Reportage Sjöfartsverket "fet text" är reporterns speakertexter. Start reportage...bilder m.m. --------------------------------------------------------------- Färjebranden på Scandinavian Star utanför Bohuskusten för 25 år sedan och Estoniakatastrofen några år senare satte fokus på behovet av väl fungerande helikopterinsatser i sjöräddningen. Men det har varit turbulenta år. Försvaret lämnade över ansvaret till Sjöfartsverket för drygt 10 år sedan som då köpte tjänsten av det privata företaget Norrlandsflyg. Men för 4 år sedan beslutade Sjöfartsverket att driva verksamheten vidare i egen regi. Man tog då också över 7 stycken amerikanska Sikorsky S-76 helikoptrar. Välfungerande och beprövade men trots det ville Sjöfartsverket göra sig av med dom och snabbt köpa en helt ny flotta. Lars Widell: Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha. Lars Widell på Sjöfartsverket är en av nyckelpersonerna i den här statliga miljardaffären. Han fick precis den helikopter han och ledningen ville ha. Dom hade tidigt utsett AgustaWestlands modell 139 som sin favorit. Och var beredda att betala ett högt pris - bokstavligen för att få sin vilja igenom. ---------------------------------------------------- Våra misstankar om att allt inte står rätt till stärks när Sjöfartsverket direkt hemligstämplar nästan allt i det 1000 sidor långa kontraktet med den italienska tillverkaren. 3 gånger tvingas vi gå till Kammarrätten när Sjöfartsverket sekretessbelägger avgörande dokument. Och 3 gånger ger Kammarrätten Sjöfartsverket bakläxa. Det kommer att ta oss ett år att kartlägga den statliga miljardsatsningen som slutade med nöjda tjänstemän och champagne i Milano hösten 2013. ----------------------------------------------------------------- (Sjöfartsverkets egna film) Speakerröst (Sjöfartsverket?): Noomi Eriksson, ansvarig för Sjö- och flygräddningsverksamheten på Sjöfartsverket. Hur känns det att ha den första helikoptern på svensk mark? Kommentar [MO1]: Ansvaret har varit Sjöfartsverkets betydligt längre än så (80- talet). Försvarsmakten verkade på uppdrag av och enligt avtal med Sjöfartsverket genom att tillhandahålla helikoptertjänster sedan tidigt 90-tal. Kommentar [MO2]: Här saknas mycket väsentlig bakgrundsinformation som är helt avgörande för Sjöfartsverkets agerande under 2011. Sjöfartsverket har i sitt myndighetsuppdrag att utföra sjö- och flygräddning och därmed också skyldighet att ha räddningshelikoptrar i beredskap för att utföra sjö- och flygräddning vid varje given tidpunkt. Sjöfartsverket fattade beslutet om drift i egen regi i ett enda syfte att säkerställa verksamheten som var mycket nära att helt haverera. Se beslut i Sveriges riksdag (Prop. 2011/12:11) samt regeringsbeslut (2011/4693/TE och 2011/6212/TE) samt den övriga dokumentation i ärendet som SVT fått. De tre SHK-rapporterna pekar entydigt mot att S76:orna behövde bytas ut. Som myndighet ska SjöV följa SHK:s rekommendationer. Kommentar [MO3]: S-76 helikoptrarna fungerade nöjaktigt men inte mer. Det är oväsentligt hur de gamla helikoptrarna fungerade om de inte finns i tillräckligt antal. SjöV saknade rådighet över SE-HAV fram till januari 2013, såväl SE-HAV som SE-JUY är gamla helikoptrar (tidigt 90-tal) som avviker från övriga vilket är en säkerhetsrisk, SE-HEJ och SE-HOJ var leasade enligt avtal som löpte ut 2014 och saknar förlängningsklausul. Detta innebar en sammantagen riskexponering som Sjöfartsverket som ansvarig myndighet inte kunde acceptera. Kommentar [MO4]: Vad är ett för högt pris när det gäller förmågan att kunna rädda liv utan avbrott? Vi har till SVT beskrivit varför priset skiljer sig mellan det riktpris som angavs vid förhandsinsynen och det slutliga priset i köpekontraktet (det senare är lägre). Lars Widell är tjänsteman och han har agerat enligt Sjöfartsverkets styrelses beslut och med utgångspunkt att Sjöfartsverket ska vid varje given tidpunkt kunna utföra sitt myndighetsuppdrag att utföra sjö- och flygräddning i Sverige. Beslutet att redan 2011 köpa helikoptrar var förankrat med Näringsdepartementet. Lars Widell har inte haft en självständig beslutanderätt för köpet av helikoptrar. Han har inte heller haft någon egen uppfattning om vilket pris som är nödvändigt för Sjöfartsverket att betala för dem. Han var inte beredd att själv betala något pris för helikoptrarna. Kommentar [MO5]: Se kommentar längst bak i dokumentet. Kommentar [MO6]: Det är således endast en begränsad del av handlingarna som Sjöfartsverket hävdat bör omfattas av sekretess. Samtliga avtal med AW, sammanlagt 905 sidor, med endast ett fåtal uppgifter maskerade lämnades ut till SVT den 15 juli 2014. SVT överklagade inte detta beslut om begränsad sekretess.
Noomi Eriksson: Det känns alldeles fantastiskt bra, det här är någonting som vi har jobbat intensivt med under flera års tid. Så att det känns lite som att man kan sätta punkt för den resan idag och sen börja jobba framåt med att förbättra verksamheten ytterligare. Röst (Sjöfartsverket?): Kapten Michael Åkerlund. Hur var det att flyga hem den första helikoptern? Michael Åkerlund: Det var kul. Det är en ny epok som börjar här i Sverige. Och det var kul att få förmånen att flyga tvärsigenom hela Europa. Det har nu gått över ett år sedan den första helikoptern landade på Skavsta flygplats. Idag har sex av sju levererats och Michael Åkerlund ansvarar för inkörningen av den nya AW 139:an. Reporter: Okej, här står den. Michael Åkerlund: Här står den ja. Normalt sett står det två maskiner här då som vi kör utbildning med och det är tänkt då att så länge vi har den här utbildningen som går på piloterna från den gamla typen till den nya så kör vi all utbildning härifrån. Reporter: Vad är kan du berätta om erat uppdrag, vad är erat uppdrag? Michael Åkerlund: Vårt uppdrag i korthet går väl ut på egentligen att tillhandahålla sjö- och flygräddningsberedskap med helikopter från 5 baser i Sverige. Umeå, Norrtälje, Visby, Ronneby och Göteborg. Reporter: Kan du berätta lite grand om den nya helikoptern? Michael Åkerlund: Ja, det här är alltså en AgustaWestland. Just nu kan man väl säga att det är världens populäraste maskin, helikopter, i sin storleksklass. Dom säljer jättebra den här maskinen. Och det är för att dom har lyckats otroligt väl, tycker jag, eller tycker vi egentligen ska jag nog vilja säga i designen när det gäller just storlek och prestanda. Och AgustaWestland har verkligen lyckats otroligt väl med just storleken på helikoptern. Den passar nämligen nästan på centimetern exakt dom krav som Sjöfartsverket ställer i den första upphandlingen som offentliggörs i juni 2011. Sjöfartsverket ställer på ett 50-tal punkter så kallade skallkrav på den nya helikoptern. Krav som måste uppfyllas. Dom flesta självklara och relevanta. Men det är några som får konkurrenterna att reagera. Den får bara vara max 17 meter lång. Kabinvolymen minst 7,5 kubikmeter, golvet minst 5,5 kvadratmeter, kabinbredden minst 2 meter och helikoptern får inte vara högre än 5 meter. Och det är krav som utesluter alla andra helikopterleverantörer från att vara med och konkurrera om den svenska miljardaffären. Alla utesluts i upphandlingen förutom AgustaWestland. Reporter: Varför var storlekskraven så viktiga? Kommentar [MO7]: Sjöfartsverket prövade ursprungligen tre olika tillverkare, vilket SVT är väl medvetna om, nämligen Sikorsky, Eurocopter och Agusta Westland. Utredningar och kontakter med dessa leverantörer har visat att de inte hade någon produkt som motsvarade Sjöfartsverkets kravbild. Den kravbild som i olika delar har stöd i haveriutredningar, en statlig offentlig utredning samt sedermera Transportstyrelsens föreskrifter. Kraven är dessutom överspelade av den annonserade upphandlingen. Kommentar [MO8]: Storlekskravet är bara ett av flera mycket väsentliga krav. Exempelvis är volymkravet i högsta grad viktigt mot bakgrund av möjligheten att omhänderta och transportera nödställda. Krav som Sjöfartsverket i olika delar har stöd för i flera haveriutredningar (RS2008:03, RS2011:01 samt RL2011:03), samt en statlig offentlig utredning (SOU2008:129). Vid denna tidpunkt var det klart att AW139 var den enda helikopter som uppfyllde kraven (S76D hade då fallit bort). Sjöfartsverket var öppna med detta val och skälen för detta. Sjöfartsverket ställde krav med hänsyn till den säkerhetsnivå på helikoptrarna som verket bedömde var nödvändig för att verket skulle kunna utföra sitt uppdrag att utföra sjö- och räddningstjänst genom räddningshelikopter vid varje given tidpunkt, enligt Haverikommissionens rekommendationer för säkerhet.
Lars Widell: Vi har utgått från de erfarenheter som vi fått från de senaste 15 åren, utifrån den räddningshelikopterorganisation som haft en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och då har vi gjort en samlad bedömning. Och det är det som resulterat i att vi fått hit sju stycken nya räddningshelikoptrar med... som är optimala och ännu bättre på att rädda liv här. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg och nöjd med det vi har här. Och våra besättningar kan rycka ut och faktiskt rädda människor och hjälpa dom i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden, som ibland faktiskt kan närmast liknas med arktiska förhållanden. Reporter: Varför skulle inte en 10 centimeter högre helikopter kunna rädda liv i Sverige? Lars Widell: Vi har utgått ifrån våra samlade... våra erfarenheter från alla dom här 15 åren och gjort en samlad bedömning på vad vi behöver ha och det har vi faktiskt fått hit nu. Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Varför är dom här specifika storlekskraven så viktiga, som ni ställer i den första upphandlingen? Ni är ett statligt verk, du är tjänsteman, du var med och skrev kraven. Varför var storlekskraven så viktiga? Lars Widell: Vi är flera, jag är en av dom som tillsammans med många andra jobbat med utformningen av underlag och vi har faktiskt skaffat den helikopter som är väldigt bra för oss och optimal för dom skandinaviska förhållandena. Reporter: Varför kan inte en 10 centimeter högre helikopter rädda liv i Sverige? Vi har pratat med experter som säger att det är helt orimligt. Kan du förklara det, du är ju ändå expert på det här? Lars Widell: Man kan säkert se på saken på olika sätt. Men vi har faktiskt gjort en samlad bedömning utifrån våra, alla våra erfarenheter från dom 15 åren. Och vi har fått det vi verkligen ville ha. Lars Widell vill inte svara på frågan varför man ställer så detaljerade storlekskrav att dom utesluter alla andra leverantörer än AgustaWestland. Det normala är ju att man talar om för marknaden vad helikoptern ska klara av inte hur den exakt ska se ut. Reporter: Den ser ju ut att vara skräddarsydd för AgustaWestland 139, det är ju bara den som uppfyller dom här skallkraven. Är det så? Lars Widell: Vi har hela tiden varit väldigt tydliga med att vi vill ha en... en räddningshelikopter i mediumklassen och det har vi fått hit. Vi har fått hit en helikopter som är väldigt, väldigt optimal för våra skandinaviska extrema förhållanden som närmast kan likna arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad över, jag är väldigt trygg över att vi fått hit det som vi faktiskt ville ha. Kommentar [MO9]: Sjöfartsverket har tittat på flera olika modeller. Optioner fanns även på Sikorsky S-76 D. Den slutliga poängbaserade upphandlingen, som resulterade i Sverige nu har nya moderna räddningshelikoptrar med utökad kapacitet och förmåga, har skett i konkurrens och har inte exkluderat någon. Reporter: För det ser ju ut som att det är skräddarsytt här för AgustaWestland 139. Är det till och med så... är det dom som skrivit dom här skallkraven åt er? Lars Widell: Vi är flera som ha jobbat med dom här underlagen och verkligen gjort en samlad
bedömning av vad vi anser att vi behöver ha för våra förhållanden och för faktiskt dom svenska och skandinaviska förhållandena, som ibland kan närmast liknas med nästan arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått hit det bästa som finns att tillgå för våra förhållanden där besättningarna faktiskt kan rycka ut till och rädda och hjälpa människor i livsavgörande situationer i extrema svåra förhållanden. Reporter: Du är ju statlig tjänsteman, du känner ju till hur det funkar med offentliga upphandlingar. När man upphandlar så ställer man ju krav på vad en helikopter ska kunna klara av, kanske inte hur den ska se ut exakt. Varför var dom här storlekskraven så viktiga för er? Lars Widell: Vi har utgått från det vi hade. Vi har utgått från vår helikopter som vi har erfarenhet och sen gjort en samlad bedömning vad vi behöver ha mer av och det har lett till vi har ansetts att vi behövt ha en något större och bättre räddningshelikopter i den här mediumklassen och det är faktiskt det vi har fått, det är det vi fått hit som står här. Att den nya helikoptern är bra är det ingen som ifrågasätter. Men att det skulle vara den enda helikoptermodellen i hela världen som har rätt storlek för att kunna rädda liv i Sverige verkar osannolikt. Det hade bara behövts några mindre justeringar i skallkraven så hade minst 5 andra helikoptermodeller från olika leverantörer också kunnat vara aktuella. Lagen om offentlig upphandling är glasklar: kraven ska vara relevanta så att alla leverantörer behandlas lika och har samma möjligheter att konkurrera - för att vi ska få den bästa varan till det bästa priset. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Det låter självklart. Man kan inte bestämma sig innan en upphandling för en speciell leverantör eller produkt. För gör man det - hur ska man då veta om man får den bästa produkten till det bästa priset? Reporter: Hade ni bestämt er innan ni offentliggjorde upphandlingen ifall att det var AgustaWestland 139 ni skulle ha? Lars Widell: Det har varit väl känt att det är den helikoptertypen som är optimal för dom svenska förhållandena, eller skandinaviska extrema förhållanden... Kommentar [MO10]: Storlekskravet är bara ett av flera mycket väsentliga krav. Krav som Sjöfartsverket har stöd för i flera haverirapporter och en statlig offentlig utredning. Kommentar [MO11]: Vilka är dessa fem helikoptermodeller? Är de utrustade och certifierade för SAR? Är de EASAgodkända? Är de utrustade med ljusförstärkarteknik för räddningsinsatser i mörker? Har de avisningssystem? Är de större och har längre räckvidd än Sikorsky S-76 utan att vara så stora att de försvårar de räddningsinsatser som är vanligast förekommande i Sverige och kraftigt fördyrar driftkostnaderna? Det finns flera modeller som uppfyller enskilda krav, men inte den samlade kravbilden. Kommentar [MO12]: Detta är inte korrekt. Det finns utrymme att enligt LOU konstatera att det av tekniska skäl endast finns en leverantör som kan leverera. Detta har vidgåtts av förvaltningsrätten i domar avseende förhandsinsynen, Sjöfartsverket hade dock inte förmått visa att dessa skäl var uppfyllda. Även Hannes Snellman konstaterar att LOU ger denna möjlighet. Reporter: Men hade ni bestämt er? Lars Widell: Nu har vi fått det, nu har vi fått hit den helikopter, det har varit väl känt att det är den som faktiskt är bra och väldigt optimal för dom svenska förhållandena. Reporter: Men hade ni bestämt er? Lars Widell: Det har varit väl känt under väldigt lång tid att det faktiskt är den helikoptern som är optimal för våra svenska och skandinaviska förhållanden och nu har vi faktiskt fått det, vi har fått hit den. Det är en ännu bättre helikopter än tidigare och jag är väldigt glad
och väldigt, väldigt trygg över detta att våra besättningar kan faktiskt rycka ut med det bästa och den som är mest lämplig för våra förhållanden. Att rädda andra människor, för det är faktiskt absolut viktigaste, att rädda människoliv. Reporter: Kan man bestämma sig innan man går ut i en upphandling för vilken helikopter man ska ha? Lars Widell: Det har ju varit väl känt att det är den helikopter som är optimal och som varit föremål för intresse såväl för... under många, många år så det är inget konstigt med det. Vi har fått den bästa och mest optimala helikoptern för våra skandinaviska förhållanden. Och det är jag väldigt glad och jag är väldigt trygg över det. Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Hade ni bestämt er innan för vilken helikopter ni skulle ha? Lars Widell: Vi har tittat på dom erfarenheter under alla dom 15 år som vi har från den här räddningshelikopterorganisationen, med en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och nu har vi faktiskt fått hit den helikopter som vi anser oss behöva ha. Den är optimal för dom svenska, skandinaviska förhållanden med extrema vädersituationer som närmast kan likna dom arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått det som, bästa som finns att tillgå som är optimalt för våra förhållanden. Reporter: Jag ställer frågan en sista gång då. Det är en enkel fråga, ja- och nejfråga. Hade ni bestämt er innan upphandlingen offentliggjordes? Ja eller nej? Lars Widell: Vi har sett att det är dom alternativ som står till buds på marknaden, att det är faktiskt den bästa helikoptern som står till förfogande för oss. Och den är optimal. Vi har fått faktiskt det som är det bästa för oss här i Sverige och Skandinavien. Lars Widell kan inte svara Ja - att man hade bestämt sig innan upphandlingen. Det skulle vara detsamma som att erkänna att svenska staten helt struntat i lagar och regler. Men konkurrenterna såg vad som var på väg att hända och en av världens största helikoptertillverkare, Eurocopter, går till domstol för att stoppa affären. Och redan dagen efter kommer Förvaltningsrätten med ett första utslag - upphandlingen får inte avslutas. ----------------------------------------------------------------------- Så det blir ingen affär, på det sätt man ville - och Sjöfartsverket drar tillbaka upphandlingen. 2 dagar senare flyger Lars Widell, tillsammans med ställföreträdande generaldirektören och chefsjuristen ner till Milano och AgustaWestland för att förhandla och planera nästa drag. Av någon anledning är det AW 139 man till varje pris ska ha. Den enda helikopter som påstås passa den svenska sjöräddningen. ------------------------------------------------------------------------ Kommentar [MO13]: Varför ställs dessa frågor över huvud taget till Lars Widell? Noomi Eriksson, som är överordnad Lars, har redan gett ett mycket tydligt svar på frågan flera veckor tidigare. Dessutom är det en felaktig slutsats, dessutom irrelevant eftersom förvaltningsrätten tagit ställning till om Sjöfartsverket kunnat styrka skäl för direktupphandling. Sjöfartsverket har rättat sig efter förvaltningsrättens dom. Kommentar [MO14]: Ett sådant beslut fattas alltid vid varje överprövning av en upphandling, saknar relevans. Kommentar [MO15]: Den enda modell som uppfyller ansvarig myndighets kravbild, vilken bekräftas i olika delar av flera haverirapporter från SHK, en statlig offentlig utredning samt Transportstyrelsens föreskrifter.
Efter att domstolen satt käppar i hjulet för Sjöfartsverkets hoppades nu konkurrenterna på en ny upphandling, som inte utestängde dom. Men - det skulle bli precis tvärtom. I november 2011 har Lars Widell och Sjöfartsverkets jurist ett möte med AgustaWestlands agent islänningen Sigurjon Åsbjörnsson och hans advokat. Syftet är att finslipa detaljerna i en än så länge hemlig affär som ska göra konkurrenterna ännu mer rasande. ------------------------------------------------------------------------ Sjöfartsverket ska nu köpa helikoptrarna direkt av agenten Sigurjon Åsbjörnsson, i en så kallad direktupphandling. Den statliga miljardaffären ska gå till ett litet företag på Island, Scandinavian Aircraft Marketing, som tidigare endast omsatt några tusen kronor. ---------------------------------------------------------------------------- På kort tid har domstolen nu två gånger stoppat Sjöfartsverkets försök att slutföra affären med AW 139:an. Först i den offentliga upphandlingen med dom märkliga kraven och sedan direktupphandlingen med AgustaWestlands agent. Men trots det anser Noomi Eriksson fortfarande att allt gått rätt till. Hon är högste chef för svensk sjö och flygräddning, ekonomidirektör och ställföreträdande generaldirektör. Noomi Eriksson: Vid den här tidpunkten hade vi redan utsett AW 139 som den framtida helikoptern i svensk sjö- och flygräddning. Då är det förenligt med upphandlingslagstiftningen att till exempel göra en direktupphandling med särskild förhandsinsyn. Sen lyckades inte Sjöfartsverket Reporter: Om man har argument men det hade inte ni. Noomi Eriksson: Sjöfartsverket hade inte lyckats presentera dom argumenten tillräckligt väl. Reporter: Exakt. Så då fanns ju inte skäl att göra så då. Noomi Eriksson: Sjöfartsverket hävdar fortfarande att det är den enda helikoptern på marknaden då och idag som uppfyllde kraven för svensk sjö- och flygräddning. Ett av dom viktigaste kraven Sjöfartsverket ställde var ett avisningssystem som skulle öka möjligheterna till insatser vintertid. Konkurrenterna höll på att utveckla sina men AgustaWestland påstod att deras system var färdigt att levereras. Michael Åkerlund: Det här är nog den första helikoptern i sin storleksklass som har avisning tror jag, svävar litegrann där, för jag är inte riktigt säker. Men det är ett enormt lyft för det är, det är ett jätteproblem för helikopterpiloter vintertid om det är moln, alltså dåligt väder och minusgrader. Reporter: Men det funkar bra? Kommentar [MO16]: Leasingupphandlingen avbröts av Sjöfartsverket vilket godtogs av förvaltningsrätten Kommentar [MO17]: Sjöfartsverket har till UG beskrivit den förhandlingsprocess som pågick med SAM, självklart att ett köp av helikoptrar måste föregås av omfattande förhandlingar. Kommentar [MO18]: Korrekt benämning är direktupphandling med förhandsinsyn. Det innebär att avsikten att direktupphandla annonseras i förväg i TED, vilket innebär ett tillkännagivande till marknaden och är helt i enlighet med Lagen om Offentlig Upphandling. Se PM från Hannes Snellman. Sjöfartsverket har bemött denna fråga i yttrande till förvaltningsrätten 2012-02-03 i enlighet med följande: Aircontactgruppen har ifrågasatt Scandinavian Aircraft Marketings (SAM) ekonomi. Sjöfartsverket kan här konstatera att SAM är AgustaWestlands återförsäljare för Norden. SAM var också med i det anbud som inkom i leasingupphandlingen. Den av Aircontactgruppen åberopade ekonomiska redovisning avser ett dotterbolag, vilket gör den ekonomiska redovisningen missvisande för koncernens styrka. Oavsett detta så är SAM:s ekonomi ointressant i sammanhanget eftersom betalning sker till AgustaWestland och Sjöfartsverket naturligtvis bl.a. krävt erforderliga bankgarantier. Vad Aircontactgrupppen åberopat är således helt irrelevant. Kommentar [MO19]: Här behöver de tre olika upphandlingarna hållas isär. Se separat kommentar längst bak i dokumentet. överprövad och förvaltningsrätten beslutade att upphandlingen skulle göras om med anledning av att Sjöfartsverket inte förmått styrka att det endast finns en leverantör, se förvaltningsrättens dom 2012-04-05, mål nr 8226-11 respektive 8256-11. 3. Annonserad öppen upphandling i konkurrens. Ett anbud inkommer från AgustaWestland. Upphandlingen begärs inte överprövad och kontrakt tecknas för köp av sju AW139. Köpet av helikoptrar sker således med den annonserade upphandlingen som grund. Valet av just AW139 finns väl beskrivet av Sjöfartsverket. Kommentar [MO20]: Sikorsky hade redan avisningssystem på sin stora helikoptermodell S-92. Systemet var med andra ord redan utvecklat. Den aktuella frågan var om även den medelstora nya modellen S76-D skulle förses med systemet. Kommentar [MO21]: Det var inte bara AgustaWestlands påstående. Avisningssystemet var certifierat och godkänt av EASA vid tidpunkten för Sjöfartsverkets första upphandlingsförsök. EASA-certifieringen blev klar februari 2010 och FAA-certifieringen i maj 2010. Det finns över hela världen över 50 AW139 som flyger med avisningssystemet.
Michael Åkerlund: Vi har haft inkörningsproblem med och vi har haft tekniska problem med det. Har man en gång flugit med det här systemet så är det ett underbart system, alltså det är sån trygghet så det är enormt. Reporter: Vad är det för inkörningsproblem ni har? Michael Åkerlund: Vi har haft störningar med... vi har kanske inte haft så mycket störningar. Men runt om i världen har man haft störningar på andra ställen med systemet. Men Michael Åkerlund berättar inte vad som hände hans kollegor på Umeåbasen den 9 november förra året. På väg hem från en rutinflygning lossnar en 6 kilo tung så kallad slipring, som tillhör avisningssystemet. På filmen ser man hur den lossnat. Hade den släppt helt hade helikoptern med stor sannolikhet kraschat. Noomi Eriksson: Det systemet fungerar inte optimalt än och du känner säkert också till att vi har haft inkörningsproblem med avisningssystemet. Vi är absolut inte nöjda med den leveransen för att vi förväntade ju oss att när vi köper en produkt så ska den vara fullgod. Händelsen utreds nu av Statens Haverikommission som bedömer den som mycket allvarlig. Trots att AgustaWestland började sälja sitt avisningssystem redan 2010 så är det fortfarande idag - 2015 - inte i drift på dom svenska helikoptrarna. Och avisningen var ett av Sjöfartsverkets absolut viktigaste argument i domstolen. Men kampen för att till varje pris få köpa AW 139 fortsätter. Den 9 april 2012 bara några dagar efter att domstolen stoppat direktupphandlingen - flyger ledningen återigen ner till AgustaWestland i Milano. -------------------------------------------------------------------- Noomi Eriksson: Ja, alltså AgustaWestland visste ju att det är den här helikoptern som svensk sjö- och flygräddning vill ha och som Sjöfartsverket hade valt. Men ingen typ av bindande löften för dom visste mycket väl att vi lyder under lagen om offentlig upphandling och vi måste upphandla. Kommentar [MO22]: Korrekt beskrivning är att slipringen lossade från sin infästning men satt kvar på axeln. Kommentar [MO23]: Detta är hypotetiskt och dessutom helt felaktigt. Slipringen är del i en EASA-certifierad produkt. I certifieringsprocessen har ingått tester som visar att helikoptern ska kunna flyga även med slipring som inte är fixerad/har lossat. Kommentar [MO24]: Korrekt benämning är enligt SHK själva allvarligt tillbud. Se SHK:s förteckning över pågående haveriutredningar. Kommentar [MO25]: Detta är inte korrekt. Samtliga helikoptrar har haft systemet i drift, men Sjöfartsverket har efter tillbudet i Umeå valt att koppla ifrån systemet på de helikoptrar som verkar i operativ drift i SAR-verksamheten. LG006 flyger sedan hemtagningen i januari med en ny design av kablaget runt avisningssystemet som fungerar väl. Reporter: Och då kan man inte ge några löften? Noomi Eriksson: Nej, det kan man inte. Reporter: Varför kan man inte göra det om ni ville ha den här? Noomi Eriksson: Därför att upphandlingslagstiftningen är på det sättet. Lagen ger inget utrymme för sådana löften. Men när Sjöfartsverket sommaren 2012 presenterar det tredje upphandlingsförsöket kommer ett nytt märkligt krav - den första helikoptern vill man ha levererad inom 7 månader. För att klara det måste helikoptrarna redan ha börjat tillverkats innan upphandlingen, menar konkurrenterna. För normal leveranstid i branschen är 2-3 år. Sikorsky skriver i ett brev till oss: ----------------------------------------------------------------------- Kommentar [MO26]: Kravet på leveranstid var inte ett skall-krav i upphandlingen utan ett bör-krav. Det innebär att detta krav inte enskilt hindrade någon tillverkare från att lämna ett anbud med annan leveranstid, som då skulle ha poängsatts. Utan detta krav riskerade svensk sjö- och flygräddning att stå utan tillräckliga resurser för att kunna upprätthålla verksamheten över hela ytan utan avbrott. Marknaden har känt till Sjöfartsverkets kravbild sedan 2010. Mot bakgrund av de stora förseningar i helikopterleveranser som Försvarsmakten har fått erfara ville Sjöfartsverket har en beprövad produkt som redan fanns i produktion och i operativ drift.
Så konkurrenterna ger upp och AgustaWestland lägger det enda och därmed vinnande anbudet på drygt 12,5 miljoner euro per helikopter. Alltså uppåt 900 miljoner kronor för helikoptrarna med reservdelar, service och underhåll kanske lika mycket till. Men när vi granskar affären inser vi det absurda i att Sjöfartsverket borde skänka en tacksamhetens tanke till konkurrenterna som tog strid och domaren på Förvaltningsrätten som stoppade affären med den isländske agenten. Man sparade många statliga miljoner. -------------------------------------------------------------------------------- Så Sjöfartsverket var beredda att spendera närmare 85 miljoner kronor mer för att få köpa helikoptrarna direkt från Agusta Westlands agent utan upphandling och utan konkurrens. Noomi Eriksson: Det hade ju blivit det faktiska utfallet av den affären. Reporter: Så då var ni beredda att betala ett högre pris för att slippa upphandla. Noomi Eriksson: Det var inte ett högre pris för att slippa upphandling. Utan det var ju att teckna ett avtal med en leverantör som är den enda leverantören på marknaden som faktiskt kan leverera den här produkten. Reporter: Men när ni vill direktupphandla så betalar ni ett högre pris än när upphandlingen och AgustaWestland konkurrensutsätts. Noomi Eriksson: Det visste vi ju inte i det läget. Reporter: Men det är ju utfallet. Noomi Eriksson: Men det vet vi idag. Med facit i handen så vet vi att det blev så. Och det är naturligtvis positivt för oss att det blev en lägre kostnad. Självfallet. Men att få det bästa priset verkar inte ha varit den viktigaste drivkraften i Sjöfartsverkets helikopteraffär. Utan att det var en speciell leverantör och en speciell modell man till varje pris skulle ha - Agusta Westlands AW 139. Nu är snart alla sju helikoptrar levererade och historien hade kunnat sluta här. Men vi får tillgång till material som avslöjar vad som egentligen hände i den här statliga miljardaffären månaderna innan man gick ut på en offentliga upphandling. Brev och dokument som Sjöfartsverket hemlighållit. Och när vi frågat efter dom har man förnekat dess existens. ------------------------------------------------------------------------------------ Och den vägen har man till stora delar mörklagt. Det här är ett Letter of Intent, en avsiktsförklaring, som Sjöfartsverket undertecknar med AgustaWestland redan i mars 2011. 4 månader innan man offentliggör den första upphandlingen. Men Sjöfartsverket har hemligstämplat innehållet och generaldirektören Ann-Cathrine Zetterdahl har till och med Kommentar [MO27]: Detta är inte korrekt. Förvärvet av helikoptrarna är valutasäkrat till en EUR-kurs som uppgår till 8,60-8,82 beroende på betalningstidpunkt. Det ger ett anskaffningsvärde på ca 788 MSEK. Hela investeringsutgiften och implementeringskostnaden, inklusive test och evaluering samt utbildning av samtliga besättningar, uppgår till ca 925 MSEK. Oavsett vilken helikoptermodell som används krävs reservdelar, service och underhåll för löpande drift. AW139 kostar visserligen mer i underhåll än S-76 eftersom det är en större helikopter med högre prestanda och utökad funktionalitet. Den kostnadsökningen täcks dock av de minskade kapitalkostnaderna jämfört med tidigare leasingavtal. Kommentar [MO28]: Grunden för förhandsinsynen var de slottar som Norrlandsflyg säkrat via Scandinavian Aircraft Marketing (SAM) och som Sjöfartsverket därefter övertog. Vid tidpunkten för förhandsinsynen var den slutliga konfigurationen inte fastställd. Därför användes det av SAM angivna riktvärdet om EUR 13 777 200 per helikopter, vilket motsvarar en helikopter med all tillgänglig utrustning. Den slutliga konfigurationen av helikoptern bestämdes, något förenklat, genom att tillgänglig utrustning delades upp i need to have och nice to have. Need to have motsvaras av för SAR nödvändig utrustning plus sådan utrustning som krävdes för att uppnå den ökade förmåga som är målet med det nya helikoptersystemet, t.ex. avisning och NVIS (Night Vision Imaging System). Nice to have omfattar sådan utrustning som i och för sig skulle kunna tillföra positiva effekter men där ekonomiska aspekter, utbildningsbehov och andra faktorer har en annan tyngd än för nödvändig utrustning. Vid tidpunkten för den annonserade öppna upphandlingen var den slutliga konfigurationen fastställd och AgustaWestland kunde därmed beakta detta när anbud lämnades och anbudssumman uppgår mot denna bakgrund till EUR 12 505 900 per helikopter. Kommentar [MO29]: Den viktigaste drivkraften var att kunna fortsätta att rädda liv genom att upprätthålla svensk sjö- och flygräddning på kort och lång sikt utan avbrott samt att öka kapaciteten och förmågan i svensk sjö- och flygräddning. Detta behov bekräftas av såväl SHK som en statlig offentlig utredning och sedermera även av Transportstyrelsens föreskrifter. Kvaliteten är självfallet avgörande för att säkerställa räddningstjänstens korrekta utförande vid varje given tidpunkt. Menar SVT att Sjöfartsverket skulle ha eftersträvat lägsta pris för denna typ av upphandling? Vad är i så fall skälet för den utgångspunkten?
skrivit under på att man ska förneka dess existens. Men det är ett betydelselöst dokument hävdar Sjöfartsverket idag. Det ledde inte till någonting är svaret vi får från verkets jurist. Inte till några andra överenskommelser eller dokument. Men det är inte sant. För det här brevet som man förnekar existerar, och som också är undertecknat av generaldirektören, skickades till AgustaWestlands agent redan i april 2011. Där bekräftar hon att det är AW 139 som är den framtida helikoptern för svensk sjöräddning och att man vill gå vidare i affären. Agenten svarar samma dag att man nu kommer säkra dom två första leveranspositionerna i fabriken. --------------------------------------------------------------------------------------------- Dagen efter skickar AgustaWestlands agent den första offerten på nästan en miljard kronor till Noomi Eriksson. Det är nu fortfarande nästan 3 månader kvar tills Sjöfartsverket går ut i en offentlig upphandling. Och det här är en korrespondens som Sjöfartsverket ljuger om man förnekar att den finns. Det kanske är logiskt med tanke på att det ser ut som att man redan gjort upp affären långt innan upphandlingen startar. Men det finns ytterligare ett motiv till mörkläggningen. Mejlväxlingen med Generaldirektörens brev och agentens miljardoffert sker inte på den officiella vägen utan på Lars Widells och Noomi Erikssons privata mejladresser och hotmail. Reporter: Varför har den isländske agenten din privata hotmail-adress? Lars Widell: Ja, vi levde faktiskt under en ganska lång period av en väldigt pressad situation där vi säkert kunde skött saker och ting på annorlunda sätt när vi kommunicerar på det sättet. Ja det är möjligt, men så har det varit Reporter: Men du är ju statlig tjänsteman, ni gör en miljardaffär via era privata hotmailadresser? Lars Widell: Ja, det kunde säkert skötts på annorlunda sätt men nu har vi faktiskt lyckats med det vi äntligen ville ha. Vi har fått full kontroll över våra räddningshelikoptrar, fått hit det som vi verkligen har velat ha, både längtat och väntat på. Ännu bättre räddningshelikoptrar, dom är faktiskt här nu. Reporter: Vi har ju frågat er om dom här mailen och du har ju ljugit och sagt att dom inte existerar, att dom egentligen inte finns? Lars Widell: Det kunde säkert skötts på annorlunda sätt men nu har vi äntligen fått hit det vi ville ha och jag tror inte att frågan har kommit på det sättet. Vi har faktiskt varit tydliga med att vad vi ville ha och vi har faktiskt fått hit det vi äntligen hela tiden väntat och längtat på. Reporter: Ja, jag förstår det att, att ni velat ha AgustaWestland. Kan ju inte finnas nåt annat skäl än att ni ville hemlighålla hur den här affären egentligen har gått till? Kommentar [MO30]: Det LoI (Letter of Intent) som skrevs avsågs säkra de leveranspositioner som Norrlandsflyg tidigare reserverat. Det finns inget hemlighållande i detta. Att påstå att Sjöfartsverkets generaldirektör skulle ha skrivit under på att förneka dess existens är helt felaktigt. Däremot finns det en sedvanlig sekretessparagraf för affärsavtal, som också gör undantag för gällande lag det vill säga offentlighetsprincipen har företräde om det inte finns skäl för sekretess. I LoI:t är den formulerad enligt följande: Except as may be required by applicable law or any other regulatory body - in which case the Parties shall previously consult with each other (i) no announcement or statement regarding the subject matter of this LOI shall be made by any Party without the prior written consent of the other Parties and (ii) this LOI shall be treated as strictly confidential. No Party shall disclose the existence or the content hereof nor the information exchanged hereunder to any other party without the prior written consent of the other Parties subject to this LOI. Sekretess för delar av Letter of Intent har godtagits av kammarrätten enligt dom 2015-02-02. Sjöfartsverkets avsikt har självfallet varit att första meningen om att gällande lag är överordnad för hela avtalet. Kommentar [MO31]: Det finns brister i diarieföringen vid denna tidpunkt, vilket bekräftats av Sjöfartsverket. Kommentar [MO32]: Denna offert och tillhörande korrespondens är inte diarieförd utan sparat som arbetsmaterial. Offerten ledde aldrig till något avslut, eftersom Sjöfartsverket valde att inte gå vidare enligt det som var den ursprungliga tanken (direktupphandling). Att detta var Sjöfartsverkets avsikt framgår av det underlag till styrelsemötet i maj 2011, med rättsutredning, som SVT har tagit del av. Kommentar [MO33]: En anledning till att mejlväxlingen skedde på privat e-post är den situation som rådde under våren 2011. Sjöfartsverket genomgick en mycket omfattande förhandlingsprocess med de dåvarande ägarna till Norrlandsflyg. Förhandlingarna var mycket svåra och hela situationen labil, tidvis med utpressningsliknande agerande där ägarna meddelade att räddningshelikoptrarna skulle ställas om inte Sjöfartsverket vidtog vissa åtgärder. Sjöfartsverket befarade att förhandlingarna skulle försvåras ytterligare om det kom till Norrlandsflygs ägares kännedom att en dialog ägde rum med Scandinavian Aircraft Marketing. Syftet var dock aldrig att hemlighålla Sjöfartsverkets intentioner att köpa AW139. Innehållet borde, i den mån det utgjorde allmänna handlingar, självfallet ha diarieförts i ett senare skede.
Lars Widell: Nej, vi har inte hemlighållit någonting. Reporter: Men ni har ljugit om vad som finns. Varför sköter ni det på hotmail-adresser då? Lars Widell: Ja, det är möjligt att saker och ting kunde skötts på annorlunda sätt. Det finns ytterligare ett antal avgörande mejl som Sjöfartsverket hemlighåller - trots att dom skickats den officiella vägen. 7 veckor innan upphandlingen startar skriver ställföreträdande generaldirektören Noomi Eriksson till AgustaWestlands agent att man nu gärna kommer till fabriken i Italien citat: in order to make a hand-shake. Långt innan upphandlingen offentliggörs vill man alltså skaka hand med den italienska helikoptertillverkaren Agusta Westland. Vilket Lars Widell, chefsjuristen och Noomi Eriksson också gör. Reporter: Ni använde privata mejladresser. Du använde din privata mejladress. Och dom andra i Sjöfartsverkets ledning använder olika hotmail-adresser. Noomi Eriksson: Jaha. Kommentar [MO34]: Detta avser en tänkt direktupphandling som aldrig slutfördes. Se underlaget till Sjöfartsverkets styrelsemöte i maj 2011 som innehåller rättsanalys som visar detta. Reporter: Det här är en miljardaffär. Ni är ett statligt verk. Varför använder ni privata mejladresser? Det är ju helt obegripligt? Förstår inte du det? Noomi Eriksson: Jo, naturligtvis. Det får man inte göra. Man måste använda den officiella vägen. Alternativt att diarieföra det man faktiskt skickar på en privat adress. Reporter: Men det har ni inte heller gjort. Noomi Eriksson: Nej, som jag säger. Det här är tydligen inte diariefört. Reporter: Så det här finns egentligen heller. Det här har vi efterfrågat. Det finns inte heller. Noomi Eriksson: Det kan inte jag svara på faktiskt. Reporter: Nej, men det kan jag berätta för dig då. Det här förnekar ni också existerar. Varför hemlighåller ni den här korrespondensen? Ni berättar inte för oss, ni berättar inte för dom andra konkurrenterna och ni berättar inte för domstolen heller. Att det här finns. Och ni är ett statligt verk och det här är en miljardaffär. Noomi Eriksson: Ja, det är rätt och det är helt korrekt. Reporter: Så varför gör ni det? Noomi Eriksson: Jag kan inte svara på varför vi inte gjorde det i det här specifika fallet och den korrespondens som finns där. Och framförallt varför vi inte har lämnat ut det när ni ställt frågan. Jag kan tyvärr inte svara på det. Reporter: Det kan väl inte finnas nåt annat skäl i världen annat än att hemlighålla det.
Noomi Eriksson: Jag kan som sagt inte svara på det. Jag behöver nog i så fall tänka tillbaka hur hela den här processen var. Reporter: Vad är det du behöver tänka på? Ni använder era privata mejladress med en isländsk agent? Noomi Eriksson: Nej, det behöver jag inte tänka på. För det är självfallet inte okej att göra. Det kan jag vara helt på det klara med. Och gör vi det så ska vi diarieföra innehållet. -------------------------------------------------------------------------------------- Reporter: Ni mörkar ju för marknaden att ni på privata mejladresser förhandlar med en isländsk agent. Noomi Eriksson: För marknaden var det redan i högsta grad känt i det läget att Sjöfartsverket ansåg att AW139 var den enda helikoptermodell som uppfyllde våra krav. Reporter: Ja, men ni berättar inte hur långt ni är beredda att gå. Att ni skriver mejl där ni ska skaka hand med dom, att ni säkrar dom första två positioner, att ni korresponderar offerter på miljardbelopp på privata mejladresser. Noomi Eriksson: Det har vi inte berättat för marknaden nej. --------------------------------------------------------------------------------------------------- Noomi Eriksson: Och så ska det inte gå till. Jag är den första att erkänna att det är på det här sättet och där har vi begått fel. Reporter: Inser du hur det ser ut? Noomi Eriksson: Ja. Jag inser hur det ser ut. Reporter: Och hur ser det ut? Noomi Eriksson: Ja det ser naturligtvis inte bra ut. Det ser ut på det sättet som du beskriver att här håller Sjöfartsverket på att mörka någonting. Efter intervjun med Noomi Eriksson får vi besök på redaktionen i Göteborg av Sjöfartsverkets kommunikationsdirektör Maria Ottosson. Hon vill överlämna dokument för att som hon säger inget ska bli fel i reportaget. Både hon och vi spelar in samtalet. Maria Ottosson: Den här va det är ju skrivelse till näringsdepartementet. Det har ni säkert fått därifrån redan. Den är från 2011. Där ju då Noomi också berättar om dom här olika varianterna som finns och vad hon ser. Det vill säga det var ju inte så att vi mörkade detta att vi ville ha AgustaWestland, utan det var ju väldigt öppet. Det här var en skrivelse till näringsdepartementet.
PM:et hon visar är från januari 2011, ett halvår innan upphandlingen startar och i den finns mycket riktigt ett helt avsnitt om att Sjöfartsverket vill ha AW 139. Men det är något som inte stämmer. Vi åker till Näringsdepartementet för att jämföra kommunikationsdirektörens PM med det som faktiskt skickades in - och diariefördes. Skrivelserna är i stort sett identiska. Men just det stycket om som kommunikationsdirektören visat oss finns inte med längre det har tagits bort innan den slutliga versionen postats. Informationen om att det var just AW 139 man ville ha - raderas. Så det som skulle bevisa Sjöfartsverkets öppenhet blir paradoxalt nog belägg för raka motsatsen. Reporter: Det är ju borta Det finns ju inte med i det som ni faktiskt, det som ni lämnat in till Näringsdepartementet. Kommentar [MO35]: Det är två olika dokument, vilket ni nu även har fått bekräftat från Näringsdepartementet. I likhet med Sjöfartsverket har Näringsdepartementet betraktat PM daterad 2011-01-10 som arbetsmaterial. Det har dock funnits hos Näringsdepartementet hela tiden. Det är inkommet till Näringsdepartementet via e-post 2011-01- 11. Maria Ottosson: Det där måste jag undersöka. Reporter: Ja, det får du verkligen göra. Det var ju dom kom med det här till oss. Maria Ottosson: Det är som sagt den uppgift jag fick Reporter: Så då har ni ju inte varit så öppna mot Näringsdepartementet som ni påstår. Maria Ottosson: Jo, det har vi. Reporter: Ja, då vill vi se papper på det i så fall. Kommunikationsdirektören skyller senare på att det är två helt olika dokument. Men det stämmer inte. Det fanns bara ett diariefört på Näringsdepartementet fram tills vi började ställa frågor. Nu fyra år senare diarieförs även den andra versionen. Än en gång hävdar Sjöfartsverket att dom varit helt öppna men har uppenbarligen inte berättat hela sanningen om vad som hänt. Och när vi kartlägger ledningens alla resor till Italien får vi heller inte se allt. Först efter upprepade förfrågningar kan vi till slut konstatera att man besökt huvudkontoret i Milano vid 10 tillfällen. Redan 2009 var Lars Widell hos AgustaWestland och fick en offert. 10 gånger flyger ledningen till Italien för att få till affären. Och det är ett kontroversiellt företag man besökt och köpt helikoptrar av. För samtidigt som Sjöfartsverket gör affärer med AgustaWestland skakas företaget av anklagelser om grova mutbrott. ------------------------------------------------------------------------------------------------ Noomi Eriksson: Ja och det rörde den helikopteraffären med Indien. Ja, och jag kände faktiskt inte ens till den här affären. Reporter: Borde inte ni känna till det om ni gör en miljardaffär som statligt verk. Borde inte ni känna till om er leverantör är indragen i mutaffärer? Kommentar [MO36]: Detta är inte korrekt. Det framgår av dokumentet att det är en prisindikation som avser AW139 SAR för Norrlandsflyg. Besöket hos Agusta Westland i maj 2009 var en del i en förstudie avseende ny räddningshelikopterplattform. Syftet med dokumentet var att utgöra underlag till Eva Nilssons utredning daterad 2009-08-30 som ni har tagit del av. Se även fortsättning sist i dokumentet. Kommentar [MO37]: Sjöfartsverket har även besökt och träffat Sikorsky ett flertal gånger och träffat Eurocopter flera gånger. Kommentar [MO38]: Agusta Westland är en av Europas största helikopterleverantörer. Svenska staten för Försvarsmaktens räkning har ingått kontrakt med företaget långt innan Sjöfartsverkets förvärv av AW139. Såvitt Sjöfartsverket erfar finns inga fällande domar mot Agusta Westland eller dess moderbolag. Sjöfartsverket har inte känt till och känner inte till att personal vid Agusta Westland har gjort sig skyldigt till mutbrott. Sjöfartsverket anmärker att SVT inte heller gör gällande att Sjöfartsverkets personal skull ha gjort sig skyldigt till mutbrott. Sjöfartsverket känner heller inte till att något sådant brott skulle ha genomförts eller försökt utföras av verkets personal. Påståendet blir därför missvisande i sammanhanget när det inte har påverkat Sjöfartsverkets upphandling av helikoptrar.
Noomi Eriksson: Det kanske vi borde ha känt till. Det kan jag hålla med om. Men det var inte så i det här fallet. Reporter: Och du kan försäkra oss om att ingen på Sjöfartsverket, varken du eller någon annan som har varit inblandad i den här affären har tagit emot kickbacks. Noomi Eriksson: Jag kan garantera att jag själv inte har tagit emot några kickbacks. Jag kan ju naturligtvis inte garantera någonting för någon annans räkning. Men det är ingenting som jag känner till. Och jag kan säga att om det är så att det något som förekommit så är det helt oacceptabelt. --------------------------------------------------------------------------------------- Några belägg för att mutor eller kickbacks skulle förekommit har vi inte hittat. Men att Sjöfartsverket brutit mot lagen, ljugit och hemlighållit hur den här statliga miljardaffären egentligen gick till det står utom allt tvivel. Kvar står frågan: varför? Ingen tror att det bara finns en enda helikoptermodell på världsmarknaden som kan rädda liv i Sverige ingen utom möjligen ledningen på Sjöfartsverket. Vi hade mycket att prata med dom om men varken Lars Widell eller Noomi Eriksson ville avsätta mer än en halvtimme för våra frågor. Lars Widell: Jag måste tyvärr avsluta nu. Verksamheten ska gå in och jag måste avbryta. Reporter: Du har ju inte svarat på frågan i och för sig. Lars Widell: Tack ska ni ha. Kommentar [MO39]: I vilket avseende har Sjöfartsverket brutit mot lagen, ljugit och hemlighållit? Kommentar [MO40]: Detta är grova anklagelser. Sjöfartsverket är inte dömd för någonting i svensk domstol Kommentar [MO41]: Detta är felaktigt. SVT begärde själva en kortare intervju med Noomi Eriksson och visste i förväg att vi erbjöd 30 minuter. Intervjun pågick dock i själva verket i 54 minuter och det fåtal frågor SVT ställde upprepades många gånger. SVT har även haft möjligheter att ställa frågor vid flera verksamhetsbesök och bakgrundssamtal. Reporter: Okej. Reporter: Jag har bara några snabba frågor kvar. Noomi Eriksson: Nej, jag måste tyvärr avvika nu. Reporter: Men det är viktiga frågor här om den isländske agentens inblandning. Noomi Eriksson: Jag måste tyvärr. Jag måste få be att få tacka för mig. Reporter: Okej. Men den första bara en sista fråga. Den första offerten här på en miljard. Noomi Eriksson: Tackar tackar. Reporter: För det är ändå rätt viktigt det handlar om en miljard. Noomi Eriksson: Jag beklagar att det är på det sättet men jag får gå hem och titta vad som finns. Reporter: Okej tack. Noomi Eriksson: Tack hej.
Ytterligare kommentarer Kommentar nummer 5: Kammarrättens prövningar: 1. Sjöfartsverkets beslut om sekretess avseende: - Enclosure 1 till köpekontrakt mellan Sjöfartsverket och AgustaWestland S.p.A. - Enclosure 5 till köpekontrakt mellan Sjöfartsverket och AgustaWestland S.p.A. -- AgustaWestlands anbud Kammarrätten återförvisade till Sjöfartsverket för prövning av varje enskild uppgift i handlingarna. 2. Beslut om sekretess avseende Letter of Intent för att skydda AW:s och SAM:s affärshemligheter. Kammarrätten godtog sekretess avseende vissa delar av Letter of Intent. Beslut om sekretess avseende e-postloggar av privat karaktär där Sjöfartsverket argumenterade att dessa loggar inte är allmän handling eftersom handlingar av privat karaktär isom regel inte är allmän handling. Kammarrätten beslutade att även loggarna avseende meddelanden av privat karaktär skulle lämnas ut. Kommentar nummer 19: 1. Upphandling avseende leasing, ett anbud inkom. Upphandlingen begärdes överprövad. Sjöfartsverket avbröt upphandlingen eftersom anbudet inte uppfyllde alla skall-krav. Förvaltningsrätten godtog avbrytandet, se dom 2011-10-06 i mål 5106-11 respektive 5107-11. 2. Frivillig förhandsinsyn (förhandsannonsering) i enlighet med lagen om offentlig upphandling där Sjöfartsverket öppet annonserade avsikten att teckna avtal med Scandinavian Aircraft Marketing ehf. avseende förvärv av sju AgustaWestland AW139 med åberopande att det av tekniska skäl endast finns en leverantör på marknaden. Förhandsinsynen begärdes överprövad och förvaltningsrätten beslutade att upphandlingen skulle göras om med anledning av att Sjöfartsverket inte förmått styrka att det endast finns en leverantör, se förvaltningsrättens dom 2012-04-05, mål nr 8226-11 respektive 8256-11. 3. Annonserad öppen upphandling i konkurrens. Ett anbud inkommer från AgustaWestland. Upphandlingen begärs inte överprövad och kontrakt tecknas för köp av sju AW139. Köpet av helikoptrar sker således med den annonserade upphandlingen som grund. Valet av just AW139 finns väl beskrivet av Sjöfartsverket. Kommentar nummer 36, fortsättning: För tydlighetens skull vill Sjöfartsverket framhålla följande avseende den Price Indication for AW 139 SAR Norrlandsflyg daterad den 24 juli 2009 ( Price Indication ) som var föremål för frågor vid intervjun av Lars Widell. Vid denna tidpunkt hade Norrlandsflyg redan tecknat leveranspositioner avseende Sikorsky S-76D och Norrlandsflyg hade kontakt med Agusta Westland för att även säkra leveranspositioner avseende AW139 som var den andra tänkbara SAR-helikoptern på marknaden sett till de identifierade behoven av ökad förmåga att rädda liv. Sjöfartsverket hade samtidigt i maj 2009 påbörjat ett internt utredningsuppdrag avseende bland annat eget ägande av SAR-helikoptrar, vilket resulterade i en rapport som presenterades den 30 augusti 2009 och som SVT tagit del av tidigare. Price Indication var, som framgår av dokumentets titel, avsedd som en prisindikation. För Sjöfartsverket var denna indikation intressant som en del i den nämnda interna utredningen. Av Price Indication framgår tydligt att prisindikationen är baserad på en konfiguration som motsvarar dåvarande Sikorsky S-76, dvs. en konfiguration utan möjlighet till den ökning av förmågan att rädda liv som var avsikten med anskaffningen av nya räddningshelikoptrar.