KORSNINGSPUNTKER MELLAN GÅENDE OCH CYKLANDE SLUTRAPPORT

Transkript

1 KORSNINGSPUNTKER MELLAN GÅENDE OCH CYKLANDE SLUTRAPPORT

2 Uppdrag: , korsningspunkter mellan gående och cyklande Titel på rapport: Korsningspunker mellan gående och cyklande Status: Datum: Medverkande Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Tyréns AB Lilla Torget Alingsås Tel: Tyréns AB Lisa Sakshaug Marielle Fredriksson en är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Gång- och cykeltrafiken ökar och för att uppnå målen om ett hållbart transportsystem krävs att ökningen fortsätter. Både infrastrukturen och cykelparken är under utveckling bland annat med supercykelvägar, elcyklar och lådcyklar. Detta medför att cyklister både kör fortare och tar mer plats. Högre cykelhastigheter och större krav på utrymme leder även till att allt högre krav ställs på infrastrukturen och separeringen från gående. Syftet med projektet är att studera korsningspunkter mellan gång- och cykeltrafik samt cykel-cykeltrafik. Mer specifikt är det två utformningsdetaljer som studeras, dels platser där gående korsar cykelbanan, dels platser där cyklande blir stående i väntan på att korsa gatan och då hamnar i vägen för korsande flöden. KORSNINGSPUNKTER MELLAN GÅENDE OCH CYKLANDE Korsningspunkter mellan gående och cyklande studerades genom observationsstudier och vägkantsintervjuer på åtta platser med olika utformning; nivåskillnad med kantsten mellan gångytan och cykelytan, upphöjd gångpassage över cykelbanan, genomgående gångbana över cykelbana samt övergångsställe över cykelfartsgata. Resultaten visade att tydlighet är viktigt för de gående och korsningspunkten med cykelbanan innebär osäkerhet för många gående. Ingen av de utformningslösningar som studerats hade fullgod tydlighet enligt de intervjuade. För att få en tydligare situation där trafikanterna vet vad som gäller och respekterar de regler som finns skulle det troligtvis vara en fördel med ett par tydliga standardutformningar av korsningspunkten mellan gående och cyklande. Signalreglering i korsningen med biltrafiken verkar komplicera korsningssituationen mellan gående och cyklande. Cyklisterna ökar hastigheten då de har grönt och är troligtvis mindre uppmärksamma mot gående. Samtidigt säger många gående att de uppfattar att signalen gäller även cykelbanan. Mycket tyder på att det bästa, både ur framkomlighetssynpunkt för cyklisterna och trygghetssynpunkt för de gående, skulle vara att placera cykelbanan invid körbanan så att den omfattas av samma trafiksignal som bilarna. Detta skulle medföra en tydligare och mer överskådlig korsningssituation men även en längre sträcka för gående att korsa vid grönt ljus och därmed krav på längre gröntider. VÄNTYTOR FÖR CYKLISTER Väntytor för cyklister, på åtta olika platser, vid signalreglerade korsningar inventerades och cyklisternas beteenden studerades genom observationsstudier. Resultaten visade att tillbakadragen stopplinje inför en signalreglerad passage leder till att cyklisterna i större utsträckning lämnar luckor för korsande gång- och cykelflöden än om det inte finns någon bakre stopplinje. Studien är för liten och flödena för ojämna för att fastställa hur många cyklister som får plats i väntytor av olika storlek. Däremot är det tydligt att väntytorna inte fylls på mer bara för att det är många cyklar i kö bakom. Lisa Sakshaug, Tyréns AB Lisa.Sakshaug@tyrens.se 3(42)

4 Innehållsförteckning 1. INLEDNING Bakgrund Syfte Studiens och rapportens upplägg LITTERATURÖVERSIKT Vad säger handböckerna? Definitioner Olycksstatistik METOD Korsning mellan gående och cyklande Väntytor för cyklande vid signal RESULTAT KORSNING MELLAN GÅENDE OCH CYKLANDE Gång och cykeltrafik är separerade med kantsten Gångbanan är upphöjd över cykelbanan

5 4.3. Övergångsställe över cykelbanan Asfalt korsar grus Cykelfartsgata RESULTAT VÄNTYTOR FÖR CYKLANDE VID SIGNAL Tillbakadragen stopplinje Främre stopplinje DISKUSSION OCH SLUTSATS Korsning mellan gående och cyklande Väntytor för cyklande vid signal TRAFIKSÄKERHETSNYTTA OCH SPRIDNING AV RESULTATET (42)

6 1. Inledning 1.1. Bakgrund Gång- och cykeltrafiken ökar och för att uppnå målen om ett hållbart transportsystem krävs att ökningen fortsätter. Cykeln ses alltmer som ett transportmedel, inte bara för korta resor utan även för medeldistanser. Både infrastrukturen och cykelparken är under utveckling bland annat med supercykelvägar, elcyklar och lådcyklar. Detta medför att cyklister både kör fortare och tar mer plats. Genom tidigare studier har noterats att ansamlingar av väntande cyklister och gående i cykelbanan i korsningar utgör ett hinder (Jägemalm m. fl., 2011). Högre cykelhastigheter och större krav på utrymme, svängradier och liknande, leder även till att allt högre krav ställs på infrastrukturen och separeringen från gående. Även gående är ett transportmedel, människor går allt längre sträckor, framförallt i storstäderna. En studie av gåendependlare i Stockholm visar att medeldistansen är 2,5 km (Schantz, 2006). Det är ett välkänt faktum att korsning av cykelbana är en av de trafiksituationer som många äldre och personer med synskador upplever som allra otryggast. Cyklisterna kommer snabbt och hörs nästan inte alls. Dessutom upplever många trafikanter att reglerna för sådana korsningspunkter är otydliga. (Jonsson och Hydén, 2007) I de flesta av Sveriges kommuner skiljer man traditionellt oskyddade trafikanter från biltrafiken medan de oskyddade samsas om gemensamma gång- och cykelbanor eller sådana som separerats genom olika beläggningsmaterial, linjer eller liknande. Det förekommer många korsningspunkter mellan gångtrafik och cykeltrafik samt mellan cykeltrafik i flera riktningar. Dessa korsningspunkter har traditionellt varit helt oreglerade och fått lösa sig själva man har förlitat sig på samspelet mellan gång- och cykeltrafikanter. I takt med att gång- och cykeltrafiken ökar och framförallt cykelresorna blir längre och snabbare uppstår nya problem och krav på infrastrukturen. 1) Mängden gång- och cykeltrafikanter leder till köbildning vid korsningspunkter vilket ofta blockerar gång- och cykelbanan för de som ska köra rakt fram. Detta skulle kunna vara en orsak till såväl cykelsingelolyckor som kollisionsolyckor. Det är även ett framkomlighetsproblem för cykeltrafiken. 2) Många äldre, samt personer med kognitiva funktionshinder samt synsvaghet upplever otrygghet och framkomlighetsproblem i korsningspunkter med cykelbanor Syfte Syftet med projektet är att studera korsningspunkter mellan gång- och cykeltrafik samt cykel-cykeltrafik. Mer specifikt är det två utformningsdetaljer som studeras, dels platser där gående korsar cykelbanan, dels platser där cyklande blir stående i väntan på att korsa gatan och då hamnar i vägen för korsande flöden Studiens och rapportens upplägg Studien har delats in i två olika delar där den ena går ut på att studera olika utformning av gåendes korsningspunkter med cykelbana och den andra går ut på att studera väntytor för cyklister vid signalreglering. Metod- och resultatkapitel är uppdelade enligt detta

7 2. Litteraturöversikt 2.1. Vad säger handböckerna? GCM-HANDBOKEN Väntytor tas upp i GCM-handboken bland annat under kapitlet Korsningar/ Trafiksäkerhet: En gcm- trafikant som står stilla för att vänta på att passera gatan ska inte hamna i konflikt med gcm-trafikanter som passerar platsen i andra riktningar. Står man med cykel ska man till exempel kunna passera bakom cykeln när man går längs med vägbanan. (SKL 2010, sid 95) Gåendes passage över cykelbanan tas upp som exempel på hur man kan undvika konflikter mellan fotgängare och cyklister och tydliggöra korsningspunkten. Detta nämns bland annat i kapitlet Korsningar/Förslag på korsningsutformning och i Sträckor/Cykelbana bakom busshållplatser. Övergångsställe över cykelbanan nämns som ett sätt att öka cyklisternas uppmärksamhet och tvinga dem att väja för gående. Det står att syftet kan vara att få ned hastigheterna trots att åtgärden inte har någon fysiskt hastighetsdämpande effekt. Figur 1 Skiss från GCM-handboken. Figur 2 Foto från GCM-handboken. Korsning utformad för att undvika konflikt mellan gång- och cykeltrafikanter. Exempel från Stockholm. Figur 3 Foto från GCM-handboken. Korsning i Solna med markerade övergångsställen. S132, Uppmärksamhetsåtgärder 7(42)

8 VÄGARS OCH GATORS UTFORMNING I Vägars och gators utformning, VGUs, del med Krav för vägar och gators utformning (Trafikverket 2012) står det bland annat att det behövs en tydligt kännbar gräns mellan gångyta och körbana och cykelbana. En del ska dock vara utan nivåskillnad för att inte hindra personer med rörelsenedsättning. Vidare står det att avgränsningen ska vara tydlig för alla trafikanter. Vid övergångsställe och annan ordnad gångpassage behövs en tydlig gräns mellan bland annat gångbana och cykelbana. Det står också att övergångsställe över körbana med intilliggande cykelbana även ska omfatta cykelfältet/cykelbanan. I råd-delen (Trafikverket 2012) står det bland annat att korsningen ska vara lätt att se och förstå och att den ska hjälpa trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert beteende. Det står även att konfliktzoner mellan trafikanter ska vara små och tydliga. I det delkapitel som handlar om korsningar mellan gång- och cykelbanor står det bara om cykeltrafiken och vilken radie som behövs om korsningen infaller efter nedförslut eller vid stora cykelflöden. VGU, Krav för vägar och gators utformning TRV publikation 2012: Gång- och cykelkorsningar Allmänt I gång- och cykelkorsningar behövs tydliga och synliga gränser mot banor som ska korsas. För att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn behövs en tydligt kännbar gräns mellan gångyta och körbana och cykelbana. För personer med rörelsenedsättning ska det finnas en del utan hindrande nivåskillnad. Det ska vara tydligt vilka ytor som är avsedda, säkra och trygga för gående. Gångytor behöver vara väl åtskilda från cykelbana och körbana och avgränsningen mellan ytorna ska vara tydlig för alla trafikanter. Utformningen ska vara lätt att förstå för alla inklusive barn, äldre och funktionshindrade. Vid övergångsställe och annan ordnad gångpassage behövs Tydlig gräns mellan gångbana (säker yta för gående) och körbana eller cykelbana som förstås och uppfattas av seende, synsvaga och blinda (syn- och kännbar). Kantsten som är 4-6 cm hög Detaljutformning av gång- och cykelkorsning Vid utformning ska hänsyn tas till barn, äldre och funktionshindrade. En gångkorsning kan göras som övergångsställe av framkomlighets- eller tydlighetsskäl vilket anges med vägmärke och vägmarkering. I korsningar med huvudled som omfattar både körbanor och cykelbanor ska märken om väjningsplikt sättas upp före den bana som trafikanten korsar först Övergångsställe Övergångsställe som är obevakat ska inte finnas på vägar där högsta tillåtna hastighet är högre än 60 km/tim. I primärgata placeras övergångsställe med hänsyn till dimensionerande trafiksituation (DTS) för korsningen Refug Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i Figur Övergångställe över körbana med cykelfält eller intilliggande cykelbana ska även omfatta cykelfältet/cykelbanan. 8(42)

9 VGU, Råd för Vägars och gators utformning TRV publikation 2012: Gång- och cykelkorsningar Allmänt Vid lokalisering och utformning av en gång- och cykelkorsning behöver man eftersträva att: Korsningen lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar. Korsningen är lätt att se och förstå. Utformningen bör hjälpa trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert beteende. Hela förbindelsen får en så jämn trafiksäkerhetsstandard som möjligt. Det innebär att säkerhetsnivån för trafikanterna bör vara så lika i korsningar och på sträcka som möjligt. Nödvändiga förändringar i säkerhetsnivån utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter. Siktområden ges sådan utsträckning och utformning att alla trafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer stanna före korsningen. Synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden. Konfliktzoner mellan olika trafikantgrupper är små och tydliga. Detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp och att korsningen är tillgänglig för alla. Körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar bör utformas så att korsningar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade intrycket av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar, märken etc. Utformningen kan kombineras med en eller flera av följande åtgärder i synnerhet om inte kantstenen vid övergångsstället/gångpassagen är möjlig att göra vinkelrätt mot gångriktningen över gatan: Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe. Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug. VGU, Råd för Vägars och gators utformning TRV publikation 2012: Korsningar mellan gång- och cykelvägar Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m. I trevägskorsningar där anslutande väg har nedförslut kan det vara lämpligt att utforma korsningskurvor med större radier och triangelrefug så att de utförsåkande slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin, se Figur En liknande utformning kan övervägas där de svängande cyklistflödena är stora. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden. Triangelrefugen bör utformas med minst 12 m sida och helst mer än 20 m. Figur Exempel på utformning av trevägskorsning 9(42)

10 TRAFIKKSIKKERHETSHÅNDBOKEN Kunskap om effekterna av trafiksäkerhetsåtgärder sammanställs i den norska Trafikksikkerhetshåndboken, som ges ut av Transportøkonomiska institutt (TØI). Där står det att det är positivt med en integration mellan olika trafikanter. Vidare kan en osäkerhet om rättigheter på grund av bristande reglering öka både bilisters och fotgängares uppmärksamhet och hänsyn till andra trafikanter. Detta innebär i sin tur lägre hastigheter vilket sannolikt har en positiv effekt på trafiksäkerheten. (Høye, A. m.f.l., 2012) 2.2. Definitioner TRAFIKSÄKERHET Enligt Trafik för en attraktiv stad kan trafiksäkerhet enklast förklaras med att risken för personskador i trafiken är låg. Trafiksäkerheten är viktig för hälsan, tryggheten och möjligheten att delta i samhället och påverkar därmed även livskvaliteten för människor. (SKL m.fl., 2007). TRYGGHET Enligt Vägledning för gångplanering innebät trygghet att känna sig säker oc fri från rädsla, oro, osäkerhet och obehagskänslor. Trygghet är ett av våra grundläggande mänskliga behov. Medan trafiksäkerhet handlar om den objektiva säkerhetssituationen är trygghet subjektiv, eller upplevd, säkerhet. (Trafikverket 2013) 2.3. Olycksstatistik OLYCKOR MELLAN FOTGÄNGARE OCH CYKLISTER En STRADA -analys som gjordes för tidsperioden visar att endast 700 av de cirka fotgängare och cyklister som skadas i trafiken varje år skadas i olyckor mellan fotgängare och cyklister. Av dessa är drygt 400 fotgängare och knappt 300 är cyklister. Ungefär hälften inträffar på gång- och cykelbanor. Varje år beräknas ungefär 100 personer skadas allvarligt i kollisioner mellan fotgängare och cyklister, oavsett platstyp. Under en procent av fotgängar- och cyklistolyckorna sker alltså i konflikt med varandra. Denna analys visar att olyckor mellan fotgängare och cyklister är ett litet trafiksäkerhetsproblem, sett till alla typer av olyckor. Olyckorna uppfattas dock som ett stort problem då de leder till stor otrygghet bland vissa grupper av fotgängare. (Vägverket, 2009) OLYCKOR MELLAN CYKLISTER Enligt VTIs rapport Statistik över cyklisters olyckor var enbart 7 % av de cykelolyckor som skedde cykelcykelolyckor (Niska och Eriksson, 2013). Den vanligaste olycksformen var cykelsingelolyckor (77%) följt av kollisioner med motorfordon (12%). Av cykel-cykelolyckorna var 65% cyklister som cyklat i samma riktning, cirka 25% frontalkrockar och enbart 10% sidokollisioner. Figur 4 Cyklister som väntar på grönt ljus. 10(42)

11 3. Metod 3.1. Korsning mellan gående och cyklande Syftet med denna del av projektet var att göra en jämförelse av trygghets- och framkomlighetssituationen för gående och cyklande vid olika utformning av korsningspunkter mellan gång- och cykelbanan. Den nya utformningen cykelfartsgata studeras liksom olika utformning av separat cykelbana; övergångsställe, upphöjt och kantsten. Situationen på de olika utformningarna jämförs med varandra. VAL AV PLATSER Totalt har åtta platser studerats: - tre med nivåskillnad och kantsten mellan gångytan och cykelytan, - en där korsningspunkten är upphöjd i nivå med gångytan, - två med övergångsställe över cykelytan, - en där gångytans material är genomgående över cykelytan och - en med övergångsställe över cykelfartsgata. GENOMFÖRANDE Studien har genomförts med två viktiga metoder; beteendestudier, för att fånga upp väjningsbeteende och framkomlighetsaspekter, samt intervjuer, för att fånga upp trygghetsaspekter. Trafiksäkerhetsaspekten har inte fångats upp i denna delstudie eftersom litteraturstudien visade att korsningstypen i första hand innebär ett trygghetsproblem snarare än ett säkerhetsproblem. Platserna inventerades och fotograferades innan beteende-/intervjustudie genomfördes. Beteendestudierna och vägkantsintervjuerna genomfördes parallellt, en person observerade beteenden och en genomförde intervjuer med gående. Varje plats studerades i två timmar under lågtrafik, eller (för att i första hand fånga upp äldre och mer osäkra fotgängare). FRAMKOMLIGHETEN STUDERAS GENOM BETEENDESTUDIER Framkomligheten studerades genom att väjningssituationen kartlades. Under två timmar noterades väjningsbeteendet vid samtliga interaktioner mellan gående och cyklande. En interaktion definieras som ett möte mellan två trafikanter där minst en av trafikanterna ändrar hastighet eller riktning på grund av den andre. Då observatören såg ett samspel noterade denne vem av trafikanterna som skulle ha varit först till platsen om båda fortsatt med oförändrad hastighet och riktning samt vem av dem som passerade gatan först. Grupper av fotgängare och cyklister noterades som ett samspel. Om en gående väntade på flera cyklister noterades det alltså bara en gång. Utöver vem som väjer för vem noterades även vem som skulle ha kommit först till korsningspunkten om båda trafikanterna hade fortsatt oförändrat. Om både gående och cyklande upplever att platsen är deras och inte upplever sig behöva hålla koll på de andra trafikanterna så brukar den trafikant som kom först till platsen också passera först. På andra platser är trafikanterna mycket medvetna om, och uppmärksamma på varandra då kan det vara så att den som kommer först till platsen väjer för den andre. På de flesta platser är det däremot så att det ena trafikantslaget tar för sig lite mer än det andra. Detta tydliggörs av de strukturerade väjningsobservationerna. Om det skedde några nästan-olyckor (plötsliga händelser som avvärjs av en av trafikanterna) så noterades förloppet. Observatören använde ett interaktionsformulär för att notera händelseförloppet. 11(42)

12 TRYGGHETEN STUDERADES GENOM INTERVJUER En person stannade förbipasserande fotgängare under två timmars tid för att ställa frågor om hur de upplevde korsningspunkten med cykeltrafiken. Intervjuerna följde ett frågeformulär med följande frågor: 1. Hur fungerade det att korsa cykelbanan som du precis passerade? 2. Vad är det som är bra med just denna korsning med cykeltrafik? 3. Vad är det som är dåligt med just denna korsning med cykeltrafik? 4. Vilken ålderskategori tillhör du? [<25, 26-45, 46-65, >65] Flödena av gående varierar mellan de olika platserna och därför genomfördes mellan 16 och 23 intervjuer per plats. Dessutom gjorde vädret att intervjuerna fick avbrytas på ett ställe vilket medförde att där enbart genomfördes åtta intervjuer Väntytor för cyklande vid signal Syftet med denna del av projektet var att ta reda på vilken kapacitet olika utformning av väntytor för cykeltrafik har. Syftet var också att studera cyklisternas köbeteende vid olika utformning och storlek på väntytor. VAL AV PLATSER Åtta platser valdes ut med följande kriterier: - Stora flöden av gående och cyklande - Korsningarna ska vara signalreglerade så att cyklister blir stående i väntan på grönt ljus - Olika utformning/storlek på väntytorna eftersträvas Trafikkontoret i Göteborg hade precis gjort dubbla stopplinjer i cykelbanorna i korsningen Nya Allén-Raul Wallenbergs gata. Den främre stopplinjen ligger framme vid körbanan och den bakre efter korsningspunkterna med gång- och cykeltrafik. Observationsstudier genomfördes under en timma per plats i morgonrusningen, antingen klockan 7-8 eller klockan 8-9. Vid observationsstudierna räknades antalet gående/cyklister i kö och deras placering noteras. Antalet som placerade sig inom respektive utanför väntytan noterades. Beteenden och speciella händelser noterades. Eventuella nästan-olyckor noterades på ett konfliktobservationsformulär. Figur 5 Cyklister i väntan på grön signal. GENOMFÖRANDE Platserna inventerades och fotograferas innan observationsstudien genomfördes. Väntytorna mättes upp och platserna beskrevs. 12(42)

13 4. Resultat Korsning mellan gående och cyklande 4.1. Gång- och cykeltrafik är separerade med kantsten SKÅNEGATAN KORSVÄGEN KANTSTEN BESKRIVNING AV PLATSEN Gångytan är av plattor och cykelbanan av asfalt. Mellan cykelbanan och vägen finns en refug där de gående kan vänta på att korsa körbanan. Mellan refugen och cykelbanan är det nivåskillnad och kantsten medan det mellan cykelbanna och gångbanan inte är nivåskillnad utan enbart olika material asfalt betongplattor. I cykelbanan finns det målade cykelsymboler precis där gående korsar cykelbanan på väg till/från övergångsstället. De flesta cyklisterna på cykelbanan fortsätter utmed Skånegatan och saktar därmed inte ned för att svänga och eventuellt stanna för biltrafiken. Cykelstråket är vältrafikerat. Gångstråket har många gående i perioder personer som ska mellan kollektivtrafiken och gymnasieskolorna, Svenska mässa och Scandinavium. Figur 6 Bilden är tagen utmed Skånegatan mot Korsvägen som syns till höger. BETEENDE I samtliga 11 interaktioner som observerades på platsen passerade cyklisten först. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 100 % (11) 0 % (0) Andel (antal) cyklande som väjer för gående Samspelet fungerade överlag bra, även om cyklisterna tog för sig. Samtliga cyklister passerade med oförändrad hastighet och riktning förutom i ett enda fall då cyklisten anpassade sig till den gående, då genom att gira ut i motsatt cykelkörfält. Det förekom att cyklisten plingade för att göra den gående uppmärksam på att cyklisten kom. Trots detta upplevdes interaktionerna fungera väl. Detta troligtvis pga att utformningen är tydlig, sikten god och cyklistflödena inte alltför stora. Därmed kunde fotgängarna snedda lite och passera strax bakom cyklisten eller sakta in lite och sedan passera. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först. De visar tydligt att gående som kom först till platsen väjde för cyklande medan cyklande inte väjer för gående. Detta är en tydlig indikator på att både gående och cyklande upplever att cyklisterna är prioriterade här. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 100 % (8) 0 % (0) Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 100 % (3) 0 % (0) Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) av cyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående

14 INTERVJUER 17 intervjuer genomfördes, varav tre över 65. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var okej kommenterade att den inte är sämre än andra eller att de inte tänker så mycket på cykelbanan alls. De som tyckte att den var osäker poängterade att man får vara uppmärksam och se sig för. En sa att hon inte litar på att cyklisterna stannar och en annan att man får titta lika mycket efter cyklister som bilar och en annan sa att man får akta sig mer för cyklister än bilar. Ytterligare en tyckte att det var okej för egen del men inte om hon gick med sina barn eller med äldre. De som tyckte att det är farligt kommenterade att cyklisterna kommer från båda håll och att de kommer fort. En av dem tyckte att de cyklar där de inte ska vara också. På frågan om vad som är bra på platsen svarade nio av 17 att det inte var något speciellt de tänkt på och åtta av 17 svarade att antingen sikten (3 st) eller cykelmarkeringen (5 st) är bra. På frågan om vad som är dåligt svarade sex av 17 att de inte vet eller inte tänkt på något. Sex personer svarade saker som relateras till cyklisternas beteende de kör fort, bryr sig inte om reglerna, bryr sig inte om gående, stannar inte två kommenterade att gångytorna är underdimensionerade så de gående tvingas ut i cykelbanan och en valde cykelbanan för att undvika kantstenar eftersom hon hade rollator. Fyra personer kommenterade dessutom utformningen av separeringen två av dem ville ha tydligare färg på cykelbanan, en av dem ville ha planskilt mellan gående och cyklande och en annan ville ha signal. ANALYS Beteendestudien tyder på att denna utformning leder till att både gående och cyklister upplever att cyklisterna är prioriterade på platsen. Det är troligt att cykelsymbolerna bidrar till ökad uppmärksamhet på att de gående korsar en cykelbana. Gående väjer i mycket stor utsträckning för cyklande. Det är möjligt att cykelsymbolerna leder till att både gående och cyklande uppfattar situationen som att cyklisterna har företräde. Att en del cyklister plingar på gående istället för att sakta in tyder på att de upplever sig äga ytan. Beteendestudierna tyder på att de gående ser cyklisterna och är väl medvetna om dem medan intervjuerna visar att en hel del gående upplever osäkerhet. Resultaten tyder på att denna utformning kan vara lämplig där man vill prioritera cyklisterna. Figur 7 Skånegatan - Korsvägen. 14(42)

15 ALLÉN AVENYN SYDVÄSTRA HÖRNET Gångytan är av smågatsten och granithällar och cykelbanan av asfalt med mittlinje. I övrigt inga vägmarkeringar. Det är nivåskillnad med kantsten mellan gång- och cykelbanan och fotgängarna har en refug där de kan vänta på att korsa körbanan. Korsningen med biltrafiken är signalreglerad. Avenyn är en av Göteborgs mest trafikerade gågator med stora gångflöden. Även cykelbanan utmed Nya Allén är vältrafikerad. Figur 8 Bilden är tagen utmed Avenyn och cykelbanan som korsar går utmed Nya Allén. BETEENDE I två tredjedelar av de 28 interaktionerna väjde gående för cyklande medan cyklisterna väjde i en tredjedel av fallen. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 68 % (19) 32 % (9) Andel (antal) cyklande som väjer för gående Det som var utmärkande här var att en del gående stannade och tittade efter cyklister på ett väldigt tydligt sätt, ungefär som många gör då de ska korsa en bilväg. 20 av 28 gående anpassade sig till cyklisten i samspelet med denne. Det var också utmärkande att tre cyklister (av 28) plingade i ringklockan för att uppmärksamma gående på att de kom, de gående stannade och väjde i alla de fallen. När det var grönt ljus i signalen kom en del cyklister i hög hastighet med sikte på att hinna över innan det slog om till rött. De cyklisterna verkade mindre benägna att anpassa sig för gående som skulle korsa cykelbanan. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 67 % (16) 33 % (8) Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 75 % (3) 25 % (1) INTERVJUER Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) cyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående 20 intervjuer genomfördes varav sju stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som svarade att den är bra hade antingen inte alls tänkt på cykelbanan eller svarade att 15(42)

16 de såg sig för innan de gick. De som tyckte att det var okej såg sig också för men tyckte antingen att det var mycket att hålla ordning på högersvängande bilar och cyklister, att cyklisterna kör fort eller att cykelbanan kunde varit bättre utmärkt. En person kommenterade att hon fortsätter gå även över cykelbanan om det är grönt att gå över gatan. Av dem som tyckte att det kändes osäkert tyckte de flesta att cyklisterna inte tar någon hänsyn eller är ouppmärksamma, några tyckte att det är otydligt och de var osäkra på var cyklisterna skulle komma. Ytterligare en upplevde det som livsfarligt för att hon inte tänkte på cyklisterna alls. Även hon kommenterade att hon även går över cykelbanan, när det är grönt att korsa bilvägen. På frågan om vad som är bra på platsen svarade de allra flesta att de inte visste. En tyckte att cykelbanan är tydlig och en kommenterade att fotgängarna anpassar sig bra. På frågan om vad som är dåligt svarade sju personer att det borde vara tydligare. Tydligare vad som är gångbana respektive cykelbana och tydligare vad det är för regler som gäller. Ytterligare tre kommenterade regleringen, de ville att det skulle vara övergångsställe eller hajtänder så att cyklisterna måste väja. Fyra personer tyckte att man borde flytta trafiksignalen så att den även gäller för cykelbanan. Tre personer kommenterade cyklisternas beteende, att de kör fort och inte tar hänsyn. En person tyckte att väntytan för gående vid signalen var för liten och två personer efterfrågade planskild korsning med cykelbanan. ANALYS Beteendestudierna tyder på att interaktionerna sker genom samspel där både gående och cyklande är uppmärsamma och anpassar sig till varandra. Gående anpassar sig dock i lite större utsträckning än cyklande. Även i denna korsningen upplever en hel del gående osäkerhet. Resultaten tyder på att signalreglering gör interaktionerna mellan gående och cyklister mer komplicerade. Vid grönt fokuserar cyklisterna i första hand på att komma över gatan och de gående tolkar ibland signalen som att den gäller även cykelbanan. NYA ALLÉN SÖDRA VÄGEN Både gångbanan och cykelbanan är i asfalt. Cykelbanan har en målad mittmarkering mellan körfälten. Mellan cykelbanan och vägen finns en refug där de gående kan vänta på att korsa körbanan. Både refugen och gångbanan är skilda från cykelbanan med nivåskillnad och kantsten. Korsningen med biltrafiken är signalreglerad. Både gångbanan och cykelbanan är relativt vältrafikerade. Figur 9 Bilden är tagen utmed Nya Allén med gångytan på Södra vägen som korsar. BETEENDE I nio av de tretton interaktionerna väjde gående för cyklande. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 69 % (9) 31 % (4) Andel (antal) cyklande som väjer för gående 16(42)

17 I flera fall anpassar sig dock både den gående och den cyklande. Det är lika många cyklister som girar som det är som fortsätter oförändrat. Tre fjärdedelar av alla gående saktar dock in eller ändrar riktning medan endast en trededel fortsätter oförändrat. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 50 % (4) 50 % (4) Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 100 % (5) 0 % (0) INTERVJUER Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) avcyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående 16 intervjuer genomfördes varav 6 stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var bra sa de flesta bara att det fungerar bra. Någon kommenterade att det känns säkert och en annan att det är tydligt. Fyra personer av de som sa att det är okej kommenterade att man får se sig för och en av dem sa att cyklisterna inte stannar. Den som tyckte att det var farligt kommenterade att cyklister och sedan även bilar kommer från alla håll. På frågan om vad som är bra på platsen svarade de allra flesta, tolv av 16, att de inte tänkt på något speciellt. Två personer tyckte att det är tydligt var cykelbanan är och en tyckte att det är bra för att det är god sikt. En person tyckte att det faktiskt inte är så bra. På frågan om vad som är dåligt svarade sex personer att det inte är något som är dåligt. En person, en man över 65 år, kommenterade till och med att alla trafikslag är bra på att respektera reglerna. Sex personer kommenterade cyklisternas beteende, att de kör för fort och kör mot rött. Ett par personer ville ha tydligare separering och ytterligare ett par kommenterade att cyklisterna kommer från båda håll. Tre personer ville att signalen även skulle gälla cykelbanan och/eller att det skulle vara övergångsställe över cykelbanan. ANALYS Denna korsning verkar fungera relativt bra, både gående och cyklande samspelar aktivt med varandra och många intervjuade upplever att cykelbanan är tydlig och fungerar bra. Att både cyklister och bilar kommer från flera håll verkar dock leda till otrygghet. Även denna korsning är signalreglerad för biltrafiken och några av de intervjuade tyckte att signalen borde gälla även för cyklisterna. Eventuellt var det så att cyklisterna väjde för de gående då det ändå var rött ljus och de behövde sakta ned. Figur 10 Nya Allén - Södra vägen - foto från sydöst. 17(42)

18 4.2. Gångbanan är upphöjd över cykelbanan ALLÉN AVENYN SYDÖSTRA HÖRNET Gångytan består av smågatsten och granithällar och är genomgående över cykelbanan. Cykelbanan består av asfalt och korsningen med gångytan är en upphöjd passage med samma material som gångytan - smågatsten och marksten. Korsningen med biltrafiken är signalreglerad. Avenyn är en av Göteborgs mest trafikerade gågator med stora gångflöden. Även cykelbanan utmed Nya Allén är vältrafikerad. Figur 11 Bilden är tagen utmed Avenyn med cykelbanan på Nya Allén som korsar. BETEENDE I åtta av de tolv interaktionerna väjde gående för cyklande. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 67 % (8) 33 % (4) Andel (antal) cyklande som väjer för gående I de allra flesta fall anpassar såväl den gående som den cyklande hastighet och/eller riktning i interaktionerna. Det tyder på ett gott samspel. I flera fall girar cyklisten, men kör ändå framför den gående. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 50 % (4) 50 % (4) Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 100 % (8) 0 % (0) INTERVJUER Andel (antal) avcyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående 16 intervjuer genomfördes varav sex stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var bra eller ok hade inte så mycket kommentarer, en person sa att han aldrig upplever att det kommer några cyklister i vägen och trodde själv att det beror på att cyklisterna tar hänsyn. De som tyckte att det var farligt/katastrofalt kommenterade att cyklisterna kör fort, att de kör mot rött och att de inte tar hänsyn till gående. En kvinna berättade att hon varit nära att bli påkörd flera gånger. En person tyckte att det borde vara 18(42)

19 kanter för att tydliggöra för personer som inte ser så bra. Hon upplevde också att man satsar mer på cyklister än på gående. På frågan om vad som är bra på platsen svarade sju personer att det inte var något som var bra med platsen och ytterligare några hade inget svar alls på den frågan. Fyra personer hade kommentarer om vad som var bra, de tyckte att det finns viss gatläggning som markerar att det är något som händer, två personer tyckte att det är bra att det alls finns cykelbana och en person tyckte att det var bra att det inte finns några snubbelkanter. På frågan om vad som är dåligt svarade nio personer att det är otydligt separerat, de flesta ville ha annan färg eller beläggning på cykelbanan, två personer tyckte även att korsningen mellan gång- och cykelytan skulle vara planskild. Tre personer tyckte att cyklisterna kör för fort och alla tre föreslog farthinder för cyklister. Fyra personer kommenterade regleringen, en ville ha övergångsställe över cykelbanan, en ville ha stopplikt för cyklisterna, en ville att trafikljuset skulle innefatta cykelbanan också och en tyckte att det är väldigt otydligt vad det är för regler som gäller. ANALYS Det tydligaste från denna korsning är att de gående vill ha en tydlig separering från cyklisterna så att de kan se var det kan komma cyklister. Flera vill också ha en tydligare reglering med övergångsställe, stopplikt, signal eller till och med planskildhet. Det som lyfts upp som bra med den här korsningen är att det inte är några snubbelkanter. Annars är det Intressant att kommentaren om att cyklisterna prioriteras mer kom precis här där de gående faktiskt är prioriterade genom att ha en genomgående gångyta. Det har dock inte lett till att cyklisterna väjer i större utsträckning än i andra korsningar. Därför är det lätt att förstå att de intervjuade efterfrågar tydligare separering Övergångsställe över cykelbanan SÖDRA VÄGEN - KORSVÄGEN Gång- och cykelytan går parallellet utmed Södra vägen, en trappa kommer ned från höger i Figur 12. Gångytan är av smågatsten och granithällar, cykelbanan asfalterad. Där gående ska korsa cykelbanan för att gå vidare över gatan är det ett markerat övergångsställe. Det är inte så stora gångoch cykelflöden utmed Södra vägen och svängande mot Korsvägen. Figur 12 Bilden är tagen utmed Södra vägen med korsvägen till vänster i bild. BETEENDE I sju av de nio fallen väjde gående för cyklande trots övergångsstället. 19(42)

20 Andel (antal) gående som väjer för cyklande 67 % (7) 22 % (2) Andel (antal) cyklande som väjer för gående I de flesta fall passerade cyklisten oförändrat medan den gående anpassade hastighet och/eller riktning för att släppa fram cyklisten. I ett fall stannade en gående mitt i cykelbanan och tittade på sin telefon. När det kom en cyklist fick den sakta in till den gående såg cyklisten och fortsatte över. Det förekom också en interaktion där den gående gått halvvägs över cykelbanan då cyklisten kom i hög hastighet. När den gående upptäckte cyklisten hoppade han bakåt för att komma ur vägen. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 67 % (4) 33 % (2) Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 0 % (0) 100 % (3) INTERVJUER Andel (antal) avcyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående 17 intervjuer genomfördes varav 4 stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var bra eller ok hade inte så mycket kommentarer, ett par nämnde att de är vana att gå här. De som tyckte att det är osäkert eller farligt kommenterade att man får se sig för. Ett par personer berättade att de lätt glömmer bort att de korsar en cykelbana för de fokuserar på körbanan där det är mycket trafik. Några nämnde att cyklisterna kommer fort och att de inte tar hänsyn. På frågan om vad som är bra på platsen svarade fyra personer att det inte är något som är bra och ytterligare nio personer hade inget svar alls på den frågan. Fyra personer tyckte att övergångsställes-strecken är bra för att uppmärksamma både gående och cyklande. På frågan om vad som är dåligt svarade fyra personer placeringen av cykelbanan, den borde ligga precis intill körbanan med väntytan för gående som ska korsa på gångbanesidan, tycker de. Tre personer svarade att det är rörigt så man har fokus på annat än cykelbanan, ytterligare tre svarade att det borde finnas farthinder eller att gångbanan var upphöjd i korsningen med cykelbanan. Ett par personer ville ha planskild korsning med cykelbanan, andra ville ha signal och några kommenterade bara att cyklisterna kör för fort och inte ser sig för. En person sa att hon går i cykelbanan då hon ska korsa gatan med barnvagnen för att slippa kantstenen och en annan tyckte att separeringen mellan gående och cyklande var för otydlig. ANALYS Resultaten tyder på att cyklisterna inte uppfattar att de ska väja på grund av vägmarkeringarna som liknar övergångsställe. Inte heller de gående verkar tro att cyklisterna ska väja. 20(42)

21 VASAGATAN AVENYN Gångytan består av betongplattor och cykelytan av marksten. Där gång- och cykelflödena korsar varandra finns det vägmarkeringar som liknar övergångsställe. Efter att ha korsat gångflödet korsar cyklisterna buss-, spårvagns- och biltrafik. Avenyn är en av Göteborgs mest trafikerade gågator med stora gångflöden. Cykelbanan utmed Vasagatan är en av Göteborgs mest trafikerade. Figur 13 Bilden är tagen utmed Wasagatan som korsar Avenyn. BETEENDEN I sju av de tolv interaktioner som observerades väjde den gående för den cyklande. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 58 % (7) 42 % (5) Andel (antal) cyklande som väjer för gående I denna korsning är det i stort sett lika många gående och cyklande som fortsätter oförändrat. Generellt verkade övergångsstället vara mer uppmärksamhetshöjande för gående än för cyklande. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 55 % (6) 45 % (5) Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 100% (1) 0 % (0) INTERVJUER Andel (antal) avcyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående Det började regna efter halva intervjutillfället på denna plats och intervjuandet avbröts därför. Åtta intervjuer genomfördes varav tre stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt På frågan om hur korsningen med cykelbanan är svarade sju personer att det är bra och endast en att det är lite osäkert. De som tyckte att den var bra eller ok kommenterade antingen att de inte tänkte på korsningen, att det flyter på eller att man får se sig för. Den som tyckte att det var lite osäkert tyckte att det är svårt med cyklisterna. 21(42)

22 På frågan om vad som är bra på platsen svarade tre personer att övergångsställesmarkeringen gör en mer uppmärksam, en person tyckte att det var bra att det inte är någon nivåskillnad som man snubblar på och en person tyckte att det är lätt att se om det kommer en cyklist. På frågan om vad som är dåligt var det tre personer som inte kom på något. Ytterligare tre personer tyckte att separeringen är otydlig, en av dem efterfrågade cykelsymbol i körbanan. Några kommenterade också cyklisternas beteende, att de inte ger gående företräde och att de kör för fort. ANALYS Avenyn ju en av Göteborgs gator med mest gående och Vasagatan är en av de gator med mest cyklande. Därför är det en viktig punkt och fältstudien visar att cyklande och gående anpassar sig till varandra i ungefär lika stor utsträckning. Både beteendeobservationerna och intervjuerna tyder på att vägmarkeringen som liknar övergångsställe är mer uppmärksamhetshöjande för gående än för cyklande och att de inte har någon nämnvärd inverkan på väjningssituationen Asfalt korsar grus VASAGATAN SÖDRA VÄGEN Gångytan utmed Södra vägen är grusad och cykelbanan som kors Heden och fortsätter på Vasagatan är asfalterad med rader av smågatsten som bryter av mot korsningen. Gångflödena utmed Södra vägen är relativt små medan cykelflödena över Heden och vidare på Vasagatan är stora. Även gångflödena parallellt med cykelbanan över Heden och vidare på Vasagatan är stora. Figur 14 Bilden är tagen från Heden och upp mot Vasagatan. Gångstråket utmed Södra vägen korsar cykelbanan innan körbanan. Figur 15 Bilden är tagen från gångbanan utmed Södra vägen. Cykel- och gångstråket över Heden och vidare över vägen mot Vasagatan korsar gångbanan. BETEENDEN I åtta av de femton interaktionerna passerade cyklisten före den gående. Andel (antal) gående som väjer för cyklande 53 % (8) 47 % (7) Andel (antal) cyklande som väjer för gående Fem av interaktionerna är händelser där G och C rört sig parallellt för att G går i cykelbanan. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. 22(42)

23 Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 30 % (3) 70 % (7) Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 100 % (5) 0 % (0) INTERVJUER Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) avcyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående 20 intervjuer genomfördes varav nio stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var bra eller ok kommenterade att man får se sig för eller att de inte tänkt på något speciellt. En äldre dam sa att hon tycker att den är perfekt trygg och säker. De som var osäkra kommenterade att det är många trafikslag att uppmärksamma. På frågan om vad som är bra på platsen var det tio personer som inte hade något svar. Fem personer kommenterade att det är öppet med god sikt, en sa att det är fotgängarna som tar över här så cyklisterna får vika. På frågan om vad som är dåligt svarade nio personer att det är cyklisternas beteende, mestadels att de kör för fort men någon kommenterade också att de inte lämnar företräde. Två personer ville ha farthinder för cyklister. Ytterligare två personer att det är otydlig separering mellan gång- och cykelbanan och tre personer ville ha signalreglering i korsningen med cykelbanan. ANALYS Fotgängarna och cyklisterna rör sig i större utsträckning parallellt än korsande på den här platsen över Heden och vidare mot/från Vasagatan. Det är troligtvis den främsta anledningen till att de gående är så nöjda. I övrigt är önskemål om tydligare separering mot cyklisterna den mest framstående kommentaren Cykelfartsgata VÄSTRA HAMNGATAN - KUNGSGATAN Gångytan består av smågatsten och granithällar, cykelytan ligger mitt i körfältet för bilar på en så kallad cykelfartsgata. Korsningspunkten är upphöjd och det är en övergångsställe över cykelbanan/körbanan. Figur 16 bilden är tagen mot Västra Hamngatan som är utformad som en cykelfartsgata. Övergångsstället i förgrunden är för det korsande gångflödet på Kungsgatan. Kungsgatan är en av de mest välbesökta gågatorna i Göteborg med mycket stora gångflöden. Cykelflödena på Västra Hamngatan är mindre. Korsningen är också en korsning med biltrafiken men i interjvuerna påpekades noggrant att det är interaktion och korsning med cykelflödena som efterfrågas. Endast interaktioner mellan gående och 23(42)

24 cyklande där inga motorfordon inverkade observaerades. Figur 17 Bilden är tagen utmed Kungsgatan med Västra Hamngatan som korsar. BETEENDE I fyra av de fjorton interaktionerna väjde gående mot cyklande. Andel (antal) gående som väjer för cyklande Andel (antal) cyklande som väjer för gående 29 % (4) 71 % (10) Generellt var det mycket bra flyt i samspelet i denna korsningspunkt. I de allra flesta fall girade cyklisten så att den passerade bakom den gående som därmed kunde fortsätta oförändrat. Korsningspunkten är väl definierad och sikten god så det fungerade bra även då cyklisten kom fort, i flera fall girade cyklisten och passerade strax bakom den gående utan att alls behöva sakta in. Tabellerna nedan visar i vilken utsträckning gående och cyklande väjer för varandra beroende på vem som skulle ha passerat först om de fortsatt oförändrat. Andel (antal) av gående som skulle ha passerat först som väjer för cyklande 25 % (3) 75 % (9) Andel (antal) gående som väjer för cyklande, då cyklande skulle ha passerat först 50 % (1) 50 % (1) Andel (antal) cyklande som väjer för gående, då gående skulle ha passerat först Andel (antal) av cyklande som skulle ha passerat först som väjer för gående INTERVJUER 23 intervjuer genomfördes varav sex stycken med personer över 65 år. Hur är korsningen med cykelbanan? Bra Okej Osäkert Farligt/Livsfarligt De som tyckte att den var bra kommenterade flera att cyklisterna brukar stanna men en sa att de inte brukar stanna men att hon gärna släpper fram dem. Ett par personer sa att korsningen är lugn och en tyckte att det känns tryggare när cyklisterna bestämmer tempot även för bilarna. De som tyckte att den fungerar ok kommenterade att cyklisterna inte stannar för gående. De som tyckte att det var osäkert/farligt kommenterade att det är många trafikslag och att man får vara observant och se sig för. En person tyckte att det skulle vara en planskild korsning. På frågan om vad som är bra på platsen svarade 14 av 23 personer att de inte tänkt på något speciellt. En sa att det inte finns något 24(42)

25 som är bra medan sex personer kommenterade att den är öppen med god sikt. En person uppskattade att det är enkelriktat och en att det är många som går över där vilket påverkar trafikanterna att stanna för gående. På frågan om vad som är dåligt svarade sex personer att det inte är något dåligt för fotgängare. Fem personer tyckte att det är cyklisternas beteende, att de inte stannar eller att de cyklar på fel ställen. Tre personer nämnde att det är många trafikslag på samma ställe och ytterligare två kommenterade kollektivtrafiken (men inte cyklisterna). Två personer tyckte att det är otydligt att det är en cykelväg och föreslog att det skulle vara skyltat att det kommer cyklister. ANALYS Denna korsning var de allra flesta gående nöjda med. De som var missnöjda kommenterade i stor utsträckning andra trafikslag än cyklister. Figur 18 Cykelfartsgatan på Västra Hamngatan korsar gågatan Kungsgatan. Den här korsningen har det som har efterfrågats i flera av de andra en tydlig korsningspunkt även om någon inte tyckte att det var tydligt att det även förekommer cyklister på gatan. Det var också här störst andel cyklister väjde för gående (10 av 14). I och med övergångsstället har dock cyklisterna väjningsplikt och samtliga borde ha väjt. 25(42)

26 5. Resultat väntytor för cyklande vid signal 5.1. Tillbakadragen stopplinje NYA ALLÉN RAUL WALLENBERGS GATA, SYDÖSTRA DELEN Nya Allén Raul Wallenbergs gata är en signalreglerad korsning med enkelriktad cykeltrafik i norrgående riktning på Raul Wallenbergs gata och dubbelriktad på Nya Allén. För båda cykelflödena finns det två stopplinjer för cyklister, den ena framme vid signalen (A resp 1) och den andra tillbakadragen (D resp 5). Både det korsande cykelflödet (B resp 2 och 3) och gående på väg till/från övergångsstället (C resp 4) korsar mellan stopplinjerna. Väntyta A var 1,1 m bred (+1,1 i motsatt färdriktning) och 2,75 m lång vilket ger en yta på 3,1 m2. Väntyta 1 var 2,1 m bred och 2,9 m lång vilket ger en yta på 6,1m. Figur 19 Foto på den sydöstra delen av korsningen Nya Allén - Raul Wallenbergs gata. Väntytorna är markerade med bokstäver/siffror där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Vid 38 tillfällen mellan klockan 7 och 8 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. I 28 av de tillfällerna stod de inte i vägen för andra cyklande och gående (vid A, D, 1 eller 5). Det vanligaste (16 tillfällen) var att cyklisterna cyklande fram till den främre stopplinjen (A resp 1) och stannade där. Det förekom också (vid sju tillfällen) att det stod 1-3 cyklister vid den främre stopplinjen och att nästa cyklist då stannade vid den bakre stopplinjen. Vid tre tillfällen stannade första cyklisten vid den bakre stopplinjen (D resp 5). Tabell 1 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus då de stod ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal cyklar vid kö Cyklar från: Allén RWgata Antal gånger det förekom 13 1 A B C D

27 Figur 20 Ritning på de sydöstra delarna av Raul Wallenbergs gata. Vid tio tillfällen stannde cyklisterna så att de hamnde i vägen för korsande flöden, se Tabell 2. I de allra flesta fall stannade cyklisterna vid stoppljuset vid Raul Wallenbergsgata och fyllde på så att de blockerade antingen cykel- eller gångflödet. Tabell 2 Tabellen visar var cyklisterna stannade då de stod i vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal gånger Antal cyklar vid kö Cyklar från Allén Cyklar från RWgata A B C D Figur 21 foto på de sydöstra delarna av Raul Wallenbergs gata. Här var det oftast enbart en cykel som stannat innan cyklisterna började stå i vägen för korsande flöden. Det var lite vanligare att de fyllde på bakåt och ställde sig i vägen än att de gjorde en lucka och stannade vid bakre stopplinjen då det är fullt vid främre

28 NYA ALLÉN RAUL WALLENBERGS GATA, SYDVÄSTRA DELEN Nya Allén Raul Wallenbergs gata är en signalreglerad korsning med enkelriktad cykeltrafik i södergående riktning på Raul Wallenbergs gata och dubbelriktad på Nya Allén. Vid den sydvästra delen av korsningen finns det två stopplinjer för cyklister, den ena framme vid signalen (A) och den andra tillbakadragen (C) och med en stång intill som cyklisterna kan hålla i/sätta foten på så att de kan stanna utan att sätta ned foten. Mellan första och andra stopplinjen är en passage för cyklister som kör uppför Raul Wallenbergsgata och bakom den andra stopplinjen passerar gångflödet från övergångsstället. Väntyta A var 1,8 m bred (+1,55 i motsatt färdriktning) och 5,55 m lång vilket ger en yta på 10 m2. Vid 33 tillfällen mellan klockan 8 och 9 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. I 23 av de tillfällena stod cyklisterna där de skulle stå (A och C). I 17 fall (1-4 cyklister enbart A, i 1 fall enbart C) och i fem fall fördelade mellan A och C. Det som som mest sex cyklister i kö då de stor där de skulle stå. Fördelningen av cyklister då de stod som de ska stå framgår av Tabell 3. Tabell 3 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus då de stod ur vägen för korsande flöden. Figur 22 Foto på den sydvästra delen av korsningen Nya Allén - Raul Wallenbergs gata. Väntytorna är markerade med bokstäver där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Antal gånger det förekom Antal cyklar vid kö A B C D

29 och står därmed inte i vägen för varken gående eller cyklande. Som mest är det sju cyklister i kö. Tabell 4 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus då de stod i vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal cyklar vid kö Antal gånger det förekom A B C D Figur 23 Ritning över den sydvästra delen av korsningen Nya Allén - Raul Wallenbergs gata. Vid tio tillfällen stannade de så att de hamnade i vägen för korsande flöden, se Tabell 4. I de allra flesta fall stannade de första cyklisterna vid stopplinjen närmast Raul Wallenbergsgata och fyllde sedan på så att de stod i vägen för korsande cykelflöde (B). I tre fall stod det cyklar ända ned till det korsande gångflödet vid övergångsstället (D). Det är stor variation i hur många cyklar som är på platsen innan de börjar hamna i vägen för korsande flöden. Vid ett tillfälle står det fyra cyklister mycket nära varandra vid första stopplinjen (A) medan det vid ett annat tillfälle står både en cykel i vägen för cykelflödet (B) och en ivägen för gångflödet (D) då det kommit fyra cyklister. I sex fall ställer sig cyklisterna vid de båda stopplinjerna med en lucka för cykelflödet (42)

30 NYA ALLÉN RAUL WALLENBERGS GATA, NORDVÄSTRA DELEN Tabell 5 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus både då de stod i vägen och ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal cyklar vid kö Figur 24 Foto på den nordvästra delen av korsningen Nya Allén - Raul Wallenbergs gata. Väntytorna är markerade med bokstäver/siffror där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Nya Allén Raul Wallenbergs gata är en signalreglerad korsning med enkelriktad cykeltrafik i södergående riktning på Raul Wallenbergs gata och dubbelriktad cykeltrafik på Nya Allén. Det finns två stopplinjer för cyklister vid respektive cykelflöde, den ena framme vid signalen (A resp 1) och den andra tillbakadragen (D resp 4). Vid den bakre stopplinjen på Allén finns en stång intill som cyklisterna kan hålla i/sätta foten på så att de kan stanna utan att sätta ned foten. Mellan första och andra stopplinjen är passager för korsande gående och cyklister på väg mot övergångsställe och cykelöverfart. Väntyta A var 1,12 m bred (+1,12 i motsatt färdriktning) och 2,75 m lång vilket ger en yta på 3,1 m2. Väntyta 1 var 2,1 m bred och 2,9 m lång vilket ger en väntyta på 6,1 m2. Vid 21 tillfällen mellan klockan 7 och 8 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. Vid 19 av de 21 tillfällena stod de ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Oftast berodde detta på att det bara var en eller två cyklister som väntade och de fick plats vid den främre väntytan. En gång stannade en cyklist vid den bakre stopplinjen på Nya Allén (D). Det berodde på att det kom korsande cyklister utmed Raul Wallenbergs gata precis då. Antal gånger det förekom Cyklar från Allén Cyklar från RWgata A B C D Två gånger ställde sig cyklister i vägen för korsande cykelflöden (2) båda gångerna var det cyklister på Raul Wallenbergs gata. Den ena gången var det en cykel framme vid stopplinjen (1) och en cyklist ställde sig bakom. Den andra gången ställde sig cyklisten så pass långt från stopplinjen att den kom i vägen för korsande gångflöde trots att det inte fanns någon cyklist framför

31 5.2. Främre stopplinje NYA ALLÉN AVENYN, SYDVÄSTRA DELEN korsande trafikanter och därmed var det aldrig någon som stod där en eventuell bakre stopplinje kunde varit placerad, vid D. Tabell 6 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus både då de stod i vägen och ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal gånger det förekom A B C D Figur 25 Fotot visar den sydvästra delen av korsningen Nya Allén- Avenyn. Väntytorna är markerade med bokstäver där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Nya Allén Avenyn är en signalreglerad korsning med enkelriktad cykeltrafik på Avenyn och dubbelriktad på Nya Allén. Utmed den här delen av Nya Allén går ingen gångbana parallellt med cykelbanan medan det utmed Avenyn är ett av Göteborgs större gångflöden. Mellan cykelbanan och körbanan finns en refug där gående kan stå och vänta på att korsa gatan. Det ger också utrymme för några cyklister att vänta (A på fotot) utan att stå i vägen för korsande flöden. Väntyta A var 1,6 m bred (+1,65 i motsatt färdriktning) och 2,4 m lång vilket ger en yta på 3,8 m2. Vid 25 tillfällen mellan klockan 8 och 9 på morgonen stannade cyklister för rött ljus. Vid 15 av de tillfällena stannade cyklisterna ur vägen för korsande flöden (A). Vid 13 av de 15 tillfällena var det bara en cyklist, vid de andra två var de två. Vid fem tillfällen när det bara var två cyklister och två tillfällen då det bara var en ställde de sig ändå i vägen för korsande cykelflöde (B). Så fort de var mer än två cyklister ställde de sig i vägen för korsande flöden och fyllde då på bakåt utan luckor, först blockerade de för korsande cyklister (B) och sedan för korsande fotgängare (C). Det var inte något tillfälle då de lämnade en lucka för att släppa fram De cyklister som blev blockerade av väntande cyklister vid B stod vid refugen mot cykelpassagen och väntade i upp till 8 sekunder. Om cykelflödena längs med Avenyn hade varit större hade de inte fått plats utan hamnat i körbanan

32 NYA ALLÉN SÖDRA VÄGEN, SYDÖSTRA DELEN utmed Allén var att de fyllde på bakåt så att det stod cyklar i vägen för cykelflödet innan de blockerade för gångflödet. Utmed södra vägen gjorde cyklisterna däremot en lucka för korsande cyklister och blockerade istället för gående. Cykelflödet utmed Nya Allén är större och är en trolig orsak till att de gjorde en lucka där. Tabell 7 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus. Överst då de stod ur vägen och nederst då de stod i vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal cyklar vid kö Cyklar utmed Allén Södra vägen Antal gånger det förekom A B C D Figur 26 Fotot visar den sydöstra delen av korsningen Nya Allén - Södra vägen. Väntytorna är markerade med bokstäver där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Ny allén Södra vägen är en signalreglerad korsning med dubbelriktad cykeltrafik i båda riktningar. Utmed båda gatorna finns det en gräs/asfaltremsa närmast körbanan sedan cykelbana och gångbanan innanför den. Remsan övergår till refug/väntyta vid övergångsställena/cykelpassagerna. Det är relativt mycket gående och cyklister i korsningen. Väntyta A var 1,55 m bred (+ 1,6 i motsatt färdriktning) och 2,3 m lång vilket ger en yta på 3,5 m2. Väntyta 1 var 1,15 m bred (+ 1,3 i motsatt färdriktning) och 2,2 m lång vilket ger en yta på 2,5 m2. Vid 26 tillfällen mellan klockan 8 och 9 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. Vid 14 av de tillfällena stannade de ur vägen för korsande gång- och cykeltrafikanter. Vid samtliga 14 tillfällen var det bara en cyklist i kö och den ställde sig längst fram tid någon av stopplinjerna (A respektive 1). När det kom fler cyklister hände det att det stod två cyklister på väntytan men då fanns det alltid någon mer cyklist bakom. Det vanligaste för cyklisterna

33 SKÅNEGATAN ENGELBREKTSGATAN, VÄSTRA DELEN Väntyta A var 1,6 m bred (+ 1,3 m i motsatt färdriktning) och 4 m lång vilket ger en yta på 6,4 m2. Väntyta 1 var 1 m bred (+ 1 m i motsatt körriktning) och 2,5 m lång vilket ger en yta på 2,5 m2. Det var enbart två tillfällen då cyklister fick stanna för rött ljus mellan klockan 7 och 8 på morgonen. Vid båda tillfällena ställde de sig i vägen för korsande cykeltrafik. Tabell 8 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus både då de stod i vägen och ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal gånger det förekom A B Figur 27 Foto av korsningen Skånegatan-Engelbrektsgatan. Väntytorna är markerade med bokstäver/siffror där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Skånegatan Engelbrektsgatan är en signalreglerad korsning där cykeltrafiken går utmed Skånegatan samt korsar Skånegatan söder om Engelbrektsgatan. Det är en refug mellan körbanan och cykelbanan vilket ger utrymme för både gående och cyklande att stå och vänta utan att vara i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Det är relativt lite gångtrafik men en del cykeltrafik, främst längs med Engelbrektsgatan. Det är intressant att lägga märke till att de verkar breda ut sig mer när det är lite trafik. 33(42)

34 SKÅNEGATAN BOHUSGATAN, NORDVÄSTRA DELEN började ställa sig i vägen för korsande cykelflöde (B) när det stod 1-2 cyklister i väntytan. I fyra fall ställde sig cyklister då i vägen för korsande cykelflöde (B) och i ett av de fallen även för korsande gångflöde (C). Tabell 9 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus både då de stod i vägen och ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal cyklar vid kö Figur 28 Foto av korsningen Skånegatan-Bohusgatan. Väntytorna är markerade med bokstäver/siffror där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Skånegatan-Bohusgatan är en signalreglerad gata med dubbelriktad cykeltrafik utmed såväl Bohusgatan som Skånegatan. Mellan cykelbanan och körbanan finns en refug för gående som ska gå över övergångsstället vilket också skapar utrymme för väntande cyklister (A och 1). Det är mycket cyklister och relativt mycket gående i korsningen. Väntyta A var 1,25 m bred (+1,65 i motsatt färdriktning) och 2 m lång vilket ger en yta på 2,5 m2. Väntyta 1 var 1,2 m bred (+1,95 i motsatt körriktning) och 4,3m lång vilket ger en yta på 5,2 m2. Vid 16 tillfällen mellan klockan 8 och 9 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. I nio av de tillfällena stod de i väntytorna (A respektive 1) och därmed inte i vägen för korsande gång- och cykelflöden. Som mest var det tre cyklister som väntade samtidigt. Cyklister Antal gånger det förekom Cyklar från Bohusgatan Cyklar från Skånegatan A B C D

35 SKÅNEGATAN ULLEVIGATAN, SYDÖSTRA DELEN Vid 36 tillfällen mellan klockan 7 och 8 på morgonen stannade cyklister i väntan på grönt ljus. Enbart vid sex av dessa tillfällen stod de på väntytor ur vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Det var då antingen en eller två cyklister som väntade och som stod på väntytan närmast cykelpassagen (A). Tabell 10 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus då de stod ur vägen för korsande gång- och cykelflöden. Figur 29 Foto av korsningen Skånegatan - Ullevigatan. Väntytorna är markerade med bokstäver där de orangefärgade är de där cyklisten står i vägen för korsande gång- och cykeltrafik. Skånegatan-Ullevigatan är en signalreglerad korsning med dubbelriktad cykeltrafik i svängen som utgör hörnet Skånegatan-Ullevigatan samt över Skånegatan. För att korsa Ullevigatan behöver cyklisterna först korsa Skånegatan. Närmast körbanan finns en refug och en remsa med betongplattor, sedan cykelbanan och längst in gångbanan. Refugen närmast övergångsstället utgör en väntyta för gående och intill finns en väntyta för cyklister. Väntyta A var 1,2 m bred (+1,7 i motsatt färdriktning) och 1,9 m lång vilket ger en yta på 2,3 m2. Antal gånger det förekom Antal cyklar vid kö A B C D E F G

36 Vid 30 tillfällen stannade de så att de stod i vägen för korsande flöden. I stort sätt i samtliga fall stannade den första cyklisten på väntytan (A) och sedan fylldes det på bakåt. Vid några tillfällen fylldes även motsatt körriktning vid väntytan på (B). Där står cyklisterna inte i vägen för någon så länge ingen kör mot rött ljus. Dessvärre inträffade det vid fem tillfällen under en timma att cyklister körde mot rött vilket kan medföra att cyklister på väntyta B är i vägen för de som kommer över gatan. I den här korsningen stod cyklisterna inte bara i vägen för korsande gång- och cykelflöden utan även för andra cyklister som skulle fortsätta i svängen Ullevigatan- Skånegatan i någon av riktningarna. Det innebär att de inte står ur vägen då de väntar vid D och G och en tillbakadragen stopplinje skulle bara hindra cyklisterna från att stå i vägen för korsande flöden, inte de som ska fortsätta utmed cykelbanan. Tabell 11 Tabellen visar var cyklisterna stannade i väntan på grönt ljus då de stod i vägen för korsande gång- och cykelflöden. Antal gånger det förekom Antal cyklar vid kö A B C D E F G

37 6. Diskussion och slutsats 6.1. Korsning mellan gående och cyklande TYDLIGHET ÄR EFTERFRÅGAT Genomgående för samtliga korsningar som studerades var att de gående önskade en tydlig separering så att de inte missade var cykelbanan gick. Att gångbanan är väl åtskild från cykelbanan så väl som körbanan är också ett av de allmänna råden i ALM 2 (BFS 2011:5). Även i VGUs del med Krav för vägar och gators utformning (Trafikverket 2012) står det bland annat att det behövs en tydligt kännbar gräns mellan gångyta och körbana och cykelbana. En del ska dock vara utan nivåskillnad för att inte hindra personer med rörelsenedsättning. Vidare står det att avgränsningen ska vara tydlig för alla trafikanter. För att gränsen ska vara tydlig för alla trafikanter, även personer med synnedsättning, krävs det att den är både taktil och har tillräcklig kontrast. Den korsning som bäst uppfyllde detta var den vid Allén-Avenyn (nivåskillnad och olika material) men även där var det många av de intervjuade som önskade tydligare separering. En slutsats måste därför bli att ingen av de utformningslösningar som studerats har en fullgod utformning. Cykelsymboler i cykelbanan verkar uppfattas som positivt då de tydligt visar att det är en cykelbana. Cykelsymbolerna verkar dock kunna leda till att både gående och cyklande upplever att cyklisterna är prioriterade. Detta gör att cyklisterna fortsätter med oförändrad hastighet över korsningspunkten och de gående väjer för cyklisterna. I en del fall kanske man vill prioritera gående i korsningssituationen och att placera cykelsymbolen där är då inte att rekommendera. Vägmarkeringar i gång- och cykelbanan har även tidigare har visat sig vara effektiva för att uppmärksamma oskyddade trafikanter på vad som gäller (Jonsson och Hydén 2005). Att istället för en cykelsymbol placera en gångsymbol i korsningspunkten borde vara lika relevant som att måla cykelsymboler då korsningspunkten är att betrakta som gångyta likaväl som cykelyta. Det borde kunna vara ett sätt att prioritera fotgängarna. Resultaten från platsen där fotgängarna var prioriterade genom att korsningspunkten var utformad som en upphöjd gångpassage visade att de flesta var nöjda med det trots att en del efterfrågade tydligare separering. Både gällande krav (ALM2, VGU) och de gåendes önskemål visar att det bör finnas något i gångytan som visar att det är en korsningspunkt med cykelbanan. Att ha korsningspunkten i samma färg och material som cykelbanan men måla gångsymboler skulle vara ett intressant alternativ att testa i vidare studier. Någon annan, ny markering att använda konsekvent i korsningspunkter mellan gående och cyklande skulle troligtvis tydliggöra korsningspunkten och förbättra korsningssituationen mellan gående och cyklande. Markeringens betydelse bör i så fall kommuniceras till en bred allmänhet så att trafikanterna vet vad som gäller. OSÄKERHET Osäkerheten hos gående som korsar cykelbanor är utbredd. Detta bedöms bland annat bero på otydlighet i var cykelbanorna går så att cyklisterna upplevs komma plötsligt och lite var som helst. Många av de intervjuade hade kommentarer om cyklisternas beteende. Att de inte tar hänsyn, att de kör för fort och att de ibland cyklar där de inte ska vara. Tidigare studier har visat att gående i stor utsträckning kommenterar cyklisternas dåliga beteende på platser där utformningen är otydlig (Jonsson och Hydén 2005). Om det var tydligt att de passerade en cykelbana och det var skillnad på korsningar där gående har väjningsplikt och cyklisterna har rätt att köra fort och korsningar där cyklisterna ska väja kan det tänkas att gående upplevt mindre osäkerhet. Osäkerhet leder dok även till uppmärksamhet och därmed till färre olyckor. Trots detta är det inte rimligt att bygga en infrastruktur för gående som bygger på att de ska vara osäkra för att inte råka ut för olyckor. Andra sätt att öka uppmärksamheten är därmed att föredra

38 SEPARERING MED NIVÅSKILLNAD En hypotes inför denna studie var att korsningssituationen skulle uppfattas som bättre på de platser där cykelbanan är skild från gångbanan med kantsten. I denna lilla studie har det dock inte gått att se någon trend att de skulle fungera vare sig bättre eller sämre än andra lösningar. På ett av ställena verkar cyklisterna ta över helt förmodligen för att de flesta inte stannar för att korsa bilvägen på det stället och därför kommer med hög hastighet, men även för att mängden cyklister är stor där. De gående uppfattar främst den situationen som osäker. På de andra ställena väjer en del av cyklisterna för gående men gåendes uppfattning om platserna skiljer sig i stor grad. Kanske är det så att cyklisterna saktar in och väjer för gående då det är rött ljus och de ändå måste stanna? ÖVERGÅNGSSTÄLLE ÖVER CYKELBANAN Enligt VGUs del med Krav för vägar och gators utformning (Trafikverket 2012) står det att övergångsställe över körbana med intilliggande cykelbana även ska omfatta cykelfältet/cykelbanan. Så ser det inte ut på någon av de platser som ingått i denna studie förutom cykelfartsgatan där cyklister och bilar kör i blandtrafik. Utformningen, med övergångsställesliknande streck över gångbanan, indikerar att cyklisterna ska väja för de gående (även om de inte behöver göra det rent formellt eftersom det inte är ett övergångsställe enligt de lokala trafikföreskrifterna (LTF)). Resultaten tyder på att cyklisterna inte uppfattar att de ska väja på grund av vägmarkeringarna som liknar övergångsställe. Inte heller de gående verkar tro att cyklisterna ska väja. Några intervjuade tyckte att övergångsstället gör de gående och cyklande mer uppmärksamma på att det är en korsningspunkt. Observationsstudien däremot visar att cyklisterna i de flesta fall inte anpassar sig alls till fotgängaren de interagerar med utan fortsätter oförändrat över övergångsstället Både beteendeobservationerna och intervjuerna tyder på att vägmarkeringen som liknar övergångsställe är mer uppmärksamhetshöjande för gående än för cyklande och att de inte har någon nämnvärd inverkan på väjningssituationen. Även här säger de gående att de vill ha en tydligare separering mot de cyklande. De är medvetna om att många gående mest är uppmärksamma mot bilarna och därför lätt missar cykelbanan. Därför önskar de att cykelbanan liksom körbanan är skild från gångytan med tydliga korsningspunkter. SIGNALREGLERINGEN Resultaten tyder på att signalreglering gör interaktionerna mellan gående och cyklister mer komplicerade. När det var grönt för cyklisterna verkade de mycket fokuserade på signalen och ökade farten vilket troligtvis leder till mindre uppmärksamhet mot gående. När det blir grönt för gående var det flera gående som sa att de även korsar cykelbanan även om signalen inte innefattar denna. Resultaten tyder på att det vore positivt för interaktionerna mellan gående och cyklande om cykelbanan gick utmed körbanan så att även korsningspunkten mellan gående och cyklande innefattades av signalen. Det skulle dock leda till en längre sträcka för de gående att korsa under grönfasen. ÖVRIGT Det är få intervjuer och observationer så det går därför inte att dra några kvantitativa slutsatser av dem. Dessutom tyder resultaten på att mängden cyklister på cykelbanan har en stor inverkan på hur korsningspunkten uppfattas och studien har inte haft fullständiga uppgifter om trafikantmängderna på platserna. Resultaten tyder dock på att gående som korsat cykelbanan flera gånger utan att det varit en cykel i närheten i stor utsträckning uppfattar att det fungerat bra trots att utformningen inte skulle fungera vid stora flöden. Resultaten får därför ses som 38(42)

39 tendenser och kvalitativa beskrivningar av situationen snarare än sanningar. Även om utformningsdetaljernas inverkan inte kunnat fastställas har en hel del tendenser och beteenden framkommit som ger en förståelse för vad som är viktigt för gående i korsningssituationen med cyklister och som ger en bild av hur trafikanterna beter sig vid några av de vanligaste utformningslösningarna. Det har lett till en hel del intressanta uppslag som bör studeras vidare. SLUTSATS Tydlighet är viktigt för de gående och korsningspunkten med cykelbanan innebär osäkerhet för många gående. Ingen av de utformningslösningar som studerats hade fullgod tydlighet enligt de intervjuade. För att få en tydligare situation där trafikanterna vet vad som gäller och respekterar de regler som finns skulle det troligtvis vara en fördel med ett par tydliga standardutformningar av korsningspunkten mellan gående och cyklande. Det skulle med fördel kunna finnas en variant där cyklisterna har väjningsplikt och en där de gående har det så kan man välja den som passar bäst beroende på vilket trafikslag som är prioriterat på den aktuella platsen. Signalreglering i korsningen med biltrafiken verkar komplicera korsningssituationen mellan gående och cyklande. Cyklisterna ökar hastigheten då de har grönt och är troligtvis mindre uppmärksamma mot gående. Samtidigt säger många gående att de uppfattar att signalen gäller även cykelbanan. Mycket tyder på att det bästa, både ut framkomlighetssynpunkt för cyklisterna och trygghetssynpunkt för de gående, skulle vara att placera cykelbanan invid körbanan så att den omfattas av samma trafiksignal som bilarna. Detta skulle medföra en tydligare och mer överskådlig korsningssituation men även en längre sträcka för gående att korsa vid grönt ljus och därmed krav på längre gröntider. Figur 30 Övergångsställe över cykelbanan Väntytor för cyklande vid signal TILLBAKADRAGEN STOPPLINJE Resultaten tyder också på att en tillbakadragen stopplinje gör att cyklisterna i större utsträckning stannar utanför konfliktpunkterna med korsande trafikanter. Även i de tre korsningar där det fanns tillbakadragen stopplinje stannade cyklister i vägen för korsande flöden (i 22 fall av 92 kösituationer) men det var lika vanligt att de gjorde en lucka och stannade vid den tillbakadragna stopplinjen (i 18 fall av 92 kösituationer). I övriga fall stannade samtliga inom främre väntytan (i 52 fall av 92). På övriga platser var det ingen som lämnade lucka för både cykel- och gångflöden. Slutsatsen är därför att tillbakadragen stopplinje för cyklister är en bra åtgärd för att få färre cyklister att ställa sig i vägen för korsande flöden. Det är dessutom mycket troligt att efterlevnaden skulle bli bättre om det blev mer vanligt förekommande eftersom cyklisterna då i större utsträckning skulle vara vana vid utformningen och veta vad den innebär. 39(42)

40 STORLEKEN PÅ PÅ VÄNTYTAN OCH TRAFIKMÄNGDERNA Tabell 12 Antal som väntar i förhållande till storleken på väntytan. De utan/med mycket små köer är gråmarkerade. Max antal cyklar i väntytan utan kö Max antal cyklar i väntytan med kö Antal i väntyta vid maxkö yta m2 bredd*längd Maxkö Allén RWg sv A 10 1,8*5, Skåneg Engelbrekt A 6,4 1,6* Allén RWg nv 1 6,1 2,1*2, Allén RWg sö 1 6,1 2,1*2, Skåneg Bohusg 1 5,2 1,2*4, Allén Avenyn A 3,8 1,6*2, Allén Södra v A 3,5 1,55*2, Allén RWg nv A 3,1 1,12*2, Allén RWg sö A 3,1 1,1*2, Skåneg Bohusg A 2,5 1,25* Skåneg Engelbrekt 1 2,5 1*2, Allén Södra v 1 2,5 1,15*2, Skåneg Ullevig 2,3 1,2*1, Det tydligaste resultatet från denna del av studien är att det inte bara är storleken på väntytan som påverkar hur många cyklister som stannar ur vägen för korsande flöden. Trafikmängderna påverkar resultaten, inte minst för att väntytorna inte alls fylldes upp på de platser med minst flöden. Det är i de fallen inte är möjligt att dra någon slutsats om hur många som får plats där. Köerna verkar inte påverka på det sätt att fler i kö utanför väntytan leder till att fler ställer sig i väntytan. Inte heller går det att säga att cyklister börjar ställa sig i vägen för korsande trafikanter först då väntytan är full. Istället är det ibland fler i väntytan då det inte är någon utanför och ibland börjar cyklister ställa sig i vägen trots att det inte är någon alls i väntytan. Cyklister är en mycket heterogen grupp och de beter sig väldigt olika. Större studier krävs därmed för att uttala sig om lämplig storlek och utformning av väntytorna vid olika flöden. SLUTSATS Tillbakadragen stopplinje inför en signalreglerad passage leder till att cyklisterna i större utsträckning lämnar luckor för korsande gång- och cykelflöden än om det inte finns någon bakre stopplinje. Studien är för liten och flödena för ojämna för att fastställa hur många cyklister som får plats i väntytor av olika storlek. Däremot är det tydligt att väntytorna inte fylls på mer bara för att det är många cyklar i kö bakom

41 7. Trafiksäkerhetsnytta och spridning av resultatet Som ett led i arbetet mot ett hållbart transportsystem är det viktigt att skapa bra och säkra förutsättningar för både gående och cyklister. Trafikmängderna av gående och cyklande ökar i storstäderna och cykelparken förändras med elcyklar, lådcyklar och annat. Detta projekt har bidragit med kunskap om hur olika utformning av korsningspunkter mellan gående och cyklande samt cyklande och cyklande påverkar beteenden och uppfattas av trafikanterna. Resultaten bidrar indirekt till bättre kunskap om såväl objektiv som subjektiv säkerhet (trygghet). För att fastställa precis hur de olika utformningarna påverkar säkerheten krävs kompletterande studier. Denna studie kan dock visa på att en utformning fungerar bättre än en annan samt hur gående uppfattar olika korsningstyper med cyklande. Resultaten från projektet är intressanta för trafikplanerare, landskapsarkitekter, vägprojektörer och andra som arbetar med planering, detaljutformning, trafiksäkerhet och oskyddade trafikanter. Spridning av resultatet kommer i huvudsak ske genom publicering av rapporten på Skyltfondens och Tyréns hemsida. Tyréns kommer även att hålla föredrag på diverse trafikkonferenser, som exempelvis Transportforum i Linköping samt informera beställare (framförallt kommuner) om att Tyréns kan tillhandahålla kunskap inom området. Vidare kommer rapporten att delas ut/skickas till intresserade