Samhällsbetalda transporter inom vårdoch omsorgsverksamhet Slutrapport Owen Eriksson Anna-Lena Elmquist Johan Kostela Monica Lundin Bo Östlund Yvonne Wärnfeldt Nr: 2008: 04
Högskolan Dalarna arbetsrapport nr 2008:04 ISBN: 978-91-85941-07 ISSN: 1653-9362 Författarna i
Samhällsbetalda transporter inom Vård- och omsorgsverksamhet Slutrapport Owen Eriksson Anna-Lena Elmquist Johan Kostela Monica Lundin Bo Östlund Yvonne Wärnfeldt ii
Abstract Projektet Samhällsbetalda transporter inom Vård- och Omsorgsverksamhet startades under år 2006. Projektets syfte är att studera möjligheterna till en bättre samordning och effektivisering av de samhällsbetalda transporterna inom vård och omsorg med fokus på persontransporter. I projektet ingår även att undersöka hur verksamheterna hanterar sina transporter idag, vilka beslut som orsakar en ökad efterfrågan på samhällsbetalda transporter och hur detta påverkar samhällsekonomi och transportpolitiska mål. Projektet avser vidare att studera den planering och samverkan som sker mellan VO-verksamhet och transportverksamhet i syfte att möjliggöra en bättre samordning av det transportarbete som utförs. Projektet omfattar fem delstudier. Fyra delrapporter har tidigare publicerats. Denna femte och avslutande rapport ska, genom att sammanfatta slutsatser från tidigare delstudier, presentera metoder och en modell för hur en ökad samverkan och effektivisering av transportarbetet inom de berörda verksamheterna ska kunna uppnås. Syftet med denna 5:e rapport i projektet är att med utgångspunkt från de erfarenheter som projektet givit: Beskriva en metodik som kan användas för datainsamling och analys av det trafik- och transportarbete som sker inom VO-verksamhet. Beskriva en metodik som kan användas för att analysera transporterna ur ett samhällsperspektiv med utgångspunkt ifrån samhälls- och transportpolitiska mål och ett långsiktigt hållbart samhälle. Beskriva en e-infrastruktur som skulle behövas för en bättre verksamhets- och transportplanering inom hemtjänsten. Beskriva en tjänstelogistisk modell för VO-verksamheten. Syftet med modellen är att visa att transportbehov uppstår ur en verksamheters behov av möten och besök. Detta innebär att sättet som olika VO-verksamheter bedriver sitt arbete, och hur de samverkar med varandra, är avgörande för det tranportbehov som uppstår. Modellen visar också hur transportkapacitet skulle kunna tillhandhållas genom en samordnad bokningsverksamhet. Beskriva lämpliga förändringsåtgärder och förändringsförslag som skulle genomföras för att minska behovet av persontransporter inom hemtjänst och hemsjukvård. Redovisa slutsatser och om hur resultatet från projektet kan tas tillvara i ett fortsatt arbete. Key words: Vård- och omsorgsverksamhet, samhällsbetalda transporter, hemtjänst, hemsjukvård, hembeöksresor, tjänsteresor, tjänstelogistik, vårdlogistik. iii
Owen Eriksson Lektor i informatik Högskolan Dalarna e-post: oer@du.se Anna-Lena Elmquist Samhällsvetare Transportforskningsgruppen i Borlänge AB e-post. anna-lena.elmquist@tfk.se Johan Kostela Fil.dr. Dalarnas Forskningsråd e-post. johan.kostela@dfr.se Bo Östlund Civilingenjör Transportforskningsgruppen i Borlänge AB e-post. bo.ostlund@tfk.se Yvonne Wärnfeldt Samhällsvetare Transportforskningsgruppen i Borlänge AB e-post. yvonne.warnfeldt@tfk.se iv
Innehållsförteckning 1 Inledning... 1 1.1 Projektet... 1 1.2 Diskussion... 3 1.2.1 Hemtjänstens transportarbete... 3 1.2.2 Brukarnytta... 4 1.2.3 Verksamhetsplanering och uppföljning... 5 1.2.4 Ett tjänstelogistiskt perspektiv på VO-verksamhet... 5 1.3 Syfte... 6 2 Transportanalys... 7 2.1 Olika transporttyper... 7 2.2 Beskrivning av transportmönster... 7 2.2.1 Hembesöksresor... 7 2.3 Urval... 8 2.4 Datainsamling... 9 2.5 Beräkning av trafikarbete... 9 2.6 Analys av transportresurser... 10 3 Samhällsanalys... 11 3.1 Transportpolitiska mål... 11 3.2 Samhällsekonomisk metodik... 11 3.3 Kalkylvärden... 13 3.4 Geografisk lokalisering... 15 3.5 Demografi... 16 4 E-infrastruktur för hemtjänsten... 16 4.1 Bakgrund, tidigare utvecklingsarbete... 16 4.2 Tillgängliga verktyg för ruttoptimering... 17 4.3 Verksamhetsplanering och ruttoptimering inom hemtjänsten... 17 4.4 Föreslagen e-infrastruktur... 18 5 Ett tjänstelogistiskt perspektiv på VO-verksamhet... 20 5.1 En tjänstelogistisk modell för VO-verksamhet... 21 5.2 E-infrastruktur för tjänstelogistik... 23 6 Förändringsförslag... 24 6.1 Förändringsförslag inom hemtjänsten... 24 6.1.1 Analysera tjänsteåtaganden... 24 6.1.2 Effektivare arbetssätt... 24 6.1.3 Organisera en personalpool kombinerat med en flexibel områdesindelning... 25 6.1.4 Analysera den geografiska lokaliseringen av verksamheten urett transportperspektiv... 26 6.2 Förändringsförslag inom hemsjukvården... 26 6.2.1 Analysera tjänsteåtaganden... 26 6.2.2 Effektivare arbetssätt... 26 6.2.3 Geografisk organisering... 26 6.3 Samverkan mellan hemtjänst och hemsjukvård... 26 6.3.1 Överföring av arbetsuppgifter mellan hemtjänst och hemsjukvård... 26 v
6.3.2 Samlokalisera lokaler för hemsjukvård och hemtjänst... 27 6.4 Utveckla ett bättre navigeringsstöd i samband med hembesöksresor... 27 6.5 Utveckla ett gemensamt bokningssystem för samutnyttjandeav leasingbilar... 28 6.6 Körutbildning för minskad miljöpåverkan och ökad säkerhet... 28 7 Slutsatser och fortsatt arbete... 28 7.1 Slutsatser... 28 7.2 Fortsatt arbete... 29 8 Källförteckning... 30 8.1 Litteratur... 30 8.2 Internetreferenser... 31 8.3 Delrapporter inom projektet:... 31 vi
1 Inledning Vård- och omsorgsverksamheten (VO-verksamhet) genomgår sedan en tid tillbaka en tämligen snabb omstrukturering i två avseenden. För det första pågår en decentralisering av äldreboendet genom att antalet platser på kommunernas särskilda boenden avvecklas till förmån för vård och omsorg i hemmet. För det andra pågår en utveckling mot ökad centralisering när det gäller vårdinrättningar genom att öppenvården i form av vårdcentraler och distriktssköterskemottagningar koncentreras till större anläggningar samt att specialistvården koncentreras till centrallasarett och universitetssjukhus. Till detta kommer valfrihetssystem (SOU 2008:15) inom VO-verksamhet som nu genomförs över hela landet. Logistikproblem kan t.ex. göra att vissa hemtjänsteinsatser blir ointressanta för utförarna, vilket kan innebära att brukarna inte har någon valmöjlighet. Flera utförare av hemtjänsteinsatser, kan också få till följd att transportarbetet ökar om inte hemtjänsten organiseras på ett bra sätt ur ett logistiskt perspektiv (Eliasson och Enbuske, 2003). Till denna omstrukturering ska läggas demografiska befolkningsförändringar över tid som visar på en befolkning med allt fler äldre som lever allt längre. Fler äldre i kombination med ökad livslängd bidrar generellt sett även till att vårdbehovet inom olika vård- och omsorgsverksamheter ökar. I takt med att allt fler äldre bor kvar i det egna hemmet ökar också efterfrågan på olika samhällsbetalda transporter, något som tydligast kan exemplifieras genom ett kraftigt ökat transportarbete inom den kommunala hemtjänsten. Sjukresor är andra transporter som ökar i takt med ökande vårdbehov och längre avstånd till olika vårdinrättningar. De ökade bränslekostnaderna och miljökrav ställer krav på att VO-verksamheten måste effektivisera sin logistik. Att effektivisera den totala mängden samhällsbetalda transporter samtidigt som efterfrågan ökar är inte lätt men heller inte omöjligt. Idag finns en tydlig vilja från kommuner och landsting att minska kostnaderna för personalens hembesöks- och tjänsteresor samt sjukresor. Dessutom har staten ett intresse av att minska persontransporterna för att kunna skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. På olika nivåer i samhället finns därmed starka incitament för att minska mängden persontransporter inom VO-verksamhet. Genom att hitta effektivare arbetssätt, förändra otidsenliga strukturer samt identifiera samordningsvinster i de olika verksamheterna kan den totala mängden samhällsbetalda transporter minskas. 1.1 Projektet Projektet Samhällsbetalda transporter inom Vård- och Omsorgsverksamhet startades under år 2006. Projektets syfte är att studera möjligheterna till en bättre samordning och effektivisering av de samhällsbetalda transporterna inom vård och omsorg med fokus på persontransporter. I projektet ingår även att undersöka hur verksamheterna hanterar sina transporter idag, vilka beslut som orsakar en ökad efterfrågan på samhällsbetalda transporter och hur detta påverkar samhällsekonomi och transportpolitiska mål. Projektet avser vidare att studera den planering och samverkan som sker mellan VO-verksamhet och transportverksamhet i syfte att möjliggöra en bättre samordning av det transportarbete som utförs. Projektet omfattar fem delstudier. Fyra delrapporter har tidigare publicerats. Denna femte och avslutande rapport ska, genom att sammanfatta slutsatser från tidigare delstudier, presentera metoder och en modell för hur en ökad samverkan och effektivisering av transportarbetet inom de berörda verksamheterna ska kunna uppnås. 1
För att genomföra projektet krävdes fallstudier i form av faktiska VO-verksamheter att studera. En mängd representanter för Borlänge och Falu kommuner samt inom Landstinget Dalarna har genom att delta i intervjuer, dagboksundersökningar och annan datainsamling bidragit till att hela projektet kunnat genomföras. Som nämndes ovan bygger denna rapport på resultat och slutsatser från tidigare delstudier. För att ge en inblick i hur projektarbetet bedrivits följer en mycket kort beskrivning av syftet för respektive delstudie. Delstudie 1/Dalarnas Forskningsråd (DFR) Studien har genom en kvalitativ metodik undersökt om VO-verksamhetens transporter sker på ett välplanerat och effektivt sätt. Syftet med studien har också varit att undersöka om brukarnas (de äldres) önskemål tillgodoses, samt vad transporterna innebär för hemtjänstspersonalens arbetsvardag och hur de upplever ett alltmer intensivt resande. Delstudie 2/TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge Studien syftade till att kvantifiera transporternas del av hemtjänstens (och annan omsorgsverksamhet i hemmen) totala kostnader och att jämföra dessa kostnader med ett scenario med en ökad andel äldre i särskilt boende. I syftet ingick även att presentera en samhällsekonomisk bedömning av dessa två scenarios. Genom att i grova drag beskriva de aktuella verksamheterna syftade studien även till att belysa transporternas roll i en större helhet. Delstudie 3/Högskolan Dalarna Studien har analyserat tjänstelogistiken inom hemtjänsten och hur transportbehovet beaktas i samband med den verksamhetsplanering som genomförs på operativ och taktisk nivå inom hemtjänsten. Syftet med rapporten är att belysa hur planeringen och organiseringen av hemtjänsten driver behovet av persontransporter. Syftet med studien är också att undersöka hur en bättre samverkan med hemsjukvården skulle kunna minska behovet av persontransporter samt hur detta behov skulle kunna mötas genom att organisera och tillhandahålla transportkapacitet via en samordnad resebokningsverksamhet av leasingbilar. Delstudie 4/Högskolan Dalarna Detta utgörs av en studentuppsats i informatik e-infrastruktur som stöd för hemtjänsten. Syftet med studien har varit att utveckla en navigeringstjänst för hemtjänsten. Det finns behov av system som gör att hemtjänsten kan planera och genomföra sina insatser så effektivt som möjligt. Ett sätt att uppnå detta är att ge hemtjänstepersonalen bättre navigeringsstöd när de reser mellan brukarna. I uppsatsen beskrivs en sådan lösning genom en utvecklad prototyp som bygger på en standardiserad samverkan mellan ett insatssystem för hemtjänsten och en navigationstjänst. Utvecklingsarbetet har därmed också utgjort ett första steg i att utveckla en standardiserad e-infrastruktur för hemtjänsten. En e-infrastruktur utgörs av ett antal system/komponenter som samverkar via standardiserade gränssnitt. Sambanden mellan studierna Studierna hänger samman genom att delstudie 1 har haft som syfte att ur brukarnas och verksamhetens perspektiv belysa hur en geografiskt decentraliserad verksamhet påverkar sättet att arbeta, och kvaliteten på den verksamhet som bedrivs. Delstudie 2 belyser denna verksamhet ur ett kvantitativt och ett samhällsekonomiskt perspektiv vilket gör att man med utgångspunkt från de resultat som presenteras i dessa rapporter kan göra både en kvantitativ 2
och kvalitativ bedömning av vad det innebär att bedriva omsorgsverksamheten i brukarnas hem. Syftet med delstudie 3 är att med utgångspunkt från de resultat som framkommit i delstudie 1 och 2 på ett djupare sätt analysera hemtjänstens verksamhet, för att mer i detalj beskriva vad som skulle kunna förbättra verksamheten och effektivisera transporterna. Detta gäller t.ex. hur ett bättre IT-stöd skulle kunna bidra till detta. Ett viktigt syfte med delstudie 3 är också att belysa hur VO-verksamheten kan förbättras genom att hemtjänst och hemsjukvård kan samplaneras, byta arbetsuppgifter samt dela på gemensam transportkapacitet med syftet att minska och effektivisera resandet. Resultatet från delstudie 3 visar bl.a. att det finns ett behov av bättre restidsinformation i samband med planeringen av hemtjänstens insatser, men även ett behov av navigeringsstöd för personalen i samband med att de genomför insatserna. Syftet med delstudie 4 är att på ett praktiskt sätt visa hur hemtjänsteverksamheten skulle kunna förbättras genom en sådan navigeringstjänst som också skulle kunna utnyttjas av hemsjukvården. Delstudie 3 visar också att det finns behov av en infrastruktur av samverkande IT-system (e-infrastruktur) inom hemtjänsten. Syftet med delstudie 4 är därför också att visa hur en sådan e-infrastruktur skulle kunna vara uppbyggd. Förutom dessa delstudier har även en workshop hållits inom ramen för projektet. I denna workshop deltog personer som har ansvar för, och kunskap om, hemtjänsten inom kommunerna och närsjukvården inom landstingen, företrädare för ett antal länstrafikbolag i olika län, samt personer som ansvarar för drift av beställningscentraler. Syftet med workshopen var att dessa aktörer skulle få ta del av resultaten av projektet och att de skulle kunna presentera sin syn på området. Ett viktigt syfte med workshopen var att skapa en dialog mellan VO-verksamheterna som har behov av transporterna, och de som tillhandahåller utbud av transportkapacitet. 1.2 Diskussion I takt med att antalet platser på kommunernas särskilda boenden minskat har antalet äldre som bor kvar i det egna hemmet ökat. Den beskrivna utvecklingen grundar sig på politiska beslut och ser mer eller mindre lika ut över hela landet. Det kan rimligtvis antas att den kommunala ekonomin spelat en viktig roll och att man från kommunernas sida haft en hel del att vinna på att minska antalet platser i sina särskilda boenden. I första hand kanske vad gäller lokalkostnader men också personalkostnader. En utgångspunkt för projektet är hypotesen att den mycket snabba utvecklingen mot att ersätta de särskilda boenden med ökade satsningar på vård och omsorg i ordinärt boende inte grundas på en realistisk värdering av de kostnader som uppstår inom transportområdet. Grundläggande frågor som behöver ställas är vilken hänsyn som har tagits till det transportbehov som uppstått och i vilken grad de kostnader man hade för avsikt att undvika finns kvar, fast under en annan kostnadspost. 1.2.1 Hemtjänstens transportarbete Delstudie 2 har fokuserat på hemtjänstens resande och bygger i hög grad på resultatet av den dagboksundersökning som genomfördes i fem utvalda hemtjänstområden, två områden i Borlänge kommun och tre områden i Falu kommun. Dagboksundersökningen har räknats upp på kommunnivå och studiens sammanlagda resultat visar att kommunernas trafikarbete uppgår till 2,5 miljoner fordonskilometer per år, något som motsvarar en samhällsekonomisk kostnad på drygt 31 mkr. Av detta står hela 85 % (26 mkr) av kostnaderna för den tid som hemtjänstpersonalen behöver för att transportera sig. 3
I delstudien ingår beräkningar för ett alternativt scenario med en högre andel äldre i de bägge kommunernas särskilda boenden. Avsikten med detta är att visa hur särskilt kontra ordinärt boende påverkar transporternas omfattning. Som utgångspunkt för scenariot antogs att antalet brukare som bodde i sina hem var på samma nivå som år 2002 vilket innebar en reducering på mellan 20-30 procent jämfört med 2006. (Samtidigt förutsattes att reduceringen motsvarades av en lika stor ökning av antalet personer i särskilt boende.) Scenarioberäkningarna visar att det minskade transportarbetet som då uppstod innebar en lägre samhällsekonomisk kostnad (för de bägge kommunerna tillsammans) i storleksordningen ca 5,0 6,1 mkr per år. Enligt den samhällsekonomiska bedömningen utgör hela 95 % av de totala effekterna kommunala effekter i form av tid- och driftskostnader. Kommunerna har således en hel del att vinna på att minimera transporterna då en minskning av mängden transporter istället skulle innebära ökad tid för huvuduppgiften d.v.s. vård- och omsorgsverksamhet. De externa kostnaderna i form av slitage, olycksrisk och utsläpp uppgår enligt beräkningarna till endast 5 %, vilket är ett vanligt mönster i liknande samhällsekonomiska kalkyler. Beräkningarna av effekterna bygger på den samhällsekonomiska metodik som används i den statliga investeringsplaneringen och som arbetats fram mellan trafikverken och SIKA 1 i det s.k. ASEK-arbetet 2. Metodiken och kalkylvärden uppdateras regelbundet av parterna tillsammans. 1.2.2 Brukarnytta I dagens äldrepolitik är kvarboendet, enligt Whitaker (2007), den mest centrala och ledande principen. På grund av detta har det skett en förskjutning från institutionsboende till hemmaboende, så även i Dalarna. Enligt en jämförelse med övriga nordiska länder visar att Sverige är det enda landet med minskande platser på äldreinstitutioner i förhållande till antal äldre. 3 En analys av hur olika boendealternativ påverkar efterfrågan på transporter borde också omfatta nyttosidan d.v.s. brukarnas inställning till särskilt kontra ordinärt boende och inom delstudie ett har brukargrupper från tre av de aktuella hemtjänstområdena intervjuats. Det var svårt att hitta villiga intervjupersoner vilket innebar att antalet intervjuade brukare blev få och att det helt saknades personer med något mer omfattande vård- eller omsorgsbehov. Urvalet kan i och med detta inte anses som representativt för gruppen hemtjänstbrukare som helhet. Resultatet från intervjuerna pekar ändå på att de flesta av dem som intervjuades ville bo kvar hemma - så länge de kunde klara sig själva någorlunda väl. Flera tvekade dock när de tänker på hur det skulle vara att inte kunna gå eller sköta sin egen hygien - då verkade ett särskilt boende mera realistiskt. Det är uppenbart att det behövs systematiska studier av äldres preferenser när det gäller boendeformer, bl.a i vilken utsträckning äldre bor kvar i ordinärt boende trots att de skulle vilja flytta till särskilt boende. I en studie utförd av TEMO för Senior 2005 (SOU 2002:29) ställdes frågor till ca 1000 personer i åldern 55 till 64 år om deras inställning till sitt framtida boende. Den fråga som ställdes var: Du har slutat arbeta och blivit äldre, har kanske nedsatt rörelseförmåga, men klarar dig fortfarande själv. Du bor ensam eller tillsammans med make/maka. Har du funderat över hur du vill bo då? Som man kanske kunnat vänta sig svarade 73 procent att de inte funderat eller att man funderat men inte fattat något beslut. Av de som överhuvudtaget funderat på saken hade 25 procent övervägt att flytta till någon form 1 SIKA = Statens Institut för Kommunikationsanalys 2 ASEK = Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler 3 Se även Delrapport 1 4
av seniorboende. Whitaker påpekar att svaren kunde ha blivit annorlunda om man i stället hade fått ta ställning till följande situation: Du har slutat arbeta och blivit äldre, har nedsatt rörelseförmåga och klarar dig inte helt själv. Du bor ensam eller tillsammans med din make/maka. Har du funderat på hur du skulle vilja bo då? Det senare är ju uppenbarligen en bättre beskrivning på den vanliga hemtjänstbrukaren. Avslutningsvis är det i realiteten inte heller brukarens egen vilja som alltid styr om han eller hon blir beviljad en plats på ett särskilt boende, antalet platser är i dagsläget helt enkelt för begränsade. 1.2.3 Verksamhetsplanering och uppföljning Delstudie 1 syftade också till att undersöka om hemtjänstens transporter sker på ett välplanerat och effektivt sätt. När det gäller planeringen av hemtjänstens resande pekar resultatet på att samordning och rutt-planering fungerar ganska bra i de undersökta områdena, främst genom att samordnaren känner sitt område och sina brukare och därmed har en god bild av vilka behov som finns i verksamheten. Problemet är att planeringen görs för hand vilket gör arbetet långsamt men också sårbart. Inte heller syns reella insatstider eller faktiska transporttider i en sådan verksamhet. Ett av de fyra undersökta områdena skiljer sig från de övriga genom att ett IT-system har använts vid planering och samordning av arbetet. Systemet har utvecklats i samarbete med användarna i kommunen och man upplever som helhet att det är ett system som klart underlättat och effektiviserat verksamhetsplaneringen. Genom att systemet också möjliggör återrapportering av genomförda insatser kan också verksamheten fortlöpande följas upp och dokumenteras. 1.2.4 Ett tjänstelogistiskt perspektiv på VO-verksamhet Delstudie 1 visar att det finns behov att förändra den verksamhetsplanering som sker inom hemtjänsten så att den sker på ett mer effektivt sätt, och att transporterna beaktas i samband med detta. Delstudie 2 pekar på omfattningen av transporterna inom hemtjänsten. I dessa rapporter förklaras dock inte hur transporterna kommer in i verksamhetsplaneringen och hur man med åtgärder på operativ och taktisk nivå skulle kunna förbättra planeringen och minska resandet. Syftet med delstudie 3 har därför varit att belysa hemtjänsten och hemsjukvården ur ett tjänstelogistiskt perspektiv, dvs. hur sättet att bedriva och organisera verksamheten driver behovet av persontransporter, samt hur detta leder till behov av transportkapacitet. Ett sådant tjänstelogistiskt perspektiv blir allt viktigare, några exempel på verksamheter (praktiker) där detta blir allt viktigare är mobila servicetekniker, turism, hemtjänst och hemsjukvård. Sådan verksamhet är ofta komplex och har ofta komplicerade och varierande planeringsförutsättningar. En viktig slutsats i rapporten är att en geografiskt distribuerad verksamhet som hemtjänsten och hemsjukvården gör att planeringen av verksamheten blir komplicerad. Det betyder att det är nödvändigt med ett IT-baserat planeringssystem för att kunna sköta planeringen på ett effektivt sätt. Men det räcker inte bara med en planeringsmodul. Det behövs en standardiserad e-infrastruktur som kan användas för planering, avrapportering och uppföljning av insatstider och transporttider. En viktig poäng med studien är också att visa att det är hembesöken och sättet att bedriva verksamheten som ger upphov till behovet av transporter, vilket gör att förändringar i sättet att bedriva hemtjänst och hemsjukvård kan göra att transportbehovet minskar. Rapporten visar också hur en gemensam transportkapacitet av leasingbilar skulle 5
kunna samutnyttjas av hemsjukvård och hemtjänst i samband med hembesöksresor, samt hur denna transportkapacitet även skulle kunna utnyttjas i samband med tjänsteresor. 1.3 Syfte Syftet med denna 5:e rapport i projektet är att med utgångspunkt från de erfarenheter som projektet givit: Beskriva en metodik som kan användas för datainsamling och analys av det trafik- och transportarbete som sker inom VO-verksamhet, detta presenteras i kapitel 2. Beskriva en metodik som kan användas för att analysera transporterna ur ett samhällsperspektiv med utgångspunkt ifrån samhälls- och transportpolitiska mål och ett långsiktigt hållbart samhälle. Denna metodik presenteras i kapitel 3. Beskriva en e-infrastruktur som skulle behövas för en bättre verksamhets- och transportplanering inom hemtjänsten. Detta redovisas i kapitel 4. Beskriva en tjänstelogistisk modell för VO-verksamheten. Syftet med modellen är att visa att transportbehov uppstår ur en verksamheters behov av möten och besök. Detta innebär att sättet som olika VO-verksamheter bedriver sitt arbete, och hur de samverkar med varandra, är avgörande för det tranportbehov som uppstår. Modellen visar också hur transportkapacitet skulle kunna tillhandhållas genom en samordnad bokningsverksamhet. Denna modell presenteras i kapitel 5. Beskriva lämpliga förändringsåtgärder och förändringsförslag som skulle genomföras för att minska behovet av persontransporter inom hemtjänst och hemsjukvård. Detta redovisas i kapitel 6. Redovisa slutsatser och om hur resultatet från projektet kan tas tillvara i ett fortsatt arbete, detta presenteras i kapitel 7. 6
2 Transportanalys En viktig slutsats från delstudie 2 är att de svårigheter som finns avseende insamling av önskade transportuppgifter tyder på att det hos kommunerna idag saknas tillräckliga möjligheter att studera hemtjänstverksamheten ur ett helhetsperspektiv där effekterna och konsekvenserna ingår. I detta avsnitt redovisas en metod för att kartlägga det trafikarbete som sker inom VO-verksamhet. Metoden som redovisas i detta kapitel exemplifieras med underlag från delrapport 2. Exemplen är därmed fokuserade på hembesöksresor inom hemtjänsten, men metodiken kan användas på alla typer av transporter. 2.1 Olika transporttyper För att studera omfattningen av transporterna krävs en analys av olika typer av transporter. Inom VO-verksamhet finns följande huvudtyper av transporter: mattransporter, medicintransporter, materialtransporter, omsorgsresor, sjukresor, ambulansresor, tjänsteresor, hembesöksresor. Genom att ställa samman de transporter som sker upprättas en bruttolista att utgå ifrån inför det fortsatta arbetet. Nästa steg blir en urvalsprocess där det gäller att avgöra vilka transporter som är mest intressanta att analysera mer i detalj. Inför detta urval är det lämpligt att göra en analys av transportmönstret. I samband med detta krävs någon form av bedömning/avvägning av vilka uppgifter som kan vara möjliga att samla in kopplat till den metod och de resurser som kan komma att krävas. 2.2 Beskrivning av transportmönster När det gäller att välja vilka transporter och enheter som skall studeras är det viktigt att beskriva transportmönstret. Transportmönstret påverkas av en rad olika faktorer t.ex.: antal besök/leveranser, vilken verksamhet som bedrivs, det geografiska området, vilka fordon som används, hur transporterna organiseras. En sådan beskrivning av transportmönstret kan göras för olika typer av transporter, nedan exemplifieras detta med en beskrivning av transportmönstret för hembesöksresorna. 2.2.1 Hembesöksresor Hembesöksresor genomförs både inom hemtjänst och hemsjukvård. 7
Hemtjänsten Kommunernas hemtjänstverksamhet under dagtid är indelad i ett antal hemtjänstgrupper där respektive personalgrupp har ansvar för de brukare som är bosatta inom ett geografiskt och administrativt avgränsat område. Storleken på de geografiska områdena varierar beroende på hur tätt brukarna bor. Den geografiska organiseringen styr i hög grad personalens reslängd och restid medan individuella brukarbehov styr antalet resor. Personalen förflyttar sig till brukarna med bil, cykel eller till fots. Det finns också en viktig skillnad mellan planerade och larmade hembesök. Hemtjänsten är i huvudsak en hårt planerad verksamhet, men många larmade besök förändrar planerna och därmed resandet. Hemtjänsten svarar också för insatser på natten då insatserna sköts av bilburna nattpatruller. Varje nattpatrull ansvarar för områden som många gånger är betydligt större än de man arbetar i under dagtid. De larmade besöken under natten kan många gånger vara fler än de planerade insatserna och ett högprioriterat akut larm kan i praktiken innebära att nattpatrullen får ta sig från en kommundel till en annan. Antalet hembesök är många, bara i Borlänge genomförs uppskattningsvis ca 500.000 / år hembesök på dagtid inom hemtjänsten. Hemsjukvård En av närsjukvårdens uppgifter är att erbjuda hemsjukvård till de personer som p.g.a. sjukdom inte kan ta sig till vårdcentralen. På varje vårdcentral finns särskilt avdelad personal som ansvarar för hemsjukvården inom det egna upptagningsområdet. Detta är t.ex. distriktssköterskor och undersköterskor. Hembesök görs också till patienter som inte är inskrivna inom hemsjukvården men detta utgör en mindre del av det totala antalet hembesök. Storleken på de geografiska områdena kan i likhet med hemtjänsten variera i stor utsträckning, det är detta och patienternas behov av vård som styr omfattningen av hembesöksresorna. Inom hemsjukvården använder man sig främst av bil i samband med transporterna. Arbetet inom hemsjukvården är också mer varierande och inte lika hårt planerat som inom hemtjänsten. Skälet till detta är att patienterna inom hemsjukvården i högre grad är bundna till hemmet, och att vissa behandlingar inte är tidskritiska. Antal hembesök som görs i ett närsjukvårdsområde kan variera beroende på de behov som finns samt de geografiska förutsättningarna. I Borlänge kommun ligger antalet besök inom hemsjukvården på ca 30.000 besök årligen. 2.3 Urval Analysen av transportmönstret och syftet med den undersökning som man vill genomföra utgör grunden för det urval som görs i samband med datainsamlingen. Med utgångspunkt från syftet med vårt projekt gjordes tidigt bedömningen att fokus skulle vara hemtjänstens resor dagtid. Skälet till detta var omfattningen av hembesök som görs och den mängd transporter som detta genererar. Vårt urval omfattade val av restyp (hembesöksresor), verksamhet (hemtjänst, dagtid) fordonstyper (bil, cykel och gång) och geografiskt område inom kommunen (centralort, tätort med landsbygd och tätort med landbygd/glesbygd). Urval av kommuner (Falun och Borlänge) och geografiska områden inom kommunerna gjordes för att få en representativ bild av resandet inom den kommunala hemtjänsten som helhet, utan att behöva göra en totalundersökning. 8
2.4 Datainsamling När urvalet gjorts kan datainsamlingen påbörjas för att på ett kvantitativt sätt beräkna trafikarbetet. Metoden för datainsamlingen beror på om man inom den aktuella verksamheten använder några IT-system som lagrar relevant transportdata. I den studie som genomfördes i projektet användes en dagboksundersökning för att samla in efterfrågad data. Valet av datainsamlingsmetodik grundades på att relevant data om transport- och trafikarbetet inte fanns tillgängligt i verksamheten. Metoden för dagboksundersökningen byggde på insamling av parametrarna avstånd, färdsätt och restid via ett förtryckt formulär. I praktiken innebar det att personalen noterade samtliga brukarbesök och andra tjänsteärenden med adressuppgifter över samtliga start- och målpunkter, tidsangivelse i minuter när resan startade och när man var framme samt vilket färdmedel som användes. Dagboksundersökningen gjordes under en veckas tid (måndag till söndag mellan 07.00-21.30). I dag är det möjligt att via en digitala körjournaler samla in uppgifter om personalens resor. Detta beskrivs närmare under avsnitt 5.2. 2.5 Beräkning av trafikarbete När datainsamlingen är genomförd kan omfattningen av trafikarbetet beräknas. I denna studie har trafikarbetet analyserats, d.v.s. den del av transporten som avser en förflyttning av själva fordonet och därmed har måttet fordonskilometer använts för att beskriva de transporter som utförts inom hemtjänsten. Med trafikarbete avses summan av körsträckan för de fordon som använts i verksamheten. I För vissa typer av transporter är det även av intresse att beräkna transportarbetet i form av personkm. I samband med t.ex. samåkning i leasingbilar kan det vara av intresse att beräkna antal personkm för att mäta hur effektivt bilarna utnyttjas. Trafikarbetet beräknas utifrån en nätverksmodell, vilken utgör en beskrivning av det transportnät som används för transporterna. I nätverksmodellen läggs samtliga adresspunkter in och därefter skapas avståndsmatriser mellan samtliga adresser. Trafikarbetet i form av transportavstånd och transporttider beräknas för respektive fordonsslag: bil, cykel respektive gång. Nedan redovisas i tabell 1 resultatet från den analys av trafikarbetet som genomfördes i de två kommunerna och som baserar sig på dagboksundersökningen. Under den aktuella undersökningsveckan uppgick antalet hembesök till mellan 650 1100 st. per område. Genom att dela antalet besök med det sammanlagda trafikarbetet inom varje område kan den genomsnittliga reslängden per resa och färdsätt redovisas (se tabell 1). 9
Kommun Borlänge Falun Typ av område Område 1 Centralorten Område2 Tätort med landsbygd Område 1 Centralorten Område 2 Tätort med landsbygd Område 3 Tätort med landsbygd /glesbygd Total transporttid per 60 55 54 61 112 område (timmar) Andel transporttid av total 11 % 12 % 12 % 17 % 16 % arbetstid Genomsnittlig reslängd per resa och färdsätt (km) Bil 0,6 3,8 1,3 3,8 2,8 Cykel 0,5 0,7 0,8-0,5 Gång 0,4-0,4 0,2 0,2 Antal Fordonskm (bil) 2 2280 170 2120 2370 Tabell 1 Sammanställning av resultat från en veckas dagboksundersökning Något som är av speciellt intresse i samband med personalens resande är hur stor del av betald arbetstid som ägnas åt att resa. Detta är viktigt i samband med hembesöksresorna genom att man då inte kan utföra sin tjänsteverksamhet. Tabell 1 visar därför även andelen transporttid i förhållande till den totala arbetstiden/insatstiden. Detta kan beräknas om både restiden och arbetstiden är kända. När det gäller uppgifter för hemtjänsten har dagboksundersökningens resultat räknats upp på kommunnivå. Tabellen redovisar transporttid fördelat på färdmedel, samt det årliga trafikarbete som sker med bil inom de bägge kommunernas hemtjänst. Borlänge Falun Transporttid bil (tim/år) 17 900 47 600 Transporttid cykel (tim/år) Transporttid gång (tim/år) 12 500 7 800 370 17 600 Trafikarbete bil (fkm/år) 763 000 1 350 000 Tabell 2 Sammanställning av trafikarbete och transporttid inom kommunernas hemtjänst. 2.6 Analys av transportresurser För att göra en analys av en verksamhetens transportresurser krävs uppgifter om vilka fordon som används. I de kommuner som denna studie omfattar har transporterna genomförts med bil, cykel och gång. Exemplet ovan visar att majoriteten av hemtjänstens transportarbete sker med bil och resorna utförs till stor del med leasade fordon. I dagsläget använder hemtjänstpersonalen i Borlänge i stort sett enbart leasingbilar för sina bilburna transporter och personalens privata fordon tas i bruk enbart vid mer akuta tillfällen. I Falun ser det något annorlunda ut genom att man (i vissa områden) utöver de leasade bilarna även använder sig av privata bilar vid den planerade verksamheten. När det gäller bilarna är det av intresse att ta reda på antalet bilar som används och fördelningen mellan privatbilar och leasingbilar. Hur många mil fordonen körs per år. Vad totalkostnaden är för fordonen samt tidsanvändningen, d.v.s. vilka tider som bilen är uppbokad och när den är ledig. 10
3 Samhällsanalys En viktig slutsats från projektet är att strategiska beslut om hur VO-verksamhet bör bedrivas i många fall inte är grundade på en realistisk värdering av de kostnader som uppstår inom transportområdet. Det är inte heller vanligt att besluten baserar sig på en samhällsekonomisk värdering och hållbarhetsanalys. Syftet med föreliggande kapitel är att diskutera och presentera en metodik för hur en sådan samhällsanalys skulle kunna genomföras. Metoden som redovisas i detta kapitel exemplifieras med underlag från delrapport 2 och exemplen är därmed fokuserade på hembesöksresor inom hemtjänsten men metodiken kan användas på alla typer transporter. 3.1 Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen består av ett övergripande mål och sex delmål. Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet (Riksdagens mål för transportpolitiken). Det övergripande målet förtydligas i sex delmål: - Ett tillgängligt transportsystem: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. - Hög transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för näringslivet. - Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. - God miljö: Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. - Positiv regional utveckling: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. - Ett jämställt vägtransportsystem: Vägtransportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Delmålen preciseras och kvantifieras sedan i etappmål som anger lämpliga steg på vägen för att kunna uppfylla de långsiktiga målen. Det övergripande målet och delmålen ska ligga fast över en längre tidsperiod och därmed ge uttryck för behovet av kontinuitet och långsiktighet i transportpolitiken. 3.2 Samhällsekonomisk metodik Användningen av den samhällsekonomiska metodiken vilar på välfärdsekonomisk grund. Samhället har begränsade resurser både vad gäller tid, pengar, hälsa och miljö. Alla i samhället; det offentliga, företag och individer måste ständigt prioritera och välja mellan olika handlingsalternativ så att man utnyttjar resurserna på bästa sätt. Den samhällsekonomiska kalkylmetoden är då ett användbart verktyg för framför allt offentlig verksamhet när det gäller att göra dessa val och prioriteringar. Den samhällsekonomiska metodiken är sålunda också ett viktigt instrument för att ta fram beslutsunderlag inom ramen för transportpolitiken och de transportpolitiska målen. Med väl underbyggda beslut ökar sannolikheten för att de 11
gemensamma och begränsade resurserna används effektivt. Metoden blir också allt vanligare inom andra samhällssektorer och spelar ofta en viktig roll i både beslutsfattande och debatt. Att analysera något samhällsekonomiskt innebär rent praktiskt att värdera förändringen av välfärd i samhället till följd av den åtgärd som studeras. De totala effekterna av en åtgärd för alla berörda i samhället identifieras och kvantifieras. Det innebär att effekter för den enskilda individen, företaget eller statens finanser inkluderas. De olika negativa och positiva effekterna värderas därefter i monetära termer för att kunna beräknas till ett samhällsekonomiskt netto. Kalkylen används vanligen i planeringsskedet av trafikverken för att ge underlag till prioritering av olika investeringsåtgärder men den samhällsekonomiska beräkningstekniken kan även användas för att beräkna och utvärdera olika scenarios, vilket är relevant i vårt fall. I inledningsskedet av beräkningsarbetet fastställs vilka alternativ/scenarios som jämförs och under vilka förutsättningar man jämför. Den åtgärd eller det scenario som studeras benämns ofta utredningsalternativ och jämförs med den situation som råder eller skulle råda utan den studerade åtgärden, dvs. jämförelsealternativet. Effekterna identifieras och delas upp i tre delar; effekter för producent (t ex stat, kommun, trafikhuvudman), konsument (t ex kund, resenär, vårdtagare) samt s.k. externa effekter, vilket omfattar effekter för miljön såsom slitage, buller och emissioner samt trafiksäkerhet. Effekterna kvantifieras genom att analysen baseras på befintligt undersökningsmaterial bestående av mätresultat i olika former. Det kan t ex vara uppgifter om kostnader, resandemängder, resultat från enkät- eller dagboksundersökning samt kompletterande effektsamband från olika källor. I projektets delrapport 2 kvantifierades transporternas del av de totala kostnaderna för hemtjänsten samt att dessa kostnader jämfördes med ett scenario med en ökad andel äldre i särskilt boende. En samhällsekonomisk kalkyl genomfördes för dessa två beräkningsalternativ (se nedanstående tabell). 12
Värdering i kr/år Borlänge Falu kommun Totala effekter kommun Producenteffekter Kr/år Kr/år Kr/år Tidskostnad restid nuläge 9 700 000 16 700 000 26 400 000 scenario 8 600 000 12 000 000 20 600 000-1 100 000-4 700 000-5 800 000 Tidskostnad särskilt boende nuläge 0 0 scenario 350 000 650 000 + 350 000 + 650 000 1 000 000 Förändring total tidskostnad - 750 000-4 050 000-4 800 000 Driftskostnad leasingbilar nuläge 1 620 000 2 500 000 4 120 000 scenario 1 440 000 1 650 000 3 090 000 Förändring driftskostnad - 180 000-850 000-1 030 000 Externa effekter Slitagekostnad nuläge 15 000 24 000 39 000 scenario 14 000 16 000 30 000 Förändring slitagekostnad -1 000-8 000-9 000 Olyckskostnad nuläge 108 000 195 000 303 000 Scenario 92 000 121 000 213 000 Förändring olyckskostnad - 16 000-74 000-90 000 Miljökostnad nuläge 175 000 310 000 485 000 scenario 150 000 190 000 340 000 Förändring miljökostnad - 25 000-120 000-145 000 Total samhällsekon. kostnad nuläge 11 618 000 19 729 000 31 347 000 scenario 10 646 000 14 627 000 25 273 000 Total samhällsekonomisk förändring - 972 000-5 102 000-6 074 000 Tabell 3 Sammanställning av samhällsekonomiska effekter i Borlänge och Falu kommun nuläge och scenario De effekter som värderades i projektet var producenteffekter för kommunerna i form av tidskostnader för tjänsteresor och kostnader för leasingbilar samt externa effekter som utgjordes av olyckor, slitage och emissioner. De emissioner som värderades i projektet var kolväten, kväveoxider och koldioxid. Förutom dessa kan även svaveldioxid samt partiklar värderas men de emissionerna förekommer framför allt för tung trafik, vilket inte var aktuellt i innevarande projekt. 3.3 Kalkylvärden SIKA och trafikverken bedriver med stöd av forskare ett kontinuerligt arbete där principer och förutsättningar för samhällsekonomiska kalkyler utvärderas och uppdateras. Detta arbete går under namnet ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler) (SIKA, 2008). Trafikverken skriver även egna beräkningshandledningar utifrån slutsatserna av ASEK:s arbete. I innevarande projekt har SIKA:s och trafikverkens vedertagna rekommendationer och kalkylvärden använts. 13
Kalkylparameter Kalkylvärde Tid (resa i tjänsten) 238 kr/timme Driftskostnad leasingbilar 1,6 kr/fkm Slitage 0,0153 kr/fkm Olyckor, landsbygd 0,14 kr/fkm Olyckor, tätort 0,25 kr/fkm Emissioner, kolväten, landsbygd 0,006 kr/fkm Emissioner, kolväten, tätort 0,011 kr/fkm Emissioner, NOx, landsbygd 0,011 kr/fkm Emissioner, NO x, tätort 0,02 kr/fkm Emissioner, CO 2, landsbygd 0,21 kr/fkm Emissioner, CO 2, tätort 0,258 kr/fkm Tabell 4 Sammanställning av använda kalkylparametrar, Banverket (2005) En slutsats som dras i projektets delrapport 2 är att effekterna för kommunerna, personalens tidskostnad och driftskostnad för leasingbilar, utgör 95 % av de totala effekterna. De externa effekterna utgör således 5 %. Detta är ett återkommande mönster i samhällsekonomiska kalkyler vid liknande förhållanden. Grunden för de tidsvärden som används är att om vår restid minskar kan vi använda den till annat och det finns därför tidsvärden både för privatresor och för arbetsresor. I innevarande projekt har tjänsterestidsvärderingen använts eftersom hembesöksresor görs under arbetstid. För arbetsresorna ges tidsvinster (eller tidsförluster) olika värden beroende på vilket transportslag det gäller. Ett exempel är att en timmes kortare restid med bil ses som mer värdefull än en timme mindre tid på tåget med anledning av att det finns större möjligheter för resenären att arbeta på tåget än i bilen. Tidsvärdet för bilresenärer är därför högre än tidsvärdet för tågresenärer. Till grund för tidsvärdena ligger den s k scenariovärderingsmetoden (Contingent Valuation Method), vilken går ut på att individer får svara på frågor om sin betalningsvilja för en hypotetisk situation, t ex hur mycket man är villig att betala för en kortare restid. Även kalkylvärdet för olycksrisk är framtaget via scenariovärderingsmetoden. Det ska dock sägas att valet av värderingsmetod är omdiskuterat bland forskarna. Det ska hållas i minnet att underlag till en samhällsekonomisk kalkyl kan vara osäkra och de kalkylvärden som tagits fram är ungefärliga skattningar snarare än precisa värden. Ett lämpligt angreppssätt är därför att göra känslighetsanalyser där vissa antaganden, alternativt kalkylvärden, ändras för att se hur resultaten ändras. I projektet gjordes en känslighetsanalys där ett alternativt tidsvärde räknades fram. Tidsvärdet för arbetsresa med bil som användes i beräkningen var det ovan angivna 238 kr/h. Eftersom värdet representerar ett genomsnitt för alla typer av tjänsteresor kändes det instinktivt högt med tanke på resornas natur och lönenivåerna i vårdsektorn. Det alternativa tidsvärdet baserades på en genomsnittlig lön på 20 tkr + sociala avgifter (totalt ca 30 tkr) och det alternativa tidsvärdet blev 187 kr/h. Genom detta förfarande kunde man ange ett intervall på kostnadsminskningen vad gäller tid. När det gäller kvantifiering och värdering av effekter strävar man efter att i så hög grad som möjligt använda kända uppgifter. Vad gäller kommunens kostnader för leasingbilar så visade det sig svårt att få fram sådana uppgifter från kommunerna varför kostnaden baserades på Konsumentverkets bilkostnadskalkyl. Externa effekter är nyttor eller kostnader som uppstår hos andra än producent eller konsument av den aktuella tjänsten och som inte inkluderats i priset för tjänsten genom skatter eller 14
avgifter. I detta fall uppkommer sådana icke internaliserade kostnader i första hand i form av infrastrukturslitage, luftföroreningar och CO 2 -emissioner samt olyckskostnader. På nyttosidan bidrar minskningen av biltransporterna till minskade kostnader genom utsläppsminskningar, minskat vägslitage och färre vägtrafikolyckor. Vad gäller luftföroreningar så ger trafikens utsläpp skador på hälsa och miljö på både lokal och regional nivå. Det finns kalkylvärden för de lokala effekterna av partiklar, kolväten, svaveldioxid och kväveoxider och det rör sig då främst om hälsoeffekter. De effekterna har beräknats av forskarna genom en s k effektkedjemodell (ExternE-metoden) som behandlar sambanden i en kedja: utsläpp av ett visst ämne leder till vissa koncentrationer i luften, som leder till vissa skador, som sedan värderas. Ju högre befolkningstätheten är i ett område där utsläppen sker desto högre blir kostnaden för utsläppen. Med andra ord skulle en högre utsläppsvärdering erhållas i storstadsområdena än i projektets valda medelstora kommuner. Det finns också kalkylvärden för regionala effekter av utsläpp av kväveoxider, svaveldioxid och kolväten, men dessa har värderats indirekt via politiska beslut. Kalkylvärdet för koldioxidutsläpp har beräknats utifrån det etappmål för koldioxid som regeringen har satt upp för transportsektorn i Sverige. Till skillnad från övriga kalkylvärden handlar det inte i första hand om vilka kostnader eller nyttor trafiken ger upphov till, utan om vilka åtgärder som krävs för att etappmålet ska nås. Koldioxidutsläpp har ett enda kalkylvärde oberoende av sammanhang, 1,50 kr/kg, beroende på att utsläppens effekter (ökad växthuseffekt) blir lika stora oavsett var utsläppen sker. Utsläppen har fortsatt att öka sedan värdet beräknades och ett uppfyllande av målet idag skulle troligen innebära betydligt högre åtgärdskostnader. Även detta kalkylvärde är föremål för ständig diskussion eftersom det finns olika uppfattningar om vilken utgångspunkt som bör gälla för värderingen. Som alltid när det gäller en samhällsekonomisk kalkyl bör man tillfoga att kalkylen värderar ett antal kvantitativt mätbara effekter medan andra effekter måste värderas separat. Vårt faktaunderlag har inte medgivit beräkning av eventuella nyttor i form av eventuell ökad vårdkvalitet och skaleffekter eftersom dessa frågor ligger utanför projektgruppens kompetensområde. Det går dock att konstatera att minskad transporttid skulle medföra ökad tid för huvuduppgiften, dvs vård- och omsorgsverksamhet enligt den genomförda kalkylen. 3.4 Geografisk lokalisering När det gäller att analysera transportarbetet inom VO-verksamhet ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det av stort intresse att bedöma vilka effekter olika alternativa lokaliseringar av de fysiska platser var VO-verksamheten bedrivs borde ligga. Skälet till detta är att dessa fysiska platser utgör noder i verksamhetens transportnätverk. När det gäller beräkningar av sådana effekter i ett alternativt scenario sker beräkning av restid, reseavstånd och transportarbete på samma sätt som i det nuläge som man vill jämföra med, se avsnitt 2.5. Utgångspunkten i en sådan jämförelse är att antalet noder (adresser) förändras jämfört med nuläget. Därefter görs en ny avståndsberäkning vilket gör att nya avståndsmatriser erhålls. Start- och målpunkterna måste sedan anpassas utifrån de förändrade adresspunkterna. Därefter beräknas nya transporttider. I scenariot som redovisas i tabell 3 antogs att antalet brukare i ordinärt boende var på samma nivå som år 2002, vilket innebar en reducering på mellan 20-30 procent jämfört med 2006. Samtidigt förutsattes denna reducering motsvaras av en lika stor ökning av antalet personer i särskilt boende. Avsikten med scenariot var att påvisa effekterna av olika fördelningar på 15
boendeformer när det gäller transporternas omfattning. Det bör inte uppfattas som ett reellt förslag till alternativ policy för de två kommunerna. 3.5 Demografi När det gäller att analysera transportarbetet inom VO-verksamhet kan även en demografisk analys vara av intresse p.g.a. att förändringar i ålderstruktur påverkar vårdbehovet och därmed också behovet av transporter. För att belysa ett läns och dess kommuners framtida behov av vård- och omsorg krävs därför någon form av demografisk beskrivning av länets befolkningsutveckling (uppdelad på kommunnivå) med fokus på befolkningsförändringar vad gäller våra äldre. Dessa befolkningsframskrivningar används sedan för bedömningar av när och i vilken takt efterfrågan på vård och omsorg kan förväntas att öka i framtiden. En parameter som man måste ha kännedom om är hur vård- och omsorgsbehovet ser ut i olika åldrar. Det finns ett antal olika framskrivningar av olika organisationer där SCB kanske utgör den viktigaste. Dessa framskrivningar görs på olika geografiska nivåer, som riket, länet eller kommunen. Eftersom situationen skiljer sig (ibland ganska kraftigt) åt mellan områden med avseende på befolkningsfördelningen är det viktigt att man använder en framskrivning som är gjord för det geografiska område som man är intresserad av. En annan typ av demografisk/geografisk frågeställning som kan underlätta och optimera en planering är att ta reda på var de äldre (eller omsorgsbehövande) bor idag för att få en uppfattning om var de som behöver hemtjänst/hemsjukvård bor imorgon. Denna analys kommer att ha en viss felmarginal men med tanke på att äldre är mindre flyttbenägna än yngre gör att felmarginalen inte behöver vara alltför stor för att analysen kan vara relevant att göra. 4 E-infrastruktur för hemtjänsten 4.1 Bakgrund, tidigare utvecklingsarbete Delstudie 2 visar att det finns ett stort behov av att effektivisera resandet inom hemtjänsten. Delstudie 1 och 3 visar att det finns ett behov av datoriserade IT-system för att kunna planera verksamheten på ett mer effektivt sätt, och att genom detta också skapa ett mer effektivt resande. Vägverket (2007, sid 3) konstaterar också att knappt hälften av Sveriges kommuner har någon form av digitalt stöd för sin hemtjänstverksamhet. Detta är dessutom endast administrativa program, som saknar eller har en begränsad användbarhet vid ruttoptimering för personalens resor mellan brukare. Vid planeringen av körturer inom hemtjänsten har man traditionellt utgått från personaltillgänglighet vid planeringstillfället. Detta har skett manuellt och ofta av vårdpersonalen själva. Transporttiden är sällan med som en planeringsparameter idag. Vägverket (2006) har sedan några år bedrivit två pilotprojekt i Västsverige inom området kommunala tjänsteresor där olika former av IT-stöd har testats. Pilotprojekten har visat att tidsåtgången vid planering kan minskas med 10 procent och att körsträckorna kan minskas med uppemot 50 procent. Sammantaget visar de att det finns en stor potential att öka insatstidens andel av den totala nedlagda arbetstiden hos hemtjänsten, om transportplanering och själva körningarna optimeras. Effektiviseringen kan medföra avsevärda besparingar även penningmässigt beroende på minskat fordonsslitage och bränsleåtgång. Man har utifrån gjorda 16