Enkät Stockholm on the Move

Enkät Stockholm on the Move Organisation: Representant: Hej! Ni får denna enkät i egenskap av deltagare i Stockholm on the Move. Om ni vill får ni besvara frågorna skriftligt. Vi kommer dock att kontakta er för en muntlig intervju och sedan sammanställa resultatet. Stockholm on the Move är ett projekt om hur och varför vi utvecklar infrastrukturen i framtidens Stockholm. Inför utställning, workshop och seminarier gör vi en sammanställning över vilka infrastrukturprojekt som redan pågår och vad som planeras i Stockholms län. Vi vill också försöka kartlägga hur olika aktörer ser på sin egen och andras roll idag, vilka principer och värderingar som styr planeringen, samt vilket slags Stockholm vi vill se växa fram. Enkäten är en avgörande del i arbetet inför utställningen. Den ligger till grund för två workshopmoment och kommer att utgöra en väldigt viktig komponent i utställningsinnehållet. Vi är strikta i formatet för att det ska gå att göra jämförelser och samkörningar. Niklas Svensson, Stadsbyggnadsstrateg Anton Västberg, strategiska trafikfrågor,trafikkontoret ENKÄT 1. Hur ser ni på er egen roll i utvecklingen av Stockholmsregionens infrastruktur? Stadsbyggnadskontorets grundläggande uppdrag är att få stadsbyggnad och trafikplanering att vara en helhet. Vi jobbar med översiktsplanen och ska få ihop bostadsbyggande, med arbetsplatser och infrastruktur. Om vi jämför med Trafikkontoret så har de mer fokus på stadens gator och vägar. Ett klassiskt dilemma är annars att de här frågorna går isär, men jag tycker samordningen har blivit mycket bättre på senare år. 2. Vilka är de största utmaningarna/problemen inom ert fält? Finansieringsfrågan är alltid den största utmaningen. Men det är egentligen inte vårt område. Tittar vi istället ur ett rent planeringsperspektiv, så saknar vi den riktigt visionära utblicken. På grund av att Stockholmsregionen låg så mycket efter i sin utbyggnad när vi gjorde Promenadstaden (Översiktsplan för Stockholm) så hade vi fullt sjå att

bara hinna ikapp (befolkningstillväxten) när vi skrev den nya översiktsplanen. Där finns inte så mycket radikalt nya grepp som ringar av nya tunnelbanelinjer eller liknande. Visionen om nästa stora steg saknas. Nu är det dags att lyfta blicken. 3. Vilka är de största övergripande utmaningarna utifrån projektets frågeställningar? Att ta steget och prata nya t.ex. trafikslag som Buss Rapid Transport. Det andra är att mer fokusera på hur de olika trafikslagen kompletterar varandra, vi behöver inte välja mellan spårvagn eller tunnelbana. Ibland behöver jag åka tunnelbana, ibland spårvagn, ibland cykla. Jag vill få fram hur hela det här systemet fungerar tillsammans. Jane Jacobs the Nature of economies. Vi har en strävan om att kunna ha den fullgoda ersättningen till bilen. Det är friheten som behövs. T-bana fungerar bara på en skala, på längre sträcker. Den friheten finns kanske genom cykel på kortare sträckor, genom något annat på längre sträckor. (Olika trafikslag är optimala i olika grader av förstoring av kartan.) I Älvsjö ska nu det första cykel p-huset invigas. Det kanske kan leda till att alla cyklar till pendeltåget. Det är just i bytena mellan olika trafikslaget som utmaningen ligger. Det enda vi vet är att byten smärtar, då ska byten bli enkla. Däremot är ofta inte längden alltid ett problem. Folk kan tänka sig långa pendelavstånd bara man slipper byten. Är bytet tillräckligt smidigt så funkar det, t.ex. bara att gå rakt över perrongen. Till exempel Liljeholmen funkar det bra. Att däremot avskräcker det att behöva gå över ett regnigt torg och springa mellan några långa bussrefuger med staket mellan. 4. Var tycker ni det finns störst outnyttjad potential till en positiv utveckling? Den största outnyttjade potentialen finns i den motsatta riktningen. Vi rör oss hela tiden åt samma håll. Alla tomma tåg och bussar. T-banan är på väg att nå kapacitetstak, men det är bara de som går in till stan på morgonen och ut på kvällen. Alla säger att vi jobbar så fritt nuförtiden, men det märks inte direkt på tunnelbanan. Alla åker fortfarande in till stan på morgonen, och ut igen på kvällen.

För att utnyttja den här potentialen kan vi blir mer flexibla i hur vi jobbar över dygnet. Flexibilitet i tid. Och sedan en flexibilitet i rum. Vi behöver satsa mer på ytterstaden, så vi får anledning att röra oss åt andra hållet. Skulle vara otroligt intressant att ta reda på hur mycket tom potential som finns? Vi pratar så otroligt mycket om att göra stora investeringar. Det är mycket vi skulle kunna ändra på utan att bygga någon tunnelbana alls (om vi gav folk anledning att ändra sitt resande). Vi skulle kunna göra en graf över vart alla tomma t-banevagnar åker. Utåt från tullsnittet är det ganska tomt i nästan alla t-banevagnar på förmiddagen. Vi kanske skulle erbjuda garanterad sittplats för kunder och anställda. Istället för att bygga t-bana skulle vi då bygga det som ska locka folk att resa. Då är vi inne på ytterstaden och den flerkärniga staden. Företag vill inte etablera sig om det inte är det här klassiska: en levande, trevlig stadsmiljö. I arbetet med exempelvis Kista är man inte fullt nöjd. Man har fokuserat för mycket på att få dit företagen. Bara mjuka frågor kommer upp i nästa steg i Kista. Kultur, barnpassning, dåligt integrerat. Det räcker inte bara med kluster. JR: Det finns en parallell mellan det här med den dåliga integrationen i Kista och bytet mellan olika trafikslag. Det är kontaktytor. Idén med att skapa ett företagskluster måste ju ändå vara att folk från företag A pratar med folk från företag B. Annars är det ju helt poänglöst att de ligger intill varandra. Frågan är var mötet ska ske, på vilka ytor sker kontakten? 5. Om ni själva fick förverkliga ert drömscenario för Stockholm, hur skulle det se ut i korthet? Om jag fick vara så visionär som det inte riktigt fanns utrymme till i Promenadstaden så skulle jag på ett personligt plan önska att vi investerade i tunnelbanan. Tunnelbanan kommer utgöra skelettet. Det är tack vare att vi har tunnelbanan som vi har en så hög kollektivtrafikandel som vi har. Jag tror den är omkring 67% i rusningtrafik. Det är väldigt högt. Ska den andelen öka räcker det inte med några spårvagnar här och där. Det är en utmaning bara att hålla den andelen kollektivtrafik mot bilåkande nu när Stockholm växer så snabbt. Jag tycker dessutom att vi bara ska öka kollektivtrafikandelen i förhållande till bilanvändandet, men inte i förhållande till att folk börjar cykla eller promenera. Utöver en utbyggd tunnelbana så kan vi komplettera med annat, exempelvis Buss Rapid Transport. Det är något annat än våra stombussar. Man bygger hållplatser där du löser biljett i förväg, och bussarna går på helt separata vägar.

Stockholm vill gå från stor stad till storstad. Då måste man också ha ett storstads trafiksystem. Det är bara att titta på hur storstäders tunnelbanesystem brukar se ut. De har ju alltid de här tvärgående sambanden också. Jag saknar viljan att våga göra en sån här satsning. Köpenhamn: Kollektiv 15% Cykel 30-40% P3 dokumentär om Hjalmar Mehr. 6. Upplever ni att det i Stockholmsregionen finns en målbild för Stockholm 2050 som är gemensam för er och andra aktörer? Både ja och nej. På ett sätt mer idag än för 5-7 år sedan, t.ex. mer gemensam syn att det går inte att fokusera på innerstaden. Måste titta på ytterstaden och regionen. Måste satsa på platser, om man kallar det för regionala kärnor eller tyngdpunkter. Samtidigt är vi inte riktigt framme vid det flerkärniga som alla pratar om. Vi ser ju inte den här utvecklingen ännu. Många pratar om den. Nu är det tid att gå från ord till handling. Det finns idag en medvetenhet och en vilja att hantera att Stockholms tillväxt. Man har förstått att vi måste hitta bra strategier att hantera den tillväxten på ett hållbart sätt. Bara infill-planering funkar inte längden. Att bygga ett par hus här och en liten spårvagnsbit där. Det finns också en stor samstämmighet kring att vi måste koppla ihop stadsdelar. De flesta ser det här, oavsett om man jobbar på Stockholms stad eller på marknaden. JR: Just det synsättet tycker jag att Stockholm at Large bidrog enormt mycket till. Det var något som låg i tiden, men som lanserades offentligt med Stockholm at Large. Det håller jag med om. Det låg i tiden, men vad Stockholm at Large gjorde vara att samla flera aktörer så man kunde skapa sig den här bilden. Att Promenadstaden ser ut som den gör beror inte bara på det, men Stockholm at Large har ju haft en klar inverkan. Det har jag sagt till Färgfabriken flera gånger att det får de gärna skryta över. JR: Att koppla ihop Stockholm handlar ju mycket om social integration som ett egenvärde. Finns det en uttalad ambition att bygga socialt blandade stadsdelar, i motsats till den klassindelning som låg i modernismens ideal med radhus för sig, höghus för sig, villor för sig, gärna med en motorled som avgränsning?

Ambitionen finns ju där, men det är annat som håller emot. T.ex att vi inte använder subventioner idag, utan bostadsbyggandet är helt marknadsstyrt. Det ideala är ju en stad som är blandad både till funktioner, upplåtelseform och socialt. (Hur ser den blandade stadens byggstenar ut. En form av helheter, likt veckomenyer snarare än enskilda måltider. Tex. 1. Det 3xMixade kvarteret. 2 Gatan. 3. Boulevarden med trottoar, cykelbana och BRT. 4. T-banan som skelett. Göra intervju med Alexander Ståhle och ev. Ola Andersson kring detta? David göra ut i SketchUp) 7. Vilka är i så fall de viktigaste aspekterna av den målbilden? Det marknadsstyrda bostadsbyggandet präglar Stockholm. Vi vet ganska väl vad folk önskar sig för typ av stad. Vi genomförde ett stort projekt som hette Våra drömmars Stockholm. Det alla säger sig vilja ha är en blandad stad. Blandad arkitektur, blanda folk. Man vill blanda allt, det är vad stadsmänniskan vill. Det är sinnebilden av en stad. JR: Då är det intressant att om nu detta är vad alla säger sig vilja ha, hur kommer det sig att det marknadstyrda bostadsbyggandet inte fångar upp det önskemålet? Varför tillgodoser inte marknaden efterfrågan på blandad stad? Har du någon teori? Har bolagen inte fattat? Eller säger folk en sak, och köper något annat? Är det svårt att bygga en sån här blandad stad? Det finns en massa hinder för att bygga en sån här blandad stad. Det finns t.ex. regler om buller. Tyvärr kan vi nog göra den listan på hinder ganska lång. JR: Dessutom vill ni på en övergripande nivå också ha en sådan här blandad stad. Promenadstaden är en ambition, men den här viljeyttringen färgar inte av sig i planeringen. Någonstans på vägen fastnar den i annat. Samtidigt hade det varit värre om vi inte hade haft någon strategi, och om vi inte hade frågat folk. Det är så förändring kanske kan ske. Men man kan ju undra varför folk köper det här? Alla behöver nånstans att bo. JR: Min känsla är att man kanske startar med en ambition om att bygga stadsmässiga bostadsområde, men det slutar med maximalt ett kafé. Vilket iofs är mer än vad som fanns för 20 år sedan. NS: Alexander Ståhle har ju tagit fram en studie som visar vilka faktorer som styr marknadspriset. JR: Det vore intressant att göra en workshop kring hur planeringssystemet och marknaden skulle behöva fungera för att ge folk det de vill ha?

NS: Ja någonstans där är det ju saker som inte klickar. OM det fungerade vore det så enkelt. Då skulle det bli en blandad stad, för det vill ju alla. VARFÖR BLIR DET INTE SOM ALLA VILL? JR: Det har jag tänkt på att alla är grymt överens om att andelen kollektivtrafik ska öka. Det är kollektivtrafiken som ska rädda framtidens Stockholm. NS: Ja, jag tror också kollektivtrafiken är en viktig del av stockholmarnas identitet. 8. Vilka principer styr besluten ni tar i er organisation? I grunden har vi budget och mål i Stockholms stads. Vi har vissa nämnduppdrag att uppfylla. Nämndmål kan vara kvantitativa för t.ex. antal bostäder. Vi ska ta fram detaljplan för X tusen bostäder under ett år. Vi har ett tiotal övergripande nämndmål. Eller kvalitativt, all planering ska ske utifrån Promenadstaden. Att förstår hur besluten fattas inom systemet är viktigt. Om vi läser Stockholms stads övergripande budget så är det ju en bild. Men om du sedan lägger Exploateringsnämndens och Trafiknämndens uppdrag bredvid Stadsbyggnadskontorets uppdrag så ser man att det inte längre är riktigt samma bild som framträder. Det är inte att de är totalt motstridiga, men det är inte en bild som är fullständigt överensstämmande. Det gör att det ibland kan bli konstiga beslut också. Exploateringsnämnden har exempelvis ett tydligt uppdrag. De ska markanvisa ett visst antal bostäder varje år. Punkt. Vi ska bygga ihop Stockholms stadsdelar och åstadkomma den ljuva Promenadstaden som också innehåller arbete, kultur och infrastruktur. Om vi då vill hålla på med något slags utvecklingsarbete så kan inte de alltid vänta in oss. De ska uppfylla sina mål varje år och hitta tomma tomter. Jag saknar att vi alla tydligare skulle jobba mot gemensamma övergripande mål. Ibland har det framställts som så enkelt: Ni ska markanvisa för si och så många bostäder inom ramen för stadens strategier. Det är en rad till som skulle behövas. Har man inte det skrivet så måste vi hela tiden argumentera internt för det. JR: Egentligen så borde det vara målet vara Ni ska varje år göra X antal tusen markanvisningar som leder mot förverkligandet av Promenadstaden. Och man ska alltid kunna visa hur en markanvisning leder till Promenadstaden. NS: Man skulle kunna sätta en procent för hur många som ska ske i de här tyngdpunkterna som vi sett ut. Helhetssynen inom staden blir JR: Om man jämför med näringslivet så finns ju där ett tänkande att alla saker du gör påverkar ditt varumärke. Du kan inte bara sälja på kvantitet för det urholkar varumärket. Om vi bygger staden på kvantitet så urholkar vi livskvaliteten och tappar bort visionen.

9. Hur definierar ni hållbarhet inom er organisation? Vi har försökt vara lite sparsamma med det. Hela strategin bygger på att staden ska vara hållbar ekologiskt, socialt, ekonomiskt. Det är på något sätt självklart. Jag tycker det finns andra värdeord som är viktigare. På engelska pratar man om Liveable city. Idag känner jag att det viktigaste att få in människan i planeringen. Blandningen som alla efterfrågar handlar om just den här mänskliga aspekten. 10. Hur definierar ni infrastruktur inom er organisation? Ett vitt begrepp. Även IT-system, avfallssystem. De flesta tänker på klassiska trafikfrågor. 11. Vad hoppas ni få ut av er medverkan i Stockholm on the Move? Det är bra timing. De flesta trafiköverenskommelser blickar på 2025. Jag hoppas på samma katalysatoreffekt som Stockholm at Large. Fylla funktionen som neutral arena innan alla har satt ner foten kring vad de ska investera i. JR: Om plötsligt alla bestämmer sig för att vi ska bygga tunnelbana, vad är det vi talar om för tidsramar? Citybanan gick ju att bygga hyfsat fort, på 6-7 år. Det är ju ändå något annat än 30 år, som är en vanlig tidshorisont när det gäller infrastruktur. NS: Prioriteringen är att bestämma vad man lägga pengarna på och i vilken ordning? Prioriteringen är finansiell. Man har inte råd att göra allt samtidigt. Det är inte så mycket att man inte hinner planera. Om alla bestämde sig att nu är det tunnelbana som gäller, och pang så fanns pengarna där, då skulle vi inte behöva fram 2030 på ny tunnelbana. JR: Så det handlar inte om att det är så svårt att rita och sen gräva en tunnelbana att det tar så lång tid? Genomförande och byggande går snabbare idag. Sen finns det såklart legala problem. Allt som är kopplat till såna här infrastrukturprojekt är komplext eftersom många berörs. Samtidigt är tunnelbana lite lättare för att det går under, och inte igenom där det redan finns. JR: Det vore roligt att göra en övning kring hur snabbt det kunde gå att bygga tunnelbana om vi utgår ifrån att all finansiering är löst. Antingen att staten bestämt sig för att investera stort, eller att Stockholms län lät t.ex. MTR bygga och sälja bostäder runt varje ny t-banestation de byggde som de gör i Hong Kong.

NS: Det vore spännande att ta fram ett sånt MAX-alternativ. Sen kan man utgå från det. WORKSHOP Två idéer WORKSHOP 1 Hur skulle planeringssystemet och marknaden behöva fungera för att ge folk det de vill ha? En stad som är blandad: funktionellt, upplåtelseform och socialt. WORKSHOP 2 Vad saknas för att Stockholm ska bygga sin kollektivtrafik och utöka kollektivtrafiken? Hur ser ett MAX-alternativ ut om pengar inte är ett problem. Antingen helstatligt eller leasa ut till MTR. Så här mycket kunde vi bygga, på så här kort tid. Effekten (på klimat, ekonomisk tillväxt, bostadsmarknad etc) skulle bli detta. Skillnad på likviditet och tillgångar. Låna till investeringar? HHS, Samhällsplanering.