Rapport 2006:44. Samhällsekonomi Citybanan. Uppdatering samt kompletteringar avseende särskilda förhållanden i storstad

Rapport 2006:44 Samhällsekonomi Citybanan Uppdatering samt kompletteringar avseende särskilda förhållanden i storstad

FÖRORD Transek har på uppdrag av projekt Citybanan, Banverket Östra Banregionen, uppdaterat och kompletterat den befintliga samhällsekonomiska kalkylen för Citybanan som återfinns i järnvägsutredningen från år 2003. Den samhällsekonomiska kalkylen har dels uppdaterats avseende reviderade samhällsekonomiska värderingar och dels avseende uppdaterade kalkylvärden, såsom exempelvis investeringskostnaden. I den uppdaterade kalkylen har ambitionen varit att så långt som möjligt även ta hänsyn till konsekvenser som är särskilt påtagliga för infrastrukturinvesteringar i storstadsområden, men som i dagsläget inte går att kvantifiera och/eller värdera. Projektledare hos Transek AB har Susanne Nielsen Skovgaard varit. Övriga medarbetare har varit Matts Andersson, Jonas Eliasson och Elisabeth Idar Angelov. Solna i oktober 2006 Marika Jenstav vd Transek AB 2

INNEHÅLL SAMMANFATTNING...4 1 CITYBANAN...9 2 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER...11 2.1 Varför behövs samhällsekonomiska kalkyler?...11 2.2 Samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar...12 2.3 Steg i en samhällsekonomisk kalkyl...13 3 DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN..15 4 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER I STORSTÄDER...18 5 KOMPLETTERING AV DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN...20 5.1 Effekter under byggtiden...22 5.2 Komfort...25 5.3 Ökad subventionering av biljettpris...26 5.4 Undvikande av intrångskostnader...27 5.5 Arbetsmarknadseffekter...28 5.6 Exploateringseffekter av ökad tillgänglighet...28 5.7 Övriga effekter...29 6 UPPDATERING AV DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN...31 6.1 Uppdaterade investeringskostnader...33 6.2 Reskostnad och restid...35 6.3 Biljettintäkter...39 6.4 Driftskostnader kollektivtrafik...39 6.5 Skatteintäkter personbilstrafik...40 6.6 Banhållare trafikoberoende kostnader...40 6.7 Externa effekter luftföroreningar, trafikolyckor och banhållarens trafikberoende kostnader...41 6.8 Effektivitetseffekter och skattefaktorer...41 7 SUMMERING AV UPPDATERAD OCH KOMPLETTERAD SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL...43 3

SAMMANFATTNING Citybanan är en cirka sex kilometer lång järnväg i tunnel som ska byggas mellan pendeltågsstationen Stockholms södra och Tomteboda. Med Citybanan fördubblas kapaciteten för tågtrafik genom centrala Stockholm och dagens flaskhalsproblematik åtgärdas. Beslut om investeringsinriktningar och investeringsåtgärder inom transportsektorn grundas bland annat på samhällsekonomiska analyser. Samhällsekonomiska kalkyler och samhällsekonomiska bedömningar är två former av samhällsekonomiska analyser. I den samhällsekonomiska kalkylen kvantifieras de effekter som åtgärden förväntas medföra för att sedan värderas (med hjälp av gällande värderingar, exempelvis värdering av koldioxid, restid etc) 1. De kvantifierade och värderade effekterna ställs i relation till åtgärdskostnaderna och resultatet presenteras i ett lönsamhetstal, den så kallade nettonuvärdeskvoten. Nettonuvärdeskvoten visar hur mycket som varje satsad krona i ett visst projekt ger i vinst eller förlust. Det kan röra sig om avkastning i pengar från en investering, men lika gärna om miljövinster eller tidsvinster (dvs. värderad nytta ). I en samhällsekonomisk bedömning kompletteras nettonuvärdeskvoten med en beskrivning av de effekter som inte har kvantifierats och/eller värderats. En styrka med samhällsekonomiska analyser är att de sammanfattar effekter och kostnader som en investering medför, vilket underlättar för beslutsfattare och övriga att ställa olika kostnads- och nyttoposter i relation till varandra. En svaghet med samhällsekonomiska analyser är att det finns många effekter som är svåra att kvantifiera och värdera. I den samhällsekonomiska analys över Citybanan som återfinns i järnvägsutredningen från år 2003 beräknades nettonuvärdeskvoten till 0,1. I denna uppdatering av samma analys beräknas nettonuvärdeskvoten till -0,3. Istället för att ge en vinst på 10 öre per investerad krona, bedöms nu alltså Citybanan medföra en förlust om 30 öre per investerad krona. 1 Enligt SIKA:s rekommendationer som återfinns i SIKA rapport 2002:4 Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet ASEK. samt SIKA publikation 2005:16 Kalkylvärden och kalkylmetoder (ASEK) en sammanfattning av Verksgruppens rekommendationer 2005. 4

Nettonuvärdeskvoten fångar inte effekter som inte kan kvantifieras och värderas. Av de effekter som inte fångas bedöms de positiva effekterna (exempelvis arbetsmarknads- och exploateringseffekter) vara större än de negativa effekterna (exempelvis störningar under byggtiden). Om de gick att värdera skulle därför nettonuvärdeskvoten påverkas i positiv riktning. I den uppdaterade analysen har ambitionen varit att så långt som möjligt ta hänsyn till och beskriva konsekvenser som är särskilt påtagliga för infrastrukturinvesteringar i storstadsområden, men som i dagsläget inte går att kvantifiera och/eller värdera. Dessa ej värderade effekter redovisas i Tabell 1. I strikt mening är alltså de båda samhällsekonomiska analyserna av Citybanan bedömningar snarare än kalkyler. 2 2 Den ursprungliga analysen kan också kallas ofullständig kalkyl eller ofullständig bedömning. Samhällsekonomiska analyser ges olika namn och vad som är vad är inte alltid glasklart. Viktigt är att det tydligt framgår om det finns effekter som inte ingår i kalkylen/bedömningen. 5

Tabell 1 Hur faktorer särskilt viktiga i storstäder påverkar den samhällsekonomiska kalkylen för Citybanan Faktor Effekter under byggtiden Värdet av komfort i kollektivtrafiken Subventionerad kollektivtrafik Nyttan av järnväg i tunnel/undvikande av intrång Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Förseningar och restidsosäkerhet för biltrafik Förseningar och restidsosäkerhet för kollektivtrafik Förseningar och restidsosäkerhet för godstrafik Påverkan av Citybanan Liten negativ effekt som inte ingår i kalkylen. Potentiellt stor positiv effekt. Kalkylen fångar inte samtliga nyttor av detta. Kalkylen fångar inte samtliga nyttor av detta, men det är oklart hur det påverkar kalkylen. Påverkar inte den direkta samhällsekonomiska lönsamheten av projektet och inte heller nettonuvärdeskvoten. Problem uppstår först om man vill jämföra objektet med objekt på andra håll t.ex. för att kunna göra en nationell prioritering. Potentiellt stor positiv, men oklar, effekt på Mälardalsregionen. Nyttan av vissa arbetsmarknadsförändringar fångas inte i kalkylen. Potentiellt stor positiv effekt, framför allt för utvecklingen i hela Mälardalsregionen. Ganska stor positiv effekt, men inte lika stor som betydelsen för t.ex. förseningar i kollektivtrafiken. Säkrare restider inom kollektivtrafiken har en potentiellt stor positiv effekt som inte fullt ut beaktas i kalkylen. Potentiellt positiv effekt. Avsaknad av information om hur godstrafiken påverkas av Citybanan samt avsaknad av värdering av förseningstid för godstrafik gör effekten svårbedömd. Att den uppdaterade kalkylen ger en annan nettonytta jämfört med den samhällsekonomiska kalkylen som redovisas i Järnvägsutredningen från år 2003 beror på flera faktorer. De samhällsekonomiska värderingarna har reviderats 3 ; framförallt har en indexuppräkning gjorts till 2001 års prisnivå. Vidare har investeringskostnaden uppdaterats, bl.a. utifrån ändrade tekniska förutsättningar. Restidsvinsterna har räknats upp, liksom biljettintäkterna. De 3 Enligt SIKA:s rekommendationer som återfinns i SIKA rapport 2002:4 Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet ASEK. samt SIKA publikation 2005:16 Kalkylvärden och kalkylmetoder (ASEK) en sammanfattning av Verksgruppens rekommendationer 2005. 6

uppdaterade kalkylvärdena sammanfattas i Tabell 2. I Tabell 3 presenteras dels resultatet från den befintliga kalkylen över Citybanan som ingår i Järnvägsutredningen från år 2003, dels resultatet från uppdateringen. Tabell 2 Nya kalkylvärden tillämpade i den uppdaterade samhällsekonomiska kalkylen Faktor Genomförd revidering Kommentar Investeringskostnader + 71 % Kostnadsförändringen är en följd av bland annat ändrade tekniska förutsättningar såsom genomgående servicetunnel, ändrade stationsuppgångar, ökade krav på ventilation och andra tekniska system, ökade teknikutrymmen, större stationstunnlar etc. Prisnivå 1999 till 2001 års prisnivå Ändras enligt ASEK 4, från år 1999 till 2001. Kalkylperiod Ingen revidering Kalkylperioden är 60 år: 2011-2070 Restid +20,3 % Enligt ASEK Biljettintäkter kollektivtrafik Driftskostnader kollektivtrafik Skatteintäkter personbilstrafik Banhållare - trafikoberoende Luftföroreningar och klimatgaser +3,5 % Uppräkning av biljettintäkterna från år 1999 till år 2001 med KPI. -10 % Viktat värde för pendeltåg och regionaltåg. Baseras på uppgifter från ASEK, SL och Banverket. +3,5 % Bensinskatteförändring räknas upp med KPI 5 +3,5 % Kostnader för reinvestering. Beloppet räknas upp med KPI, 3,5 procent. +5,9 % Sammanvägd värderingsförändring enligt ASEK. Trafikolyckor +20,5 % Värderingsförändring enligt ASEK. Banhållare trafikberoende) +3,5 % Kostnader för slitage på vägar och banor. Beloppet räknas upp med KPI, 3,5 procent. 4 Dvs. enligt SIKA:s rekommendationer som återfinns i SIKA rapport 2002:4. samt SIKA PM 2005:16. 5 Det bör nämnas att bensinpriset och biljettpriset har ökat mycket mer än KPI. Vi har trots detta endast justerat upp dessa poster med KPI då en real förändring av dessa poster påverkar resandeprognosen. 7

Tabell 3 Resultat från den befintliga och den uppdaterade samhällsekonomiska kalkylen. 1999 års prisnivå (mkr) procent Järnvägsutredningen, Förändring, Uppdatering, 2001 års prisnivå (mkr) Anläggningskostnader 8 100 + 71 % 14 400 Konsumentöverskott 11 300 11 800 Restider kollektivtrafik 9 600 +20,3 % 11 500 Restidsförändring djupt läge Ej aktuellt -2 000 Minskade störningar kollektivtrafik 900 +20,3 % 1 100 Minskad trängsel vägtrafik 800 +20,3 % 1 000 Säkrare restider biltrafik ej värderat 200 Producentöverskott -2 800-1 900 Biljettintäkter kollektivtrafik 5 100 +3,5 % 5 300 Driftskostnader kollektivtrafik -7 400-10 % -6 700 Skatteintäkter personbilstrafik -400 +3,5 % -400 Banhållare -100 +3,5 % -100 Externa effekter 900 1 100 Luftföroreningar och klimatgaser 300 +5,9 % 400 Trafikolyckor 600 +20,5 % 700 Banhållare 20 +3,5 % 20 Effektivitetseffekter -800-600 Summa nyttor 8 600 10 400 Nettonuvärde 490-4 000 Nettonuvärdeskvot 0,1-0,3 8

1 CITYBANAN Citybanan är en cirka sex kilometer lång järnväg i tunnel som ska byggas mellan pendeltågsstationen Stockholms södra och Tomteboda. Citybanan får två stationer: City och Odenplan 6. Bakgrunden till Citybanan är att den södra infarten till Stockholms central idag utgör en flaskhals för tågtrafiken. Den består av två spår, samma antal som vid invigningen 1871, och spåren trafikeras av cirka 550 tåg varje dygn. I rusningstrafik konkurrerar Stockholmsregionens pendeltåg och Mälardalens regionaltåg med långväga fjärrtåg och godståg om plats på spåren. Citybanan innebär att två nya spår byggs i en tunnel mellan Stockholms södra och Tomteboda och att två nya stationer byggs i innerstaden. Citybanans två stationer blir viktiga knutpunkter som ger nya resmöjligheter för Stockholms kollektivtrafikresenärer. Den ena stationen byggs vid Odenplan under tunnelbanestationen. Den andra byggs i City under T-centralen. Citybanans två spår ska trafikeras av pendeltågen. Övriga tåg ska använda nuvarande två spår via Stockholms central. Med Citybanan fördubblas kapaciteten för tågtrafik genom centrala Stockholm och dagens flaskhalsproblematik åtgärdas. Minskad trängsel på spåren genom Stockholm gynnar tågtrafiken inte bara lokalt och regionalt utan även nationellt. 6 Källa Banverkets hemsida www.banverket.se 9

Citybanan är ett samarbetsprojekt mellan Banverket, Stockholms läns landsting och Stockholms stad. Korta fakta om Citybanan Citybanan består av En cirka sex kilometer lång tunnel mellan Tomteboda och Stockholms södra. Tunneln byggs i berg 10-40 meter under markytan med undantag för passagen under Riddarfjärden mellan Riddarholmen och Södermalm. Där byggs en betongtunnel. En servicetunnel med tre tillfartstunnlar, som även kan användas för utrymning och räddningsinsatser vid en nödsituation. Två underjordiska stationer vid Odenplan och station City. Två nya spår förbi Stockholms södra för fjärr- regional- och godståg. Kostnad för Citybanan Kostnad etapp 1: ca 13,7 miljarder kronor, prisnivå 2005. Etapp ett innebär bland annat att station Odenplan byggs med två spår och station City med fyra spår. Kostnad etapp 2: ca 2,5 miljarder kronor, prisnivå 2005. Etapp två innebär att station Odenplan, Station Stockholms södra och Station Årstaberg byggs ut så att pendeltågstrafiken får fyra spår med tillhörande plattformar på dessa stationer. Citybanan har följande kapacitet: Kapacitet etapp 1: 24 tåg per timme och riktning Kapacitet etapp 2: 30 tåg per timme och riktning Byggtid för Citybanan Byggnationen av Citybanan påbörjades år 2006 och väntas pågå ungefär fram till och med år 2015. Så här finansieras Citybanan Banverket är huvudfinansiär och ansvarar för planering, projektering, byggnation av hela Citybanan och stationerna. Landstinget och staden är delfinansiärer av stationerna. 10

2 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER 2.1 Varför behövs samhällsekonomiska kalkyler? För att uppnå det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet bör de åtgärder som ger högst samhällsekonomisk nytta per satsad krona genomföras. Detta mål kräver att åtgärders samhällsekonomiska effekter beräknas så att åtgärderna kan prioriteras enligt samhällsekonomisk effektivitet. Beslut om investeringsinriktningar och investeringsåtgärder inom transportsektorn grundas därför bland annat på samhällsekonomiska analyser. Medan en privatekonomisk, företagsekonomisk eller statsfinansiell analys tar hänsyn till effekter som påverkar den enskilda individen, företaget eller statens finanser, innefattar den samhällsekonomiska analysen i princip alla effekter som påverkar samtliga individer i samhället. En av de viktigaste poängerna med samhällsekonomiska analyser är att de är objektiva i meningen att varje investerings nytta beräknas på samma sätt för de effekter som har värderats monetärt. Därmed kan man i princip jämföra alla tänkbara investeringar, och välja att genomföra dem som ger störst samhällsekonomisk nytta per satsad krona. En styrka med samhällsekonomiska analyser är att de sammanfattar effekter och kostnader som en investering medför, vilket underlättar för beslutsfattare och övriga att ställa olika kostnads- och nyttoposter i relation till och mot varandra. Den ger dessutom en strukturerad helhetsbild av åtgärdens olika effekter. Med ledning av en samhällsekonomisk analys kan man diskutera om en åtgärd leder till en effektivare användning av samhällets resurser och till en ökning av vår gemensamma välfärd. Analyser kan dessutom användas för att synliggöra effekter som inte berörs i vanliga företagsekonomiska analyser, som till exempel miljöpåverkan. En svaghet med samhällsekonomiska analyser är att det finns många effekter som är svåra att kvantifiera och värdera, och de säger inte hela sanningen om en investering. Att den samhällsekonomiska analysen inte innefattar alla effekter är känt och det är därför viktigt att resultatet från den används 11

tillsammans med annat beslutsunderlag i bedömningen av olika åtgärdsförslag. 2.2 Samhällsekonomiska kalkyler och bedömningar Samhällsekonomiska kalkyler och samhällsekonomiska bedömningar är två former av samhällsekonomiska analyser. I en samhällsekonomisk kalkyl ingår alla effekter som är identifierbara, kvantifierbara och värderbara. En samhällsekonomisk bedömning innefattar även effekter som inte är kvantifierbara och/eller värderbara. De effekter som vanligtvis finns med i en samhällsekonomisk kalkyl är: Investeringens bygg-, drifts- och underhållskostnad Restider och reskostnader Tidsvinster för godstransporter Trafiksäkerhet Utsläpp Budgetpåverkan Operatörernas ekonomi Exempel på effekter som kan beskrivas i en samhällsekonomisk bedömning är: Regionförstoring- och arbetsmarknadseffekter Exploateringseffekter Intrångseffekter Fördelningseffekter Resultatet från en samhällsekonomisk kalkyl presenteras i ett lönsamhetstal, den så kallade nettonuvärdeskvoten. Nettonuvärdeskvoten visar hur mycket man får tillbaka per satsad krona i ett visst projekt. Det kan röra sig om avkastning i pengar från en investering, men lika gärna om miljövinster eller tidsvinster (dvs. värderad nytta ). I en samhällsekonomisk bedömning 12

kompletteras nettonuvärdeskvoten med en beskrivning av de effekter som inte har kvantifierats och/eller värderats. 2.3 Steg i en samhällsekonomisk kalkyl Den samhällsekonomiska kalkylen genomförs i ett antal olika steg. Steg 1. Definition och avgränsning av åtgärden/åtgärdskombinationen Den föreslagna åtgärden/åtgärdskombinationen beskrivs: i kalkylen benämns denna utredningsalternativet. I kalkylen definieras även ett så kallat nollalternativ eller jämförelsealternativ, vilket beskriver vad som förväntas hända om åtgärden inte genomförs. Steg 2. Identifiering och kvantifiering av relevanta effekter Alla relevanta kostnader och effekter för samhället identifieras och kvantifieras (där så är möjligt). Kalkylperioden, d.v.s. det tidsspann som kalkylen avser, fastställs. I regel sätts kalkylperioden så att den överensstämmer med projektets livslängd, och endast effekter som uppstår under denna period räknas med i kalkylen. Steg 3. Effekterna räknas om i pengar monetär värdering De effekter som har kunnat kvantifieras ska också värderas monetärt, dvs. räknas om till pengar. Förutom vanliga kostnader och intäkter som redan från början är uttryckta i kronor och ören, använder man inom transportsektorn särskilda kalkylvärden som har tagits fram för att värdera bl.a. restid, trafiksäkerhet och luftföroreningar. Steg 4. Framtida nyttor och kostnader översätts till nuvärde diskontering Många av de nyttor och kostnader som uppstår till följd av en åtgärd kan infalla i framtiden. Värdet av alla dessa effekter måste därför räknas om, diskonteras, så att de blir jämförbara med andra nyttor och kostnader i dag. Antaganden måste då göras om när olika effekter kommer att inträffa och om hur lång tid de kommer att bestå. Beräkningsresultatet kallas nuvärde. Steg 5. Beräkning av nettonuvärdeskvot När nyttor och kostnader har diskonterats till nuvärden måste de på något sätt vägas mot varandra. Detta kan göras på olika sätt. För att kunna jämföra 13

stora åtgärder med små är det vanligt att uttrycka resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl i ett lönsamhetstal som benämns nettonuvärdeskvot, NNK. Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att åtgärdens samlade nettonytta (dvs. nyttan minus kostnaden) divideras med dess totala kostnad. Enkelt uttryckt kan detta sägas vara ett mått på vinst eller förlust per satsad krona. En NNK som är 0,5 säger att för varje investerad krona, blir den samhällsekonomiska vinsten per satsad krona 50 öre. På samma sätt säger en NNK som är -0,5 att för varje investerad krona blir den samhällsekonomiska förlusten 50 öre. 14

3 DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Den befintliga samhällsekonomiska kalkylen återfinns i järnvägsutredningen från år 2003. De nyttoeffekter som beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen är: Producenteffekter biljettintäkter, trafikeringskostnader, skatter från biltrafiken. Konsumenteffekter restider, reskostnader, driftssäkerhet. Externa effekter luftföroreningar och klimatgaser, trafikolyckor, slitage på vägar och banor Effektivitetseffekter av ett förändrat skatteuttag. Tabell 4 visar en summering av den samhällsekonomiska kalkyl som presenteras i järnvägsutredningen 7. Tabell 4 Summering av den befintliga samhällsekonomiska kalkylen. Järnvägsutredningen, 1999 års prisnivå Anläggningskostnader 8 100 Konsumentöverskott 11 300 Restider kollektivtrafik 9 600 Restidsförändring djupt läge ej aktuellt Minskade störningar kollektivtrafik 900 Minskad trängsel vägtrafik 800 Producentöverskott -2 800 Biljettintäkter kollektivtrafik 5 100 Driftskostnader kollektivtrafik -7 400 Skatteintäkter personbilstrafik -400 Banhållare -100 Externa effecter 930 Luftföroreningar och klimatgaser 330 Trafikolyckor 600 7 Järnvägsutredning Citybanan i Stockholm pendeltågstunneln. Trafikanalyser och samhällsekonomi. Banverket, maj 2003. 15

Banhållare 20 Effektivitetseffekter -840 Summa nyttor 8 590 Nettonuvärde 490 Nettonuvärdekvot 0,1 Underlaget för kalkylen är trafikprognoser och samhällsekonomiska effektberäkningar genomförda med prognossystemet Sampers samt den tillhörande samhällsekonomiska kalkylmodellen Samkalk. Prognoser och beräkningar har genomförts för två olika prognosår, 2015 och 2030, samt för tre olika perioder på dygnet; förmiddagens maxtimme, eftermiddagens maxtimme samt en mellantrafiktimme. Resultaten för varje tidsperiod har därefter slagits samman och räknats om till ett dygnsvärde. Kalkylen är gjord för en kalkylperiod på 60 år med startår 2011 och slutår 2070. Startåret har i befintlig kalkyl valts med hänsyn till att Pendeltågstunneln i kalkylen antas tas i drift vid denna tidpunkt. De effekter som har beräknats för 2015 har även använts för att kvantifiera effekterna för åren 2011-2014 genom en nedräkning med en procent per år. De har dessutom använts för att kvantifiera effekterna för åren 2016-2029 genom en uppräkning med en procent per år. De effekter som har beräknats för år 2030 har även använts som utgångspunkt för att kvantifiera effekterna för åren 2031-2070. Dessa effekter räknas upp med 0,5 procent per år. Trafiktillväxten om en procent per år mellan 2011 och 2029 är beräknad utifrån den ökning av kollektivtrafikresandet som prognosmodellerna beräknat för nollalternativet 2015 respektive 2030. Trafiktillväxten om 0,5 procent därefter är ett försiktighetsantagande eftersom det är mycket svårt att uttala sig om trafiktillväxten på så lång sikt. Investeringskostnaderna har fördelats med hänsyn till den etappvisa utbyggnad som redovisas i järnvägsutredningen. Pendeltågstunneln byggs ut i en första etapp 2006-2011, medan den andra etappen med utbyggnad till fyrspårsstationer har antagits ske 2027-2029. Investeringskostnaderna har diskonterats till år 2002 med 4 procents kalkylränta. Det har då tagits hänsyn till att det i nollalternativet kommer att behöva genomföras investeringar om 400 miljoner kronor på Stockholms central för att klara av de ökade fotgängarströmmarna mellan pendeltåg och tunnelbana. Den diskonterade 16

investeringskostnaden har därefter räknats upp till en samhällsekonomisk investeringskostnad med hjälp av de så kallade skattefaktorerna. Detta innebär en uppräkning med 53 procent. 17

4 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER I STORSTÄDER Den samhällsekonomiska kalkylmetodiken har successivt utvecklats för att så bra som möjligt fånga relevanta effekter av olika typer av investeringar. I dag kan dock inte den samhällsekonomiska kalkylmetodiken fullt ut fånga de särskilda effekter som storstadens förhållanden medför 8. De värderingar som Vägverket och Banverket bör använda vid samhällsekonomiska beräkningar är fastlagda av SIKA och benämns ASEKvärden. Därutöver finns dokumentation från Banverket och Vägverket om genomförandet av de samhällsekonomiska beräkningarna. Viktiga faktorer som särskilt påverkar kalkyler i storstad och som inte ingår i dagens rekommendationer från SIKA, Vägverket och Banverket är exempelvis: Förseningar och restidsosäkerhet för biltrafik Förseningar och restidsosäkerhet för kollektivtrafik Effekter under byggtiden Värdet av komfort i kollektivtrafik Subventionerad kollektivtrafik Undvikande av intrångseffekter genom tunnellösning Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Citybanan är ett exempel på en investering som påverkas av särskilda förhållanden i storstad. I den befintliga kalkylen för Citybanan har förseningar i kollektivtrafik beaktats, övriga faktorer som nämns ovan har dock inte beaktats. Eftersom det finns svårigheter med att kvantifiera effekterna i den samhällsekonomiska kalkylen är det viktigt att de åtminstone beskrivs och synliggörs. I kapitel 5, Komplettering av befintlig kalkyl, och i viss mån i kapitel 6, Uppdatering av befintlig kalkyl, beskrivs och analyseras vilka effekter dessa faktorer har för Citybanan. 8 Samhällsekonomiska analyser i storstäder vad behöver förbättras? Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:13. (Framtagen av Transek AB). 18

En sammanfattande bild av hur faktorerna påverkas av Citybanan finns i kapitel 7, Summering av uppdaterad och kompletterad samhällsekonomisk kalkyl. 19

5 KOMPLETTERING AV DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN I detta kapitel kompletteras den samhällsekonomiska kalkylen med beskrivningar av: Effekter under byggtiden Komfort Subventionering av biljettpris Intrångseffekter Arbetsmarknadseffekter Exploateringseffekter Övriga effekter Nedanstående tabell ger en sammanfattning av de bedömningar och beskrivningar som görs i kommande avsnitt. Tabell 5 Kompletterande effekter särskilt viktiga i storstäder Faktor Effekter under byggtiden Påverkan på Citybanan Många av de störningar som uppstår under byggtiden är svåra att kvantifiera och värdera och det är därför viktigt att de beskrivs. Ett PM som utförligt beskriver effekterna under byggtiden har därför tagits fram av Banverket 9. I investeringskostnaden för Citybanan har 700 mkr avsatts för ersättning till näringsidkare, intrång i byggnader och bullerskyddande åtgärder. För störningar i kollektivtrafiken är 400 mkr avsatta i budgeten, vilka ska täcka kostnader för ersättningsbussar, ökade personalkostnader etc. De effekter som inte omfattas av de belopp som avsatts i budgeten för Citybanan avseende störningar under byggtiden är framförallt den ökade restid och väntetid som kan komma att drabba resenärerna samt negativ inverkan på verksamheter inom samhällsservice. Effekterna bedöms dock ha en relativt sett ringa negativ effekt, vilken inte ingår i kalkylen. 9 Omgivningspåverkan vid anläggandet av Citybanan. Banverket, Citybanan. Maj, 2006. 20

Den kapacitetsförbättring som Citybanan medför bör innebära positiva effekter för trängseln på pendeltågen. Det samhällsekonomiska värdet av detta är dock inte kvantifierat i den samhällsekonomiska kalkylen och bör ha en potentiellt stor effekt. Subventionerad kollektivtrafik Biljettintäkterna från kollektivtrafikresenärerna uppgår till 5 300 mkr och kostnaden för drift och reinvestering uppgår till ca 6 800 mkr. Kostnaden för subventionerat biljettpris är således ca 1 500 mkr. Ett subventionerat biljettpris innebär i detta fall att varje ytterligare trafikant ger en förlust i kalkylen (vilket inte alltid är självklart), Att det finns en betalningsvilja för denna subventionering på 1 500 mkr tyder dock på att här också finns en nytta. Kalkylen fångar inte samtliga nyttor av detta, men det är oklart hur det påverkar kalkylen. Då subventionerna till stor del syftar till att uppnå effekter som inte finns med i kalkylerna är sannolikheten stor att en samhällsekonomisk kalkyl med subventionerat biljettpris visar på lägre lönsamhet än en kalkyl utan subventioner. Intrång Att Citybanan förläggs i tunnel påverkar inte den direkta samhällsekonomiska lönsamheten av projektet och inte heller nettonuvärdeskvoten. Problem uppstår först om man vill jämföra objektet med objekt på andra håll t.ex. för att kunna göra en nationell prioritering. Arbetsmarknads effekter Effekten på arbetsmarknaden av ökad tillgänglighet beaktas inte fullt ut i kalkylen, men bör ha ett potentiellt stort (men oklart) positivt samhällsekonomiskt värde. Värdet av komfort i kollektivtrafiken Nyttan av bättre exploateringsmöjligheter Exploateringseffekter av ökad tillgänglighet beaktas inte fullt ut i kalkylen, men bör ha en potentiellt stort positivt samhällsekonomiskt värde. Marginell positiv påverkan på tre regionala kärnor som pekas ut i RUFS, större effekt på utvecklingen i hela Mälardalsregionen. 21

5.1 Effekter under byggtiden De negativa effekter som uppkommer under byggandet av infrastrukturprojekt är oftast större i stadsmiljö än på landsbygden, eftersom antalet närboende i staden är fler, trafikflödena större och bebyggelsen tätare. Citybanan är ett komplext och omfattande projekt - en cirka sex kilometer lång pendeltågstunnel ska byggas genom de mest centrala delarna av Stockholm. Byggnationen av Citybanan kommer därför att medföra påverkan på omgivningen under byggperioden. Effekterna under byggtiden kan delas in i följande huvudgrupper: Störningar för de boende och inverkan på samhällsservice Störningar i befintlig kollektivtrafik Inverkan på näringslivet Av den totala investeringskostnaden för Citybanan bedöms kostnader för ersättning till fastighetsägare, tillfälligt boende, ersättning till näringsidkare till följd av inkomstbortfall, ersättning för permanenta och tillfälliga intrång i byggnader tillsammans uppgå till ca 700 mkr 10. Detta belopp ingår i den totala investeringskostnaden och ska kompensera olika grupper i samhället som utsätts för störningar under byggtiden. I den totala investeringskostnaden finns dessutom 400 mkr som ska täcka kostnader för störningar i kollektivtrafiken. Den intressanta frågan blir därför att utreda om det finns effekter under byggtiden som inte ingår i ovanstående belopp. Störningar boende och inverkan på samhällsservice Upp till ca 2 000 hushåll kan under tre veckor eller längre tid få bullernivåer som överstiger gällande gränsvärden. Dessa hushåll ligger spridda, men har en högre koncentration på Mariaberget, vid Mariagårdstäppan och i Vasastan 10 Enligt uppgift från Banverket/Citybanan, september 2006. 22

norr om station Odenplan. Av dessa hushåll bedöms ca 300 behöva tillfällig bostad. Som följande beräkningsexempel visar kan det samhällsekonomiska värdet av bullerstörningarna bedömas som ringa. Bullerkostnader kan generellt sägas uppgå till omkring 5-10 procent av boendekostnaden. Antag att boendekostnaden i de drabbade områdena är i snitt 7 000 kr per utsatt lägenhet. Detta antagande innebär en bullerkostnad per lägenhet och månad på omkring 350 kr. Antag att bullret pågår i genomsnitt två månader per lägenhet, då blir totalkostnaden per lägenhet ca 700 kr. För de 2 000 drabbade lägenheterna blir det ett samhällsekonomiskt värde på ca 1,5 mkr för tvåmånadersperioden. Utöver bullereffekter påverkas de boende av störningar till följd av byggtransporter. Den höga trafikbelastning som redan finns i de centrala delarna av Stockholm innebär att trafiktillskottet av transporter på en bostadsgata som t.ex. Kungstensgatan (har idag 4 000 fordon/dygn) blir 2,5 till 5 procent och på en större innerstadsgata som Karlbergsvägen (har idag ca 13 000 fordon/dygn) blir trafiktillskottet ca 1 procent. På de mindre gatorna motsvarar trafikökningen en ökning av ljudnivån med endast 1-2 db(a) och på de större med ca 0,5 db(a). Det något ökade trafikflödet kan i viss mån medföra trafiksäkerhetseffekter under byggtiden. Det handlar dels om riskerna för dem som arbetar vid vägbygget, dels om försvårade trafikförhållanden för passerande trafik och dels ökad risk för oskyddade trafikanter (gående och cyklister). Banverket har uppskattat att det inom området finns ca 150 verksamheter med inriktning på samhällsservice vilka kan antas vara mer känsliga för störningar. Bland de mest känsliga verksamheterna kan nämnas kyrkor, skolor, daghem, läkarmottagningar och psykoterapeutiska mottagningar, vård- och behandlingshem mm. Exempelvis kan anges att ett 20-tal dagis kommer att påverkas av buller. I de 700 mkr som avsatts för störningar under byggtiden ingår exempelvis bullerskyddande åtgärder och kostnader för tillfälligt boende. Dessa effekter bör därför kunna anses vara beaktade i den uppdaterade kalkylen. De 23

eventuella trafiksäkerhetseffekter som kan uppstå under byggtiden ingår dock inte, men bedöms ha en relativt ringa effekt. Effekter såsom påverkan på verksamheter som bedrivs av kyrkor, läkarmottagningar mm är dock svåra att värdera. Störningar i kollektivtrafiken Byggnationen av Citybanan kommer att medföra störningar i kollektivtrafiken. Den enskilt största störningen sker på tunnelbanans blå linje när Citybanans stationstunnlar anläggs under tunnelbanestationen och när man skapar en direkt förbindelse mellan Citybanans och tunnelbanans plattformar. Det faktum att Citybanan måste anläggas under den blå linjen istället för ovanför den, innebär avstängning av den blå linjen vid T- centralen under tre på varandra följande somrar. Varje avstängning beräknas pågå i ca fyra månader. Beräkningar visar att dessa avstängningar påverkar omkring 5 miljoner trafikanter varje sommar 11. Följande beräkningsexempel kan ge en bild av vilken storleksordning dessa störningar har samhällsekonomiskt: Antag att varje trafikant drabbas av i genomsnitt 5 minuters fördröjning. Tidsvärdet för bytestid/fördröjning är 84 kr per timme 12. Varje sommar då den blå tunnelbanelinjen är avstängd vid T-centralen drabbas drygt 5 miljoner trafikanter. Detta innebär ett sammanlagt tidsvärde på ca 35 mkr per sommaravstängning. Tre sommaravstäningar innebär då ett totalt tidsvärde på 105 mkr. I investeringskostnaden för Citybanan finns 400 mkr avsatta för åtgärder i samband med störningar i kollektivtrafiken. Detta belopp omfattar kostnader för exempelvis förstärkt busstrafik, personalkostnader för omledning av trafikanter mm. Beloppet omfattar däremot inte de kostnader som drabbar trafikanterna i form av längre restid och bytestid. 11 Källa Banverket, projekt Citybanan. 12 Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet ASEK. Rapport 2002:4. SIKA, 2002. 24

Inverkan på näringslivet Inom det område där Citybanan byggs bedöms det finnas ca 1 000 verksamheter som kan komma att störas av stomljud, men som bedöms mindre känsliga. Det finns även näringsverksamheter som kommer att påverkas rent fysiskt och i vissa fall tvingas flytta till annan lokal. I de 700 mkr som avsatts för störningar under byggtiden ingår bland annat ersättning till näringsidkare för inkomstbortfall samt intrång i byggnader. 5.2 Komfort Banverket och Vägverket beaktar inte värdet av komfort i samhällsekonomiska beräkningar. Det gör däremot SL, som multiplicerar restidsvärdet med 1,5 för ståplats och med 2 om det dessutom är trångt för de stående. Det finns även studier som tyder på att restiden bör multipliceras med 1,2 om man tvingas stå under en resa som är kortare än 10 minuter, är restiden mer än 10 minuter bör faktorn enligt dessa studier sättas till 1,5 13. Trängsel i bussar och tåg är en komfortfaktor som är ett typiskt storstadsproblem. Att kostnader för den trängsel som passagerarna upplever inte tas med i de samhällsekonomiska beräkningarna blir därför också det ett storstadsproblem. Investeringar som görs med syfte att minska trängseln får helt enkelt inte en rättvis beräkning av nyttorna. Bakgrunden till Citybanan är att den södra infarten till Stockholms central idag utgör en flaskhals för tågtrafiken. Den består av två spår, och spåren trafikeras av cirka 550 tåg varje dygn. I rusningstrafik konkurrerar Stockholmsregionens pendeltåg och Mälardalens regionaltåg med långväga fjärrtåg och godståg om plats på spåren. Om tågresandet ökar utan att antalet tåg ökar så ökar trängseln och komforten minskar vilken leder till att en komfortkostnad uppstår för trafikanterna. Den kapacitetsförbättring som Citybanan medför bör därför få en positiv inverkan på komforten för trafikanterna. 13 Tvärbana Norr i Stockholm är lönsam, utveckling av samhällsekonomiska kalkylmetoder för spårtrafik i storstad. Transek, 2002. 25

5.3 Ökad subventionering av biljettpris Att kollektivtrafik oftast subventioneras via skattemedel innebär att ytterligare resenärer kan leda till en finansiell förlust - de nytillkomna resenärernas biljettbetalningar räcker helt enkelt inte alltid till för att täcka kostnaderna för dem. Detta trots att en stor del av kollektivtrafikens kostnader är fasta och kostnaden för nytillkomna trafikanter alltså är lägre än genomsnittskostnaden för dem som redan åker. I hur hög grad fångas då motivet till subventionerna i en samhällsekonomisk kalkyl? Kollektivtrafikkommittén konstaterar i sitt slutbetänkande att avsikten med att subventionera biljettpriset i kollektivtrafiken är att öka kollektivtrafikresandet och därmed uppnå positiva effekter för samhället. De effekter som är intressanta här är just de som ger en samhällsnytta men som resenären inte har en betalningsvilja för (det som resenärerna är beredda att betala för behöver man ju inte subventionera). Denna samhällsnytta torde främst bestå av: Minskade externa effekter (främst utsläpp, trafiksäkerhet och trängsel på vägarna). Att ökad tillgänglighet ger bättre fungerade arbetsmarknader. Att ökad tillgänglighet ger möjligheter till exploatering av mark Att kollektivtrafik möjliggör en annan stadsbild (exempelvis förtätning). Fördelning/rättvisa (exempelvis tillgänglighet för alla). Av dessa är det endast den första punkten, externa effekter, som helt ingår i kalkylen. Den andra och tredje punkten behandlas vidare nedan under avsnitt 5.5. Arbetsmarknadseffekter samt avsnitt 5.6. Exploateringseffekter. En slutsats är att då subventionerna till stor del syftar till att uppnå effekter som inte finns med i kalkylerna, är sannolikheten stor att en samhällsekonomisk kalkyl för en åtgärd med subventionerat biljettpris visar på lägre lönsamhet än en kalkyl för en åtgärd utan subventioner. För att kunna uttala sig om detta med större säkerhet krävs dock fallstudier. En närbesläktad fråga är hur man bör analysera nyttan av subventionen i sig, 26

vilket inte görs med några systematiska metoder idag 14. Allmänhetens stöd för fortsatt subventionering av kollektivtrafiken kan dock anses ge en fingervisning om den upplevda nyttan med en sådan företeelse. I den uppdaterade kalkylen för Citybanan uppgår biljettintäkterna från kollektivtrafikresenärerna till ca 5 300 mkr och kostnaderna för banhållaren i form av drift- och reinvesteringskostnader uppgår till ca 6 800 mkr. De tillkommande trafikanterna står alltså inte fullt ut för sina kostnader, vilket innebär att varje tillkommande passagerare medför en förlust i kalkylen. Kostnaden för subventionerat biljettpris består av skillnaden mellan biljettintäkterna och drift- och reinvesteringskostnaderna och blir därmed i den uppdaterade kalkylen ca 1 500 mkr. 5.4 Undvikande av intrångskostnader En storstad som Stockholm som har en tät bebyggelse gör det motiverat att investera i tunnlar för att undvika problem med intrång. När en samhällsekonomisk kalkyl för ett tunnelprojekt som exempelvis Citybanan studeras är det därför viktigt att beakta att intrångsvärden saknas. Allmänt kan sägas att spår i tunnel missgynnas relativt spår i ytläge, eftersom de senare inte belastas med sina intrångskostnader 15. Problemet syns tydligast när man jämför två möjliga spåralternativ, det ena i tunnel och det andra i ytläge. Tunnelalternativet blir dyrare pga. de högre byggkostnaderna, men nyttan av att intrång undviks jämfört med ett (hypotetiskt) ytläge syns inte i kalkylen. Problemet är alltså att man inte kan jämföra lönsamheten hos tunnelförbindelser med ytförbindelser. Detta beror på att ytförbindelser senare inte belastas av sina intrångskostnader, medan tunnelförbindelser blir så dyra just för att undvika intrång och den fördelen syns inte när man jämför lönsamheten hos en tunnelförbindelse med en ytförbindelse. 14 Denna fråga är komplicerad av flera skäl: - Den måste sättas i ett större sammanhang för att bli relevant (dvs. hur bör kollektivtrafiken organiseras? ). - Den rör till stor del just de faktorer som är svåra att kvantifiera och värdera. - Ingen enskild beslutsfattare förfogar över hela beslutskedjan (exempelvis huruvida ökade subventioner bör gå till sänkta biljettpriser eller till ökat utbud). 15 Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-Sydliga förbindelser i Stockholm. Transek, rapport 2006:18 27

5.5 Arbetsmarknadseffekter Effekten på arbetsmarknaden av ökad tillgänglighet beaktas inte fullt ut i den samhällsekonomiska kalkylen. Individens nytta av ökad tillgänglighet fångas visserligen upp genom restidsvärderingen, men effekter som individen inte kan antas ta hänsyn till i sin värdering av restiden finns inte med. Om en infrastrukturinvestering ger stora restidsvinster kommer en del arbetstagare sannolikt att använda den nyvunna tiden till att resa längre till nya jobb. Då kan flera tidigare av varandra oberoende arbetsmarknader knytas samman till en region, vilket ökar matchningen på arbetsmarknaden; något som är viktigt inte minst under lågkonjunktur. Vissa arbetstagare väljer istället att använda den extra tiden till att jobba mer på sina gamla jobb. Båda dessa förändringar ger sannolikt högre löner och därmed större skatteintäkter och producentöverskott, dvs. ökad nytta för den offentliga sektorn respektive för företagen. Skattekilar, dvs. att en del av löneökningen går till skatter och arbetsgivaravgifter, medför dock att arbetstagarna inte reser så långt eller jobbar så mycket som de skulle göra om hela löneökningen tillföll dem själva. Skatteintäkter och producentöverskott finns inte med som poster i kalkylen. Detta beror bl.a. på att det är svårt att veta hur resmönstren kommer att förändras på grund av Citybanan, liksom att urskilja vilka förändringar i resmönstren som beror på arbetsresor och vilka som är kopplade till resor som görs av andra skäl. Vikten av de utelämnade arbetsmarknadseffekterna är alltså svår att avgöra. Eftersom Citybanan kommer att medföra en stor ökning av regionaltågstrafiken, är det dock troligt att arbetsmarknadseffekterna i Mälardalsregionen kan komma att bli betydande. 5.6 Exploateringseffekter av ökad tillgänglighet Exploateringseffekter av ökad tillgänglighet finns inte med i kalkylen, dvs. att en investering möjliggör bebyggelse och i förlängningen samhälleliga funktioner som annars inte skulle ha kunnat bli till. Det kan handla om ökade möjligheter till boende, näringsidkande m.m. 28

De faktiska exploateringseffekterna av ett infrastrukturprojekt beror förstås på var det förläggs. Om tillgängligheten ökar i områden som redan är fullt utbyggda blir de enda konsekvenserna att de som bor och verkar i området får höjda fastighetsvärden, samt får tillgång till ett större utbud av arbetsplatser och service. I områden som inte är fullt utbyggda kan tillgänglighetsökningen innebära att det på sikt byggs fler bostäder och lokaler i området. Då kan fler tillgodogöra sig den ursprungliga tillgänglighetsökningen, samtidigt som nyinflyttningen ökar utbudet av arbetstillfällen. Exploateringseffekter finns normalt inte med i samhällsekonomiska kalkyler, eftersom det inte finns några markanvändningsmodeller som tillräckligt väl kan beräkna omfattningen av dem. Detta har tre skäl som alla försvårar modellering: Dels är markexploatering en långsiktig process som sker i etapper, dels är antalet beslutsfattare när det gäller markexploatering litet, dels kan motiven till enskilda beslut skilja sig kraftigt. Det finns emellertid anledning att tro att det samhällsekonomiska värdet av infrastrukturinvesteringars exploateringseffekter kan vara betydande. Åtminstone är samhället villigt att betala åtskilligt för att genom bl.a. lagstiftning och fysisk planering styra byggandet. Vi kan dock inte vara säkra på att framtida generationer har samma preferenser vad gäller stadsplanering som vi har i dag. I den nu gällande regionala utvecklingsplanen för Stockholms län 16 pekas tre nya regionala kärnor ut för vidare utveckling: Barkarby-Jakobsberg, Kista- Sollentuna-Häggvik och Flemingsberg. Den utökade trafik med snabbpendeltåg som pendeltågstunneln medför kommer att förstärka tillgängligheten till dessa områden, om än marginellt. Citybanan kommer dock även att möjliggöra en kraftigt utökad regionaltågstrafik, vilket innebär att exploateringseffekter kan komma att uppstå i hela Mälardalsregionen. 5.7 Övriga effekter Av investeringskostnaden för Citybanan har 50 mkr avsatts till konstnärlig utsmyckning. Stora resurser har även avsatts för investeringar i ventilationssystem, för att på så sätt förhindra negativa hälsoeffekter av 16 RUFS 2001. 29

damm och partiklar i tunnlarna. Utöver detta läggs stora resurser på de säkerhetstunnlar som krävs vid byggnation av ett projekt som Citybanan. Eftersom åtgärderna genomförs visar det att samhället implicit värderar åtgärdernas nyttor till åtminstone åtgärdskostnaden. De effekter som åtgärderna medför beaktas dock inte fullt ut i den samhällsekonomiska kalkylen. 30

6 UPPDATERING AV DEN BEFINTLIGA SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN Sedan järnvägsutredningen togs fram år 2003 har de samhällsekonomiska värderingarna reviderats 17. Majoriteten av förändringarna är kopplade till KPI- eller ASEK-revideringar. Därutöver har andra kalkylvärden förändrats, t.ex. driftskostnader i kollektivtrafiken och investeringskostnaden. I den befintliga kalkylen användes 1999 års penningvärde. De justeringar av samhällsekonomiska värderingar som genomförts innebär att samtliga värderingar och övriga kalkylvärden, som exempelvis investeringskostnader, ska uttryckas i 2001 års penningvärde. I Tabell 6 sammanfattas hur de samhällsekonomiska värderingarna samt övriga kalkylvärden har reviderats sedan framtagandet av den befintliga kalkylen för Citybanan. Nya reviderade värderingar och kalkylvärden påverkar den samhällsekonomiska kalkylen för Citybanan. I följande kapitel kommer angivna justeringar tillämpas på de poster som ingår i den befintliga kalkylen för Citybanan. Det bör noteras att det är det diskonterade nuvärdet, dvs. summerade och värderade effekter under hela kalkylperioden, som är föremål för justering. En summerad uppdaterad kalkyl presenteras i kapitel 7. Tabell 6 Nya kalkylvärden Faktor Genomförd Kommentar Se även revidering kapitel Investeringskostnader + 71 % Till följd av bland annat ändrade tekniska förutsättningar, såsom genomgående servicetunnel, ändrade stationsuppgångar, ökade krav på ventilation och andra tekniska system, ökade teknikutrymmen, större stationstunnlar etc. 17 Gällande värderingar tas fram av SIKA i samarbete med forskare, liksom representanter för trafikverken, Naturvårdsverket och Vinnova och finns i SIKA publikation 2005:16 Kalkylvärden och kalkylmetoder (ASEK) en sammanfattning av Verksgruppens rekommendationer 2005. Det bör noteras att det inte skett någon uppräkning av nyttorna under kalkylperioden med realinkomstförändring. Den revidering som genomförts är förutom ändrade trafikeringskostnader - framförallt en uppräkning av värderingarna med index till år 2001 års prisnivå (tidigare användes 1999 års prisnivå). 31

Prisnivå 1999 till 2001- års Ändras enligt ASEK från år 1999 till 2001. prisnivå Kalkylperiod Ingen Kalkylperioden är 60 år revidering Restid +20,3 % Revideringen baseras på en indexjustering från 1999 till 2001 års prisnivå (enl KPI18) samt en uppvärdering enligt tillväxt i real BNP per capita mellan 1995 och 2001. Enligt ASEK 19. Biljettintäkter kollektivtrafik +3,5 % Uppräkning av biljettintäkterna från år 1999 till år 2001 med KPI. Driftskostnader kollektivtrafik -10,0 % Kostnaderna för pendeltågsdrift har i ASEK III minskats med ca 40 % jämfört med ASEK II. Tågtypen X60 kan dock vara något dyrare i drift. Pendeltågsdriften antas därför i denna utredning vara ca 30 % längre än i den befintliga kalkylen (enl uppgifter från SL och Banverket). Vad gäller regionaltåg har driftskostnaderna ökat med i genomsnitt 2,6 %. Angiven siffra (10 %) är ett viktat värde baserat på nämnda kostnadsförändringar samt den genomsnittliga fördelningen mellan pendeltåg och regionaltåg under kalkylperioden 20. Skatteintäkter personbilstrafik +3,5 % Bensinskatteförändring räknas upp med KPI 21 Banhållare - +3,5 % Kostnader för reinvestering. Beloppet 18 Förändringen i KPI mellan år 1999 och 2001 var 3,5 procent 19 Rekommendationer av vilka samhällsekonomiska kalkylvärden som ska användas benämns ASEKrekommendationer. 20 Andelen pendeltåg är beräknad till 38 % och andelen regionaltåg är beräknad till 62 % (beräknat utifrån uppgifter i Järnvägsutredningen från år 2003). 21 Det bör nämnas att bensinpriset och biljettpriset har ökat mycket mer än KPI. Vi har trots detta endast justerat upp dessa poster med KPI då en real förändring av dessa poster påverkar resandeprognosen. 32

trafikoberoende Luftföroreningar och klimatgaser räknas upp med KPI, 3,5 procent. +5,9 % Sammanvägd värderingsförändring enligt ASEK. Trafikolyckor +20,5 % Värderingsförändring enligt ASEK Banhållare trafikberoende) +3,5 % Kostnader för slitage på vägar och banor. Beloppet räknas upp med KPI, 3,5 procent. 6.1 Uppdaterade investeringskostnader Investeringskostnaden för Citybanan uppgår i den uppdaterade kalkylen till 13 700 mkr i 2005 års prisnivå. Kostnaden omfattar hela projektet Citybanan från Tomteboda till ombyggnader i Årsta-Älvsjö oavsett vem som finansierar. För skede två, som innebär att Station Odenplan, Station Stockholms södra och Station Årstaberg byggs ut så att pendeltågstrafiken får fyra spår med tillhörande plattformar på dessa stationer, har kostnadsbedömningar gjorts som anger en tillkommande kostnad på ca 2 500 Mkr. Den sammanlagda investeringskostnaden blir då ca 16 200 mkr i 2005 års prisnivå. Byggtiden är ungefär åtta år och trafikstart sker någon gång under åren 2013-2016. I järnvägsutredningen beräknades investeringskostnaden till ca 7 340 mkr i 2002 års prisnivå. Till detta tillkom en kostnad på 1 100 mkr för att bygga ut stationerna Odenplan och Stockholms södra till fyrspårsstationer 2027-2029. Den totala investeringskostnaden i järnvägsutredningen uppgick till 8 440 mkr i 2002 års prisnivå. I en samhällsekonomisk kalkyl justeras investeringskostnaden med följande poster: Kostnader som tros uppstå om inte projektet byggs (bedöms i järnvägsutredningen för Citybanan uppgå till 400 mkr i 2002 års prisnivå) 22 Uppräkning med de så kallade skattefaktorerna (innebär att investeringskostnaden multipliceras med 1,53) 22 Varav 200 mkr år 2007 och 200 mkr år 2008. Kostnaderna består av åtgärder vid Stockholms central som måste genomföras för att klara av gångtrafikantströmmarna mellan Stockholms central och T- centralen om inte Citybanan byggs. 33