Utvecklingskorridoren Lännentiet Utredning Hangö Raseborg Ingå Sjundeå Kyrkslätt 1
FÖRORD Den utvecklingskorridor som går under namnet Lännentiet omfattar Kustbanans och stamväg 51:s influensområde i Kyrkslätt, Sjundeå, Ingå och Raseborg samt vidare den korridor som Hangöbanan och riksväg 25 bildar i Raseborg och Hangö. Planen anknyter också till utvecklingen i Esbo och den övriga Helsingforsregionen. Kommunernas gemensamma utvecklingsstrategi för markanvändningen och trafiken har gjorts upp i nära samarbete mellan kommunerna i området, landskapsförbundet, trafikaktörerna samt de viktigaste intressentgrupperna. Planen fungerar som material som stödjer den fortsatta planeringen och beslutsfattandet i fråga om markanvändningen och trafiken i området och den används bl.a. som bakgrundsmaterial när landskapsplanen för Nyland revideras. Underlag för utredningen har fåtts på det seminarium för intressentgrupper som hölls under arbetet och till vilket inbjöds förtroendevalda och tjänstemän samt andra centrala intressenter i utvecklingskorridorens kommuner. Arbetet har färdigställts i juni 2009. SAMMANDRAG Kommunernas gemensamma markanvändnings- och trafikstrategi för Kustbanans utvecklingskorridor från Kyrkslätt till Hangö För utvecklingskorridoren har utformats en vision på lång sikt för markanvändningen och trafiksystemet, anvisats en gemensam utvecklingsstig för markanvändningen och trafiken samt angetts de viktigaste åtgärderna inom den närmaste framtiden för att förverkliga utvecklingsstigen. Utvecklingskorridorens folkmängd har beräknats öka med cirka 50 000 invånare före 2035 och med cirka 70 000 invånare före 2050. Utgångspunkten är att beakta områdenas särdrag och utnyttja styrkorna Tillväxten i utvecklingskorridoren grundar sig på en kontrollerad och stegvis utveckling av den helhet som den existerande samhällsstrukturen och trafiksystemet bildar. 2 Arbetsgrupp: Kaj Lindholm, Raseborgs stad (ordf.); Tapio Heinonen, kommunerna i västra Nyland; Kristiina Rinkinen, Nylands förbund; Carina Ölander, Nylands förbund; Hannu Pesonen, Strafica Oy; Taina Ollikainen, FCG Planeko Oy; Jyrki Rinta-Piirto, Strafica Oy. Styrgrupp: Kaj Lindholm, Raseborgs stad (ordf.); Sten Öhman, Hangö stad; Kukka-Maaria Luukkonen, Raseborgs stad; Jan Gröndahl, Ingå kommun; Jarl Boström, Ingå kommun; Henrik Sandström, Sjundeå kommun; Markku Kärkkäinen, Sjundeå kommun; Tero Luomajärvi, Kyrkslätts kommun; Ylva Wahlström, Kyrkslätts kommun; Mirkka Niemi, Esbo stad; Mirja Hyvärinta, Nylands vägdistrikt; Sini Puntanen, Banförvaltningscentralen; Mikko Saavola, Linja-autoliitto; Tapio Heinonen, kommunerna i västra Nyland; Kristiina Rinkinen, Nylands förbund; Carina Ölander, Nylands förbund
SAMMANDRAG Utgångspunkten har varit att stödja de naturliga styrkorna hos de olika zonerna i korridoren. Korridoren Hangö Ekenäs Karis bildar en bandstad med starka stadscentrum. Styrkorna hos kustzonen runt Ingå är närheten till havet, naturmiljön samt den rikliga fritidsbosättningen. Pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt växer åter synnerligen kraftigt som en del av Helsingforsregionens utveckling. Samhällsstrukturen förtätas och spårtrafiken utvecklas stegvis Principen för markanvändningsstrategin är att utnyttja och förtäta den existerande samhällsstrukturen, att styra tillväxten i huvudsak till närheten av stationerna samt att dämpa ökningen av glesbebyggelsen. Detta stödjer en utveckling av spårtrafiken, vilket ytterligare ökar stationstätorternas dragningskraft. På de nuvarande stationsorterna utmed Kustbanan finns en betydande utvecklingspotential när det gäller markanvändningen, som senare i framtiden kan kompletteras med nya stationstätorter. Principen för trafikstrategin är att stegvis utöka tågutbudet på stationerna i pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt när markanvändningen utvecklas samt å andra sidan att utveckla förbindelserna inom bandstaden Hangö Raseborg samt att snabba upp pendlingsförbindelserna i riktning mot Helsingfors. De utvecklingsåtgärder som föreslagits i fråga om tågtrafiken förutsätter spårregleringar mellan Kyrkslätt och Karis som kan genomföras stegvis samt elektrifiering av järnvägen Hangö Hyvinge. Att spårtrafiken allt klarare utvecklas till stomme i persontrafiken förutsätter också att arbetsfördelningen mellan busstrafiken och tågtrafiken utvecklas så att de kompletterar varandra som trafikformer, nya användarvänliga biljettprodukter samt mera anslutningsparkering och nya matarförbindelser. När det gäller stamväg 51 och riksväg 25 utökas kapaciteten samt förbättras anslutningarna, förhållandena för den lätta trafiken samt omkörningsmöjligheterna. Utvecklingen baserar sig på en stegvis förbättring av den nuvarande vägen, varvid åtgärderna på ett naturligt sätt kan synkroniseras med utvecklingen av markanvändningen och trafiken i området. Genom att utnyttja dagens samhällsstruktur och trafiknät undviks stora tröskelinvesteringar Genom att hålla sig till att utveckla den existerande samhällsstrukturen och trafiknätet kan man undvika stora tröskelinvesteringar samt den osäkerhet som hänför sig till tidtabellen för och finansieringen av dem. De föreslagna utvecklingsåtgärderna för trafiknätet kan genomföras med förbättringar till mycket rimliga kostnader och de är motiverade fast befolkningen skulle öka mindre än beräknat. Å andra sidan möjliggör de föreslagna utvecklingsåtgärderna för spårtrafiken en tillväxt på över 100 000 invånare enbart genom att förlänga tågen. Det är också möjligt att ytterligare utöka kapaciteten på stamväg 51 och riksväg 25, om befolkningsökningen överstiger förväntningarna. Utvecklingskorridoren Lännentiet Utredning Förord och sammandrag 2-3 NULÄGE Markanvändning och samhällsstruktur 4-5 Trafik och resande 6-7 Förändringar och utmaningar i omvärlden 8-9 UTVECKLINGSBILD Vision och mål 10-11 Utvecklingsbild för markanvändningen 12-13 Utvecklingsbild för trafiksystemet 14-15 Utvecklande av bandstaden Hangö Raseborg 16-17 Utvecklande av kustzonen 18-19 Utvecklande av pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt 20-21 GENOMFÖRANDE Handlingsmodeller och utvecklingsstig 22-23 3
NULÄGE I FRÅGA OM MARKANVÄNDNING OCH SAMHÄLLSSTRUKTUR Stommen för samhällsstrukturen i utvecklingskorridoren Lännentiet utgörs av Kustbanan och järnvägen Hangö Hyvinge samt stamväg 51 och riksväg 25. Bosättningen, arbetsplatserna och servicen är i huvudsak koncentrerade till centrumen vid dessa trafikleder. De senaste åren har ett utvecklingsdrag varit att tätortsområdena utvidgas särskilt i utvecklingskorridorens östra del. Närheten till havet, den varierande naturmiljön, bruks- och herrgårdsmiljöerna samt de värdefulla kulturlandskapshelheterna är utvecklingskorridorens styrkor, som också ställer specialvillkor för markanvändningen. Stommen för samhällsstrukturen i utvecklingskorridoren Lännentiet utgörs av Kustbanan och stamväg 51 samt järnvägen Hangö Hyvinge och riksväg 25. Utvecklingskorridorens östra del, Kyrkslätt och Sjundeå, utgör en fast del av huvudstadsregionen. Utvecklingskorridorens västra del bildar ett område som är självständigt med tanke på arbetsplatser, som är knutet till huvudstadsregionen via stamväg 51 och Kustbanan. Bosättningen, arbetsplatserna och servicen är koncentrerade till centrumen vid huvudlederna. Tätorterna Hangö, Ekenäs och Karis bildar ett band av befolkningsoch arbetsplatskoncentrationer. I utvecklingskorridorens östra del finns bosättning också på områden mellan centrumen. Den kommersiella servicen är i huvudsak koncentrerad till centrumen med undantag för några utrymmeskrävande handelskoncentrationer i Raseborg. Närheten till havet, bruksmiljöerna och herrgårdsmiljöerna är utvecklingskorridorens styrkor. Värdefulla kulturhistoriska objekt, kulturlandskapshelheter och naturskyddsområden ställer specialvillkor för markanvändningen i utvecklingskorridoren. Kulturmiljöobjekten finns i huvudsak vid Kungsvägen. Vidsträckta kulturlandskapshelheter finns särskilt i Sjundeå, Ingå och Invånare och arbetsplatser 4 YKR-material (c) SYKE och Statistikcentralen
NULÄGE Raseborg. De till arealen största naturskyddsområdena finns på havsstränderna i Hangö, Ekenäs och Kyrkslätt. Tätortsområdena har utvidgats i hela utvecklingskorridoren. Nya tätorter som tillkommit på 2000-talet finns mest i utvecklingskorridorens östra del, särskilt i Kyrkslätt, där befolkningsökningen har varit kraftig. I utvecklingskorridorens kommuner bor ungefär 86 000 invånare. Av dem bor cirka 27 % på mindre än en kilometers avstånd från en station och cirka 57 % på mindre än 2,5 kilometers avstånd från en station. Utanför stationstrakterna bor 43 % av befolkningen i området. Ungefär hälften av områdets befolkning bor i närheten av bussrutter (under 1,5 kilometer). I utvecklingskorridorens kommuner finns ungefär 30 000 arbetsplatser. Cirka 34 % av arbetsplatserna finns på mindre än en kilometers avstånd från en station och cirka 52 % på mindre än 2,5 kilometers avstånd från en station. Ungefär 48 % av arbetsplatserna i området finns utanför stationstrakterna. Ungefär 55 % av områdets arbetsplatser finns i närheten av bussrutter (under 1,5 kilometer). Folkmängden i utvecklingskorridorens kommuner har ökat och antalet arbetsplatser förblivit nästan oförändrat. Folkmängden har ökat med ungefär 8 000 invånare på 2000-talet. Befolkningsökningen har varit störst i utvecklingskorridorens östra del. Antalet arbetsplatser har ökat något i Kyrkslätt och Hangö, medan det har minskat i de andra kommunerna. Tätorterternas utveckling 1980-2005 5
NULÄGE I FRÅGA OM TRAFIK OCH RESANDE Persontrafiken i utvecklingskorridoren baserar sig på kustbanan Helsingfors Åbo, järnvägen Hangö Karis samt stamväg 51 och riksväg 25. Inom tågtrafiken spelar såväl fjärr- som lokaltågen en viktig roll. Bussar betjänar framför allt utmed stamväg 51 och riksväg 25 samt landsbygdsområdena. I korridorens västra del rör man sig i huvudsak inom den egna kommunen, men i den östra delen företas en betydande del av resorna till huvudstadsregionen. Anslutningsparkering har blivit en allt viktigare del av resekedjorna. Kollektivtrafiken är viktigast för resor till huvudstadsregionen. De många olika och oförenbara biljettprodukterna inom kollektivtrafiken utgör ett klart problem. Persontrafiksystemet baserar sig på kustbanan Helsingfors Karis Åbo, järnvägen Hangö-Karis samt stamväg 51 och riksväg 25. Kustbanan fungerar som fjärrtågtrafikförbindelse på sträckorna Helsingfors-Karis- Åbo. Förutom fjärrtågen som går en gång i timmen är lokaltågtrafiken livlig mellan Helsingfors och Kyrkslätt och en liten del av den fortsätter via Sjundeå och Ingå till Karis. I Karis förenas kustbanan med järnvägen Hangö Hyvinge, som trafikeras av några dagliga tätortståg från Karis via Ekenäs till Hangö. Kustbanan är i huvudsak enkelspårig. Avsnitt med flera spår finns endast från Kyrkslätt österut och vid Karis. I rusningstid är så gott som hela spårkapaciteten i användning. Järnvägen Hangö Hyvinge är oelektrifierad och enkelspårig, ett viktigt banavsnitt för godstrafiken. Busstrafiken spelar en viktig roll särskilt vid stamväg 51. Utbudet är störst från Kyrkslätt österut samt från Karis till Ekenäs och Pojo. Också på andra ställen, på utvecklingskorridorens landsbygdsområden, förekommer busstrafik, men avståndet mellan turerna är långt. Järnvägsstationerna är viktiga anslutningsparkeringsplatser. Stationerna i Kyrkslätt och Karis är livligast. Också på andra järnvägsstationer och de viktigaste busstationerna och busshållplatserna förekommer anslutningsparkering. Till anslutningsparkeringarna kommer man i regel från samma kommun, men till de livligaste områdena kommer man också längre ifrån: t.ex. till Sjundeå station från Lojohållet. Den slutliga destinationen för dem som använder sig av anslutningsparkering är oftast Helsingfors stadskärna. Stamväg 51 och riksväg 25 utgör stommen i vägnätet. Avsnittet Stensvik-Kyrkslätt börjar förbättras till motorväg. Trafiken på stamväg 51 är tämligen livlig även mellan Kyrkslätt och Ingå samt på riksväg 25 6 Huvudförbindelser för kollektivtrafiken i utvecklingskorridoren.
NULÄGE mellan Karis och Ekenäs. På andra ställen inom utvecklingskorridoren är trafikmängderna ännu inte kritiska i förhållande till vägarnas kapacitet. Kollektivtrafikens andel är störst av resorna till huvudstadsregionen. Kollektivtrafiken anlitas mest mellan Kyrkslätt och huvudstadsregionen samt mellan Raseborg och huvudstadsregionen. Kollektivtrafikens andel är mindre av resorna inom utvecklingskorridoren. Av kommunerna i området har Kyrkslätt klarast vänt sig mot huvudstadsregionen, och på axeln Hangö-Raseborg företas åter många interna resor. På utvecklingskorridorens område används en mängd olika biljettprodukter inom kollektivtrafiken. Samma biljett duger inte i bussar och tåg. Ett undantag utgör Kyrkslättsområdet, där man använder SAD:s biljettsystem. SAD:s system gör ingen skillnad mellan olika kollektivtrafikformer, och samma biljett duger i hela huvudstadsregionen. Västra Nylands regionbiljett lämpar sig för regelbundna resor inom området, och den duger i bussar inom hela utvecklingskorridoren med undantag av Kyrkslätt. Denna regionbiljett duger inte i tåg. Kommunerna stödjer olika arbetsresebiljetter för pendlare till huvudstadsregionen. Priserna på buss- och tågbiljetter skiljer sig betydligt. Också för olika typer av tåg finns det egna biljetter till olika priser. Kollektivtrafikens strukturer kommer att förnyas. Som bäst bereds en ny kollektivtrafiklag och i och med den kan trafiken ordnas på alternativa sätt. Samtidigt håller kommunerna i huvudstadsregionen inklusive Kyrkslätt på att bilda Samkommunen Helsingforsregionen trafik (SHT), som kommer att förnya sitt taxe- och biljettsystem före 2014. Dessutom kommer statens trafik- och regionförvaltning att reformeras. Sammanlagt Alla motoriserade resor l, SAD Resor med personbil och kollektivtrafik/dygn i utvecklingskorridorens kommuner 2007. (Källa: Personintervjuer inom Helsingfors pendlingsområde, preliminärt icke nivåkorrigerat material. SAD) Landsvägarnas trafikmängder KVL (1.1.2008) under 100 fordon/dygn 7
FÖRÄNDRINGAR OCH UTMANINGAR I OMVÄRLDEN Till de viktigaste utmaningarna för samhällsstrukturen inom utvecklingskorridoren hör utglesningen av tätortsstrukturen samt den växande glesbebyggelsen. Befolkningen blir äldre i korridorens västra delar, i den östra delen fördröjer flyttningsrörelsen förändringen i åldersstrukturen. Huvudstadsregionen fortsätter att öka sin dragningskraft, vilken syns i att pendlingen tilltar. Hushållen blir allt mera bilburna allt färre hushåll saknar bil och allt flera hushåll har två bilar. Samtidigt utmanar klimatförändringen oss till utsläppstalko. De globala och regionala utvecklingstrenderna innebär utmaningar men skapar också möjligheter. Klimatförändringen, den ekonomiska utvecklingen, tillgången och prisändringarna på energi, immigrationen och den tekniska utvecklingen är globala fenomen som påverkar alla världens hörn. Förändringar i samhällsstrukturen, befolknings- och arbetsplatsutvecklingen, förändringar inom handeln och servicen, förändrad Befolkningsutveckling i kommunerna i Västra Nyland Sjundeå Kyrkslätt Vichtis Ingå Sammatti Lojo Högfors Nummi-Pusula Karis Karislojo Ekenäs Pojo Hangö Västra-Nyland Nyland Förändring % 2000 -> 2007 pendling samt förändrade resvanor är exempel på regionala utvecklingstrender som man måste förbereda sig på men som man också kan påverka. Det blir allt mera tätorter men samtidigt växer glesbebyggelsen. Samhällsstrukturens utvidgning och splittring leder till att resorna blir längre och personbilstrafiken ökar. Utglesningen av tätortsstrukturen leder åter till att den existerande samhällsstruktu- Hangö Ekenäs Karis Pojo Ingå Sjundeå Kyrkslätt Nyland Hela landet Befolkningens ålderstruktur 2040 år år över 64 år ren blir underutnyttjad. Befolkningen blir äldre, men flyttningsrörelsen dämpar effekterna i tillväxtområdena. Den åldrande befolkningen ställer större krav än tidigare på servicen samt trafiksystemet och den miljö där människorna rör sig. I tillväxtområdena utgör en kontrollerad utveckling av trafikförbindelserna och markanvändningen samt förebyggande av olägenheterna från trafiken en utmaning. Fritiden uppskattas allt mera och antalet andrabostäder ökar. Av de ungefär 10 000 sommarstugorna i utvecklingskorridoren används allt flera året om, vilket medför nya utmaningar för trafiksystemet och servicen. Tidsbristen och den ekonomiska tillväxten gör att snabba resor är viktigare än kostnaderna. Värderingar och attityder påverkar människornas dagliga resval. Människornas önskemål och vilja individualiseras och differentieras. Det är en större utmaning än förr att förutse resvanorna och erbjuda trafikservice. 8
UTMANINGAR Pendlingen till huvudstadsregionen fortsätter att tillta. I korridorens östra delar i Kyrkslätt och Sjundeå är det mycket vanligt att man pendlar medan pendlingen fortfarande är liten i Hangö och Raseborg. Helsingforsregionens ekonomiområde och dess dragningskraft växer dock, vilket ökar pendlingen inom hela korridoren. Detta medför såväl utmaningar som möjligheter för kollektivtrafikens utveckling. Hushållen blir allt mera bilburna. Allt färre hushåll saknar bil och allt flera hushåll har två bilar. Personbilen ersätter resor som företagits till fots och med cykel, samtidigt centraliseras servicen och resorna blir längre. Samhälls- och servicestrukturens utveckling gör vardagen allt mera komplicerad för billösa hushåll utanför centrumen. Klimatförändringen utmanar samhället till utsläppstalko. Förändringar i markanvändningslösningarna och trafiken är oundvikliga. Lösningar som minskar utsläppen och energikonsumtionen utvecklas hela tiden för såväl boendet som trafiken. Inte ens utsläppsfri fordonsteknik löser ändå alla problem i anslutning till personbilstrafiken. Invånare/250x250m ruta Utvecklingen av invånartätheten i tätorterna Hangö Ekenäs Karis Pojo Ingå Sjundeå Kyrkslätt Pendlingsriktning Den egna kommunen Någon annanstans inom Lännentiet-område HDR Någon annanstans Hangö Ingå Karis Kyrkslätt Pojo Sjundeå Ekenäs 9
VISION OCH MÅL FÖR UTVECKLINGSKORRIDOREN Utvecklingskorridoren består av tre olika zoner, vilkas utvecklingsbilder och genomförandestrategier stödjer områdenas styrkor. Strävan är att bryta de negativa trenderna, dock så att man erkänner fakta. Utvecklingskorridorens folkmängd ökar med 50 000 invånare under de följande 25 åren. En stor del av tillväxten riktar sig till korridorens östra delar, men även i den västra delen vänder utvecklingen i en klar tillväxt. Korridoren Hangö-Ekenäs-Karis bildar en bandstad med starka stadscentrum. Andra styrkor är företagsverksamhetens traditioner, kulturhistorien samt naturmiljön. Utmaningar är den långsamma befolkningsökningen och till följd därav den åldrande befolkningen. Målet är att stärka områdets centrum, styra glesbebyggelsen till byaliknande satellittätorter samt utveckla områdets interna trafikförbindelser och snabba upp pendlingsförbindelserna till huvudstadsregionen. Invånarna har i huvudsak sin arbetsplats inom området, men många av dem som flyttar till området har sin arbetsplats i huvudstadsregionen. Befolkningsutvecklingen vänds i en klar tillväxt tack vare inflyttningsöverskottet. 10
MÅL Styrkor hos kustzonen runt Ingå är närheten till havet, naturmiljön samt den rikliga fritidsbosättningen. Utmaningar är att området är splittrat och saknar ett starkt stadscentrum. Målet är att dämpa glesbebyggelsens tillväxt och ha förändringarna i fritidsbosättningen under kontroll. I fråga om trafiksystemet är målet att säkerställa smidiga stomförbindelser samt att utveckla anslutningssystemen. Pendlingen från fritidsbostäderna till huvudstadsregionen ökar, liksom uträttandet av ärenden i utvecklingskorridorens servicecentrum. Pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt växer snabbt som en del av Helsingforsregionens utveckling. Styrkor men samtidigt utmaningar är närheten till huvudstadsregionen, inflyttningsöverskottet samt trafikförbindelserna som utvecklas. Målet är att styra den kraftiga befolkningsökningen till stationstätorterna och samtidigt utveckla järnvägsförbindelserna såväl till huvudstadsregionen som för behoven av interna resor. Kyrkslätt stärks som centrum för trafik och service i det västra utvecklingsområdet. Utvecklingskorridorens befolkning ökar med 50 000 invånare före 2035. Merparten av tillväxten riktar sig mot pärlbandszonen Sjundeå och Kyrkslätt, men också i det västra området vänder befolkningsutvecklingen i en klar tillväxt när de trafikmässiga avstånden krymper och Helsingfors ekonomiområdes dragningskraft ökar. Före 2050 uppskattas befolkningen öka med 70 000 invånare, men trafikinfrastrukturen möjliggör en tillväxt på mer än 100 000 invånare. ånare 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Vision för befolkningsutvecklingen 2005 2020 2035 2050 Pärlbandskorridoren Sjundeå-Kyrkslätt Kustzonen Bandstaden Hangö-Raseborg Befolkningsuppskattning Bandstaden Hangö-Raseborg Kustzonen Pärlbandet Sjundeå och Kyrkslätt Hela utvecklingskorridoren Tillväxt Bandstaden Hangö-Raseborg Kustzonen Pärlbandet Sjundeå och Kyrkslätt Hela utvecklingskorridoren Kyrkslätt. 11
UTVECKLINGSBILD FÖR MARKANVÄNDNINGEN Den existerande samhällsstrukturen utnyttjas genom att markanvändningen effektiveras och intensifieras. Bandstadsstrukturen Hangö Karis och pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt stärks. I kustzonen runt Ingå är tillväxten långsammare, men fritidsbosättningen ökar. Målet är att effektivera den nuvarande markanvändningen i stationstrakterna och att koncentrera ny markanvändning till stationstrakterna och andra tätorter vid kollektivtrafikförbindelser. I glesbygdsområdet styrs byggandet till de existerande byarna. Den existerande samhällsstrukturen utnyttjas och förtätas. Bandstadsstrukturen Hangö-Karis stärks liksom pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt. Målet är att förbättra verksamhetsförutsättningarna för kollektivtrafiken och särskilt spårtrafiken genom att effektivera den nuvarande markanvändningen i stationstrakterna och koncentrera ny markanvändning till stationstrakterna och andra tätorter vid kollektivtrafikförbindelser. Målet är starka centrum. Hangö, Ekenäs, Karis, Sjundeå och Kyrkslätt är stadsliknande centrum och mångsidiga bosättnings-, arbetsplats- och servicekoncentrationer. Övriga centrum är tättbebyggda lokalcentrum eller stationstätorter, där det finns bosättning, arbetsplatser och daglig service. Dessutom finns det mindre centrum eller bosättningstätorter med glesare bebyggelse, där det i huvudsak finns bosättning men också kan finnas arbetsplatser och enstaka service. De nya bostads- och arbetsplatsområdena stödjer den nuvarande samhällsstrukturen. I de stadsliknande centrumen och stationstrakterna (Hangö, Ekenäs, Karis, Sjundeå, Kyrkslätt och Masaby) är markanvändningen effektiv. I Kyrkslätt uppstår ett nytt områdescentrum vid stamväg 51 i Sundsberg. Boendet i centrum är höghus- /låghusdominerat och längre bort från centrum komprimerat småhusdominerat boende jämte eventuell närservice. I lokalcentrumen och stationstätorterna (Lappvik, Befolknings- och arbetsplatsutvecklingen fram till 2035 Hela korridoren Befolkning Arbetsplatser Bandstaden Hangö-Raseborg Ingå kustzon Pärlbandet Sjundeå-Kyrkslätt Hela utvecklingskorridoren Stationstrakterna (<2,5 km) Befolkning Arbetsplatser Bandstaden Hangö-Raseborg Ingå kustzon Pärlbandet Sjundeå-Kyrkslätt Hela utvecklingskorridoren 12
UTVECKLINGSBILD ningen ökar. Kyrkslätts stationstrakter (Tolls, Jorvas och Masaby) samt Pojo och Ingå är kommersiella centrum på lägre nivå där det finns kommersiell och offentlig service. Också i stationstrakterna och tätorterna finns enstaka närservice. Befolkningsökningen och ökningen av antalet arbetsplatser riktar sig till stationstrakterna. Utvecklingskorridorens folkmängd ökar med ungefär 50 000 invånare före 2035. Av befolkningsökningen inträffar Dragsvik, Ingå, Käla, Getberg, Tolls, Jorvas och Bobäck) är boendet komprimerat småhus- eller låghusboende. Längre bort från centrumen är bosättningen glesare, men koncentrerad till existerande tätorter och byacentrum. Servicen finns huvudsakligen i centrumen. I Hangö, Ekenäs, Karis och Kyrkslätt finns mångsidig dagligvaruhandel och specialaffärer, centrumfunktioner samt offentlig service. Också i Sjundeå och Masaby i Kyrkslätt växer serviceutbudet när befolkcirka 55 % inom ett avstånd på mindre än 1 km från stationerna och cirka 85 % inom ett avstånd på mindre än 2,5 % från stationerna. Antalet arbetsplatser ökar med ungefär 17 000 före 2035. Av de nya arbetsplatserna finns cirka 41 % på mindre än 1 km avstånd från stationerna och cirka 65 % på mindre än 2,5 km avstånd från stationerna. Stadsliknande centrumområde Tätt bostadsområde Glest småhusdominerat område Arbetsplats- och/eller servicedominerat område Bycentrum/byområde Äffarskoncentration utanför centrum Tillväxtdirektion på tätort Yttre kommunikationer Stationer och stationsbuffert 2,5 km 13
UTVECKLINGSBILD FÖR TRAFIKSYSTEMET Tågtrafiken på Kustbanan utvecklas allt klarare till stomme i kollektivtrafiken. Utvecklingen stöds genom att biljettprodukterna och -systemen förnyas, ny markanvändning styrs till stationstätorterna, det satsas på anslutningsparkering samt genom att tåg- och busstrafikens arbetsfördelning utvecklas så att de kompletterar varandra som trafikformer. I pärlbandskorridoren Sjundeå och Kyrkslätt förbättras pendlingsförbindelserna till huvudstadsregionen samt förbindelserna inom korridoren. I bandstaden Hangö-Raseborg utvecklas förbindelserna inom området och snabba förbindelser till huvudstadsregionen. Stamväg 51 och riksväg 25 förbättras med omkörningsfiler, parallellvägar samt genom att de viktigaste anslutningarna förbättras till planskilda anslutningar. Markanvändningen, tågtrafiken och det övriga trafiksystemet utvecklas som en omsorgsfullt planerad helhet. Att tillväxten i markanvändningen styrs till stationstrakterna, att biljettprodukterna och -systemen utvecklas samt att antalet anslutningsparkeringsplatser utökas är en förutsättning för utöka utbudet av tågtrafik. I det skede då markanvändningen utvecklas satsar man i föregripande syfte på kollektivtrafikutbudet, så att de nya invånarna från början blir vana vid att använda kollektivtrafik. Förlängningen av stadsbanan från Alberga till Esbo centrum skapar förutsättningar för att utveckla tågtrafiken på Kustbanan. Förlängningen av stadsbanan försnabbar klart tågen till Kyrkslätt och frigör kapacitet på spåren för fjärrtrafik. En utökning av antalet tåg med slutdestination Helsingfors förutsätter dock att kapacitetsbristen på Helsingfors järnvägsstation åtgärdas t.ex. genom Pisara-projektet. Tågutbudet i pärlbandskorridoren utvecklas stegvis när markanvändningen utvecklas. I det första skedet utökas rusningstrafiken med en S/U-tågtur och en del av tågen fortsätter till Sjundeå. Senare utökas utbudet när markanvändningen i stationstrakterna ökar och nya stationstätorter öppnas. De spårregleringar som behövs för att utveckla trafiken lyfts fram som spetsprojekt i korridoren. Tätortstågtrafiken till Karis fortsätter till Hangö när järnvägen Hangö Hyvinge elektrifieras. Trafiken snabbas upp med materiellösningar, med hjälp av trafikeringsoch spårregleringar i Sjundeå och Kyrkslätt samt genom att hållplatser som används mycket litet (färre än 10 resenärer/dygn) mellan Hangö och Ekenäs gallras bort. Målet är en tågförbindelse på ungefär 1,5 timme utan byte från Hangö till Helsingfors. Senare utökas utbudet åtminstone utanför rusningstid och i riktning mot rusningstrafiken vilket eventuellt förutsätter ytterligare spår på banavsnittet mellan Kyrkslätt och Karis. Arbetsfördelningen mellan busstrafiken och tågtrafiken utvecklas så att de Hangö Ekenäs Karis Ingå st. Sjundeå Kyrkslätt Till Helsingfors Tåg Buss 14 Ingå Tågtrafiken och stationstätorterna bildar stommen i kollektivtrafiken och samhällsstrukturen som stöds och kompletteras av busstrafiken och de tätorter som den betjänar.
Till Åbo Till Åbo UTVECKLINGSBILD kompletterar varandra som trafikformer. Överlappningar gallras bort och omstigningsförbindelserna mellan olika kollektivtrafikformer förbättras. Matarbussförbindelserna till stationerna utökas men också direkta förbindelser är möjliga även i framtiden enligt efterfrågan. På området för bandstaden Hangö-Raseborg och i kustzonen utvecklas anropsstyrd busstrafik av ny typ som satsar på personlig betjäning. Hangö Lappvik Ekenäs Karis Hangö Lappvik Ekenäs Karis Kyrkslätts och Karis betydelse som anslutnings- och omstigningsknutpunkter i trafiken framhävs. I Kyrkslätt framhävs resecentrumets betydelse av starka och kompletterande tåg- och bussförbindelser till Helsingfors. Förbindelsen till Västmetron sköts på kortare sikt med bussförbindelse till Mattby eller Stensvik. På längre sikt är målet att förlänga metron till Kustbanan t.ex. via Köklax eller Sundsberg till Masaby. Ingå Sjundeå Kyrkslätt Ingå Sjundeå Käla Getberg Kyrkslätt Vid utvecklingen av stamväg 51 och riksväg 25 satsar man på att trygga trafikkapaciteten, trafiksäkerheten och förhållandena för den lätta trafiken. Stamväg 51 utvecklas efter det att motorvägsavsnittet Kyrkslätt-Stensvik blivit klart som en 2+2- filig landsväg till anslutningen i Sunnanvik i Sjundeå. Från Sjundeå till Ekenäs utvecklas stamväg 51 och riksväg 25 som en väg med omkörningsfiler. De viktigaste anslutningarna förbättras till planskilda anslutningar. Förbättringsåtgärderna inbegriper parallellvägar, som också tjänar som lättrafikförbindelser. Tolls Masaby Bobäck/Mankby Tolls Masaby Bobäck/Mankby Till Helsingfors Masaby( Tågkategorier och timutbud Restider från stationerna till Helsingfors Antal tåg som stannar på stationerna per timme Till Helsingfors Approximativa trafikscheman för tågtrafiken 2020 och 2035. Kyrkslätt och Sjundeå får tätare tågförbindelser. Från Hangö till Helsingfors öppnas snabba förbindelser utan tågbyte. 15
UTVECKLANDE AV BANDSTADEN HANGÖ RASEBORG Zonens stadscentrum utvecklas som bosättnings-, pendlings- och servicekoncentrationer samt som trafikknutpunkter. Den existerande samhällsstrukturen utnyttjas genom att centrumens nuvarande byggnadsbestånd kompletteras. Glesbebyggelsetrycket kanaliseras till byahelheter i närheten av den nuvarande samhällsstrukturen. Den starka pendlingen inom området stöds genom att områdets interna trafikförbindelser utvecklas. Man svarar på Helsingfors ekonomiområdes växande dragningskraft genom att skapa ännu snabbare pendlingsförbindelser till Helsingforsregionen. 16 HANGÖ Bandstaden utvecklas som ett område med stark näringsverksamhet och arbetsplatser. Befolkningsökningen är till att börja med rätt långsam, men stärks när Befolknings- och arbetsplatsökningen i hela zonen fram till 2035 Hela zonen <1km <2km Övriga Totalt Invånare 1 900 5 500 4 500 10 000 Arbetsplatser 1 000 2 200 800 3 000 Bromarv Hangö 1 km 2,5 km Invånare +500 +1 000 Arbetsplatser +100 +300 Tvärminne Tenala Ekenäs Ekenäs 1 km 2,5 km Invånare +300 +1 500 Arbetsplatser +400 +600 Lappvik Lappvik 1 km 2,5 km Invånare +300 +500 Arbetsplatser +50 +200 Helsingforsregionens dragningskraft ökar och trafikförbindelserna utvecklas. Området erbjuder rikligt med arbetsplatser, varför största delen av arbetsresorna företas inom Skuru Fiskars Karis 1 km 2,5 km Invånare +500 +1 500 Arbetsplatser +300 +500 Dragsvik KaRIS Snappertuna Dragsvik 1 km 2,5 km Invånare +300 +1 000 Arbetsplatser +150 +600 0 km 5 km 10 km 20 km området. Detta stöds genom att bandstadens interna trafikförbindelser utvecklas. Hangö, Ekenäs och Karis utvecklas som mångsidiga bosättnings-, arbetsplats- och servicekoncentrationer. Den existerande samhällsstrukturen utnyttjas genom kompletterande byggande i stadscentrumen. Man försöker placera nya bosättnings-, arbetsplats- och serviceområden i närheten av de nuvarande centrumen. Glesbebyggelsetrycket kanaliseras till enhetliga byahelheter med flera hundra invånare. Byaområdena utvecklas i anslutning till de nuvarande lokal- och byacentrumen Befolkningsökningen och ökningen av antalet arbetsplatser fram till 2035 i hela zonen Hangö- Raseborg och stationstrakterna. Stadsliknande centrumområde Tätt bostadsområde Glest småhusdominerat område Arbetsplats- och/eller servicedominerat område Bycentrum/byområde Affärskoncentration utanför centrum Nuvarande byggnadsbestånd Stationer och stationsbuffert 1 km och 2,5 km
UTVECKLINGSBILD varvid man utnyttjar områdets kulturhistoria samt naturmiljöns styrkor. I fråga om trafiksystemet satsar man på förbindelserna inom området samt på att snabba upp tågförbindelserna till Helsingfors. Y-tågtrafiken fortsätter till Hangö när Hyvingebanan elektrifieras. De minst använda stationerna (färre än 10 resenärer/dygn) mellan Hangö och Ekenäs gallras bort för att snabba upp trafiken. Den eftersträvade restiden med tåg från Hangö till Helsingfors är ungefär 1,5 timme. Y-tågturerna utökas på dagen, kvällen samt i riktning mot rusningstrafiken. Detta torde förutsätta investeringar i mötesspår mellan Karis och Kyrkslätt. Busstrafiken kompletterar tågtrafiken. Mellan Hangö och Karis kör bussarna via stationerna och knyter bostadsområdena vid riksvägen till tågen. Från Karis finns också bussturer via stamväg 51 i riktning mot Helsingfors. I dessa tätorter och bostadsområden, som inte ligger vid järnvägen eller riksväg 25, erbjuder befolkningsunderlaget inte förutsättningar för traditionell tidtabells- och ruttbunden busstrafik. Kollektivtrafiken i dessa områden utvecklas som service- eller anropskollektivtrafik, som erbjuder kortare promenadväg men ofta en mera slingrande och långsammare rutt. Service- och anropskollektivtrafiken går till stadscentrumen och matar samtidigt stationerna. Också anslutningsparkeringens roll ökar klart på alla stationer. Riksväg 25 förbättras särskilt vad anslutningarna, lättrafikförbindelserna och omkörningsmöjligheterna beträffar. Vardagsliv och -trafik i Hangö och Raseborg På området finns varierande livsmiljöer för människor i olika åldrar och livssituationer. Invånarna uppskattar områdets mångsidiga boendealternativ i tilltalande kultur- och havsstrandsmiljöer. I Hangö, Ekenäs och Karis stadskärnor är boendet stadsliknande och höghusdominerat. I stadskärnornas näromgivning bor man i tättbebyggda småhusdominerade bostadsområden. På övriga områden är boendet typiskt glest eller rätt glest egnahemshusboende. Många familjer i egnahemshusområdena har två bilar, i stadscentrumen vanligtvis en. I centrumområdena är det också möjligt att leva utan bil. Barn och äldre kan röra sig rätt självständigt i stadscentrumen, men utanför centrumen behöver de vanligtvis skjuts. Tyngdpunkten i pendlingen ligger fortfarande inom bandstaden, men allt flera pendlar till huvudstadsregionen. Arbetsresorna inom bandstaden företas vanligtvis med personbil eller cykel men delvis också med kollektivtrafik. Arbetsresor och resor för att uträtta ärenden till huvudstadsregionen företas oftast med tåg. Stationerna ligger rätt långt från många bostadsområden, så ofta används anslutningsparkering på arbetsresorna. I stadscentrumen är närservicen (närbutik, daghem och lågstadium), specialaffärer och kommersiell service samt övrig service tillgänglig till fots. I småhusområden använder man huvudsakligen personbil för att nå servicen. Trafiken till Hangö, Ekenäs och Karis från hela bandstadsområdet för inköp av specialvaror och tjänster sker i huvudsak med personbil men de flesta har också möjlighet att anlita kollektivtrafik. Det är vanligt att man cyklar för att uträtta ärenden och till skolan men det är också vanligt med skolskjuts utanför centrumen. Hangö. 17
UTVECKLANDE AV KUSTZONEN När kustzonen utvecklas utnyttjar man områdets havsnära och kulturhistoriska särdrag. Utmaningar är att ha kontroll över glesbebyggelsen och ombyggnaden av de många sommarhusen i området till andrabostäder som används året om. Kustzonen stödjer sig trafikmässigt och vad servicen beträffar på både bandstaden Hangö-Raseborg och pärlbandszonen Sjundeå och Kyrkslätt. Stamväg 51 erbjuder såväl buss- som personbilförbindelser till Raseborgs och Kyrkslätts centrum samt till huvudstadsregionen. Anslutningsförbindelserna till busshållplatserna på stamväg 51 och Ingå station framhävs men samtidigt förblir personbilsberoendet stort. Karis Kustzonen utvecklas utgående från närheten till havet och de kulturhistoriska värdena. Befolkningsökningen är procentuellt kännbar, men den absoluta ökningen av antalet invånare är liten i förhållanden till utvecklingskorridoren i övrigt. Ingå centrum är även i fortsättningen områdets viktigaste Svartå Ingå st. Täkter Ingå lokalcentrum. Eftersom ett egentligt stadscentrum saknas, åker man till huvudstadsregionen, Kyrkslätt, Karis eller Ekenäs för många tjänster. Kontroll över glesbebyggelsen är ett centralt mål. Ny markanvändning koncentreras Solberg SJUNDEÅ Sunnanvik Degerby Käla Störsvik i huvudsak till Ingå centrum, men också Ingå stationstrakt utvecklas som ett bostads- och arbetsplatsområde. Byggande i glesbygdsområdet styrs till de nuvarande byarna. Inställningen till nybyggnad utanför tätorterna och byarna är återhållsam. Fritidsbosättningen ökar. I framtiden byggs allt flera sommarstugor om till andrabostäder som används året om. Detta utökar glesbebyggelsen klart, trots att antalet byggnader ökar endast litet. Pendlingen och uträttandet av ärenden från andrabostäderna ökar klart, vilket orsakar kraftig säsongvariation i resandet och efterfrågan på service. På området utvecklas nya turistoch fritidstjänster särskilt med anknytning till havet och kulturhistorien. Snappertuna Fagervik Ingå hamn Ingå 1 km 2,5 km Invånare +600 +800 Arbetsplatser +100 +300 Befolkningsökningen och ökningen av antalet arbetsplatser fram till 2035 i hela kustzonen och stationstrakterna (1 km och 2,5 km). Stadsliknande centrumområde Barösund Befolknings- och arbetsplatsökningen i hela zonen fram till 2030 Hela zonen <1km <2km Övriga Totalt Invånare 600 800 2 200 3 000 Arbetsplatser 100 300 700 1 000 Tätt bostadsområde Glest småhusdominerat område Arbetsplats- och/eller servicedominerat område Bycentrum/byområde Affärskoncentration utanför centrum 18 0 km 5 km 10 km 20 km Nuvarande byggnadsbestånd Stationer och stationsbuffert 1 km och 2,5 km
UTVECKLINGSBILD I fråga om trafiksystemet satsar man på anslutningsförbindelserna samt på att säkerställa en smidig trafik och trafiksäkerheten på stamväg 51. Direkta kollektivtrafikförbindelser till huvudstadsregionen tillhandahålls endast på ett begränsat område. Personbilsberoendet förblir stort i även i framtiden. Regelbunden busstrafik finns i första hand på stamväg 51 och i Ingå centrumtätort. Vid viktiga hållplatser på stamväg 51 finns anslutningsparkeringsplatser för både personbilar och cyklar. Anropskollektivtrafiken knyter glesbygdsområdena i första hand till servicen i Ingå centrum samt till kollektivtrafikförbindelserna i riktning mot Helsingfors. Med hjälp av anropskollektivtrafik förverkligas anslutningsförbindelser även till Ingå station. Ingå station utvecklas som en viktig knutpunkt för anslutningsparkering. Anslutningsparkering och serviceefterfrågan riktas också till Ekenäs, Karis och Kyrkslätt. Stamväg 51 förbättras särskilt vad gäller anslutningarna, förhållandena för den lätta trafiken samt omkörningsmöjligheterna. Rv 25/sv 51 förbättras till en väg med omkörningsfiler från Sjundeå till Ekenäs. Vardagsliv och -trafik i kustzonen Det finns många alternativa boendeformer. Centrumboende är möjligt i Ingå centrum. På annat håll är det i huvudsak fråga om glest egnahemshusboende som är koncentrerat till kustzonens många byar. Också glesbebyggelsens andel är stor. De som bor i området uppskattar särskilt närheten till havet och kulturhistorien samt de mångsidiga fritidssysselsättningarna. En betydande del av boendet är fritidsboende en del av året eller året om. Många familjer har två personbilar. Det är mycket vanligt att barnen skjutsas till hobbyer m.m. Äldre som blir utan bil blir i många fall beroende av skjuts eller flyttar till servicetätorter. Andelen som pendlar till huvudstadsregionen ökar, men många arbetar också i Ingå tätort och på hamnområdet. Arbetsresorna inom området företas i första hand med personbil eller cykel. Till arbetsplatser i huvudstadsregionen åker man också buss eller tåg och då görs den anslutande resan ofta med personbil till antingen utvecklingskorridorens stationer eller busshållplatser på stamväg 51. Närservice (närbutik, daghem och lågstadium) kan nås till fots i första hand endast i Ingå centrum och i vissa byacentrum (t.ex. Degerby). För specialinköp och många tjänster åker man till Karis eller Kyrkslätt i huvudsak med personbil. Merparten av dem som bor utanför Ingå centrum får skolskjuts. Kopparnäs, Ingå. 19
20 Sjundeå UTVECKLANDE AV PÄRLBANDSKORRIDOREN SJUNDEÅ OCH KYRKSLÄTT Pärlbandszonen utvecklas till en kedja av stationstätorter på Kustbanan, där tågutbudet utökas stegvis. På längre sikt öppnas också nya stationstätorter. Ny markanvändning koncentreras till betydande delar till stationstätorterna, som bildar samhällen med 5 000 10 000 invånare eller arbetsplatser. Anslutningsparkeringen utökas klart liksom de viktigaste stationssamhällenas matarbusstrafik ända från Lojo. Kyrkslätt utvecklas till en allt viktigare trafikknutpunkt och servicecentrum. Pärlbandskorridoren utvecklas till en kedja av stationstätorter, som funktionellt är en del av Helsingforsregionens pendlingsområde. Befolkningsökningen är mycket kraftig, i medeltal över 1000 invånare om året. Markanvändningen effektiveras i närheten av de nuvarande stationerna genom att nya bostads- och arbetsplatsområden till betydande del placeras på mindre än en kilometers avstånd från stationerna. Ett tätare tågutbud förutsätter att minst 5000 Befolknings- och arbetsplatsökningen i hela zonen fram till 2035 Hela zonen <1km <2km Övriga Totalt Invånare 25 000 36 000 1 000 37 000 Arbetsplatser 5 900 8 500 4 500 13 000 Sjundeå kby Sjundeå 1 km 2,5 km Vols Invånare +2 500 +4 000 Arbetsplatser +450 +750 Kyrkslätt 1 km 2,5 km Invånare +3 000 +6 200 Arbetsplatser +1 300 +1 700 Käla 1 km 2,5 km Invånare +3 900 +4 500 Työpaikat +500 +950 Käla Kyrkslätt invånare eller arbetsplatser placeras på gångavstånd från stationerna. Glesbebyggelsen minskar avsevärt. Nya stationstätorter öppnas när markanvändningen intensifieras och kompletteras i de nuvarande stationstätorterna. Potentiella nya stationstätorter är Käla och Getberg mellan stationerna i Sjundeå och Kyrkslätt. En sammanslagning av hållplatserna i Mankby och Bobäck och möjligheter att Oitbacka Masaby 1 km 2,5 km Invånare +2 500 +5 000 Arbetsplatser +450 +500 Bobäck/Mankby Tolls Masaby Bobäck 1 km 2,5 km Invånare +2 000 +2 500 Arbetsplatser +400 +450 Sundsberg Jorvas Jorvas 1 km 2,5 km Invånare +2 500 +3 300 Arbetsplatser +2 000 +2 500 Sunnanvik Getberg Tolls 1 km 2,5 km Invånare +4 700 +6 000 Getberg 1 km 2,5 km Arbetsplatser +300 +700 Invånare +3 900 +4 500 Degerby Arbetsplatser +500 +950 Störsvik Kantvik 0 km 5 km 10 km förverkliga nya stationstätorter i närheten av gränsen till Esbo utreds. Kyrkslätts betydelse som servicecentrum ökar. Specialinköp och en del av de dagliga inköpen görs i Kyrkslätts kommuncentrum och i fortsättningen även i den regionala detaljhandelskoncentrationen i Jorvas. I övriga stationstätorter finns den viktigaste dagliga servicen, t.ex. närbutik, daghem och lågstadium. När det gäller trafiksystemet satsar man på att utveckla pendlingsförbindelserna i riktning mot Helsingfors samt förbindelserna inom området. När det gäller kollektivtrafiken kommer en fortsättning på S-tågen till Sjundeå samt stegvis utökning av S- och U-tågutbudet främst. Befolkningsökningen och ökningen av antalet arbetsplatser fram till 2035 i hela zonen Sjundeå och Kyrkslätt och stationstrakterna (1 km och 2,5 km). Stadsliknande centrumområde Tätt bostadsområde Glest småhusdominerat område Arbetsplats- och/eller servicedominerat område Bycentrum/byområde Affärskoncentration utanför centrum Nuvarande byggnadsbestånd Stationer och stationsbuffert 1 km och 2,5 km
UTVECKLINGSBILD Stationernas tågutbud utvecklas när markanvändningen ökar. I den första fasen är målet en tågtur till i timmen. På längre sikt är målet på stationerna öster om Kyrkslätt upp till fyra turer per timme i rusningstid. Anslutningsparkeringen och matartrafiken utökas. Anslutningsparkeringen utökas särskilt på stationerna i Sjundeå, Kyrkslätt, Tolls och Masaby. Till Sjundeå station ordnas matarbusstrafik från bl.a. Lojohållet. Kyrkslätts roll som omstigningsplats inom kollektivtrafiken och resecentrum stärks. Busstrafiken på stamväg 51 samt största delen av busstrafiken inom Kyrkslätt dirigeras via stationen, så att man såväl från järnvägs- som busskorridorerna får goda förbindelser till Helsingfors både med Kustbanans tåg och med busstrafik via Västerleden. Stamväg 51 utvecklas efter det att motorvägsavsnittet Kyrkslätt-Stensvik blivit klart som en 2+2-filig landsväg till anslutningen i Sjundeå (lv 115). Förhållandena för den lätta trafiken och trafiksäkerheten förbättras bl.a. genom parallellvägar. Sjundeå stationsområdes markanvändningsplan är ett bra exempel för en effektiv markandvändningsplan. (Källa: Sjundeå kommun / Arkitektbyrå Petri Rouhiainen Ab) Vardagsliv och -trafik i Kyrkslätt och Sjundeå Pärlbandskorridoren erbjuder mångsidiga boendealternativ. Centrumboende är möjligt i Sjundeå och Kyrkslätts centrum samt i stationstrakterna. I omedelbar närhet av stationerna bor man i huvudsak i höghus eller låghus. På andra ställen är bostadsområdena komprimerade småhusdominerade samhällen. De flesta familjer har en personbil. I Kyrkslätts och Sjundeå centrum finns goda förutsättningar att leva utan bil. Barn och äldre rör sig rätt självständigt. Pendling inom huvudstadsregionen är vanlig. Arbetsresor till ställen vid järnvägen och till Helsingfors stadskärna företas ofta med tåg, men till andra ställen allmänt även med buss och personbil. Stationerna ligger i huvudsak på gångavstånd från bostäderna. De som bor längre bort använder personbil, cykel eller anslutningsbuss för anslutningstrafik. De flesta har närservice (närbutik, daghem och lågstadium) på gångavstånd. För specialinköp och många tjänster åker man till Kyrkslätts centrum och den nya regionala handelskoncentrationen i Jorvas i huvudsak med personbil, men de flesta har också möjlighet att anlita kollektivtrafik. Den växande befolkningen möjliggör närservice och vissa specialtjänster även i stationstätorterna. Det är vanligt att man cyklar för att uträtta ärenden och till skolan. Skolskjuts är sällsynt tack vare det täta skolnätet och den fungerande kollektivtrafiken. 21
HANDLINGSMODELLER OCH GENOMFÖRANDESTIG För att strategin ska förverkligas förutsätts en stark gemensam vision, brett engagemang och mera samarbete. Om markanvändningen ska stödja sig starkare på spårtrafiken förutsätts att kommunerna har gemensamma spelregler för mark- och planläggningspolitiken samt glesbebyggelse samt att tåg- och busstrafiken samarbetar. Inom markanvändningen behövs en ny inriktning, som också förutsätter att de nuvarande general- och detaljplanerna effektiveras i stationstrakterna, att nya områden som stödjer sig på spårtrafik planläggs samt en kritisk bedömning av de planer och markanvändningsplaner som inte berörs av spårtrafiken. Den stegvisa utvecklingen av trafiksystemet kopplas till utvecklingen av markanvändningen. UTVECKLANDE AV HANDLINGSMODELLERNA Regionalt samarbete och regionala överenskommelser är förutsättningar för att samhällsstrukturen och trafiksystemet ska utvecklas. För att planerna ska genomföras förutsätts en gemensam vision och brett engagemang i gemensamma planer. Samarbetet mellan kommunerna i utvecklingskorridoren bör utvecklas till en fortlöpande regional samverkan som kan främja uppnåendet av gemensamma mål. Strukturer för planering, beslutsfattande och finansiering skapar förutsättningar för korridorens utveckling. Externa kontakter behövs till bl.a. kollektivtrafikens aktörer, trafikledsförvaltningen, samarbetsprojekt i landskapet samt beslutfattare på riksnivå. Kommunerna behöver gemensamma spelregler för mark- och planläggningspolitiken samt glesbebyggelse. Markanvändningen och samhällsstrukturen bör utvecklas utifrån gemensamt överenskomna mål. För att den byggrätt som baserar sig på markinnehav ska styras på ett hållbart sätt förutsätts också politiska utfästelser. UTVECKLINGSSTIG FÖR MARKANVÄNDNINGEN Som utgångspunkt för utvecklande av markanvändningen i stationstrakterna bör det göras en gemensam utredning för hela trafikkorridoren, där man anger möjligheterna att effektivera markanvändningen vid de nuvarande stationerna samt nya lämpliga stationsorter och deras utvecklingsmöjligheter. Kommunernas nuvarande planläggningsprogram och markanvändningsplaner bör ses över och kompletteras. Samtidigt bedömer man kritiskt hur aktuella de planer och markanvändningsplaner är som inte berörs av spårtrafiken. Samtidigt som den byggrätt som angetts i de nuvarande planerna förverkligas bör markanvändningen särskilt i stationstrakterna effektiveras med hjälp av planläggning och genom att de nuvarande general- och detaljplanerna revideras enligt behov. De nuvarande detaljplanerna genomförs och se över för bl.a. Masabys, Tolls, Kyrkslätts, Sjundeås och Ekenäs stationstrakter. Den markanvändning som angetts i general- och detaljplanerna effektiveras t.ex. i Mankby/Bobäcks, Masabys, Jorvas och Lappviks stationstrakter. I Sjundeå, Karis, Ekenäs och Hangös centrum anvisas kompletterande byggande och utvecklingsprojekt för markanvändningen i stationstrakterna. Nya områden som stödjer sig på spårtrafik kartläggs i bl.a. Mankby/Bobäcks, Ingå, Lappviks och Dragsviks stationstrakter och markanvändningsplaner utarbetas för att utveckla nya stationsorter (bl.a. Käla, Getberg). SPETSPROJEKT FÖR TRAFIKEN Biljettsystemen och biljettprodukterna utvecklas så att man med samma biljett kan anlita både buss och tåg samt så att överskridning av kommungränser inte medför orimligt stora tröskelkostnader i biljettpriset. S/U-tågtrafiken till Kyrkslätt utvecklas så att en del av turerna trafikerar till Sjundeå och så att antalet tåg som går varje timme utökas från två till tre. 22
GENOMFÖRANDE I samarbete med Banförvaltningscentralen utreds behovet av eventuella spårregleringar och förutsättningarna för att genomföra dem. Förhandlingar om upphandling av trafik inleds med VR Aktiebolag samt Kommunikationsministeriet. Projektet stödjer utvecklingen av markanvändningen i stationstätorterna i Kyrkslätt, markanvändningsplanerna för Sjundeå centrum samt utvecklingen av anslutningsparkeringen i Sjundeå och Kyrkslätt. Stamväg 51 förbättras till 2+2-filig från Kyrkslätt till anslutningen från landsväg 115 (Sunnanvik) och de parallellvägs-, lättrafik- och anslutningsarrangemang som anknyter till projektet förverkligas. Projektet genomförs efter det att motorvägsavsnittet Kyrkslätt-Stensvik blivit klart. Planeringen av förbättringsåtgärderna på stamväg 51 och riksväg 25 fortsätter så att förbättringen kan fortgå stegvis utan avbrott. Avsnittet med mitträcke på riksväg 25 mellan Ekenäs och Svartå byggs redan inom den närmaste framtiden. ÖVRIGA UTVECKLINGSÅTGÄRDER SOM VIDTAS FÖRE 2020 Anslutningsparkeringen utvecklas på stationerna och hållplatserna vid stamväg 51. Järnvägen Hangö Hyvinge elektrifieras och Y-tågtrafiken fortsätter till Hangö i början av 2010-talet. Samtidigt snabbas trafiken upp med hjälp av ny materiel och stationsarrangemang. Arbetsfördelningen mellan busstrafiken och tågtrafiken utvecklas så att de kompletterar varandra som trafikformer bl.a. genom att omstigningsförbindelserna förbättras. Stationerna i Karis och Kyrkslätt utvecklas till resecentrum. UTVECKLINGSÅTGÄRDER SOM VIDTAS EFTER 2020 S/U-tågtrafiken utvecklas vidare så att till Kyrkslätt trafikerar fyra turer per timme av vilka två turer per timme fortsätter till Sjundeå. Y-tågutbudet utökas mellan Hangö och Helsingfors till jämna timmar och nödvändiga mötesspår byggs. Stamväg 51 och riksväg 25 fortsätter att förbättras åtminstone till Ekenäs. Omkörningsmöjligheterna och lättrafikförbindelserna förbättras och de viktigaste anslutningarna byggs om till planskilda anslutningar. 23
Utvecklingskorridoren Lännentiet Utredning Hangö stad Raseborgs stad Ingå kommun Sjundeå kommun Kyrkslätts kommun Nylands förbund Strafica Oy FCG Planeko Oy Layout Anssi Savisalo Fotografier Tuula Palaste-Eerola utom pärmen, s. 17 och s. 19 Arja Sippola Nylands förbund 2009 Nylands förbunds samarbetspublikationer C 66-2009 ISSN 1236-388X ISBN 978-952-448-289-9 (häftad) ISBN 978-952-448-290-5 (pdf) ISTRAFICA 24