SVERIGES ROLIGASTE VINTERBILAR 2008!/DEL 2

V I N T E R S K O J 2 0 0 8 SVERIGES ROLIGASTE VINTERBILAR 2008!/DEL 2 Körglädje på vinterväg. Del 2! Det är dags för det tunga artilleriet att anfalla Älvdalen. Två renodlade rallyjärn och två superbilar gör upp om titeln. Text: John Argelander. Foto: Peter Gunnars. FILM Se filmen på webb-tv 44 5/2008

TESTFÖRARE: SEBASTIAN HOHENTHAL Sebastian är en av de allra hetaste svenska racerförarna just nu. 2006 vann han det brittiska Formel Renault-mästerskapet och har i dagarna skrivit på för en ny säsong i brittiska F3-mästerskapet, som av många anses vara den bästa språngbrädan in i Formel 1. Marcus Ericsson blir Sebbes teamkompis hos Fortec Motorsport när serien drar igång i påsk. För två veckor sedan kunde ni läsa hur BMW 335xi tog hem segern i Sveriges Roligaste Vinterbil, i kamp med åtta av de absolut roligaste bilarna som tillverkas. Men det var bara första slaget i kampen om titeln. Nu är det dags för del två, och på startlinjen står två kompromisslösa rallyderivat och två vildsinta superbilar. För två år sedan tog Mitsubishi Lancer Evolution IX hem titeln Sveriges Roligaste Vinterbil, och lämnade då (bland andra) förra generationen Subaru Impreza WRX STi efter sig i snöröken. Nu har Subaru presentrat en helt ny WRX STi, och frågan är om den är ifatt och förbi Evo-Lancern? Båda bilarna har turbomatade, vråltrimmade fyrcylindriga motorer, hyperavancerad fyrhjulsdrift och ett enda fokus: att leverera så mycket körglädje som är fysiskt möjligt oavsett underlag. Lancer Evo IX plockar ut 280 hästar och 355 Nm ur sin raka tvålitersmotor, men nya Impreza WRX STi är ännu värre. Motorn är en boxerfyra på 2,5 liter med en effekt på 300 hästar och ett maximalt vridmoment på 407 Nm. Duell nummer två står mellan Porsches monstruöst starka 911 Turbo (i vinterlämpligt Cabriolet-utförande) och Audis första superbil R8. Porsche är originalkonceptet troget med boxersexa längst bak, och i 911 Turbo är den på 3,6 liter och ger 480 hästar och 620 Nm. Audi kontrar med V8:an på 4,2 liter från RS4, och även i R8 ger den 420 hästar och 430 Nm. Till skillnad mot familjebilen RS4 så har R8 begåvats med en riktigt vass ton ur avgaspiporna, som det anstår en bil i den allra yppersta ligan. Dessa två superbilar har däckdimensioner som helt enkelt inte passar sig för nordiskt klimat, då det inte finns några dubbdäck till dem. Detta problem har vi löst med hjälp av skruvdubbar från BestGrip. Mer om dem längst bak i artikeln. BMW 335xi leder hittills, men tre tunga frågor kvarstår: Vem bygger världens vassaste rallyjärn? Vilken superbil är mest underhållande på vinterväg? Och vilken bil tar hem titeln Sveriges Roligaste Vinterbil 2008? g 5/2008 45

På halt underlag är det fortfarande snudd på omöjligt att ha roligare än i en Lancer Evo IX! Lancer Evo IX går villigt ut på bredsladd, men man känner sig hela tiden i full kontroll. Motor, styrning, låda allt är inställt för maximal underhållning! 46 5/2008

SEBASTIAN OM MITSUBISHI OCH SUBARU Lancer Evo IX har mycket bra chassibalans, den känns snäll i beteendet, styrningen ger bra känsla och reagerar kvickt. Motorkraften kommer väl portionerat, den är stark och gasresponsen är omedelbar. Helt enkelt en mycket kul vinterbil! Impreza WRX STi är en bil man trivs i direkt och som är lätt att hantera. Den har rappare motor än Mitsubishi, och både motorn och chassit är snabbare i reaktionerna. Utmärkt balans i chassit, den vill köras på sladd! Den är mycket lättkörd, på gränsen till snäll. Men när man vill köra fort är den genast med på noterna. E v o I X v s W R X S T i Den regerande vintermästaren Mitsubishi Lancer Evo IX utmanas av en helt ny Subaru Impreza WRX STi. Dags för tronskifte? Eftersom båda dessa dueller genomfördes samtidigt med del 1 (som du kunde läsa om i förra numret) så kan vi garantera att alla förutsättningar var exakt desamma. Därför är det fritt fram att jämföra varvtider, prestanda och betyg mellan dessa två nummer. Innan avfärd mot Älvdalen var det några medlemmar i testlaget som hängde läpp över att vi inte fick med oss den rykande heta Lancer Evo X på resan, men eftersom den inte kommer till Sverige förrän tidigast till sommaren så fick vi nöja oss med Evo IX. Mungiporna pekade dock väldigt snart uppåt så fort vi fick tillfälle att köra Evo IX som den ber om att köras. På full attack! För två år sedan sopade den banan med allt och alla, inklusive Subaru Impreza WRX STi. Mitsubishin kändes helt enkelt mer fokuserad. Styrningen var klart vassare och balansen helt sagolik. Allt detta känner vi igen nu, när vi kör bilen igen. Den är verkligen en värdig regent på vintertronen. Problemet (för Mitsubishi) är att Subaru haft två år på sig att utveckla en bättre Impreza. Och det ska sägas redan nu de har lyckats. Inte nog med att man lockat ut 20 extra hästar och 15 newtonmeter mer (nu 300 hk/407 Nm) ur den 2,5 liter stora boxerfyran, man har även fått till ett mer konsekvent chassibeteende på den nya bilen. Föregångaren kunde ibland understyra om man inte körde den som den själv ville, men detta beteende är nu som bortblåst. Framhjulen sparkar på dit man pekar dem, och bakändan kliver snällt ut på sladd så fort man ber om det. Man kan dock variera graden av överstyrning med diffreglaget mellan stolarna. Differentialen är helt justerbar (manuellt) från helt öppen (för kurviga vägar) till helt låst (för maximalt driv på alla hjul). Dessutom finns tre autolägen att välja mellan: Auto+ ger en högre grad av differentialverkan mellan axlarna, Auto ger en balanserad bil där differentialen jobbar med stort spann mellan ändlägena och Auto ger en öppnare diff som lämpar sig bäst på kurviga vägar. Att få Subaru Impreza att överstyra är lika enkelt som att vrida på en kran, men när det gäller bilens grundläggande balans så är Lancer Evo IX fortfarande oslagbar. Det finns helt enkelt ingen gatregistrerad bil som går så in i h-vete fint på halt underlag. Det visar inte minst slalomhastigheten som är klart högst av alla 13 bilar i testet. Lancers fyrhjulsdrift har endast tre lägen som man kan välja mellan: Tarmac, Gravel och Snow. Lägena är optimerade för olika underlag, och den datorövervakade planetväxeln mellan axlarna jobbar kontinuerligt med att hålla bilen så neutral på vägen som det är fysiskt möjligt. Med fyrhjulsdriften i snöläget har man dessutom maximalt driv framåt, vilket ger härliga vintervägsegenskaper. Fjädringsoch dämpningsmässigt så är båda dessa bilar lite för hårt satta för att det ska kännas perfekt på bucklig vinterväg. Samma förhållande gäller styrningarna. Subaru har förbättrat Imprezan ordentligt, känslan är nu mycket bra och även responsen är bättre än på föregångaren. Men Lancern är strået vassare, med snudd på sensuellt krispig styrkänsla och blixtrande snabb respons. Det känns nästan som att ha bilen inkopplad i sitt centrala nervsystem. Motormässigt så är dock Subaru hårigast. Inte bara tack vare sitt effektövertag, utan även för att boxermotorn låter fantastiskt mulligt och har en mycket mjukare gång än Mitsubishis vrålande och vibrerande radfyra. Lancermotorn har dock lite vassare karaktär och rappare gasrespons, så det är ingen promenadseger för Subaru. Nya Impreza WRX STi har dock en extra finess: en ratt mellan stolarna som styr motorns temperament i tre lägen. Intelligent ska ge lugnare lynne och sänkt förbrukning, Sport är normalläget och Sports Sharp ger direktkontakt med trotteln och dessutom höjs varvtalsbegränsningen lite grann för en mer upphetsande körupplevelse. I själva verket så är skillnaden ganska liten mellan lägena. Ytterligare ett bevis på att Impreza är den klart mest moderna av dessa två bilar är att den har ESP som standard, och att det går att stänga av i två steg. Mitsubishi Lancer Evo IX har inget ESP alls. Inte ens som tillval. En titt i betygsprotokollet på nästnästa uppslag ger vid handen att bilarna är hyfsat jämna både när det gäller accelerations- och bromsmomentet. I slalomtestet har Lancer Evo IX sin grymma balans som ett äss i rockärmen, men tyvärr fick vi ingen definitiv varvtid på Lancer, varför vi väljer att inte publicera någon varvtid. Allt pekade dock mot att tiden skulle ligga någonstans i samma härad som Subarus tid, så därför har de fått samma betyg på det momentet. Totalt sett så tar Lancer Evo IX hem den här duellen ganska enkelt. Den är fortfarande den klart mest kompromisslösa rallybilen man kan köra på vanlig väg. Det är troligt att Subaru Impreza är en lättare bil att leva med till vardags, men sådant tar vi inte hänsyn till här. Topp-3 ser alltså i nuläget ut som följer: Lancer Evo IX, BMW 335xi och Subaru Impreza WRX STi. Det återstår dock två bilar som har möjlighet att trasa sönder samtliga tre ovanstående. Superbilarna Audi R8 och Porsche 911 Turbo Cab g 5/2008 47

R 8 v s 9 1 1 T u r b o C a b På en torr racerbana skulle dessa två förnedra resten av startfältet i detta test, men har de kvaliteter som gör dem oslagbara på vinterföre också? På vinterväg eller en sjöis är friktionen av naturliga skäl mycket mindre än på torr asfalt, och där dessa två bilar med motorn akterut har grymma förutsättningar för monsterprestanda på torrt underlag så ligger motorplaceringen dem lite i fatet här. Porschen är det klaraste exemplet på detta. Med låg friktion krävs en hel del vikt på framhjulen för att få bilen att byta spår, och när hela motorpaketet är placerat längst bak så finns inte den vikten som behövs. Som tur är hjälpte skruvdubbarna från BestGrip till att ge dessa bilar styrgrepp nog för att kunna utnyttja effekten de besitter. Viktfördelningen i dessa två gör ändå att de inte hänger med de allra vassaste rent balansmässigt. Att hänga ut bakvagnen är inte alls svårt, men att hämta hem den om det håller på att barka åt skogen är desto svårare. Porsche 911 Turbo har dock så pass mycket drivning baktill att det går att åka på lite sladd runt hela vår krokiga slinga, med mycket små rattutslag. Den känns helt enkelt bakhjulsdriven, men har spårstabilitet som en fyrhjulsdriven bil. Men ta ut sladden lite väl mycket i en böj, och du kommer ovillkorligen snurra. Ibland till och med två varv, eftersom den vildsinta 480-hästarsmaskinen troligen har drivit upp tempot ordentligt innan det till slut tar en ände med förskräckelse. Audi R8 har mer drivning på framhjulen, och kan därför inte köras som en bakhjulsdriven bil, då kommer de motställda framhjulen hela tiden göra så att bilen nollar ut och det roliga sladdandet avbryts, och man får börja om. Lite mer attack och fyrhjulssladd gör att bilen lever upp, men samma här: blir sladdvinkeln för stor så kommer det resultera i en piruett, trots att R8 inte har motorn bakom bakaxeln. Porsches PASM-system för reglering av dämpningens hårdhet gör att den funkar riktigt hyfsat på skrovlig och ojämn vinterväg. Audi R8 är mer superbilsmässigt hård, och får därför ett lägre betyg. Motorn i R8 är dock en absolut juvel. Ljudet, gången, karaktären och responsen allt är i absolut världsklass. Det enda som fattas mot Porschen är ren och skär toppeffekt. Boxersexan i 911 Turbo har också grym karaktär och gasrespons, men ljudet är inte lika maffigt som Audis V8 eller lika eggande som i 911-syskonen utan turbo. Styrningsmässigt så tar drivningen på framhjulen udden av känslan i Porsche 911 Turbo, och responsen har aldrig varit bland de rappaste i den här ligan av bilar. Dessutom känner man en hel del kraftreaktioner i ratten, så styrningsbetyget blir på det hela taget ganska medelmåttigt. Audi R8 har lite bättre känsla i kringlan och dessutom snabbare respons. Kraftreaktionerna i ratten är snudd på helt bortfiltrerade, så på den här fronten blir det Audi-seger. En detalj med Audis styrning är dock mycket störande. Den platta nederdelen av ratten är helt idiotisk, och även om den inte är av kromad plast som i RS4 så stör det körningen när ratten inte är rund. Åker man på bredsladd så rattar man ju en hel del Porsches medelmåttiga balans på gränsen sätter stopp för några högre hastigheter i slalomprovet, men i övrigt så är bilen oövervinnlig. Snabbaste varvtid, kortaste bromssträcka och snabbaste accelerationstid säg er det mesta. Det här bilen besitter monstruösa prestanda. På grund av yttre omständigheter så kunde vi inte genomföra några mätningar med R8 förutom varvtiden, men där var den bland de absolut snabbaste. Körglädjemässigt är det dött lopp mellan dessa två superbilar, även om de levererar på lite olika områden. Prestandamässigt är dock Porsche ett snäpp värre, och därför vinner den duellen. g Porsche har härlig balans till en viss gräns. Överskrids den så biter bilen ifrån ordentligt och ett besök i snövallen är ofrånkomligt 48 5/2008

Tungan rätt i mun krävs när den 480 hästar starka 911: an ska vinklas ut i böjarna. Understyrning är aldrig ett problem vintertid HOHENTHAL OM AUDI OCH PORSCHE R8 har bra väggrepp men är samtidigt vild att köra. Motorns kraft kommer brutalt och snabbt med extremt snabba sidoförflyttningar av framändan. Styrningen är supersnabb och bilens reaktioner överlag oerhört kvicka. R8 känns generellt liten och smidig och motorljudet är sagolikt. I 911 Turbo känner man direkt tyngden baktill som faktiskt ger grymt drivgrepp. Den är lättkörd direkt, styrningen är extremt fin, exakt och snabb och bilens reaktioner lika precisa. Framdelen greppar bra och med lagom dragkraft på framhjulen som hjälper bilen att få lugna utgångar. Peka framhjulen rakt och den drar precis dit man styr! 5/2008 49

BMW 335xi är den klart största överraskningen den är faktiskt helt jämspelt med Porsche 911 Turbo! Del 2 av detta test avslöjar slutsegraren, och det är en bil vi känner igen från förr. BMW står dock för den största överraskningen. Två år har gått sedan vi senast korade Sveriges Roligaste Vinterbil, och ändå har ingen bil kommit ikapp den regerande mästaren Mitsubishi Lancer Evolution IX. Vad är det som gör den till synes oövervinnerlig? Ja, för det första så har den en balans som få bilar i världen kan motsvara, och bilens sinnrika fyrhjulsdriftsystem är som klippt och skuret för att ha skoj på glatt underlag. Därutöver är Lancer Evo IX begåvad med en helt sagolikt trevlig styrning. Allt från rattens tumgrepp och ända ut i hjulbultarna är den byggd för att leverera så mycket känsla det bara går till föraren. Evo-motorn är förstås stark som en björn och ilsken som ett bi, men i det här gänget finns det vassare maskiner Istället kan Mitsubishi stoltsera med en utav de absolut bästa växellådorna som går att köpa. Mekanisk precision möter känsla och finlir i denna kortslagiga sexväxlade pjäs. Men inte nog med att Lancer Evo IX får skyhöga 90 procent i körglädjeronden, den presterar mycket bra i prestandadelen av testet också. I slalommomentet är den exempelvis helt överlägsen alla konkurrenter. Subaru Impreza då? Den är bara bättre än Evo- Lancern i en rond: motorn, som har mysigare ljud och en mjukare gångkultur. I övrigt så är Lancer Evo IX fortfarande benchmark i klassen rallybilar för gatbruk, i alla fall så länge vi pratar ren och skär körglädje. Subaru Impreza i dess senaste reinkarnation är en mycket trevlig bekantskap på många sätt, och troligen en klart bättre allroundbil för den som inte har tillgång till en plogad bana på sjöis hela vintern Sedan har vi de två superbilarna, och de kommer till korta mestadels på grund av motorplacering och dess konsekvens: viktfördelningen. Med så låg friktion som sjöis ger så mer eller mindre måste man ha rallydubb i däcken för att det ska gå att börja känna på bilarnas potential. Problemet är att när man testar gränserna så går det åt skogen förr eller senare, på grund av att bakvagnsvikten kommer farande. Motormässigt så är Audi R8 klart värst, den 4,2 liter stora V8:an är kort sagt magisk. Är det rå effekt man eftersöker så är dock Porschen att föredra. Boxersexan med turbo ger maximalt 620 Nm, och det är tillräckligt för att slita loss fästet för alla fyra däcken på torr asfalt! Smälter vi ihop del 1 och del 2 så ser vi att det bara finns en bil från förra numret som har med toppstriden att göra BMW 335xi. Den tyska familjekombin får faktiskt samma totalbetyg som Porschen som kostar 1,5-miljoner kronor. Går man ner på decimaler så är dock Porschen någon tiondels procent före, varför den får silverpengen i detta test. BMW 335xi är dock den klart största överraskningen. Inte nog med att den är helt jämspelt med Porsche 911 Turbo, den lämnar riktigt vassa bilar som Audi R8, RS4 och Subaru Impreza WRX STi efter sig En stor del av förklaringen till detta är BMW:s xdrive-system som ger bilen snäll och förutsägbar chassibalans, och strålande acceleration på halt underlag. Tack vare den utmärkta balansen och en mycket stark motor så har 335xi även en av de absolut snabbaste varvtiderna i gänget. Smakar det, så kostar det! De nio bilarna vi körde i förra numret kostar knappt 3,3 miljoner kronor tillsammans. De fyra här nedan kostar över 3,4 miljoner kronor 50 5/2008

Inte illa för en bil som ledigt lastar fem personer, väskor, hundar, barnvagnar, matkassar, skidor, möbler eller plank! Försök göra det i en Porsche När det gäller körning på vanliga svenska vintervägar (till skillnad från en helt slät sjöis) så är frågan om inte BMW 335xi är bäst av alla de 13 bilar vi testat här. Fjädrings- och dämpningsmässigt är 335xi klart mjukare satt än rallybilarna Lancer och Impreza, och även superbilarna R8 och 911 är hårdare än BMW: n. Denna mjukhet ger en härlig kontroll på buckliga vägar, och det krävs ingen högerfot av bly för att köra fort med 335xi bilen känns lättkörd och intuitiv från första stund man sätter sig i den. Mitsubishi Lancer Evo IX är som en BMW 335xi, men med skillnaden att man kommer mycket närmare händelsernas centrum. Man känner sig som ett med bilen direkt, och den har en inneboende nerv som kan få vem som helst att känna sig som vintervägarnas kung. g Om vi bara går på testlagets magkänsla så är det Porsche som gäller. Vi gillar att spela ett högt spel helt enkelt, för när man kör 911 Turbo på sladd så är det med en ganska hög insats. Då är det klart lugnare (men snudd på lika fränt) att sladda med Mitsubishi Lancer Evo IX eller Subaru Impreza WRX STi de är båda förlåtande för förarmissar, och misstag går att reda ut. Audi R8 och RS4 gillar vi mest för den underbara V8:an, och BMW-bilarna ser vi först i mitt- Att köra 911 Turbo på sladd görs med ganska hög insats JOHN ARGELANDER fältet, om vi låter hjärtat få bestämma. ams-redaktionens alternativa, rent känslomässiga, topp-7 ser ut som följer: 1. Porsche 911 Turbo Cab för kraften. 2. Mitsubishi Lancer Evo IX bäst balans. 3. Subaru Impreza WRX STi rallygener. 4. Audi R8 hårigaste motorn. 5. Audi RS4 vinterloket. 6. BMW 135i suveränt sladdskojig. 7. BMW 335xi överlägsen fyrhjulsdrift. TOTALBETYG Mitsubishi 89% Lancer Evolution IX Porsche 81% 911 Turbo Cab BMW 81% 335xi Audi 77% R8 Subaru 76% Impreza WRX STi Audi 71% RS4 BMW 66% 135i Honda 65% Civic Type-R Mini 61% Cooper S Mazda 60% CX-7 Alfa Romeo 59% 147 1,9 JTDm Q2 Nissan 56% 350Z Roadster Opel 41% GT BMW 335i är den enda bilen från föregående del som blandar sig in i toppstriden, i övrigt är det dessa fyra bilar som är de roligaste att köra på vinterväg. Porsche kommer före BMW tack vare att den är någon tiondels procent bättre, men utan decimaler blir betyget samma som för BMW 335xi. Det är fyrhjulsdrift som gäller på vintern, sex av de sju fyrhjulsdrivna bilarna hamnar i topp. TESTFAKTA OCH BETYG Audi Mitsubishi Porsche Subaru R8 Lancer Evo IX 911 Turbo Cab Impreza WRX STi Transmission 6-vxl R-tronic 6-vxl man 6-vxl man 6-vxl man Motor/slagvolym, cm 3 V8/4 163 R4/1 997 B6/3 600 B6/2 457 Effekt, hk vid r/min 420 vid 7 800 280 vid 6 500 480 vid 6 000 300 vid 6 000 Max vrid, Nm vid r/min 430 vid 4 500 355 vid 3 500 620 vid 1 950 407 vid 4 000 Tjänstevikt/maxlast, kg 1 640/230 1 540/350 1 730/270 1 580/400 Längd/bredd/höjd, mm 4 431/1 904/1 252 4 490/1 770/1 450 4 450/1 852/1 300 4 415/1 795/1 475 Acc. 0 100 km/h, s (enl tillv) 4,6 5,7 4,0 5,2 Toppfart km/h 301 250 310 250 Bränsleförbr, l/100 km, ECE-norm 13,6 10,6 13,6 10,3 Däckdimension 235/35-19/295/30-19 235/45-17 235/35-19/295/30-19 225/45-17 Däcktyp C. ContiWinterContact N. Hakkapeliitta 4 Pirelli Sottozero N. Hakkapeliitta 5 Pris 1 077 500: 379 900: 1 494 000: 449 900: Chassi (30%) 60% 90% 70% 80% Balans (15%) 3,0 5,0 3,0 4,0 Fjädring och dämpning (15%) 3,0 4,0 4,0 4,0 Styrning (35%) 82% 95% 70% 77% Vägkänsla (18%) 4,0 5,0 3,5 4,0 Respons (9%) 4,0 5,0 3,5 3,5 Kraftreaktioner (8%) 4,5 4,0 3,5 4,0 Motor (21%) 100% 72% 95% 76% Motorljud (6%) 5,0 3,5 4,5 4,5 Gångkultur (5%) 5,0 3,0 4,5 4,0 Motorkaraktär (5%) 5,0 4,0 5,0 3,0 Gasrespons (5%) 5,0 4,0 5,0 3,5 Växellåda (14%) 73% 100% 87% 73% Kul att växla/smidig växelf. (9%) 4,0 5,0 4,0 4,0 Koppling/Automatlådepr. (5%) 3 5 5 3 TOTALT KÖRGLÄDJE (70%) 78% 90% 78% 77% Acc. 0 100 km/h på is, s. (20%) 11,0 8,7 12,3 Betyg 4,0 4,5 5,0 4,0 Broms 100 0 km/h på is, m. (20%) 102 89 116 Betyg 4,0 4,0 5,0 3,0 Slalom på is, km/h. (20%) 89,3 78,9 82,9 Betyg 2,0 5,0 2,0 3,0 Varvtid på is, min. (40%) 2:50,6 2:48,7 2:53,5 Betyg 4,5 4,0 5,0 4,0 TOTALT ISPRESTANDA (30%) 76% 86% 88% 72% TOTALBETYG 77% 89% 81% 76% Fotnot: Betygen är satta bilarna emellan, alltså inte jämfört med konkurrenterna i samma klass och gäller därför endast inom detta test. Betyget för koppling/ automatlådeprogram sätts bara antingen som 1, 3 eller 5. Den övre körglädjesdelen står för 70% av totalbetyget och de undre mätvärdena för 30%. 5/2008 51

Dubb-elt så roligt Lystring alla superbilsägare. Ställ inte av bilen på vintern. Köp feta friktionssulor, en rejäl bunt skruvdubb och bege dig till närmsta plogade sjöis. Roligare bakom ratten är svårt att få. Inför testet Sveriges Roligaste Vinterbil 2008 ställdes vi inför ett dilemma. Hur får man tag i dubbdäck till en Porsche 911 Turbo och en Audi R8? Båda med bakdäck bredare än två småbilsdäck, eller 295 millimeter för att tala ren fakta. En rejäl skanning av marknaden gav till slut tipset att använda skruvdubb. Inget nytt för rallykalle men här handlade det om att dubba vanliga gatlegala friktionsdäck. Och målet var att få ett slutresultat så likt ett vanligt dubbdäck som möjligt. Oscar Gustavsson driver enmansföretaget GCon sedan 2003. Men först 2007 blev GCon generalagent för italienska BestGrips dubbsortiment, inte bara för Sverige utan även för Danmark och Finland. Vår största marknad är entreprenad, det handlar om truckar, lastbilar och andra maskiner. Men dubbar finns till allt från skor till cyklar, enduro, bussar, rally och personbilar med mera. Att sätta dubb i personbilsdäck är ännu inte en så stor marknad på grund av lagkraven. Det är lagligt att ersätta förlorade dubb i ett vanligt dubbdäck, men inte att köra med ett efterdubbat friktionsdäck. På förslag av GCon utvecklar BestGrip nu en dubb som ska passa den nordiska vinterdäckslagen. Ska man leka av sig på en avlyst bana eller sjöis behöver man dock inte bekymra sig om lagkrav. Poängen med skruvdubben är just att de går att skruva i och ur med minimal åverkan på däcket. Och framförallt dubben går utmärkt att använda i vanliga friktionsdäck, trots sajpningarna. Dubben är slipad på båda sidor så att den inte tar bort något gummi vare sig när man sätter i eller tar ur den. Och har man bara tillräckligt mönsterdjup sitter dubben ordentligt fast. Kör till lekplatsen, ta av däcken och skruva sen i önskat antal dubb. Enkelt! När man köper en dubbsats av oss får man med ett specialverktyg. Det är en speciell magnetiskt hållare som fixerar dubben och som man sätter fast i en vanlig skruvdragare. Sen är det bara att skruva med ett konstant tryck på cirka ett halvt kilo tills dubben är i. Man fördelar sedan önskat antal dubbar jämnt över däcket och bygger upp valfritt mönster. På isbana är det ointressant att eftersträva ett tyst däck (asymmetrisk fördelning) och man kan istället upprepa mönstret. Mönsterdjupet som krävs för en så kallad Best Grip 1200 (till personbilar) med 2,3 millimeter dubbutstick är sju millimeter. Man bör alltså inte slita alltför mycket på sitt färska friktionsdäck om man vill att dubben ska sitta fast. Vi har en dubb med 3,2 millimeter utstick, modell 1300, också men då bör man ha nio millimeter mönsterdjup. Flera biltillverkare använder dessa dubb i sina förarkurser i alperna. En viss skepticism rådde innan vårt vintertest drog igång. Skulle dubben verkligen sitta fast när vi släppte loss nära 500 hästar på isbanan? Oscar var dock säker på sin sak: Lamborghini kör Murciélago med dubben utan problem, var hans kommentar. Väl på plats, och lite för sent, upptäckte vi att mönsterdjupet på R8-bakdäcken bara var fem millimeter. Mycket riktigt dröjde det inte länge innan däcken spottat ur alla dubben. Lösningen blev att köra med de konventionella dubbdäcken från RS4 bak med ett antal kompletteringsdubbar. Fram, där mönsterdjupet var adekvat, satt de som berget. Och viktigare, i den starkare Porschen satt alla dubb kvar under hela vårt hårda test. Greppet var mycket bra, trots att vi bara använde 150 dubb per däck för att inte frångå vanliga dubbdäck alltför mycket. Den som känner sig det minsta sugen på att rasta sin superbil på närmsta sjöis bör genast beställa skruvdubb. Kör i 200 3,2-millimetersdubb i varje däck och lek rallykung tills bensinen tar slut. Martin Ström 52 5/2008