Metod för jämställdhetskonsekvensbedömning av länsplanen i Stockholms län

Fakta 2014:3 Metod för jämställdhetskonsekvensbedömning av länsplanen 2014 2025 i Stockholms län Publiceringsdatum 2014-02-17 Kontaktperson Emma Ström Enheten för samhällsplanering Telefon: 08-785 43 27 emma.strom@lansstyrelsen.se Denna publikation finns bara i pdf. www.lansstyrelsen.se/stockholm

Förord På uppdrag av Länsstyrelsen i Stockholms län har Trivector Traffic utvecklat ett förslag på metod för jämställdhetskonsekvensbedömning av länsplanen för regional transportinfrastruktur i Stockholms län avseende 2014-2025. Ett förslag till metod har delredovisats den 2 april 2013. Med metoden kommer en bedömning avseende konsekvenser för jämställdhet att göras av länsstyrelsens förslag till sammansättning av länsplanen, samt av dess ingående åtgärder. Dessa bedömningar kommer att redovisas i en separat PM. På Trivector Traffic har Joanna Dickinson, Eric Dahlén, samt Lovisa Indebetou medverkat i genomförandet av uppdraget. Joanna Dickinson har varit projektledare och Lovisa Indebetou har ansvarat för kvalitetsgranskning. Robert Örtegren, trafikdirektör på Länsstyrelsen i Stockholms län, har varit beställarens kontaktperson för uppdraget. Stockholm 2013-05-13 Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 2. Syfte 3 3. Genomförande 4 4. Samband mellan transporter, transportplanering och jämställdhet 5 4.1 Skillnader i resvanor mellan män och kvinnor 5 4.2 Orsaker till skillnader i resvanor mellan män och kvinnor 7 4.3 Regionförstoring, arbetspendling och jämställdhet 10 4.4 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvens-beskrivningar 12 4.5 Jämställt deltagande i trafikplaneringen 13 4.6 Jämställd bebyggelseplanering 14 4.7 Hållbar utveckling och klimatförändringar ur ett jämställdhetsperspektiv 15 5. Utgångspunkter för metoden 18 5.1 Vad är ett jämställt transportsystem? 18 5.2 Jämställt deltagande i planeringen av transport-systemet 21 5.3 Länsplanens potentiella bidrag till jämställt samhälle 22 5.4 Tillgängligt underlag om effekter av länsplanen och enskilda åtgärder 22 6. Förslag till metod för bedömning av länsplanen ur jämställdhetsperspektiv 26 6.1 Kriterier för att bedöma en åtgärds bidrag till jämställdhet 28 6.2 Kriterier för att bedöma länsplanens bidrag till jämställdhet 30 6.3 Samråd 32 7. Referenser 33 7.1 Tryckta källor 33 7.2 Webbaserade källor 35 7.3 Presentationer och intervjuer 36

1. Bakgrund Länsstyrelsen i Stockholms län har fått regeringens uppdrag att ta fram en länsplan för regional infrastruktur, avseende åren 2014-2025, att redovisa för regeringen i december 2013 1. Länsstyrelsen avser att ta fram ett förslag till länsplan som ska skickas ut på remiss i juni 2013. I regeringsbeslutets bilaga 4 redovisas direktiven för länsplaneupprättarna. Där framgår att länsplanerna ska bidra till att nå de transportpolitiska målen. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet 2. Utöver det övergripande målet anges ett funktionsmål för tillgänglighet, och hänsynsmål avseende miljö, hälsa och säkerhet. Dessa konkretiseras i sin tur i ett antal preciseringar. Funktionsmålet handlar om tillgänglighet. Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Funktionsmålets lydelse är: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Delmålet om att tillgänglighet ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov preciseras som att: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle. Det finns också nationella mål för jämställdhet som är relevanta i det aktuella sammanhanget. Målet för den svenska jämställdhetspolitiken är att alla kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Till det övergripande jämställdhetsmålet har fyra mer konkretiserade delmål kopplats. Dessa är: En jämn fördelning av makt och inflytande. Kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva medborgare och att forma villkoren för beslutsfattande. Ekonomisk jämställdhet. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter och villkor i fråga om utbildning och betalt arbete som ger ekonomisk självständighet livet ut. 1 www.regeringen.se (a) Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet m.m. 2 www.sweden.gov.se Mål för framtidens resor och transporter. 1

Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kvinnor och män ska ta samma ansvar för hemarbetet och ha möjligheter att ge och få omsorg på lika villkor. Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Kvinnor och män, flickor och pojkar, ska ha samma rätt och möjlighet till kroppslig integritet. I underlaget till de nationella jämställdhetsmålen konstateras att Strävan mot ett jämställt samhälle kräver samma helhetssyn som strävan mot en hållbar samhällsutveckling 3 och att målet makt att utforma samhället och sina egna liv innebär att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter på livets alla områden. Länsstyrelsen har tagit fram en handlingsplan för jämställd tillväxt där infrastruktur ingår som ett av de fem prioriterade områden som handlingsplanen fokuserar på 4. För infrastruktur sätter handlingsplanen upp följande mål: Infrastrukturen ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns behov. Kvinnor och män ska ha samma förutsättningar att nå inflytande i det regionala infrastrukturarbetet. Kvinnor och män ska få samma tillgång till tillväxtresurser i samband med satsningar inom infrastruktur- och företagsområdet. Inom ramen för handlingsplanen för jämställd tillväxt pekas följande aktiviteter ut för 2012-2014 inom det prioriterade området infrastruktur: Undersöka kvinnors och mäns behov av bredband i företagande på landsbygd och glesbygd inom ramen för bredbandskartläggningen. Skapa en modell för köns-konsekvensbedömning som kan användas vid kommande tranportinfrastruktursatsningar samt i länsplanen för Stockholms län 2014 2025. Det är denna aktivitet som föreliggande uppdrag omfattar. 3 www.regeringen.se (b) Makt att forma samhället och sitt eget liv jämställdhetspolitiken mot nya mål. 4 Länsstyrelsen i Stockholms län (2013), Jämställd tillväxt i Stockholms län handlingsplan 2012-2014 2

2. Syfte Uppdraget syftar till att utveckla en metod för bedömning av effekter för jämställdhet av länsplanen som helhet samt av dess ingående åtgärder. Denna metod ska ge länsstyrelsen stöd för jämförelse av hur olika sammansättning av åtgärder i länsplanen kan bidra till jämställdhet. Syftet med uppdraget är således att: Utveckla en metod för konsekvensbedömning av länsplanens effekter i förhållande till jämställdhet. Systematiskt analysera länsplanen ur jämställdhetsperspektiv med tilllämpning av den framtagna metoden. Metoden för jämställdhetsbedömning ska skapa möjlighet att konkret beakta effekter för jämställdhet vid prioritering av åtgärdsförslag som ska ingå i länsplanen. Den systematiska analysen av länsplanen under dess framtagande genom tilllämpning av metoden ska ge möjlighet att utforma planen på ett sätt som bidrar till ett mer jämställt samhälle. 3

3. Genomförande För att utveckla en metod för jämställdhetsbedömning av länsplanen behöver de faktorer identifieras som avgör länsplanens bidrag till jämställdhet. Som utgångspunkt för utvecklingen av metod har därför sambanden mellan transporter, transportinfrastruktur och jämställdhet inventerats och sammanställts. (Avsnittet Samband mellan transporter, transportplanering och jämställdhet.) En analys av dessa samband görs som utgångspunkt för formandet av förslag till metod, i avsnittet Utgångspunkter för metoden. Därefter ges ett förslag på metod med kriterier för att bedöma hur åtgärder i länsplanen, samt planens sammansättning som helhet, bidrar till jämställdhet. (Avsnittet Förslag till metod för bedömning av länsplanen ur jämställdhetsperspektiv.) Metoden är: Utformad för att vara enkel och kortfattad så att den kan hanteras och förstås av alla, utan förkunskaper om kopplingen mellan jämställdhet och transportplanering. Avsedd att vara generellt tillämpbar oavsett planeringsnivå, och kunna användas för bedömning av effekter för jämställdhet inte bara av sammansatta planer utan också av enskilda åtgärdsförslag. Detta för att metoden ska vara tillämpbar också i senare skeden, exempelvis vid effektbedömningar som görs vid detaljplanering inför genomförande av enskilda åtgärder i länsplanen. 4

4. Samband mellan transporter, transportplanering och jämställdhet I detta avsnitt ges en bakgrund om kopplingarna mellan transportinfrastruktur, transporter, tillgänglighet och jämställdhet baserat på en kunskapsinventering av studier och forskningsunderlag inom detta område. Kunskapsinventeringen visar att det finns skillnader mellan män och kvinnor avseende resmönster, att kvinnors villkor och intressen generellt är sämre företrädda vid planering, beslut och förvaltning inom transportsektorn och samhällsplanering jämfört med mäns, samt att det finns ett behov av att utveckla mått och metoder för att bättre kunna mäta effekter för jämställdhet av åtgärder inom transportområdet, t ex i planering av infrastruktur. 4.1 Skillnader i resvanor mellan män och kvinnor Ett flertal resvaneundersökningar och transportpolitiska studier med kön som analysfaktor i Stockholm såväl som i Sverige och internationellt visar att det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster idag. Skillnaderna i resmönster inom könen är stora och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etc. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen. För både män och kvinnor är det vanligaste färdmedlet i Stockholm bil, och de flesta resor i Stockholm sker med bil 5. Även om skillnaderna inom könen beroende på ålder, inkomst och andra socioekonomiska faktorer är stora, så finns det genomgående och konstaterade skillnader mellan män och kvinnor som grupp när det gäller val av färdmedel och reslängder 6. För kvinnor och män som grupp finns det alltså konstaterade skillnader i resmönster, vad gäller när, hur, varför och hur långt kvinnor och män reser. En kort sammanfattning av dessa skillnader är att män reser längre och mer med bil än vad kvinnor gör 7. Kvinnor har körkort och tillgång till bil i mindre utsträckning än män. Kvinnor reser mer med kollektivtrafiken och gör fler inköps- och serviceresor. Kvinnor anpassar i betydligt större utsträckning än män sina färdvägar på grund av upplevd otrygghet 8. Kvinnor gör i snitt kortare resor, och män i snitt längre resor. Det gäller för samtliga ärendetyper och färdmedel. Eftersom män gör en större andel av sina 5 Länsstyrelsen i Stockholms län (2007), Jämställda kommunikationer (JämKom) 6 Trivector Traffic (2010a), Mäns och kvinnors resmönster i Malmö - konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi 7 Trivector Traffic (2010a) 8 SCB (2012), På tal om kvinnor och män. Lathund om jämställdhet 2012. 5

resor med bil, som vanligen är snabbare än kollektivtrafik som kvinnor använder i högre utsträckning, så är skillnaden i restid per resa däremot liten mellan könen 9. För arbetsresor i Stockholms län har män en högre andel bilresor och lägre andel kollektivtrafik-, gång- och cykelresor än kvinnor. 10 De flesta resor i Stockholms län sker med bil, vilket är det vanligaste färdmedlet för både kvinnor och män. Män i länet åker dock i större utsträckning bil än kvinnor, och kvinnor åker i större utsträckning med kollektivtrafik än män 11. Att män gör en större andel av sina resor med bil än vad kvinnor gör gäller oavsett fas i livet, hushållstyp, inkomstläge, förvärvsgrad, biltillgång, och resärende 12. Kvinnor gör genomgående närmare dubbelt så många hämta/lämna barn-resor som män. Dessa skillnader mellan män och kvinnor vad gäller hämta/lämna-resor kan inte förklaras av skillnader mellan könen i förvärvsgrad eller andelen som är föräldralediga 13. Uttag ur den nationella resvaneundersökningen för Stockholms län visar att dessa generella skillnader också gäller för mäns och kvinnors resvanor i länet 14 : Män reser längre och mer med bil. Män reser längre än kvinnor i nästan alla hushållstyper. Minst skillnad mellan könen återfinns hos ensamstående yngre än 65 år utan barn. Män i hushåll med barn reser längst per dag, i genomsnitt 72 km varav 58 km med bil. Kvinnor som är sambo med barn gör flest resor - i genomsnitt 3,8 resor per person och dag. Nästan hälften av alla resor inom Stockholms län som görs av kvinnor 18-25 år görs med kollektivtrafik. Män i åldern 40 till 65 år har lägst andel kollektivtrafikresor. De har även högsta andelen bilresor, 58 %. Av SL:s kollektivtrafikresenärer i åldern 6-84 år är 55 % kvinnor. Av de som dagligen reser med SL är 59 % kvinnor. Kvinnor i länet gör i jämförelse med män fler serviceresor och fritidsresor, medan män gör fler tjänsteresor än kvinnor och detta oavsett hushållstyp, bilinnehav och förvärvsgrad 15. 9 Länsstyrelsen i Stockholm län (2013) 10 SCB och Länsstyrelsen i Stockholms län (2010), På tal om kvinnor och män. Stockholms län 2010. 11 Länsstyrelsen i Stockholms län (2007) 12 Transek (2006a), Mäns och kvinnors resande - vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors resande och vad beror dessa på? 13 Transek (2006a) 14 Trivector Traffic (2012), Jämställdhet i kollektivtrafikplanering aktuell kunskap och rekommendationer. 15 Länsstyrelsen i Stockholms län (2013). 6

4.2 Orsaker till skillnader i resvanor mellan män och kvinnor Vilka är de bakomliggande orsakerna till dessa konstaterade skillnader i resvanor mellan män och kvinnor som grupp betraktat? I forskningen har flera förklaringar till de skillnader i resvanor som råder mellan könen identifierats 16 : Skillnader i inkomst, utbildningsnivå eller yrkesstatus. När hänsyn tas till inkomst minskar skillnaderna i reslängd mellan könen 17. Skillnader i avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen. Kvinnor arbetar oftare deltid och bor oftare närmare arbetsplatsen 18. En möjlig förklaring till kvinnors kortare arbetsresor är att traditionellt kvinnliga arbetsplatser är geografiskt mer utspridda vilket gör det möjligt att finna ett lämpligt arbete nära hemmet. Skillnader i andel hemarbete och förvärvsarbete där kvinnor tar ett större ansvar för barn och familj. Skillnader i värderingar mellan män och kvinnor när det gäller resmönster som inte kan förklaras av faktorer som inkomst, utbildning, civilstånd etc. T ex värderar kvinnor trafiksäkerhet och miljö generellt högre 19. De olika sociala roller som kvinnor och män har. De sociala rollerna kan delvis förklara kvinnornas kortare arbetsresor, men det är oklart om könsrollerna påverkar kvinnor och mäns totala reslängd. Det kan finnas kulturella förklaringar till skillnader i kvinnor och mäns rörlighet. Resor uppfattas som ett manligt område, och erfarenheter av resor utgör ett manligt identitetsprojekt 20. De bakomliggande orsakerna till skillnader i resmönster mellan män och kvinnor kan således sammanfattningsvis förklaras av skillnader i socioekonomiska förutsättningar, i individuella värderingar, samt när det gäller hur hushållen fattar beslut om resor som rör hushållet. Nedan utvecklas detta närmare. 16 Eriksson, L. och Garvill, J (2003), Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie 17 Finansdepartementet (2007). Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna 2007-10-15. 18 Eriksson, L. och Garvill, J (2003). 19 SIKA (2007), RES 2005 2006. Den nationella resvaneundersökningen. SIKA (2008), Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. SOU (2001), Jämställdhet, transporter och IT Eriksson, L. och Garvill, J (2003) Transek (2006a) Transek (2006b), Jämställdhet vid val av transportmedel Vägverket (2005), Res jämt - tankar kring ett jämställt transportsystem. 20 Enewold, J. (2000), Men and women on the move; Dramas on the road, European journal of cultural studies, vol. 3 s. 403-420 7

Socioekonomiska faktorer I sammanfattning utbildar sig kvinnor i högre grad än män, arbetar mer deltid, tar ut mer föräldraledighet och har lägre lön än män 21. I Stockholms län är andelen förvärvsarbete lägre bland kvinnor än män i åldern 20 64 år i alla länets kommuner med undantag för Vaxholm 22. 2008 arbetade 72 procent av kvinnorna och 88 procent av männen i länet heltid 23. Förvärvsarbetande kvinnor och män arbetar ungefär lika mycket, men kvinnor lägger mer tid på obetalt arbete i hemmet medan män utför mer betalt arbete. I alla åldrar är den sammanräknade förvärvsinkomsten lägre för kvinnor än för män. I de tio största yrkesgrupperna finns i landet 1,5 miljoner anställda och i nio av dessa har män högre månadslön än kvinnor 24. I Stockholms län har männen 44 000 kronor mer än kvinnorna i medelinkomst. En betydligt högre andel män, 36 procent, jämfört med kvinnor, 22 procent, har höga inkomster, medan en högre andel bland kvinnorna än bland männen i länet har låga inkomster 22 respektive 20 procent 25. Inom de 10 största yrkesgrupperna i länet har män i genomsnitt 5 260 kronor mer i månadslön än kvinnor i samma yrkesgrupp. Med beaktande av att kvinnor och män inte har samma fördelning på yrke, utbildning, ålder, arbetstid och sektor finns på nationell nivå en kvarstående löneskillnad - kvinnornas lön är 94 procent av männens 26. Jämställdhet avseende hemarbete och förvärvsarbete minskar tydligt vid familjebildning. Löneutvecklingen och nedlagd tid på hemarbetet fördelas någorlunda jämställt tills män och kvinnor får barn 27. Kvinnor tar en större del av ansvaret för hem och familj vid familjebildning. Kvinnors betalda arbetstid minskar med ökat antal barn och minskad ålder på det yngsta barnet. Så är inte fallet för männen 28. Nio av tio som tar deltidsföräldraledighet, det vill säga går ner i arbetstid för att vara hemma med barn, är kvinnor 29. Tre fjärdedelar av föräldradagarna tas ut av kvinnor och en fjärdedel av män 30. Med nuvarande utveckling kommer det att ta 59 år innan föräldrarna delar lika på föräldraledigheten 31. Försäkringskassan beräknar att med dagens takt kommer det att dröja 195 år innan uttaget av VAB-dagar är jämställt 32. Pappor jobbar mer än andra män. Jämförs pappor med män som inte bor med barn så visar det sig att andelen som arbetar heltid är 89 procent för de utan barn, men 93 procent för papporna för Sverige som helhet. Andelen heltidsarbetande 21 SCB (2012) 22 Länsstyrelsen i Stockholms län (2010), På tal om kvinnor och män. Stockholms län 2010. 23 Länsstyrelsen i Stockholms län (2010) 24 SCB (2012) 25 Länsstyrelsen i Stockholms län (2010) 26 Medlingsinstitutet (2012), Vad säger den officiella statistiken om löneskillnaden mellan kvinnor och män 2011? 27 SCB (2012) 28 SCB (2012) 29 www.arbetet.se 30 SCB (2012). 31 TCO:s pappaindex 2012. 32 www.arbetet.se 8

kvinnor är däremot 76 procent bland dem utan barn, men 66 procent för mammorna. Mammor arbetar alltså deltid i större utsträckning än andra kvinnor, men för papporna är det tvärt om. Även om gapet mellan mammors och pappors arbetstid minskat så skiljer det ännu ca tio timmar per vecka mellan deras respektive arbetstid 33. Skillnaderna mellan kvinnor och män är påfallande också i grupper utan småbarn, boende i lägenhet och med låg inkomst. Analyser i den stora resvaneundersökningen i Stockholms län 2005-2006 visar att ensamstående män i dessa grupper reser mer med bil än kvinnor, som börjar öka sin bilkörning först när både förutsättningar och behov ökar - vid högre inkomst, boende i hus i stället för lägenhet, och när de har små barn 34. Sammanfattningsvis kan konstateras att kvinnor tar mer ansvar för hemarbetet och familj. Detta har betydelse för mäns och kvinnors resvanor. Skillnader i värderingar De faktiska värderingsskillnader som finns mellan män och kvinnor när det gäller resmönster har betydelse för mäns och kvinnors efterfrågan och val i transportsystemet. Inkomsten är den viktigaste faktorn som påverkar våra värderingar, och skillnader mellan mäns och kvinnors inkomst är en faktor som kan förklara de skillnader i värderingar som har identifierats mellan män och kvinnor bl a när det gäller miljö och trafiksäkerhet 35. Exempelvis visar en färsk studie att kvinnor väljer bränslesnålare bilar än män i genomsnitt. Det skiljer nästan tio gram per kilometer, 131 gram per kilometer för kvinnornas bilar jämfört med 140 gram per kilometer för männens, enligt EU:s beräkningsmetod 36. Värderingsskillnaderna mellan kvinnor och män gäller inte bara transportmönster. Det skiljer också i hur män och kvinnor använder den disponibla inkomsten och sin tid. Ensamstående män lägger i genomsnitt 21 procent av hushållets disponibla inkomst på transporter. Detta gäller såväl män med barn som utan barn. Ensamstående kvinnor utan barn lägger bara 15 procent av den disponibla inkomsten på transporter och kvinnor med barn endast 9 procent 37. Kvinnor som är sammanboende utan barn lägger drygt 50 procent mer tid på hemarbete än motsvarande män. Sammanboende kvinnor med småbarn ägnar drygt 70 procent mer tid åt detta jämfört med sammanboende män med småbarn 38. 33 SCB: http://www.scb.se/pages/article 332715.aspx och http://www.scb.se/pages/article 344597.aspx 34 Transek (2006a) 35 SIKA (2003), Hur påverkas olika befolkningsgrupper av åtgärder i transportsystemet. 36 Trafikverket och Konsumentverket (2012), Trafikverkets och Konsumentverkets index över nya bilars klimatpåverkan för 2012. 37 SCB: http://www.scb.se/pages/tableandchart 239410.aspx 38 Finansdepartement (2007) 9

Genusperspektivet En faktor av betydelse är det strukturella perspektivet på kvinnors underordning i samhället, begreppet genus d v s att kvinnor och mäns möjligheter och handlingsmönster inte är biologiskt givna, utan formas utifrån samhällets förväntningar om vad män och kvinnor är, kulturella och sociala villkor och förutsättningar 39. 4.3 Regionförstoring, arbetspendling och jämställdhet Eftersom det finns ett samband mellan regional tillväxt och regionens storlek är begreppet regionförstoring ett viktigt begrepp för utvecklings- och tillväxtpolitik. Regionförstoringen i Stockholms län avser en utveckling i hela Mälardalsregionen, och specifikt kring de regionala kärnorna utpekade i RUFS. För alla kommuner i Stockholms län är det fler män än kvinnor som pendlar till en annan kommun. När det gäller inpendlingen visar några kommuner högre tal för kvinnorna än för männen. Det gäller främst Danderyd och Huddinge kommuner 40. Det innebär att kvinnor i genomsnitt arbetar närmare bostaden 41. Högutbildade är mer benägna att pendla långt. Det beror bland annat på att det ger bättre ekonomisk utdelning. Detta gäller dock främst för män medan kvinnor i hög grad befinner sig på andra arbetsmarknader. De jobbar ofta inom traditionellt kvinnliga områden som vård och omsorg, där sannolikheten är rätt liten att de genom att pendla långa sträckor skulle få tillgång till motsvarande jobb med väsentligt högre lön 42. Regionförstoring leder generellt inte till lika positiva effekter för kvinnor som för män 43. Forskning visar att den ökande arbetspendlingen kan motverka jämställdhet, eftersom männen i regel pendlar mer och längre sträckor än kvinnor 44. Kvinnor i en regionförstoringssituation söker oftare arbetsplatser i närheten av hemmet om mannen i samma familj arbetspendlar till en annan kommun eftersom kvinnorna fortfarande i högre utsträckning axlar huvudansvaret för hemarbetet 45. En konsekvens är att män och kvinnor som lever i sambohushåll har olika stor tillgång på arbeten då kvinnor har mindre potentiella pendlingsomland än män. Detta leder till ojämn regional tillgång på manlig respektive kvinnlig arbetskraft i Sverige samt är ett uttryck för stora skillnader i förutsättningar på arbetsmarknaden för män och kvinnor 46. Par verkar anpassa sig mer till mannens karriärmöjligheter än till kvinnans i fråga om regionförstoring 47. Pendlingen är tidskrävande vilket kan medföra ökad stress 39 www.genus.se 40 Länsstyrelsen i Stockholms län (2010) 41 SCB (2012). 42 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor. Samtal med professor Tora Friberg 43 Länsstyrelsen i Stockholms län (2011), På rätt väg? Uppföljning av den regionala strategin för jämställdhet i Stockholms län 2008-2013. 44 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2006), Pendling, arbetsmarknadens storlek och befolkningsutveckling. 45 Hansson, S och Pratt, G. (1995), Gender, work and space. Routledge, London. 1995. 46 Heldt Cassel, S., Håkansson, J. & Isacsson, G. (2010), Regionförstoring och regionminskning? 47 Brandén, M. & Ström, S. (2011), För vems skull flyttar par? Kön, karriärmöjligheter och pars regionala rörlighet i Sverige 10

och för barnfamiljers del att mannen tar ett minskat ansvar för barnen 48. Långa resor och arbetsdagar innebär ett begränsat socialt liv, även för den som inte har familj. För barnfamiljer blir det ännu svårare att få ihop vardagen, och ansvaret för hemarbetet förskjuts till den förälder som arbetar närmare hemmet i regel kvinnan. Enligt en brittisk forskningsstudie medför daglig pendling mer stress för kvinnor än för män. Pendling ger en negativ effekt på kvinnors psykiska hälsa medan män i allmänhet inte påverkas. Detta trots att kvinnor lägger mindre tid på arbetspendling än män. En förklaring kan vara att kvinnor har ett större ansvar för barn och hushållsarbete, vilket gör dem mer känsliga för den tid pendling tar. De största negativa effekterna på hälsan sågs hos kvinnor med barn i förskoleåldern. Jämfört med män med förskolebarn var den psykologiska inverkan på dessa kvinnor fyra gånger så stor 49. För lågavlönade kvinnor som pendlar ökar sjukskrivningstalen något 50. Den tid som kvinnor kan disponera för att resa är mer begränsad än för män. Sträckan i sig är inte något hinder vilket gör att snabb kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen är viktigt för att kvinnor och män ska få en mer jämställd tillgänglighet till arbetsmarknaden 51. Kvinnor och män har i stort sett samma acceptans att pendla med buss eller tåg, medan kvinnor uppvisar en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbeten som innebär en lång resa med bil 52. Regionförstoring baserad på kollektivtrafik gynnar kvinnors tillgång till arbetsmarknad. 48 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2006) 49 Jennifer Roberts, Paul Dolan & Robert Hodgson. Journal of Health Economics. 50 SKL (2008), Pendlare utan gränser? En studie om pendling och regionförstoring 51 Vägverket (2008), Koll Framåt 52 Sandow, E. & Westin, K. (2007), Regionförstoring I glesa områden kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. 11

4.4 Jämställdet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar För att göra trafikprognoser används ofta reseefterfrågemodeller. Dessa bygger på variabler som reskostnad, restid, socioekonomi och tillgång till färdmedel och ger svar på hur och i vilken utsträckning som individers reseefterfrågan förändras. WSP har i ett forskningsprojekt 53 genomfört analyser med könsuppdelade modeller i reseefterfrågemodellen Sampers av hur motorvägen Förbifart Stockholm påverkar män och kvinnor. Studien visar att den samhällsekonomiska nyttan för män genom förbättrad tillgänglighet för arbetsresor med Förbifart Stockholm blir tre gånger större än för kvinnor. För övriga resor blir nyttorna ungefär lika stora för både män och kvinnor 54. Män och kvinnor värderar restid olika, och vid arbetsresor är kvinnor känsligare för reskostnad. För resor i övriga ärenden är det fler kvinnor än män som reser som passagerare i bil. Detta visar att de skillnader i resvanor som finns mellan män och kvinnor avseende olika aspekter som kostnad, tid, antal resor, etc också återspeglas i hur stor nytta som män och kvinnor erhåller av olika investeringar och åtgärder i transportsystemet. I rapporten förordas att könsuppdelat underlag tas fram för planering, beslut och uppföljning i transportsystemet, i form av könsuppdelade mått som är direkt kopplade till användandet av transportsystemet. Ett exempel är tillgänglighetsmått som bör redovisas uppdelat på män och kvinnor 55. Oftast tas dock inte hänsyn till jämställdhet när konsekvensbeskrivningar för transportsektorn görs, framför allt för infrastrukturinvesteringar. Trivector Traffics utvärdering 2010 av hur jämställdhet beaktades i den gångna åtgärdsplaneringen nationellt och regionalt visar att det genomgående inte var tillräckligt transparent hur bidrag till jämställdhet bedömdes eller hur denna aspekt har vägts in i prioriteringar av åtgärder i planerna, samt att det saknades kompetens och kunskap hos dem som gjorde konsekvensbedömningar avseende jämställdhet. Riksrevisionen pekar i sin granskning av de gällande länsplanerna för trafikinfrastruktur 2010-2021 på brister i hur länen beskriver effekter av planförslagen, inklusive jämställdhetseffekter. Hur fördelningen sker mellan män och kvinnor när det gäller nyttor som hälsa, säkerhet, tillgänglighet och miljö beaktas i regel inte i samhällsekonomiska kalkyler och analyser i planering av transportsystemet. 53 WSP (2007a), Jämställdhet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar 54 WSP (2007a) 55 WSP (2007a) 12

4.5 Jämställt deltagande i trafikplaneringen Kvinnors villkor och intressen har traditionellt varit dåligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning inom transportsektorn 56. Detta förhållande utvecklas gradvis i mer jämställd riktning men en utvärdering av föregående åtgärdsplanering för transportinfrastruktur 57 liksom studier av samrådsförfaranden 58 visar att skillnader fortfarande kvarstår när det gäller mäns och kvinnors deltagande i planering av och beslutsfattande om transportsystemet. I ett internationellt perspektiv har kvinnor generellt brist på politisk och ekonomisk makt i fråga om samhällsplanering och utveckling 59 (se mer i avsnitt 4.7). En central del i att integrera ett jämställdhetsperspektiv i samhälls- och transportplanering, t ex i framtagandet av länsplanen, är att synliggöra mäns och kvinnors behov och förutsättningar genom en aktiv demokratisk medverkan i planeringsprocessen 60. Kvinnor och män bör finnas jämställt representerade i planering och beslut som rör samhällsplaneringen, om den ska kunna bidra till ett mer jämställt samhälle. Det handlar om att säkerställa att erfarenheter och synpunkter från båda könen tillgängliggörs och integreras i planering av, beslutsfattande om samt genomförande av planer, projekt och åtgärder. En viktig aspekt är därför jämställdhet när det gäller makt och inflytande över planerings- och beslutsprocessen kopplad till framtagandet av länsplanen i samråd externt och internt, i arbets- och styrgrupper samt i beslutande församlingar. Samråd är ett sätt att genom medborgarnas deltagande få fram fler alternativ i samhällsplaneringen, med förankring hos medborgarna och baserat på lokal vardagskunskap 61. Idag är kvinnor, liksom ungdomar och nysvenskar, underrepresenterade vid samråd i trafikplanering 62. Ett annat sätt att se på detta är att infödda svenska män med hög medelålder idag är överrepresenterade i samråd i planering. Detta medför uppenbara risker för att samhällsplaneringen baseras på en för snäv bild och erfarenhetsvärld, och att den även fortsatt kommer att baseras på en norm som utgår ifrån den traditionella kärnfamiljebilden. D v s med mannen främst som familjeförsörjare och den mest aktive i arbetslivet, och med kvinnan som bärare av familjelivet och det obetalda hemarbetet, på bekostnad av det produktiva arbete som traditionellt värderas samhällsekonomiskt. Samråden behöver säkerställa att alla samhällsgrupper kommer till tals i planeringen. Det kan bland planerare och beslutsfattare finnas en bild av att ökat deltagande från andra berörda grupper i samhället än de som traditionellt deltar (trafikplanerare, näringslivsrepresentanter, exploatörer m fl) medför fördröjda och mer komplexa planeringsprocesser. Tvärtom visar erfarenheter från flera försök som har gjorts med olika metoder för att vidga kretsen som deltar i samråd att 56 Länsstyrelsen i Stockholms län (2007) 57 Trivector Traffic (2010b), Jämställdhet i infrastrukturplaneringen en utvärdering. 58 Trafikverket (2011), Samverkansmetoder. Samråd och dialog vid trafikplanering 59 Edvardsson Björnberg, K. & Hansson, S-O. (2012), Integrera genus i klimatanpassningen! 60 Trafikverket (2011) 61 Trafikverket (2011) 62 Trafikverket (2011) 13

den totala processtiden förkortats genom att konsensus kunnat nås i ett tidigt skede av processen, och att överklaganden därigenom kunnat undvikas 63. En nyckelfaktor som kan identifieras i frågan om jämställdhet i åtgärdsplaneringen är att identifiera när och av vem de problem som ska lösas och de mål som ska uppfyllas med länsplanen formuleras ( framing ) och i vilka skeden av planeringsprocessen detta sker. De reella möjligheterna att påverka dessa frågor, d v s vem det är som sätter agendan, bedöms ha avgörande betydelse för om jämställdhet kommer att inkluderas som en del av de frågor som ska beaktas i beslutsunderlagen eller inte. Därför är det viktigt att belysa också mer informella delar i åtgärdsplaneringsprocessen. Alternativgenerering är centralt d v s vem som föreslår vilka alternativ som ska utredas, var i planeringsprocessen detta sker, och på vilka grunder. 4.6 Jämställd bebyggelseplanering Den byggda miljön har stor påverkan på kvinnors och mäns dagliga liv. Kvinnor missgynnas när städer och samhällen planeras utifrån ett utåt sett könsneutralt perspektiv som i själva verket framför allt ser till mäns behov och intressen 64. Samhällets olika funktioner är centrerade till vissa geografiska områden. Tillgänglighet till samhällets olika funktioner i olika geografiska områden påverkas av stadsplanering och regional planering. Brister i denna tillgänglighet bidrar till ojämlikhet i samhället, genom segregering av bostäder, arbetsplatser och service 65 och motverkar jämställdhet eftersom kvinnor och män som grupp betraktade har olika förutsättningar att tillgodogöra sig tillgänglighet. Markanvändning och bebyggelsestruktur har mycket stor betydelse för den relativa attraktiviteten mellan olika färdsätt - d v s att åtgärder som gör ett färdsätt attraktivare påverkar också dess relativa attraktivitet gentemot andra färdsätt. Samhällsplaneringen, och hur transportsystemet utformas i relation till bebyggelsestrukturen för att främja tillgänglighet, är därför av central betydelse för att uppnå jämlika förhållanden mellan olika grupper i samhället. Städernas utformning påverkar också i hög grad hur allvarliga klimatförändringens negativa effekter blir på människor, infrastruktur och bebyggelse. Kommunernas översikts- och detaljplanering är därför ett centralt verktyg i det lokala arbetet för klimatanpassning 66. 63 Trafikverket (2011) 64 Edvardsson Björnberg, K. & Hansson, S-O. (2012) 65 Faith-Ell, C., Levin, L. (2011), Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik. Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö. 66 Edvardsson Björnberg, K. & Hansson, S-O. (2012) 14

4.7 Hållbar utveckling och klimatförändringar ur ett jämställdhetsperspektiv Malmö stad har låtit utreda vilka konsekvenser mäns och kvinnors resmönster har för miljö, krav på ytbehov samt inverkan på samhällsekonomi. I utredningen ingick beräkningar av vad effekten skulle bli om män hade samma resmönster som kvinnor, och vice versa. Studien visar att männens resmönster i genomsnitt ger betydligt större miljöeffekter än kvinnors resor eftersom männen oftare väljer bilen än kvinnorna, och männen även kör längre med bil än kvinnorna. Om kvinnorna i Malmö skulle börja resa som männen så skulle nästan hälften av alla resor i Malmö ske med bil. Om kvinnorna i Malmö skulle resa som männen så skulle: Utsläppen av koldioxid öka med 31 procent. Utsläpp av luftföroreningar från trafiken öka med 20-35 procent. Andelen bilresor öka med 17 procent. Ytanspråken för transporter och för bilparkering öka med 12 respektive 14 procent. Detta motsvarar en yta av cirka 200 Möllevångstorg 67. Den samhällsekonomiska kostnaden för de miljöeffekter som männens resor ger upphov till är cirka en fjärdedel större än kostnaden för de miljöeffekter som kvinnornas resor ger upphov till. Om männen skulle förändra sina resvanor och börja resa så som kvinnorna gör idag så skulle minskningar av dessa negativa effekter för miljö och ytanspråk kunna uppnås i motsvarande grad 68. I Stockholms län visar konsekvensbedömningen av Stockholmsöverenskommelsen att vägtrafiken fram till 2030 beräknas öka med ca 80 % avseende trafikarbete, och bilköerna 69 beräknas bli fem gånger så långa som idag 70. Detta är en mycket utrymmeskrävande utveckling. Malmöstudien visar att det finns samhällsnyttor med att åstadkomma ett resande som i högre grad ser ut som dagens resvanor hos kvinnor. Detta leder till att det är önskvärt för en hållbar utveckling att män tar efter kvinnors resmönster så som dessa ser ut idag 71. En aspekt i denna diskussion handlar om hur detta ska stimuleras ska kollektivtrafiken fokusera på att attrahera män? Fokusgrupperna som genomfördes med trafikplanerare i Malmö stad visade att män som grupp uppmärksammas i stor utsträckning i planeringen, med syfte att locka över dem till kollektivtrafiken. Detta fokus medför dock en risk att erfarenheterna från kollektivtrafikens trogna kunder tappas bort 72. Både män och kvinnor bör uppmuntras att göra kortare resor, cykla mer och gå oftare samt till att använda kollektivtrafiken vid fler 67 Detta beror på att färdsätten kollektivtrafik, gång och cykel är många gånger mer yteffektiva än bil. En bilist i norska städer tar mer än dubbelt så stor gatuyta i anspråk som en cyklist, mer än 10 gånger så stor som en bussresenär och nästan 20 gånger så stor som en som tar spårvagn. Till detta tillkommer de ytor som behövs för parkerade fordon. På den yta som en parkerad bil tar upp får det t ex plats 12 parkerade cyklar. 68 Trivector Traffic (2010a) 69 Definierat som andel körfältskilometer med viss nedsatt hastighet i relation till skyltad hastighet. 70 WSP (2007b), Konsekvensbedömningar av underlag till Stockholmsförhandlingens resultat. 71 Polk, M. (2009), Gendering climate change through the transport sector. 72 Faith-Ell, C. och Levin, L (2011) 15

resor. För att möjliggöra detta måste staden och dess transporter planeras med avseende på detta och integreringen mellan arbetsplatser och bostadsområden bli bättre. En rapport om genusperspektiv på klimatförändringar framtagen inom forskningsprogrammet Climatools 73 visar att klimatförändringarna får större negativ påverkan för kvinnor än för män. Att kvinnor och flickor är särskilt sårbara för klimatförändringarnas negativa effekter beror på flera olika faktorer. En faktor av central betydelse är kvinnors brist på politisk och ekonomisk makt. Kvinnor har lägre deltagande i politiska beslutsprocesser vilket får särskilt allvarliga återverkningar när besluten handlar om frågor där män och kvinnor har olika intressen eller ståndpunkter. Det finns goda skäl att anta att detta gäller vid beslut om klimatanpassning, eftersom forskning visar att män och kvinnor skiljer sig åt när det gäller synen på risker. Att kvinnor generellt har mindre att säga till om i samhället förstärker effekterna av andra skillnader, till exempel skillnader i arbetsfördelning och könsroller. Bristande ekonomisk jämställdhet genom mindre ekonomiska tillgångar för kvinnor är en annan faktor som medför att de är mer sårbara för klimatförändringar. I de flesta samhällen är det kvinnor som har de lägsta inkomsterna och de minsta besparingarna. Med små inkomster minskar sannolikheten för att människor har försäkringar som kan täcka upp för skador orsakade av klimatförändringarna. Etablerade könsroller, vissa biologiska skillnader, samt skillnader i andel hemarbete och i arbetsmarknadsmässiga förutsättningar är ytterligare faktorer som påverkar jämställdhet när det gäller sårbarhet för klimatförändringar. Biologiskt påverkas sårbarheten för klimatförändringar av att äldre människor är extra känsliga för värme och fler äldre kvinnor än män dör vid värmeböljor. Här bidrar även hushållsarbete som utförs även när det är som varmast på året. Äldre kvinnor är särskilt utsatta för värmeböljor som den globala uppvärmningen orsakar, på grund av hushållsarbetet de utför. Kvinnor bär generellt det största ansvaret för att ta hand om sjuka, både i arbetslivet och privat, och kan därför förmodas få bära en särskilt stor börda om klimatförändringarna ger negativa effekter på sjuktalen, om sjukhus flyttas o s v. Könsroller, d v s de sociala förväntningar som finns i olika samhällen på hur kvinnor och män kan och bör bete sig, bidrar till att öka kvinnors sårbarhet vid klimatförändringar och särskilt tydligt är detta i utvecklingsländerna. Ett exempel på detta är att 4-5 gånger fler kvinnor än män i vissa åldersgrupper omkom i översvämningskatastrofen i Bangladesh 1991. Detta berodde bl a på att kvinnor som i stor utsträckning inte lämnar hemmet inte fick del av de varningsmeddelanden som sattes upp på offentliga platser. Också i de industrialiserade länderna, hos oss, är kvinnor som grupp mer beroende av allmänna kommunikationsmedel än män. Bristande klimatanpassning av bussar, tåg och tunnelbanetåg drabbar då i regel kvinnor, som använder dessa färdsätt i större utsträckning än män, mer. 73 Edvardsson Björnberg, K. & Hansson, S-O. (2012) 16

Infrastrukturplanering, såsom åtgärdsplaneringen i Stockholms län, har stor betydelse för möjligheten att minska sårbarheten för klimatförändringar eftersom dessa leder till stora investeringar i infrastrukturprojekt med långa livsspann 74. 74 Edvardsson Björnberg, K. & Hansson, S-O. (2012) 17

5. Utgångspunkter för metoden Ovan har relevanta forskningsresultat redovisats om olika aspekter om tillgänglighet, transporter och jämställdhet. Hur kan då dessa kunskaper och erfarenheter tolkas och omsättas till en metod för att bedöma om länsplanen leder till jämställdhet? I detta avsnitt diskuteras närmare olika tolkningar av transportplanering ur ett jämställdhetsperspektiv, som grund för förslaget till metod (nästa avsnitt). 5.1 Vad är ett jämställt transportsystem? När det gäller jämställdhet kopplat till transportsystemet finns det flera frågeställningar kring tolkningen av detta. Vad innebär det att transportsystemet ska vara jämställt och likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov? Hittills har diskussionen ofta rört sig just kring vad ett jämställt transportsystem egentligen innebär. En vanlig diskussion är om ett jämställt transportsystem innebär att fler män ska resa som kvinnor, d v s minska sitt bilresande och resa mer kollektivt och med gång och cykel - eller att fler kvinnor ska resa som män, d v s köra mer bil. I och med preciseringen av det transportpolitiska målet för tillgänglighet att Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle kan en mer relevant diskussion istället fokusera på hur transportpolitiken, och därmed också transportsystemet och t ex länsplanen, ska utformas för att medverka till ett jämställt samhälle. Det behöver inte vara så att ett jämställt transportsystem, och i förlängningen ett jämställt samhälle, uppnås bara för att satsningar koncentreras till de delar av transportsystemet som idag används till större del av kvinnor. Eller vice versa - det är inte heller så enkelt som att jämställdhet i transportsystemet innebär att kvinnor anammar det som idag är mer manliga resmönster. Oavsett denna diskussion, så är ett faktum att dagens brister i jämställdhet mellan könen när det gäller inkomstnivåer, form av sysselsättning (hel-/deltidsarbete), andel av hemarbete o s v har avgörande påverkan på kvinnors och mäns förutsättningar att kunna ta del av den tillgänglighet som transportsystemet ger. Dessa skillnader verkar komma att bestå i ett antal decennier framöver med nuvarande utveckling av exempelvis hur föräldrarna delar lika på föräldraledigheten. Det är mot denna bakgrund rimligt att transportplaneringen utgår ifrån att det finns skillnader i mäns och kvinnors resvanor under ett antal decennier framöver. 18

En person med möjlighet att utbilda sig och försörja sig har lättare att komma till tals och få inflytande på samhällets olika arenor och bättre möjligheter att påverka sin egen situation 75. Ekonomisk jämställdhet är därmed en nyckel till att nå de övriga jämställdhetsmålen. Samhällsplaneringen, inklusive utformningen av transportsystemet, är en starkt bidragande faktor för att åstadkomma ökad ekonomisk jämställdhet mellan män och kvinnor, och ett jämställt samhälle. För att transportsystemet ska bidra till jämställdhet behöver olika transportalternativ vara jämlika. Då kan transportsystemet ge förutsättningar för en jämställd tillgänglighet, som både kvinnor och män kan få del av. En jämställd kollektivtrafik bidrar till att alla människor ska ha makt att själva välja vilket transportsätt de vill 76. I transportsammanhang refereras ofta till begreppet transportbehov. Detta är problematiskt eftersom begreppet behov leder tankarna till något förutbestämt och oeftergivligt. I själva verket handlar det om en transportefterfrågan, eller ibland snarare önskemål om transporter. Dessa styrs av en mängd olika faktorer - demografiska och socioekonomiska faktorer liksom det transportutbud som erbjuds 77. Män och kvinnor har olika erfarenhetsvärldar och förutsättningar, baserade på förväntningar och normer i samhället, snarare än olika behov 78. Det centrala för att uppnå jämställdhet är inte att anta att män och kvinnor har olika behov, utan att män och kvinnor ska ha samma makt, inflytande och förutsättningar. Diskussionen om vad ett jämställt transportsystem är har flera dimensioner. Om kvinnor skulle ta efter mäns resvanor skulle detta ur ett hållbarhetsperspektiv medföra betydande negativa aspekter för samhället. Studien av resvanor hos män och kvinnor i Malmö visar att de skillnader i mäns och kvinnors resande som finns har stor effekt t ex för vilka miljöeffekter som trafiken ger upphov till 79. I genomsnitt ger männens resmönster betydlig större miljöeffekter än kvinnors resor och är betydligt mer ytkrävande vilket innebär stora konsekvenser för stadsplanering. Skulle kvinnor börja resa så som män gör idag skulle detta medföra en ökad miljöbelastning och ökade krav på ytor för transportsystemet. Ur miljöperspektiv och för nyttjande av värdefull stadsmark är det sålunda bättre om kvinnors resmönster behålls och smittar av sig på männen än tvärt om. I likhet med i Malmö kan det förmodas att om männen i Stockholms län skulle börja resa så som kvinnor gör idag, så skulle stora miljövinster göras och stora markytor även kunna tillgängliggöras i de fall som minskat buller och luftföroreningar gör fler områden tillgängliga för bebyggelse i trafiknära lägen, eller där parkeringsytor istället kan användas för byggande av bostäder och arbetsplatser. Detta är av vital betydelse i Stockholmsregionen med den befolkningstillväxt som råder idag och kommer att fortgå också framöver enligt alla prognoser. Befolkningstillväxten innebär stora behov av mark för byggande av bostäder och verksamheter för att hålla jämna steg med denna utveckling. En utveckling av transportsystemet i riktning mot det som idag kan karaktäriseras som ett mer 75 Faith-Ell, C. och Levin, L. (2011) 76 Faith-Ell, C. och Levin, L. (2011) 77 Trivector Traffic (2010b) 78 Larsson, A. och Jalakas, A. (2008), Jämställdhet nästa! Samhällsplanering ur ett genusperspektiv. 79 Trivector Traffic (2010a) 19

kvinnligt resande, d v s med ökade marknadsandelar för alternativa färdsätt till bil, skulle innebära att markytor kan tillgängliggöras för bostadsbyggande istället för till biltrafikens utrymmesbehov. En sådan utveckling skulle också innebära minskade problem med buller och emissioner vilket skulle tillgängliggöra ytterligare mark i lägen där dessa miljöproblem idag hämmar möjligheten till byggande. Samhällsplaneringen ska vara till för alla medborgare. Alla medborgare har rätt att röra sig fritt i samhället. 80 Detta tankesätt har fått genomslag i frågor som rör tillgänglighet, i form av användbarhet, i transportsystemet. Att utforma transportsystemet så att det är användbart för alla, oavsett funktionsförmåga, innebär bättre planering för alla. En fullt frisk vuxen person har sannolikt lättare att anpassa sig till miljöer som är utformade med barn, unga, äldre och funktionshindrade i åtanke än tvärtom. Analogt med detta synsätt så bidrar åtgärder som minskar bilberoendet och ökar valfrihet i färdmedelsvalet till en ökad tillgänglighet inte bara för de grupper i samhället som inte reser med bil, utan för samtliga medborgare. Utformning av trygga miljöer gynnar såväl kvinnors som mäns möjlighet att vistas i och ta del av hela det offentliga rummet o s v. Det handlar om att se till helheten i transportplaneringen och det vi idag känner till om färdmedlens relativa attraktivitet. De omfattande resurser som fortfarande fördelas till åtgärder som gynnar ökad tillgänglighet med biltrafik generellt i våra städer, borde istället kunna användas till att nå ökade marknadsandelar för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik. Såväl bebyggelseplanering som trafik- och infrastrukturplanering behöver ske så att gång-, cykel- och kollektivtrafik främjas och därmed kan ge mer jämställda förutsättningar för män och kvinnor att tillgodogöra sig den tillgänglighet som transportsystemet ger. Kollektivtrafiksystemet behöver utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor 81 och bekväma byten för att öka sin relativa attraktivitet gentemot bilen, och därmed bidra till mer jämställda förutsättningar för män och kvinnor att tillgodogöra sig tillgänglighet. En huvudslutsats från projektet Hållbar jämställdhet inom framtidens kollektivtrafik i Malmö stad är att kollektivtrafiken är en central faktor för att uppnå jämställdhet i transportsystemet och i samhället i stort. Attraktivare kollektivtrafik skulle kunna bidra till en mer jämställd resursfördelning i samhället och en jämnare arbetsfördelning i hemmen. Detta perspektiv bör därför utvecklas mer i transportplaneringen 82. Transportplaneringen, t ex länsplanen, kan således bidra till jämställdhet genom att utvecklas så att fler kan resa med kollektivtrafik och färre hänvisas till bil. 80 Trafikverkets trafikslagsövergripande underlagsmaterial för tillämpning av PBL och MB, utkast december 2012. 81 Restidskvot mellan kollektivtrafik och bil är ett viktigt mått. 82 Faith-Ell, C., Levin, L. (2011) 20

5.2 Jämställt deltagande i planeringen av transportsystemet Skillnaderna i mäns och kvinnors resmönster beror, som konstaterats ovan, inte enbart på socioekonomiska faktorer utan även skillnader i värderingar. Dessa skillnader i värdering spelar roll för mäns och kvinnors behov och val i transportsystemet. Detta är därför viktigt att ta hänsyn till vid jämställdhetsbedömning av länsplanen och dess åtgärder. För att fånga in sådana värderingsskillnader mellan män och kvinnor så är frågan om ett jämställt deltagande i beslutsfattande och planering kring tillgänglighet i samhället av central betydelse. Jämställdhetsintegrering när det gäller kunskaper och kompetens hos ansvariga tjänstemän och beslutsfattare, som har ansvar för utformning och sammansättning av länsplanen, är en värdefull faktor 83. Det är dock viktigt att komma ihåg att en jämställd representation inte är någon garanti för att jämställdhetsperspektivet ska integreras i planering och beslutsfattande. Att bedöma jämställdhet enbart grundat på fysisk representation är svårt även om det är enkelt att följa upp. Transportsektorn är en miljö som traditionellt varit mansdominerad. I en avhandling påpekar forskaren Eva Wittbom att jämställdhetsintegrering syftar till mer än att åstadkomma en på pappret jämställd representation mellan könen och att frågeställningar som är relevanta för både män och kvinnor behandlas: Att integrera jämställdhet kräver också en analys av maktrelationer mellan kvinnor och män och åtgärder för att få till stånd lika möjligheter för kvinnor och män. Hennes avhandling pekar på att i sådana miljöer där manlig norm är rådande så finns det en risk att kvinnor och jämställdhetsarbete kan få finnas men att de blir inordnade i sidopositioner och hålls särkopplade från kärnverksamheten. Bristande jämställdhet genom sådan särkoppling eller assimilering kan vara svårare att upptäcka eftersom det både finns män, kvinnor och jämställdhetsdiskurser närvarande i verksamheten 84. Men även om det inte räcker att räkna huvuden (fysisk representation) är det något som absolut bör göras. Det är trots allt en enkel uppföljning och en grundläggande indikator på vilka gruppers intressen som representeras. Det gäller särskilt i de skeden där beslut fattas om vad som ska utredas/förslag på investeringar tas fram. Slutsatsen är därför att den fysiska representationen är en viktig, om än inte den enda, parametern för en jämställd process. Idag saknas det kunskap om huruvida män och kvinnor skulle fatta olika typer av beslut för infrastrukturinvesteringar. Skulle det visa sig att sådana skillnader finns så blir den fysiska representationen och möjligheterna till påverkan på processen än viktigare för jämställdhet 85. 83 SIKA (2008), Förslag till ny transportpolitisk målstruktur. Del 1: Analys av förutsättningar 84 Wittbom, E. (2009), Att spränga normer om målstyrningsprocesser för jämställdhetsintegrering. 85 Trivector Traffic (2010b) 21

5.3 Länsplanens potentiella bidrag till jämställt samhälle Slutsatsen är att länsplanen leder till ökad jämställdhet om den främjar: En omfördelning av de ekonomiska resurserna samt färdmedelsandelar från biltrafiken till kollektiv-, gång- och cykeltrafik. En transportsnål tillgänglighet. En planering med fokus på kollektivtrafikens samt gång- och cykeltrafikens behov. Ökad trafiksäkerhet och upplevd trygghet, samt minskad miljöpåverkan. Jämställt deltagande i utformning av, beslutfattande om och samråd om länsplanen. Denna inriktning bidrar inte bara till jämställdhet utan bedöms gynna alla grupper i samhället. Detta eftersom den leder till att allas förutsättningar att tillgodogöra sig den tillgänglighet som transportsystemet tillhandahåller förbättras. 5.4 Tillgängligt underlag om effekter av länsplanen och enskilda åtgärder Som grund för att kunna bedöma effekter för jämställdhet av länsplanen som helhet, samt av enskilda åtgärdsförslag i den, behövs kunskap om de olika effekter som dessa ger, och hur dessa kommer att redovisas som underlag i arbetet med att forma länsplanen. Enligt Trafikverket ska samlade effektbedömningar 86 tas fram i samband med åtgärdsplanering och systemanalys samt användas löpande i Trafikverkets verksamhet. Samlade effektbedömningar för åtgärdsförslag i steg 3 och steg 4 I åtgärdsplaneringen i Stockholms län åtföljs varje enskilt åtgärdsförslag därför av en så kallad samlad effektbedömning. Detta gäller åtminstone de åtgärdsförslag som är kopplade till om- eller nybyggnad av infrastruktur, d v s som är åtgärder i fyrstegsprincipens steg 3 eller steg 4. För bedömning av enskilda åtgärdsförslags bidrag till jämställdhet kommer alltså den samlade effektbedömningen att vara ett underlag. En samlad effektbedömning kan beskrivas som en sammanfattning och sammanställning av annat beslutsunderlag. Meningen är att den samlade effektbedömningen ska ge en tydlig och överskådlig bild av: 86 Trafikverket (2012), Samlad effektbedömning 22

varför åtgärden som effektbedömningen gäller har utretts, vilket syfte den har, vilket problem den är tänkt att lösa, vilka aktörer som är involverade i utredningen av åtgärden, vilket planeringsskede utredningen befinner sig i, och vilka effekter för de transportpolitiska målen som åtgärden har, så långt de är kända. Syftet med den samlade effektbedömningen är att den ska utgöra ett beslutsunderlag och ett informationsmaterial för både beslutsfattare, tjänstemän och medborgare. Under själva åtgärdsplaneringen är den samlade effektbedömningen ett underlag för planerare på Trafikverket, regioner, länsstyrelser och kommuner för att sammanställa kunskap om en åtgärds effekter inför beslut om urval och prioritering av åtgärder. Vid beslutsfattande om länsplanen kommer den samlade effektbedömningen för olika åtgärder att vara en del av det samlade beslutsunderlaget för beslutsfattare som kan vara politiker och ledande tjänstemän. Den samlade effektbedömningen kommer också att vara ett underlag för aktörer som deltar i planeringsprocessen för samråd och förankring sådana aktörer kan vara intresseorganisationer, näringsliv eller medborgare. Den samlade effektbedömningen kan ge dessa aktörer kunskap om effekter av en aktuell åtgärd, och länka vidare till fördjupat underlag. I den samlade effektbedömningen redogörs för, och sammanvägs, effekter av en åtgärd samt bakgrunden till att åtgärden utreds. Den samlade effektbedömningen utgörs konkret av ett Excel-dokument där effekter fylls i under olika flikar. Effekter av en åtgärd som kan belysas i en samlad effektbedömning är: Samtliga beräknade kostnader och värderade konsekvenser. (Samhällsekonomisk kalkyl). Konsekvenser som inte går att värdera i pengar. Fördelningseffekter. Om åtgärden bidrar till måluppfyllelse enligt de transportpolitiska målen. Samtliga dessa fyra områden som effektbedöms i den samlade effektbedömningen har kopplingar till hur och om åtgärden bidrar till jämställdhet. Under fliken om transportpolitisk måluppfyllelse ska bidraget till funktionsmålet avseende jämställdhet redovisas. En utvärdering 87 som Trivector Traffic genomförde 2010 av hur jämställdhet beaktades i den gångna åtgärdsplaneringen (för 2010-2021) visade på brister av själva jämställdhet i de samlade bedömningarna. Det var generellt inte tillräckligt transparent hur bidrag till jämställdhet bedömts i de samlade effektbedömningarna för respektive åtgärdsförslag i nationell och regional åtgärdsplanering. I den nu gällande versionen av samlad effektbedömning 88 ska under fliken 4. Transportpolitisk målanalys redovisas hur den aktuella åtgärden bidrar till den 87 Trivector Traffic (2010b). 88 www.trafikverket.se Samlad effektbedömning, version 1.12. 23

delen av funktionsmålet som lyder Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultatet av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Måluppfyllelsen kan redovisas uppdelat på två underrubriker: Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) samt Lika påverkansmöjlighet. Dessa underrubriker utgör en väsentligt förbättrad konkretisering jämfört med hur detta formulerades i de samlade effektbedömningar som användes i föregående åtgärdsplanering ( Bidrag till ett jämställt transportsystem ). Det ges dock inte någon närmare handledning under dessa rubriker som kan stödja handläggarna som gör respektive bedömning. Figur 5-1 Hur jämställdhet beaktas i en samlad effektbedömning. Utdrag ur samlad effektbedömning för åtgärdspaket avseende väg 190. Trivector 2013. För att säkerställa en konsekvent och kvalitetsmässigt solid bedömning av åtgärders bidrag till jämställdhet kommer den metod som föreslås i denna rapport inte att baseras på bedömningarna av bidrag till jämställdhet i de samlade effektbedömningarna av respektive åtgärdsförslag som övervägs i länsplanen. Detta mot bakgrund av de brister i dessa bedömningar som förekom i den gångna åtgärdsplaneringen, och att det saknas handledning för den som ska göra bedömning av bidrag till jämställdhet i en samlad effektbedömning. I den mån sådana bedömningar kommer att finnas i de samlade effektbedömningar som tas fram för åtgärdsförslag i länsplanen, är det naturligtvis av stort intresse. Den metod som föreslås i denna rapport är dock i grunden oberoende av eventuella jämställdhetsbedömningar i de samlade effektbedömningarna. Det kan inte uteslutas att de bedömningar som görs med den metod som föreslås i 24