dörrar utökas från tre till fyra per korgsida, detta i syfte att erhålla kortare hållplatsuppehåll. Att genomföra en upphandling från grunden med specifikation, upphandling och därpå följande konstruktion, leverans och typprovning låter sig med hänvisning till tidsramarna ej göras, detta då en sådan process från det att beslut om genomförande tagits tar omkring fyra år. Såvida beslut tas om en större satsning på spårväg i Stockholms innerstad kan de fordon som anskaffats för Djurgårdslinjens behov överföras till Tvärbanan och ersättas av den vagntyp som då anskaffas för ex linje 4 eller för en förlängning av Djurgårdslinjen till Kungsholmen. Priset per vagn är ca 24 miljoner kronor. Upphandling av en vagntyp vilken befinner sig under produktion innebär att en ren standardvagn efterfrågas, samt att kraven på densamma är relativt allmänna och applicerbara på de stora leverantörernas standardvagnar och därmed på vagnar som befinner sig i produktion. Därutöver kan en annan beställare behöva acceptera ett uppehåll i sina leveranser för att kapacitet skall kunna frigöras för SLs beställning. Möjligheten att påverka konstruktionen och utformningen av vagnen är starkt begränsad, endast färgsättning och enklare inredningsdetaljer kan i viss utsträckning anpassas efter SLs önskemål. Efter ankomst till Sverige skall vagnen dessutom godkännas av tillståndsgivande myndigheter, ex Järnvägsstyrelsen och Arbetsmiljöverket, vilket kan påverka möjligheterna till trafikstart sommaren 2010. Kostnaden per vagn bedöms ligga ett par miljoner högre jämfört med om möjligheten att avropa A32 optioner nyttjas, vidare krävs, såvida alternativet skall kunna realiseras, ett beslut i närtid. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 16(22) I vissa fall har SL haft möjlighet att hyra fordon. Det är tyvärr inte möjligt för Djurgårdslinjen. De fordon som finns ute till försäljning alternativt uthyrning är äldre fordon, vilka främst är tillverkade under 60- och 70-talet. Dessa fordon uppfyller inte de krav som ställs på en modern spårvagn, ex ur ett tillgänglighetsperspektiv då de har ett högt golv och därmed inte kan göras tillgängliga för funktionshindrade. Fordon med lågt golv, ca 35 cm över rälsens överkant, har endast funnits på marknaden under ca 15 år, då sådana fordon är att betrakta som moderna finns inga låggolvsvagnar tillgängliga på andrahandsmarknaden. Periodvis kan det i städer uppstå ett överskott av vagnar, t ex då utbyggnad av infrastrukturen ej sker i takt med fordonsleveranserna, dessa överskott är dock alltför kortvariga för att vara ett möjligt alternativ. PLAN-rapport 2007:4 2.8 Kontaktledningssystem I utredningen från 2000 behandlades inte kontaktledningssystemet. Utformningen av kontaktledningssystemet presenteras mer detaljrikt i bilaga; här görs endast en kort beskrivning. En utbyggnad av Djurgårdslinjen från Norrmalmstorg till Centralen innebär att banan förändrar karaktär från en museispårväg till en del i SLs ordinarie spårnät. Detta ställer andra krav på infrastrukturen än vad som nu är fallet. Vid utbyggnaden krävs också en ny depå som är tänkt att etableras i Lindarängen. Spåret till denna anläggning ska i en framtid kunna användas för trafik mot Frihamnen. Ur kraftförsörjningssynpunkt krävs då byggnation av två nya likriktarstationer, dels en vid Kungsträdgården och dels en vid Hakberget. Befintlig likriktarstation vid Djurgårdsbron ersätts av ny utrustning. I detta fall återanvänds nybyggd byggnad. Befintlig kontaktledning kompletteras och förstärks delvis. De nybyggda sträckorna förses med kraftigare kontakttråd lika den som används i Hammarby Sjöstad. Vid framtida kontakttrådsbyte förses även befintlig sträcka med kraftigare kontakttråd. Anläggningen planeras inte att innehålla någon traditionell signalanläggning, däremot så utrustas banan med modern växelstyrningsutrustning som vagnarna själva påverkar. Växlar ska vid passage vara förreglade och växellägen indikeras för spårvagnen. Befintliga moderniserade elektriska växlar är utförda med detta idag men behöver delvis kompletteras. 2.9 Depå En ny spårvägslinje mellan Centralen och Djurgården kommer att kräva att en ny depå byggs i anslutning till banan. Dagens museijärnväg har en provisorisk uppställningshall på Djurgården. Detta läge är inte möjligt att utveckla till en permanent depå. Istället kan en ny depå även inrymma en hall för museispårvagnarna. Det bedöms som svårt att bli klar med en ny depå före 2011. Just nu kan det också bli svårt att få en ny detaljplan i aktuellt område eftersom den översiktliga strukturen troligen ännu inte har satt sig. En tillfällig lösning kan vara ett provisorium utan ny plan. En förutsättning är då att det finns lämplig mark som kan ha en provisorisk depå.

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 17(22) Depån dimensioneras för 5+1 vagnar och skall, förutom uppställningshall, inrymma tvätthall, verkstadsplats samt personallokaler och kontor. Större karosseriarbeten och tyngre underhåll av revisionskaraktär föreslås ske på annan depå. Erforderligt område uppskattas till ca 2,5 ha inklusive område för museiverksamheten. I studien från april 2000 diskuterades ett antal alternativa lägen för en ny depå. Det alternativ som förordades var ett läge i sydöstra delen av Lindarängen mot Loudden, Läge 1. Dessutom redovisades ett läge i Frihamnen mellan Tegeluddsvägen och Estline-terminalen, Läge 2. Nackdelen med dessa förslag är det långa avståndet mellan linjen och depån. En spårvägsdragning mot Ropsten har dock diskuterats, vilket skulle innebära att ett anslutningsspår kan nyttjas för trafik på längre sikt. Efter samråd med Stockholm Stad kan konstateras att sedan studien har planeringen för utveckling av Värtan/Frihamnsområdet konkretiserats. Bedömningen är att Läge 2 kan var möjligt att utveckla på sikt i anslutning till en eventuell ny förbifartsled. Med hänsyn till planerad utbyggnad i området kan det bli nödvändigt att planera depån för en framtida påbyggnad med andra verksamheter. I bilaga 3 visas aktuellt område för en permanent depå på lite längre sikt. En mycket översiktlig kostnadskalkyl har genomförts för en ny depå. Kostnaden bedöms till ca 180 Mkr (exkl markkostnad). I beloppet ingår kostnad för museispårvägen med ca 40 Mkr. 2.10 Effekter för resenärerna För resenärerna kommer införandet av en spårvagn mellan Centralen och Djurgården innebära förkortad åktid jämfört med busslinje 47, vilket beror på förkortad påstigningstid i och med att det finns en konduktör på spårvagnen samt att framkomligheten för spårvagnen blir bättre än för busslinje 47. Beroende på nivån på framkomligheten beräknas åktiden för spårvagnen bli 9-12 minuter. Motsvarande för busslinje 47 är 11-15 minuter. Förutom förkortad åktid med spårvagnen kommer bytesmöjligheterna till nuvarande pendeltågsstation att förbättras. Dessutom blir en spårvägsförbindelse tydligare och lättare att hitta än en busslinje i ett omfattande bussnät. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 18(22) 3 Kostnader Investeringskostnaderna har beräknats till Centralen Nybroplan 240 mkr Uppgradering Nybroplan Djurgården 10 mkr Enkelspår till depå i Frihamnen 334 mkr Depå i Frihamnen 180 mkr Totalt 764 mkr Osäkerhet pga av tidigt skede kan uppgå till upp emot 25%. Denna osäkerhet ligger inte med i investeringskostnaden. Ett dubbelspår till depån är inte nödvändigt för Djurgårdslinjen och i kalkylen ligger således ett enkelspår. Vid en eventuell framtida förlängning av spårvägen upp i Värtaområdet behöver depåspåret däremot göras dubbelspårigt. Denna kostnad får då belasta denna utbyggnad. Däremot bör det i planeringen av depåspåret ingå ett framtida dubbelspår. Investeringskostanden resulterar i en årlig kapitalkostnad på 40 mkr/år. Driftskostnaderna för spårvagnen har uppskattats till 15 mkr/år inklusive vagnar, men exklusive kostnader som berör museijärnvägen. Kostnaderna baseras på 7,5 minuters turtäthet. En konsekvens av spårvagnen är att busstrafiken kan minskas på sträckan. Minskningen av driftskostnaden för busstrafiken uppskattas till 17 mkr/år. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 19(22) 4 Samhällsnytta Att på sedvanligt sätt beräkna den samhällsekonomiska nyttan med att införa spårväg till Djurgården är lite vanskligt bland annat för att resandet här har ett mycket större inslag av nöjes/fritids- och turistresor än vad som är normalt i den övriga SLtrafiken. En nytto/kostnadsbedömning har dock genomförts på grundval av resandet med busslinje 47 mellan Vasagatan Djurgården. Linje 47 har knappt 5 miljoner resande per år på sträckan Centralen Djurgården. Nyttan jämfört med dagens trafik består främst i att kollektivtrafikresenärerna får något kortare restid genom bättre framkomlighet och att bytespunkten till nuvarande pendeltågsstation ger bättre bytesförhållanden. Dessutom blir en spårvägsförbindelse tydligare och lättare att hitta än en busslinje i ett omfattande bussnät. Erfarenheterna pekar också på att spårtrafik i sig av många uppfattas som attraktivare än busstrafik. Dessa faktorer kan ha en något större betydelse vid en trafik som har ett stort inslag av sällanresenärer, vilket är fallet här. Resultatet av den genomförda bedömningen ger en nytto/kostnadskvot på mellan 0,2-0,3 beroende på framkomligheten. 5 Den fortsatta planeringsprocessen År 1996 infördes en lag om byggandet av järnväg som även omfattar tunnelbana och spårväg. År 1999 utvidgades lagen och bland annat ska miljöbalken tillämpas också vid byggande av järnväg. Detta innebär att planeringsprocessen vid spårutbyggnad i många fall blivit avsevärt mer omfattande och tidskrävande än tidigare. Länsstyrelsen ska efter ett förstudieskede, som också innefattar lagstadgat samråd med myndigheter, organisationer, natur- och miljöskyddsföreningar, berörd allmänhet mfl, bedöma om projektet kan anses medföra en betydande inverkan på miljön, om olika alternativ ska utredas etc. Tidplanen för att lotsa fram ett spårprojekt till genomförande blir i hög grad beroende av hur omfattande miljökonsekvensbeskrivningar, samråd och alternativstudier som länsstyrelsen beslutar vara nödvändiga i det fortsatta arbetet. Planeringsarbetet resulterar så småningom i en järnvägsplan som efter utställning ska fastställas av Banverket. Erfordras detaljplan/er löper den processen vid sidan av järnvägsplanen men detaljplan måste i så fall finnas antagen för att Banverket ska fastställa järnvägsplan. Den formella planprocessen är således en osäker faktor när det gäller att försöka ange när en utbyggd spårväg skulle kunna börja trafikeras. En annan tids- och utformningsmässig osäkerhet är byggandet av Citybanan och planeringen kring Sergels Torg. Dessutom kommer Tvärbana Norr och Norra länken byggas under denna period, vilket kan orsaka resursbrist och kostnadsfördyrningar. Frågan om och i så fall när föreslagen spårväg kan genomföras är sannolikt också beroende av hur PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 20(22) konsekvenserna för biltrafiken hanteras tekniskt och politiskt. Kostnadsfördelning och finansiering är andra frågor som måste klarläggas i ett eventuellt fortsatt arbete. Mot bakgrund av detta bedöms målsättningen med trafikering av hela sträckan inom tre år sannolikt orealistiskt. De främsta riskerna bedöms vara: Överklaganden Banverkets och Länsstyrelsens handläggningstider Byggresurser Längden på inkörningsperioden Om ingen av bedömda risker realiseras finns fortfarande en viss möjlighet att klara tidplanen. Detta förutsätter utöver SLs arbete att bl a Stockholms stad har möjlighet att arbeta med projektet med samma ambitionsnivå. I det fortsatta arbetet bör även nya samverkansformer med privata aktörer prövas. Detta skulle bl a kunna korta upphandlingsperioden för byggprojektet så att det inte längre är tidskritiskt. Utifall trafikstart för hela sträckan inte är möjlig sommaren 2010 finns möjlighet att trafiksätta den nya Djurgårdslinjen etappvis. Detta skulle exempelvis kunna innebära att befintlig sträcka trafikeras med nya fordon fr o m sommaren medan trafikstart på den nya sträckan påbörjas något senare. PLAN-rapport 2007:4

Spårväg Centralen - Djurgården Sid 21(22) 6 Frågor för en fördjupad studie Det finns ett antal frågor som behöver studeras ytterligare innan beslut om byggandet av förlängningen kan fattas. Bland annat är det följande frågor: Framtida alternativ till A32 spårvagn Förslagets konsekvenser för bil- och cykeltrafiken Cykeltrafiken på Hamngatan Trafiksäkerhetsaspekterna, särskilt för cyklister och gående. Korsningen Strandvägen/Djurgårdsbron Hållplats vid Nybroplan? Hållplatsutformningen vid Norrmalmstorg i västlig riktning. Hållplats på Hamngatan/Regeringsgatan? Kompletterande mätningar av Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. Samordning med byggandet av Citybanan. Konstruktiva undersökningar av hur räl och spårväg påverkar Klarabergsgatans brodel. Möjligheterna att införa ett reserverat kollektivkörfält på Oxenstiernsgatan genom att begränsa befintlig angöring. PLAN-rapport 2007:4

Utredning förlängning av Djurgårdslinjen Maj -07 1

= Bef. spårväg = Bef. spårväg med förslag till justering av ett spår längs Djurgårdsvägen = Ny Spårväg till Centralen = Alternativa spårvägar mot Värtan/Frihamnen 2

Utredning av de trafiktekniska förutsättningarna för en spårväg Värtan/Frihamnen - Centralen Uppdrag. Tyréns har 7 maj av AB Storstockholms Lokaltrafik getts i uppdrag att studera de trafiktekniska förutsättningarna av att införa en spårväg mellan Värtan/Frihamnen och Centralen med utgångspunkt från tidigare utredningsförslag, Stockholm Konsult april 2000 och Sweco 2005. Uppdraget skall redovisas redan den 25 maj varför den korta utredningstiden inte medger djupare detaljstudier. Denna utredning får därför ses som en bearbetning och uppdatering av nyssnämnda tidigare spårvägsutredningar. Innehållsförteckning: Sammanfattning Sid 4 Fordon 5 Djurgården 6-7 Korsningen Strandvägen/Djurgårdsbron 8-9 Strandvägen mellan Djurgårdsbron Nybroplan 9 Nybroplan 10-11 Hamngatan mellan Nybroplan Norrmalmstorg 11 Norrmalmstorg 12 13 Hamngatan mellan Kungsträdgårdsgatan Sergels Torg 14 15 Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan 16-17 Sergels Torg 16-17 Klarabergsgatan mellan Sergels Torg SJ Centralstation 18-19 Centralstationen/ändhållplats 20-21 Vidare mot Kungsholmen 22-23 Alternativa sträckningar mot Värtan/Frihamnen 24-25 Styrmansgatan 25-26 Narvavavägen 25-26 Karlaplan Karlavägen 27 Strandvägen Oxenstiernsgatan 28-29 Lindarängsvägen 29 Bilaga 1. Ritningsbilaga 3

Sammanfattning. Tyréns AB har av AB Storstockholms Lokaltrafik getts uppdrag att snabbutreda en möjlig förlängning och utbyggnad av Djurgårdslinjens spårväg till Centralstationen och Värtan/Frihamnsområdet. Utredningen skall också ge en uppfattning om möjligheterna att förlänga spårvägen till Kungsholmen. Som underlag för utredningen ligger tidigare rapporter från Stockholm Konsult 2000 och Sweco 2005. En spårväg mellan Värtan/Frihamnen Centralen är med av SL vald spårvagn A32 (Tvärbanans spårvagn) möjlig i sträckningen Lindarängsvägen - Oxenstiernsgatan Strandvägen (bef spår) Norrmalmstorg Hamngatan - Sergels Torg Klarabergsgatan SJ Centralstation. Det är inte möjligt att från Strandvägen dra spårvägen via Styrmansgatan eller Narvavägen om normal spårvagnsradie 30m (för A32) skall tillämpas. Spårvagnen kommer att gå i blandtrafik med bilar på Oxenstiernsgatan, mellan Nybroplan Norrmalmstorg, runt Sergels Torg samt på Klarabergsgatan. På Strandvägen och större delen av Hamngatan förutsätts kollektivtrafiken få egna körfält. Vid Hamngatans korsning med Regeringsgatan har Stockholms Stad angett att dagens vänstersvängar skall bibehållas vilket hindrar en ostörd trafikering för kollektivtrafiken. Längs Hamngatan behöver ytterligare studier genomföras av hur cykelfält eller cykelbanor skall kunna anläggas. Det finns inte plats för en vändslinga vid Centralen. Det behövs heller inte för A32, som kan köras från bägge ändar. Däremot innebär det att museispårvagnar får fortsätta att vända vid Norrmalmstorg, som idag. Framkomligheten för kollektivtrafiken längs sträckningen (gäller både spårvagn och buss) bedöms generellt bli något bättre än i dag. Här finns dock en del osäkerhet beträffande planerade körbaneinskränkningar på Klarabergsgatan med anledning av Citybanans nya entré. Vid ett eventuellt fortsatt utredningsarbete måste också konstruktiva bedömningar göras av hur spårvagnsräler skall läggas på Klarabergsgatans brodel över Vasagatan och framför Centralen där brokonstruktionen är mycket komplicerad. En eventuell förlängning mot Kungsholmen fram till Fridhemsplan blir mycket svår på grund av de radier som spårvagnen kräver. Varken kurvorna vid Blekolmsterassen eller vid Scheelegatan är möjliga med A32. En idé att dra spårvagnen rakt fram i tunnel under Kronobergsparken tycks rent körgeometriskt vara det enda alternativet. En sådan lösning måste naturligtvis studeras ytterligare i ett eventuellt kommande arbete. Då spårvagn A32 har en instegshöjd på 30,5 cm och bussar 17 cm kommer hållplatserna behöva utföras i två nivåer för att klara kraven på tillgänglighet. De problem som spårvagn A32 har med krav på stora radier reser frågan om spårvagn A32 är rätt spårvagnstyp för tät innerstad. 4

Fordon Spårvagnen förutsätts enligt besked från SL vara den nuvarande A32 Tvärbanespårvagnen. Spårvagnslängd: 30m Spårvagnsbredd: 2,65m Kurvradie,trafikering: 30m (Spårvagnen klarar ner till 20m i depåsammanhang, men då med skrik från hjul/spår och i låg fart) Maxlutning för Spårvagnen: 7% Krav på fri höjd normalt: 5,5m (Fri höjd kan minskas ner till min 4,8m) Spårvagnsfält tillika med busskörfält: 3,5m bredd Spårvagn skall kunna begära prioritet i trafiksignaler. Förarhytt: I båda ändar Spårvagnen behöver ingen vändslinga för att vända. Spårvagnens instegshöjd 30,5 cm över Rök. Spårvagnen har högre instegshöjd än bussar ( 17 cm) varför hållplatser som trafikeras av både buss och spårvagn måste utformas med två olika höjder så att påstigning från tillgänglighetssynpunkt kan ske på ett bekvämt sätt. Sådana hållplatser finns idag i Gröndal och Hammarby Sjöstad. 5

6

Djurgården På Djurgården förutsätts att nuvarande spår nyttjas. Tyréns har dock tidigare i samarbete med White Ark kontor på uppdrag från Djurgårdsförvaltningen tagit fram en vision för en framtida spårförläggning som på ett naturligare sätt utnyttjar Djurgårdsvägens sektion. Denna sektion tillsammans med nuvarande redovisas nedan. I huvudsak innebär förslaget att spåret i riktning mot Djurgårdsbron flyttas så att nuvarande bilkörytor, framför allt på sträckan förbi Nordiska museet kan minskas och Djurgårdsvägen ges en mer tilltalande miljö. Spåren behåller sin nuvarande förläggning på Djurgårdsbron. 7

8

Korsningen Strandvägen/Djurgårdsbron Denna korsning utgör ett nålsöga för trafikens framkomlighet. Korsningen är mycket komplicerad och bör om möjligt förenklas för att öka framkomligheten. Tyréns har tidigare tagit fram ett sådant alternativ, se intilliggande illustration. I eventuellt fortsatt arbete bör möjligheten av ett genomförande av denna idé bör kunna ingå. I denna utredning förutsätts att spårvägen mot Nybroplan behåller nuvarande spårsträckning. Strandvägen mellan Djurgårdsbron Nybroplan Längs denna sträcka förutsätts spårvägen gå i befintlig sträckning. 9

Röd markering anger nytt spår 10

Nybroplan Nybroplans hållplats ligger ca 200m från Norrmalmstorgs hållplats. Det är normalt sett alldeles för tätt för spårvägs- och även busshållplatser. De byten som sker vid Nybroplan kan också ske vid Norrmalmstorg. För att förbättra framkomlighet bör därför övervägas att avveckla Nybroplan som hållplats. På sikt kan då hållplatsområdet justeras och en mer ändamålsenlig utformning tas fram. Nybroplan bör dock behålla sin funktion av långsträckt cirkulationsplats. Nerläggningen av hållplatsen minskar restid och förbättrar framkomligheten förbi Nybroplan. Hamngatan mellan Nybroplan Norrmalmstorg Hamngatan från Nybroplan mot Norrmalmstorg utgör idag en viktig länk för avveckling av biltrafiken från Strandvägen /Östermalm med inriktning mot Klaratunneln. Det finns också ett behov av lastning och lossning mot husen på sträckan. Om spårvägen skulle ges ett eget körfält i riktning mot Norrmalmstorg längs denna sträcka har tidigare utredningar visat att kösituationen på Strandvägen skulle bli mycket besvärlig med omfattande bilköer som följd. Kapaciteten skulle komma att reduceras med ca 30% under maxtim. vilket innebär att det för en bil skulle ta ca 15 min att köa sig fram mot Nybroplan från Djurgårdsbron. Körhastigheten skulle bli lägre än 5 km/h. För att motsvara dagens krav på framkomlighet för all trafik föreslås därför att spårvägen i västlig riktning på sträckan fram mot Norrmalmstorg får gå i blandtrafik, som idag. För att hjälpa fram spår- och busstrafik bör dock en signalsluss med prioritet för kollektivtrafiken kunna förbättra situationen. I östlig riktning är tillgängligt trafikutrymme begränsat till ett smalt körfält. Om spårvagnen skulle ges eget körfält innebär det intrång i Berzelii Park med fällning av ett antal träd vilket tidigare inte accepterats. Detta medför att spårvägen även i östlig riktning dras i blandtrafik, röd markering. SL har också tidigare accepterat spårvagn i blandtrafik i östlig riktning längs denna sträcka. Sammantaget innebär trafiklösningen på denna sträcka att framkomligheten blir ungefär som idag. Om en östlig kringfartsled skulle byggas kommer trafikbelastningen på Strandvägen och längs Hamngatan att minska vilket ökar spårvagnens framkomlighet. I ett sådant läge bör ett av dagens körfält mot Norrmalmstorg kunna reserveras för kollektivtrafiken. Även kommande trängselavgifter kan lätta på trafikbelastningen, dock inte så mycket att ett av körfälten i nuläget bedöms kunna reserveras för kollektivtrafiken utan allvarliga konsekvenser för övrig trafik enligt ovan. Gatan är idag totalt ca 18,5 m med en gångbana mot hussidan på 3,5 m, en köryta på ca 11,8 12m och en gångbana mot Berzelii Park på ca 3 m. För att få ut nödvändiga körfältsbredder krävs en mindre breddning på ca 1m. Gatan får då följande indelning räknat från norr: Gångbana mot husen 3,5m - 2 m bilangöring - 2 västgående körfält om vardera 3,5m - 1 östgående körfält om 3,5m gångbana 2,5m = 18,5 m 11