VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 49 (84) 10.7 Korsningar

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 49 (84) 10.7 KORSNINGAR Med GC-korsning avses här vanligen korsning där både gående och cyklande korsar körbana. I de fall endast endera trafikantgruppen korsar körbana förekommer även uttrycken G-korsning respektive C-korsning. GC-korsningar bör utformas så att gående och cyklande, även de med hjälpmedel och nedsatta funktioner, kan korsa körbanan med följande kvalitetsanspråk: God trafiksäkerhet. Gående och cyklande skall kunna korsa körbanan utan att riskera att dödas eller skadas allvarligt. God framkomlighet. Väntetiderna skall vara korta och GCkorsningarna enkla och bekväma att utnyttja. Riskfyllda beteenden skall motverkas och förflyttningsvägarna skall vara bra. God tydlighet. Gående och fordonsförare skall snabbt uppfatta var GC-korsningar ordnats särskilt och vilka regler som gäller där. Planeringsråd för dessa kvalitetsanspråk ges i Säkra gångpassagen! (VV publikation 1998:108). 10.7.1 Korsningar med bilvägar 10.7.1.1 Korsningsformer I korsningar används följande separerings- och blandtrafikformer med varierande säkerhetsstandard för gående och cyklister: VV publikation 2002:120 2002-11

50 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Planskild GC-korsning Signalreglerad GC-korsning med eller utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd FIGUR 10.7.1.1-1 Olika separerings- och blandtrafikformer vid korsning mellan väg för gång- och cykeltrafik och körbana. Gång- och cykeltrafik separerad i rum eller tid från biltrafik: Planskild GC-korsning, innebär att gång- och cykeltrafiken förs planskilt antingen på bro över eller i port under korsande biltrafik. Signalreglerad GC-korsning, innebär att trafiken regleras med trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och gång- och cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt. Konflikt mellan svängande fordon och raktframgående i signalreglerad gatukorsning kan vara oseparerad i tid. För att fullständig tidsseparering ska föreligga krävs att gångtrafiken har egen fasbild (allgåfas). Se del 13 Trafiksignaler. Passagen över vägen kan vara övergångsställe och/eller cykelöverfart och kan utformas riskreducerande och hastighetsdämpande. Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik: GC-korsning, en plats där de gående och cyklande korsar körbanan i samma plan. I planeringsarbetet är det värdefullt att undersöka var gående och cyklister vill korsa körbanan eller vart gående och cyklister bör styras, för att kunna bedöma vilka GC- 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 51 (84) korsningar som behöver ordnas och hur de ska utformas för att vara tydliga, säkra och framkomliga (för råd se Säkra gångpassagen!). G-korsningen kan om den är avsedd att användas för gående att korsa körbanan eller cykelbanan göras till övergångsställe (anges med vägmärke och vägmarkering enligt VVFS 1990:13). GCkorsningen kan om den är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana också göras till cykelöverfart (anges med vägmarkering) eller regleras med väjningsplikt. GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande (t ex med mittrefug, gupp eller avsmalning). För att ge god standard krävs alltid att man vid utformning tar särskild hänsyn till funktionshindrades behov. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd men med särskild hänsyn till funktionshindrades behov. 10.7.1.2 Dimensionerande hastighet Bilvägar bör dimensioneras för högst 30 km/h vid övergångsställen och cykelöverfarter vilket ger god trafiksäkerhetsstandard. Hur fartdämpning kan åstadkommas framgår av avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg fartdämpande åtgärder. Cirkulationsplats ska dimensioneras för högst 30 km/h om övergångsställen och cykelöverfarter anordnas intill denna eller cyklister finns i cirkulationen. Vid begränsade GC-flöden och stora anspråk för biltrafik, utryckningstrafik, bussar m m kan övergångsställen anordnas på gator dimensionerade för högst 50 km/h. Detta ger låg trafiksäkerhetsstandard. Riskreducerande åtgärder t ex mittrefug bör anordnas på dessa ställen. Obevakade övergångsställen och cykelöverfarter skall inte utföras där dimensionerande hastighet är >50 km/h. 10.7.1.3 Val av korsningssituation typlösningar Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig korsningssituation: Bestäm om korsningen ligger i tätort eller på landsbygd. Bestäm korsningssituation utifrån nättillhörighet i tätort och situation på landsbygd utifrån typbeskrivning i följande avsnitt. Bestäm standardnivå utifrån figurerna 10.7.1.3-1, 10.7.1.3-3 och 10.7.1.3-6. VV publikation 2002:120 2002-11

52 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Vid val av korsningssituation utgör trafiksäkerheten den dimensionerande kvalitén. Därför dominerar trafiksäkerhetshänsyn den sammanvägda standarden. Hela tiden bör prövas om andelen barn, äldre eller funktionshindrade motiverar högre standardnivå. Korsningssituationer i tätort I tätorten används följande korsningssituationer: Situation 1: Lokalnät för biltrafik. Denna korsningssituation förekommer på lokalgator i områden med låga biltrafikflöden (vanligtvis ÅDT <3000) och låga andelar tung trafik (<5 % tung trafik). En låg hastighet bör eftersträvas för biltrafiken då konflikter mellan oskyddade trafikanter och biltrafik inte kan samlas till enstaka GC-korsningar som hastighetssäkras. Åtgärderna bör också leda till att biltrafiken minskar på lokalgatorna speciellt den trafik som inte hör hemma på lokalnätet. För att skapa låg hastighet måste gatorna påverkas med geometriska åtgärder enligt avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- fartdämpande åtgärder. Långsiktigt kan andra typer av lösningar som ISA-teknik och kameraövervakning tänkas bli alternativ till fysiska åtgärder. Vid GC-korsningar skall kantsten anpassas för att möjliggöra tillgänglighet för både rörelsehindrade och synskadade. I dessa miljöer är gående ofta separerade från cyklister. Cyklister är hänvisade till blandtrafik. Därför är bilarnas hastighet avgörande för standarden. Standard God Mindre god Låg Utformning (övergångsställe och/eller cykelöverfart behövs endast undantagsvis) Hastighetssäkrad lokalgata till 30 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 40 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 50 km/h FIGUR 10.7.1.3-1 Standardnivåer för korsningssituation i lokalnät för biltrafik. Situation 2: Huvudnät för biltrafik Miljöer med gator med större trafikflöden (vanligtvis ÅDT >3000). Här inventeras behovet att korsa gatan så att lämpliga korsningspunkter kan urskiljas. I dessa punkter behövs vanligen övergångsställen och/eller cykelöverfarter. Även planskilda korsningar kan vara aktuella på detta nät. Gatubredderna varierar från tvåfältiga gator till flerfältiga. Ofta finns flera funktioner som gör anspråk på tillgänglighet i gaturummet. Det kan vara kollektivtrafik, viktiga stråk för funktionshindrade oskyddade trafikanter, utryckningstrafik, parkeringsangöring. På dessa gator är ofta gestaltningen viktig med anspråk på historisk anknytning eller en medveten attraktivitetshöjande utformning av stadens finrum. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 53 (84) Signalreglering av övergångsställen kan vara nödvändig för att öka tillgängligheten för funktionshindrade men också för att skapa acceptabel tillgänglighet för bilisterna vid höga flöden av gående. Om korsningen ingår i det primära utryckningsnätet för utryckningstrafik bör signalreglering för utryckningstrafik övervägas. Slutligen kan anspråket på hög framkomlighet för kollektivtrafiken innebära krav på bussprioriterad signalreglering. Det är oklart om signalreglerade övergångsställen/cykelöverfarter ger någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Säkerhetseffekten beror på hur stor respekten för det röda ljuset är och om oreglerad konflikt föreligger mellan raktframgående och svängande trafikanter. Vidare skiftar effekten beroende på driftform och på om övergångsstället/cykelöverfarten är friliggande eller ligger i anslutning till en biltrafikkorsning. Kommentar: I en samnordisk undersökning konstaterades att positiva effekter på friliggande övergångsställen/cykelöverfarter till största delen kan hänföras till gator med följande egenskaper: de låg i storstäder motorfordonsflödet var högt, mellan ÅDT 13000 och 22000 gatubredden var stor, mer än 15 m det fanns mittrefuger den aktuella signalregleringen fanns på en gata med andra signaler och avståndet till den närmaste var mindre än 500 m. På fyrfältiga gator bör avsmalning till två körfält prövas i anslutning till övergångsstället. Mer än ett körfält i vardera riktningen bör normalt inte förekomma på obevakade övergångsställen som inte är hastighetssäkrade. Om den gående måste passera två körfält i samma riktning är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet. Om avsmalning inte kan ske bör om möjligt refuger anläggas mellan varje körfält. Refuger mellan körfält i samma riktning kan dock leda till missförstånd genom att GC-trafikanten tittar år fel håll. Sådan refuger bör därför förses med gångfålla så att de korsande tvingas att se åt rätt håll. Dessa GC-korsningar erhåller trafiksäkerhetsstandard enligt figur 10.7.1.3-3. VV publikation 2002:120 2002-11

54 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.3-2 Korsningssituation i huvudnät för biltrafik. Standard God Mindre god Låg Utformning (vanligen med övergångsställe och/eller cykelöverfart) Planskildhet eller hastighetssäkring 30 km/h Hastighetssäkring 40 km/h Riskreducerande utformning FIGUR 10.7.1.3-3 Standardnivåer för situation 2 Huvudnät för biltrafik 10.7.1.3.1 Korsningssituationer på landsbygd På landsbygden används följande korsningssituationer: Situation 3: Glesbygd Ren landsbygdsmiljö med små biltrafikflöden (ÅDT <1500) och låga korsande flöden av oskyddade trafikanter (<5 GC/Dh). Denna korsningssituation är vanligt förekommande vid busshållplatser eller brevlådor på en stor andel av det statliga vägnätet. Här utförs normalt ingen åtgärd för att hastighetssäkra eller riskreducera korsningen. Siktförhållandena på platsen ska dock minst uppfylla kraven för stoppsikt, god standard, se figur 10.6.1-2. Lösningen utgör låg standard men kan ur ett helhetsperspektiv ändå vara acceptabel. På lång sikt kan eventuellt lösningar, som sänker hastigheten vid busshållplatser enbart när gående passerar vägen, tänkas bli ett alternativ. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. Situation 4: Landsbygd Ren landsbygdsmiljö men med högre biltrafikflöden och högre flöden av gång- och cykeltrafikanter. Här utgörs god trafiksäkerhetsstandard av planskildhet vid GC-flöden >50 GC/Dh och av hastighetssäkring till 30 km/h vid lägre flöden. För flöden <50 GC/Dh utgör riskreducerande utformning mindre god standard. Det kan bestå av spärrområden eller 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 55 (84) refuger som gör det möjligt för de oskyddade trafikanterna att passera vägen i två steg, belysning m m. Också här utgör busshållplatser en vanlig situation och de är oftare utformade som bussfickor. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. FIGUR 10.7.1.3-4 Korsningssituation på landsbygd (se även kapitel 18.13 Korsningar). Situation 5: Genomfart i mindre samhälle Utgångsläget för denna korsningssituation är att pröva om oskyddade trafikanter kan kanaliseras till en planskildhet utformad med hänsyn både till trygghetsaspekter och till funktionshindrades krav på lutningar, se kapitel 10.6 Linjeföring. Detta ger god standard. Hastighetssäkring till 30 km/h ger god standard. FIGUR 10.7.1.3-5 Korsningssituation på genomfart i mindre samhälle. Mindre god standard innebär hastighetssäkring till 40 km/h och normalt med övergångsställe och/eller cykelöverfart. Ofta har det föreskrivits att samhället skall vara tättbebyggt område och därmed är den högsta tillåtna hastigheten i regel 50 km/h. Övergångsställe skall bara förekomma på vägar där hastighetsbegränsningen är 50 km/h eller lägre. VV publikation 2002:120 2002-11

56 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Låg standard innebär ett övergångsställe och/eller en cykelöverfart som ges riskreducerande utformning men inte hastighetssäkras. Det innebär t ex en refug och en avsmalning i anslutning till korsningen. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. Situation 6: Genomfart/infart i tätort I dessa korsningsmiljöer föreligger stora anspråk på framkomlighet (t ex en riksväg) och andelen tung trafik är hög (>5 %). De korsande gångoch cykeltrafikflödena är också större i denna korsningssituation. God standard för denna korsningssituation innebär planskildhet eller hastighetssäkring till 30 km/h. Gång- och cykeltrafik Landsbygd Korsningssitua tion Standard Utformning vid bedömt flöde oskyddade trafikanter God H30 H30 P, H30 3 Mindre god RU RU H40 Låg IA RU God H30 P, H30 P, H30 4 Mindre god RU H40 H40 Låg IA RU God P, H30 P, H30 P, H30 5 Mindre god RM H40 H40 Låg RU RM God P, H30 P, H30 P, H30 6 Mindre god H40 H40 H30 Låg RM RM Flöde oskyddade trafikanter: <5 5-50 >50 GC/Dh Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. H30=Hastighetssäkring till 30 km/h RM= Riskreducerande utformning med H40=Hastighetssäkring till 40 km/h övergångsställe P=Planskildhet RU= Riskreducerande utformning utan IA=Ingen anpassning övergångsställe FIGUR 10.7.1.3-6 Standardnivåer för korsningssituationer på landsbygd. 10.7.1.4 Utformning Allmänt Vid lokalisering och utformning av GC-korsning bör man eftersträva att: GC-korsningar lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar GC-korsningar är lätta att se och förstå. Utformningen skall hjälpa trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert beteende hela GC-förbindelsen får en så jämn trafiksäkerhetsstandard som möjligt. Det innebär att säkerhetsnivån för trafikanterna bör vara så 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 57 (84) lika i korsningar och på sträcka som möjligt. Nödvändiga förändringar i säkerhetsnivån utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter siktområden ges sådan utsträckning och utformning att bilförare och GC-trafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer stanna före korsningen synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden konfliktzoner mellan GC-trafikanter och bilar är små och tydliga detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp och att korsningen är tillgänglig för alla. Körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar utformas så att korsningar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade intrycket av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar, märken etc. Utformningen bör ge hög trygghet och möjlighet till orientering för alla som vill korsa körbanan. För att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn behövs en tydlig gräns mellan gångbana och körbana. I konflikt med detta står att kantstöd utgör obekväma hinder att passera för cyklister, personer med barnvagn m fl. För rullstolsburna, personer med gångsvårigheter kan även låga kantstöd vara svåra eller omöjliga att passera. Gränsmarkering och riktning för synskadade bör ges med ett 6-8 cm högt kantstöd vinkelrätt mot gångriktningen över gatan. Om övergångsstället är placerat i kurva bör en rak kant vinkelrätt mot gångriktningen ändå eftersträvas. Se del 16 ritningar. Utformningen bör kombineras med en eller flera av följande åtgärder: Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe. Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras här exempelvis i en trekantsrefug. För rörelsehindrade behövs en övergång mellan gångbana och körbana utan nivåskillnad. För att tillgodose både synskadades och rörelsehindrades behov bör korsningen förses med en 6-8 cm hög vinkelrät kant och en 90-100 cm bred ramp för att ta upp nivåskillnaden mellan gångbanan och körbanan. Rampen bör luta högst 8 %. VV publikation 2002:120 2002-11

58 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.4-1 Exempel på utformning av vinkelrät kant och ramp vid G-korsning. Denna stolpplacering är lämplig vid gångbanebredd >3 m. Vid gångbanebredd <3 m placeras stolpen invid husfasaden. Planskild korsning För att en planskild korsning för GC-trafik ska nyttjas måste den vara rätt lokaliserad och utformad samt bekvämare för gående och cyklister att använda än att korsa gatan i plan. Dessutom bör särskild omsorg ägnas åt utformningen av tunneln/bron jämte anslutande GC-vägar med avseende på gåendes och cyklisters trygghet samt anläggningens gestaltning. Följande gäller för planskilda korsningar: Fri bredd och höjd i GC-tunnlar och på GC-broar bör bestämmas enligt samma principer som gäller anslutande GC-vägar, se kapitel 10.5 Sektion. Utöver GC-trafikens utrymmesbehov bör även behoven beaktas för de fordon som används för drift och underhåll. För att GC-tunnlar ska vara attraktiva att använda bör de göras breda och ljusa. Detta är särskilt viktigt vid långa tunnlar. Anslutande GC-vägar bör utföras med lutningar som bekvämt kan klaras av trafikanterna, se kapitel 10.6 Linjeföring. Vid tunnelmynningarna bör finnas siktområden enligt kapitel 10.6 Linjeföring. Planteringar bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar otrygghet. Stora buskage och liknande bör därför undvikas. Icke bländande belysning bör anordnas av trygghetsskäl. Armaturer i tunnlar och på broar väljs med hänsyn till både krav på trafiksäkerhet, trygghet, trevnad och underhåll, se del 14 Vägbelysning. Signalreglerad korsning Nedan redovisas översiktliga utformningsanvisningar för signalreglering. Fördjupade anvisningar finns i avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal och del 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 59 (84) 13 Trafiksignaler. I avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal redovisas t ex cykelbox och övergång från cykelbana till cykelfält före korsning. Signalreglerat övergångsställe Vid signalreglering av övergångsställe i innerstadsmiljö bör gångsignalen följa parallell fordonssignal till grönt, dvs få grönt automatiskt när parallell biltrafik får det. Tryckknapp behövs eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Vid ytterstadsförhållanden och under lågtrafik bör tryckknappsanmälan eller automatisk detektering krävas för att få grönt i gångsignal. Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. Det gäller dock inte vid allgåfas. Med hänsyn till framkomligheten för både gående och biltrafik måste passagen över körfältet för högersvängande fordon vid triangelrefug i vissa situationer undantas signalreglering. Detta medför dock problem för många trafikanter - särskilt synskadade - att uppfatta vilken regleringsform som gäller. Vid stora fotgängarflöden kan allgåfas övervägas. Då bör korsningsytan göras liten och extra körfält undvikas för att få god standard. Av trafiktekniska skäl bör signalreglerade övergångsställen och GCöverfarter vara trafikstyrda. Signalregleringen utförs med trefärgsdrift. Denna driftform är den normala, även vid överfarter på primärgata intill korsning, under förutsättning att sekundärgatorna är reglerade med väjningsplikt. Enda undantaget från trefärgsdrift är då en överfart intill en korsning på sekundärgata eller intill en cirkulationsplats behöver signalregleras. I dessa båda fall får inte trefärgsdrift användas. I stället bör, om endast överfarten ska signalregleras, driftformen "aktivt" släckt användas, vilket innebär att anläggningen är släckt tills den aktiveras av korsande GCtrafikanter som trycker på "knappen". Då anläggningen är släckt är övergångsstället obevakat med därtill hörande regler. Formerna för signalväxling redovisas i RVT. Om korsningens utformning och siktförhållanden kan ge trafikanten den felaktiga uppfattningen att hela korsningen är signalreglerad bör övervägas att antingen signalreglera hela korsningen eller att inte alls signalreglera GC-överfarten. Ett signalreglerat övergångsställe bör även förses med akustiska signaler. Tryckknapp bör placeras högst 1 m över GC-bana. Avståndet till bankant bör vara 0,3 m och högst 0,5 m. Trycknappslådan placeras i linje med gångriktningen och förses med riktningsgivare och taktil karta över övergångsstället. VV publikation 2002:120 2002-11

60 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Signalreglerad cykelöverfart Cykelsignalerna skall av observationsskäl placeras lågt. Normalt bör cykelsignal alltid följa parallell fordonssignal till grönt, det vill säga även utan anmälan från cyklist. Undantag från detta kan vara om cykelbanan i tillfarten ligger i lång eller kraftig nedförslutning. I sådana fall kan ibland separat reglering mellan cyklar och högersvängande bilar övervägas. Om cykelsignal är lågplacerad och följer signal för intilliggande övergångsställe till grönt och rött behövs endast primärsignal (signal vid cykelns stopplinje). Om cykelsignalen är placerad på normalhöjd eller om cykel- och gångsignalen inte följer varandra till grönt och rött bör en sekundärsignal för cyklar placeras antingen på mittrefug eller på motstående sida av körbanan. Cykeldetektering behövs alltid som komplement eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Detektering bör ske med tryckknapp eller slinga. Signalstolpe med tryckknapp för cyklar placeras indragen från körbanans kant ca 1,25 m. Alternativt kan tryckknappen placeras på ett kort räcke som sammanbyggs med signalstolpen. Räcket är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal. En extra följare kan fungera som fotstöd. Om cykelbanan görs bredare än 1,5 m bör fordonssignalen monteras på konsolarm ut över cykelbanan, varvid fri höjd under lyktan ökas från normalhöjden 2,3 m till ca 2,8 m. Om detektering av cyklar skall ske med slingdetektorer måste detta klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för sådan detektering. GC-korsning GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd vilket alltid ger låg standard. Vid utformning tas hänsyn till barn, äldre och funktionshindrade. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 61 (84) FIGUR 10.7.1.4-2 Kantstöd och ramp vid G-korsning utan övergångsställe och trafiksäkerhetshöjande åtgärd. G-korsningen kan göras som övergångsställe av framkomlighets- eller tydlighetsskäl vilket anges med vägmärke och vägmarkering. Föreskrifter om att en väg med cykelbanor skall vara huvudled bör utmärkas så att det framgår att leden i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. I korsningar med huvudled som har både körbanor och cykelbanor bör märken om väjningsplikt sättas upp före den bana som trafikanten korsar först och upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan. Detta gäller också där det meddelats föreskrifter om väjningsplikt om dessa inte utformats så att väjningsplikten gäller endast i förhållande till en bana. Val av typlösning, se moment 10.7.1.3 Val av korsningssituation - typlösningar. GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd Här ges översiktliga anvisningar för trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Se också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning. GC-korsningar med fysiska åtgärder för att minska biltrafikens hastighet, öka bilförarnas uppmärksamhet och förkorta konfliktzonen finns i många varianter. Det är viktigt vid utformningen att klara ut vilka formella väjningsregler som skall gälla och att utformningen i form av upphöjningar, materaialval, markeringar och skyltning sedan stödjer dessa regler. Kanalbredderna bör dimensioneras för VR30 och kan beräknas enligt kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell. DTS väljs därvid från fall till fall. Vid delad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m och refugbredden minst 2,0 m. Vid avsmalnad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m om möte mellan bilar inte skall tillåtas. Om god standard önskas för biltrafiken kan kanalbredden ökas till 3,5 m. Vid dimensionering för möte bör kanalbredder väljas med hänsyn till lämplig DTS. VV publikation 2002:120 2002-11

62 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Normalt bör dimensionering för (P + P) tillämpas (se kapitel 3.2 Motorfordon och 3.5 Trafiksituationsmodell). Större bredder ger ingen eller obetydlig hastighetsdämpning. På huvudnätsgator med stort inslag av tung trafik kan (LBn + P) användas. Dimensionering för (LBn + LBn) används endast i undantagsfall, till exempel på industrigator. DTS (LBn + LBn) B (LBn + P) B (P + P) B FIGUR 10.7.1.4-5 Kanalbredd (m) 6,0 5,0 4,25 DTS vid fartdämpning med avsmalnad körbana Upphöjd GC-korsning Då en GC-bana i korsning med körbana höjs över körbanenivån är det viktigt att: utformningen ger hastighetssäkring till 30 km/h för god standard utformningen stödjer trafikreglerna i korsningen utmärkning av huvudled och väjningsplikt görs på rätt plats utformningen är tydlig, har god framkomlighet och är orienterbar för alla trafikantgrupper (bl a kännbar kant, helst 6-8 cm, vid körbanekant för synskadade, 0-nivå för rullstolsburna m fl förskjuten i sidled från gångriktningen etc) ramperna mellan platån och körbanan bör luta i intervallet 4-8 % och inte vara brantare än 10 %, se också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning. Vanliga gupp fungerar i många fall bättre än upphöjda korsningar. FIGUR 10.7.1.4-3 Upphöjd GC-korsning. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 63 (84) Genomgående gångbana i korsning Om en vägs gångbana går i bibehållen nivå genom en korsning med en annan väg uppfattas detta lätt som att gångbanan fortsätter genom korsningen. Det kan också uppfattas som att körbanan på den andra vägen har upphört. Denna utformning bör därför endast användas om banan är gångbana genom korsningen och den andra vägens körbana upphört före korsningen. Utformning med bibehållen nivå på gångbanan bör därför inte användas om den andra vägen är avsedd att användas för trafik med fordon förbi korsningen eller för trafik med fordon till eller från korsningen. De gående får korsa en körbana endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. På gångbanor har förare väjningsplikt mot gående. Hur fordonsförarnas skyldigheter respektive de gåendes skyldigheter förhåller sig till varandra när en plats är både körbana och gångbana är inte reglerat. Olika uppfattningar om vad som gäller har hävdats. En plats som är både körbana och gångbana kan därför inte vara entydig för trafikanterna. Vägen bör därför inte utformas så att det kan uppfattas som att körbanan upphört på delar av en väg som är avsedda att användas för trafik med fordon. Utformningen bör vara enhetlig och det bör göras tydligt för synskadade att gångbanan även är körbana genom en nivåskillnad. Upphöjd korsning I syfte att sänka fordonshastigheterna kan nivåskillnader och beläggning med avvikande material användas på kortare eller längre sträcka. Om en hel korsning mellan körbanor inklusive GC-banor upphöjs kan inte den yta där körbanorna korsar varandra betraktas som gångbanor eftersom hela den upphöjda ytan knappast kan vara avsedd för gångtrafik. Det är viktigt att det är tydligt för bl a synskadade vad som är körbana respektive gångbana. Övergångsställe G-korsning med övergångsställe bör så långt som möjligt utformas för VR30 med hjälp av hastighetssäkrande åtgärder. I sekundärgata bör övergångsställe placeras indraget 6 m från primärgatans körbanekant för att rymma en väntande personbil mellan primärgatan och övergångsstället. Kortare avstånd medför att högersvängande fordon som väntar för att släppa fram gående hindrar rakt framkörande trafik. Dessutom kommer trafik från sekundärgatan att ställa sig över övergångsstället. Större avstånd innebär risker för ökade fordonshastigheter och lägre trafiksäkerhet därför att de gående korsar vid sidan av övergångsstället. I primärgata placeras övergångsställe med hänsyn till dimensionerande trafiksituation (DTS) för korsningen. VV publikation 2002:120 2002-11

64 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Dessa utformningsprinciper innebär att synskadade inte kan använda kantstödet för att få gångriktning i övergångsstället, eftersom detta i regel inte blir rätvinkligt mot kantstödet. Styrningen kan då förbättras enligt moment 10.7.1.4 Utformning. För rörelsehindrade fordras en nivåfri del med 90-100 cm bredd. Bredden på övergångsställen bör anpassas till anslutande gångbanor/vägar men vara minst 2,5 m. Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och cykelöverfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna minskas genom att bredda GC-banan/trottoaren signalregleras. Refug En mittrefug delar upp övergångsställen för gående i etapper. Den delar fordonsflödet och gör det enklare att överblicka och förstå trafiksituationen. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget och får möjlighet att vila på mitten. Refugens bredd skall vara minst 2 m för att gående med barnvagn ska få plats för väntan/vila i mitten av gatan. Refug utformas med kantstöd. Passagedelen genom refugen utformas med en 90-100 cm nivåfri del för rörelsehindrade och en del med kantstöd för att ge gränsmarkering och riktning åt personer med synnedsättning. Passagedelen bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt, gärna motsvarande ytskiktsmaterial som gångytans anslutning mot körbanan. Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i figur 10.7.1.4-4. FIGUR 10.7.1.4-4 Markering av cykelöverfart respektive kombinerat övergångsställe och cykelöverfart. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 65 (84) Övergångsställe över cykelbana och cykelfält Övergångställe över körbana med cykelfält eller intilliggande cykelbana ska även omfatta cykelfältet/cykelbanan. Vid behov kan övergångsställe förlängas att även omfatta cykelbana som är skiljd från körbana med skiljeremsa. Övergångsställe vid cirkulationsplats Personer med synnedsättning upplever det som ett problem att korsa körbanan intill cirkulationsplatser då den diffusa ljudbilden gör det svårt att höra från vilket håll bilar kommer och om de stannar för att släppa över gående. Ju längre bort från cirkulationsplatsen som den synskadade korsar vägen desto lättare är det för den synskadade att bedöma annalkande fordon, vilket även är en fördel för barn. Nackdelar med att flytta bort övergångsstället från cirkulationsplatsen är att bilarnas hastighet är högre samt att gångvägen blir längre. God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare är därför viktigt för att den synskadade ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan. Se även avsnitt 7.7.7 Korsningstyp D - cirkulationsplats. Cykelöverfart Utformning av cykelöverfart i korsning bestäms av hur cykeltrafiken ordnats på anslutande gator. Om cyklist färdas på körbana i tillfart bör möjlighet till både lilla och stora svängen ges, se figur 10.7.1.4-5. Separat högersvängsfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är separerad längs gatan. FIGUR 10.7.1.4-5 Stora och lilla svängen. Bredden på cykelöverfarter bör anpassas till anslutande cykelbanor men vara minst 2,5 m. Vid enkelriktad cykeltrafik kan mindre bredd övervägas om cykeltrafiken är liten, dock bör bredden vara minst 1,5 m. VV publikation 2002:120 2002-11

66 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och GC-överfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna minskas genom att bredda GC-banan/G-banan signalregleras. För behov av refuger, se under föregående avsnitt om övergångsställe. Se även kapitel 7.7.7- Korsningstyp D - cirkulationsplats. Cykelöverfart i korsning kan detaljutformas på i princip tre sätt: Typfall 1. Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant, se figur 10.7.1.4-6. Denna lösning ger goda möjligheter till samspel mellan bilister och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och raktframkörande cyklister bedöms vara minst med denna lösning. Lösningen innebär dock att högersvängande bilar från primärgatan som släpper fram cyklister hindrar genomgående trafik. I sekundärgatans tillfart får bilar som väntar före GC-överfarten svårare att överblicka trafiken. Risken är även stor att de kommer att blockera GC-överfarten. Cyklister från "fel håll" kan överraska bilister. FIGUR 10.7.1.4-6 Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant. För att förbättra samspelet mellan bilister och cyklister och förhindra dubbelriktad cykeltrafik kan skiljeremsan (och även kantstöd) upphöra före korsningen och cykelbanan övergå till cykelfält, som till skillnad från cykelbana alltid är enkelriktad. Detta bör ske på ett avstånd av minst 30 m för att medge vänstersväng för cyklisterna, se avsnitt 7.7.8 Typ E - trafiksignal. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 67 (84) Se avsnitt 7.7.8 Typ E - trafiksignal och del 13 Trafiksignaler om utformning vid signalreglering. Typfall 2. Cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se figur 10.7.1.4-7. Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelöverfarten indragen 6 m elimineras nackdelarna med 1 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan överfarten och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsning, vilket gör det lättare att observera cyklisterna. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt fram cyklande. FIGUR 10.7.1.4-7 Cykelöverfart minst 6 m från parallell körbanekant. 10.7.1.5 Sikt i korsning med körbana Siktområde definieras i kapitel 7.6 Sikt i korsning. Dess utsträckning bestäms av Lg och Lb mellan gående och bilar respektive Lc och Lb mellan cyklister och bilar, se figur 10.7.1.5-1. Om väjnings- respektive stopplinje läggs före övergångsstället/gcöverfarten i en gatukorsning påverkar övergångsställets/gc-överfartens totala bredd möjligheterna att kunna ge väntande bilist erforderlig sikt. VV publikation 2002:120 2002-11

68 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.5-1 Siktområde. Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet I figur 10.7.1.5-2 visas de längder på Lg och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där ett övergångsställe korsar en väg/gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar övergångsstället kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. Kommentar: God standard innebär att personer som går långsamt (1 m/s) har tillräcklig tid för att bekvämt korsa en 8 meter bred gata om inga bilar finns i siktområdet. Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet (1,4 m/s), eller att bilisten bromsar. Om övergångsställe är kortare eller ges en utformning som reducerar bilarnas hastighet minskas siktkraven. De kan beräknas genom att ändra övergångsställets längd eller ersätta VR i beräkningarna med den lägre hastighet, som kan påräknas. På motsvarande sätt kan siktkrav beräknas för VR90. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 69 (84) FIGUR 10.7.1.5-2 Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet. Beräkning av Lb Utgångsvärden: Reaktionstid för gående = 2 s Gånghastighet: god standard = < 1,0 m/s mindre god standard = 1,0 1,4 m/s låg standard = > 1,4 m/s Övergångsställets längd = 8 m Passeringstid för god standard = a1 = 2 + 8/1,0 = 10 s Passeringstid för mindre god standard = a2 = 2 + 8/1,4 = 7,5 s Lb för god och mindre god standard = (VR/3,6) * a1 respektive a2 Lb för låg siktstandard = biltrafikens stopp - sträcka med god standard. Beräkning av Lg Minsta mått för att en stillastående gångtrafikant skall kunna ses av en bilist bedöms vara 1,0 m. Stoppsträcka inklusive reaktionstid för gående är 2-3 m. Siktområde vid cykelöverfart i huvudnätet I figur 10.7.1.5-3 visas de längder på Lc och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där en cykelpassage/överfart korsar en gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar passagen/överfarten kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. VV publikation 2002:120 2002-11

70 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.5-3 Siktområde vid cykelpassage/överfart i huvudnätet. Kommentar: God standard innebär att cyklister kan fatta beslut stanna/köra vid en hastighet av ca 20 km/h med 2 s reaktionstid och bekväm bromsning och hinna passera om inga bilar finns i siktområdet. Mindre god standard innebär samma villkor vid 10 km/h. Vid låg standard måste cyklisten stanna. Siktlängder vid VR90 kan beräknas på motsvarande sätt. Siktområde vid övergångsställe och cykelöverfart i lokalnät/miljöprioriterad väg Värdena för Lb vid övergångsställe/cykelöverfart har beräknats på basis av samma passeringstid och även i övrigt enligt samma principer som Lb vid övergångsställe. Cyklister i Ö-nätet antas sänka sin hastighet från 30 till 20 km/h före överfarten, medan cyklister i G-nät antas behålla "normalhastigheten", dvs 20 km/h. Värdena på Lc blir därför lika för båda näten. Siktkraven kan minskas vid kortare överfart eller hastighetsdämpande utformning på samma sätt som vid övergångsställe för gående. Vid VR 50 sker dimensioneringen enligt samma principer som i huvudnätet, men standardnivån för siktlängd längs gatan, Lb, förskjuts ett steg så att God standard i lokalnätet erhålls vid de siktlängder som ger mindre god standard i huvudnätet. Siktlängd för låg standard erhålls liksom tidigare som stoppsträckan för bilar vid god standard, men här beräknad med de grundvärden som gäller för lokalnätet. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 71 (84) Gator med VR30 förutsätts dels ha liten biltrafik vilket ger färre konflikttillfällen, dels ett försiktigare körsätt hos såväl bilister som GCtrafikanter. Övergångsstället eller cykelöverfarten blir dessutom i regel kortare än på övriga delar av gatunätet. Siktlängden Lb längs gatan bör därför kunna ges samma mått som tillämpas för biltrafiken i korsningar mellan två lokalgator med VR30. Här bör dessutom siktlängden längs en GC-väg Lc kunna sättas lika med Lb eftersom cyklarnas hastighet vid överfarter över lokalgator inte torde skilja sig mycket från biltrafikens. Gångtrafikens siktlängder Lg bör ges samma värden som i huvudnätet. I figur 10.7.1.5-4 visas de längder på Lg och Lb respektive Lc och Lb vilka ger god, mindre god och låg standard där övergångsställe respektive GC-överfart korsar en lokalgata med VR50 respektive VR30. FIGUR 10.7.1.5-4 Siktområde vid övergångsställe och cykelpassage/överfart i lokalnät. VV publikation 2002:120 2002-11

72 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 10.7.2 Korsningar mellan GC-banor 10.7.2.1 Korsningssituationer och utformning Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m. I trevägskorsningar där anslutande väg har nedförslut kan det vara lämpligt att utforma korsningskurvor med större radier och triangelrefug så att de utförsåkande slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin, se figur 10.7.2.1-1. En liknande utformning kan övervägas där de svängande cyklistflödena är stora. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden. Triangelrefugen bör utformas med minst 12 m sida och helst mer än 20 m. FIGUR 10.7.2.1-1 Exempel på utformning av trevägskorsning. Standard för GC-vägars lutning i anslutning till korsning ges av figur 10.7.2.1-2 God M G Låg 0 1 2 3 4 5 6 % FIGUR 10.7.2.1-2 Standardnivåer för GC-länkars lutning i korsning. 10.7.2.2 Sikt i korsning Siktområde mellan friliggande GC-vägar bör dimensioneras så att ankommande cyklister kan se varandra i tid och passera korsningen på ett säkert sätt. Siktlängder i figur 10.7.2.2-1 ger god, mindre god och låg standard. 2002-11 VV publikation 2002:120

VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 73 (84) Kommentar: Siktlängderna förutsätter att de snabbaste cyklisterna dämpar hastigheten när de närmar sig en korsning, så att deras hastighet är ca 20 km/h om korsningen ingår i Ö- nätet respektive 15 km/h om den ingår i G-nätet. God standard innebär att bromsning kan ske bekvämt. Mindre god standard innebär obekväm bromsning. Låg standard innebär obekväm bromsning samt kort reaktionstid. Siktkraven medför att korsningar inte bör ligga nära mynningen på GCtunnlar. Om korsningen ligger i skärning kan siktschakt bli nödvändig. I korsningar med dålig sikt kan också väjningsplikt införas. I stället för fyrvägskorsning mellan snabba cykelleder kan förskjutna trevägskäl övervägas om siktförhållandena är dåliga. Siktlängd (m) Standard Ö-nät G-nät God 20 15 Mindre god 15 10 Låg 10 7 G-nät L Ö L G Ö-nät FIGUR 10.7.2.2-1 Siktkrav i korsning mellan GC-vägar. 10.7.3 Korsning mellan GC-väg och spår Generellt gäller att korsning mellan GC-väg eller GC-bana och järnväg i samma plan bör undvikas. Detta gäller dock inte vid korsning med industrispår eller dylikt. Nedan ges några korta kommentarer. Korsningarna indelas i två kategorier, planskild korsning GC-väg/järnväg och plankorsning GC-väg/järnväg. Gång- och cykeltunnel eller -bro bör alltid eftersträvas. Plankorsning med gångfållor bör normalt användas endast vid landsbygdsförhållanden och bör vara försedda med ljus- och ljudsignalanläggning. Gångfållorna skall kunna användas av personer i rullstol, barnvagn etc. När väg korsar järnväg måste utrymme lämnas i vägytan för tågens hjulflänsar. Vägtrafikanter med smala däck kan lätt fastna i dessa rännor om korsningsvinkeln är för spetsig när vägen korsar spåret. Korsningsvinkeln mellan GC-väg och järnväg bör därför inte understiga 60 med hänsyn till riskerna för olycksfall. Ytterligare information finns i Banverkets föreskrifter BVH701 "Plankorsningar" som kan rekvireras från Banverket. VV publikation 2002:120 2002-11

74 (84) 10 Gång- och cykeltrafik VU 94S-2 2002-11 VV publikation 2002:120