trafik i > 2/2005 En tidning från TiM, ett samarbete mellan SJ och länstrafikbolagen i Mälardalen. mälardalen > Pendeltåg i pension > Fredrik tar bilen > Badsuccé i Örebro > Dominoeffekten > När sju blir ett > Uppsala i tid > Kollektivtrafikens drömkund
Restid = arbetstid Hej och välkommen till en TiM-tidning, där vi för omväxlings skull har valt att presentera en av våra icke-kunder. Fredrik Molin pendlar till sitt jobb i Stockholm med bil någonting han har gemensamt med många andra i samma arbetssituation. För oss inom TiM är Fredrik och alla andra bilresenärer en viktig målgrupp om vi ska kunna öka det kollektiva resandet inom regionen. Och det han säger bekräftar vår tes: för att tåg, buss och tunnelbana ska kunna bli det bästa alternativet måste vi skapa möjligheter för resenärerna att inleda sin arbetsdag redan när resan börjar. Elektrisk ström, Internet och väl fungerande mobiltelefoni är förutsättningar för detta och de nya dubbeldäckarna är utrustade med just det, samtidigt som X2000 byggs om för att leva upp till resenärernas krav. Jag är därför optimistisk och tror att vi kommer att kunna locka över Fredrik och andra bilåkare till det snabbaste, bekvämaste och billigaste sättet att resa. Över huvud taget är vi just nu inne i en stor moderniseringsfas. På sträckan Arboga Eskilstuna Stockholm går den första dubbeldäckaren nu i reguljär trafik, och SL byter för närvarande ut huvuddelen av sina pendeltåg. Mer om detta kan du läsa på sidorna 10 och 11. Så välkommen in i framtiden. Trevlig läsning! Jan Kyrk VD, TiM 200 000 > Allt fler reser med VL Drygt två procent eller tvåhundratusen resor. Så mycket > SJ allt punktligare 93 procent av SJs alla tåg kom fram till sin slutstation i tid förra året, vilket är den bästa siffran på många år. Att komma fram i tid är ett av kundernas allra viktigaste krav på SJ, som har satsat hårt på att förbättra punktligheten både i form av generella åtgärder och specifika insatser på utsatta sträckor. Senast gäller detta tåget Uppsala Stockholm, där förbättringen är markant. ökade resandet med Västmanlands Lokaltrafiks bussar förra året. Mest ökade länstrafiken framför allt mellan Västerås och kringliggande orter följt av stadstrafiken i Västerås. Framför allt gäller detta Aroslinjerna, där det låga priset ArosTian infördes i början av 2004. > VL startar resenärsgrupp I februari startade Västmanlands Lokaltrafik en resenärsgrupp, med mål att utveckla stadstrafiken i Västerås. Denna satsning är resultatet av de kundundersökningar som VL gjort under 2002 och 2004. Gruppen är sammansatt av olika kategorier resenärer och ska bland annat diskutera trafikplaneringen. tim utges av Trafik i Mälardalen, TiM Spridningsområde Mälardalen Ansvarig utgivare Jan Kyrk Produktion Publik Grafisk form Jamendåså Tryck Ljungbergs Tryckeri, 2005 Bild sidan ett Photodisc Redaktionsadress TiM AB c/o SJ AB Affärsutveckling 105 50 Stockholm Telefon 08-762 30 09 Hemsida www.tim-trafik.se > Korsordslösning Lösning till korsordet på sidan 12.
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 3 > Tidsdokument Domino på längden och tvären > Skoltider. Nya bostadsområden. Företagsflyttar. Dominoeffekter. Budgetar. Trängsel. De faktorer som styr trafikbolagens trafikplanering är hur många som helst och de måste samverka på både längden och tvären. TiM-tidningen har pratat med trafikplanerare på SJ, SL och UL och fått en inblick i ett komplicerat sisyfosarbete. Tidtabellplanering > SL: Var, hur ofta och när Nya bostäder, arbetsplatser och skolor. De är några av de kriterier som har högst prioritet när Storstockholms Lokaltrafik SL planerar trafikutbudet. Var, hur ofta och när. De tre frågorna måste besvaras när SLs planeringsavdelning tar fram tidtabellerna för kommande år. Det handlar dock om mer än bara tidtabellförändringar, säger Pernilla Helander, trafiksamordnare på SL. Till att börja med måste vi titta på linjesträckningarna, var bussarna ska gå. Tunnelbanan och pendeltåget har ju sina fasta spår. Detta arbete styrs av förändringar inom skola, boende och arbetsplatser tre viktiga omvärldsfaktorer som SL måste ta hänsyn till för att erbjuda en bra trafik. För att få ett bra underlag har vi regelbundna trafikplaneringsmöten med både politiker och tjänstemän i Storstockholms 26 kommuner. Vi får också in synpunkter från de operatörer som vi anlitar, plus att vi förstås lyssnar på resenärerna. Till detta kommer statistik över resandeutvecklingen har resandet minskat eller ökat kraftigt på någon linje? Är trafiken effektiv och samhällsekonomisk? Den viktigaste prioriteringen är dock anpassningen till förändringar i övrig trafik. När till exempel den nya pendeltågsstationen i Årstaberg invigs runt årsskiftet måste även det lokala busslinjenätet förändras. Vid nya linjesträckningar är det viktigt att vi får medverka vid kommunens planering, så att vi får utrymme att köra buss. Om vi ska få folk att resa med oss måste vi kunna stanna på attraktiva ställen. Då till exempel Frösundaområdet i Solna byggdes hade vi problem med att kunna köra buss på lokalgatorna, men det har löst sig nu. Steg två i trafikplaneringen är turtätheten: hur ofta ska bussen gå? Här utgår vi från reseutvecklingen och trängseln på bussarna, säger Pernilla Helander. Ett bostadsområde kan till exempel ha byggts ut, varför det inte längre räcker med att köra halvtimmestrafik. Då får vi öka turtätheten. Allt detta är ett arbete som sker med lång framförhållning. De trafikförändringar som införs i höst började planeras redan förra våren. Alla förändringar ska presenteras i en utbudsplan som politikerna beslutar om. Därefter ska detta upphandlas hos entreprenörerna, det vill säga de tåg- och bussbolag som SL anlitar. Till skillnad från övriga länstrafikbolag tar vi inte själva fram detaljtidtabellerna. Det blir effektivare om våra entreprenörer gör detta, de har kompetensen och finns ju mitt i verksamheten. Om SL har beslutat att en buss ska gå i tjugominuterstrafik är det alltså bussbolaget som gör den detaljerade planeringen. Denna måste dock anpassas efter övrig trafik så att anslutningarna fungerar bussbolagen har inte fria händer. SL har ett strategiskt samarbete med övriga länstrafikbolag, till exempel UL och Länstrafiken Sörmland, för att synkronisera den långsiktiga trafikplaneringen. Men på tidtabellsnivå sker samarbetet mellan entreprenörerna, för att exempelvis hitta en bra samtrafik mellan buss och pendeltåg inom ramen för SLs krav. Just pendeltågen är ett särskilt kapitel, där både SL och SJ ansöker om så kallade tåglägen hos Banverket, som samordnar ansökningarna och bestämmer när respektive tåg disponerar de olika spåren. Framför allt gäller detta vid Stockholms Central, som idag är den största flaskhalsen inom trafiksystemet. Text Krister Insulander
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 4 > Tidsdokument UL: Samtrafiken tuffaste utmaningen Den svåraste utmaningen är att få ihop samtrafiken. Det säger Bomek Mierkowski, trafikplanerare på Upplands Lokaltrafik UL. Att synka tidtabellerna vid de knytpunkter där resenärerna byter till andra linjer Gimo, Tierp, Bålsta med flera är ett avancerat dominospel. SJ: Ingen vill byta tidtabell Inga resenärer vill ha nya tidtabeller. De vill ha tåg som passar. Så säger Bertil Hellgren, planeringschef på SJ. Det finns två skäl till att göra förändringar i tabellerna menar han: marknaden och rent tekniska orsaker såsom banarbeten och snabbare tåg. Samtrafik och skolor är de två enskilt viktigaste faktorerna när UL planerar kommande tidtabeller. Många av skolskjutsarna ingår i det vanliga linjenätet, så om grundskolans ramtider ändras måste UL lägga om tidtabellen. När vi planerar utgår vi alltid från den befintliga tabellen, vi börjar alltså inte om på ruta ett, säger Bomek Mierkowski. Vi har också en budget från landsting och kommun att hålla oss till. De senaste åren har vi fått spara och effektivisera en hel del, och då försöker vi förstås göra så på de linjer där vi har sämst beläggning. När tabellerna tas fram tittar planeringsavdelningen också på omvärldsfaktorer som företagsnedläggningar, folkförflyttningar och nya resandemönster. Vi får också in många synpunkter från allmänheten, och ibland har vi arbetat med fokusgrupper för att se vilka resvanor och önskemål kunderna har. I vår kunddatabas Boomerang samlar vi resenärernas synpunkter och om de är relevanta tar vi förstås hänsyn till dem. Det kan handla om hållplatser som efterfrågas eller ständiga förseningar på vissa linjer. UL samarbetar över länsgränserna med bland annat X-trafik i Gävleborg, SL, Västmanlands Lokaltrafik och Länstrafiken i Södermanland, både om tider och biljettaxor. Samarbetet med SJ är däremot begränsat till just tidtabeller. De kör ju längre sträckor och är begränsade till sina spår och de tider de tilldelas av Banverket, så det blir busstrafiken som får anpassa sig till tågen och inte tvärtom. Nu är det inte bara SJ som kör tåg UL har Upptåget, som går mellan Uppsala och Tierp. Och eftersom spåret nyligen har anpassats för snabbare fjärrtrafik så har Upptåget fått nya tågtider. Det är enkelspår en bit norr om Uppsala, säger Bomek Mierkowski. Vi har därför fått tidigare avgångar, för att inte ligga i vägen för fjärrtågen. Detta har i sin tur inneburit en hel del jobb, eftersom våra ankomsttider till Tierp är styrande för busstrafiken i hela norra Uppland. Som sagt: ett stort dominospel var det och ovanpå detta måste tabellerna planeras så att bussarna utnyttjas så effektivt som möjligt. En buss går i allmänhet flera sträckor och förändringar i tidtabellerna får inte kosta fler bussar. Det handlar om att använda resurserna på rätt sätt, och vi hittar hela tiden nya saker längs vägen inte minst som resenärerna har hittat många anslutningar som vi själva har inte tänkt på. Om vi ändrar i en tabell så kan de möjligheterna plötsligt försvinna. Så det är svårt att förutse allt. Vi utgår från gällande tidtabell och ser vilka tåg som är dåligt respektive väl utnyttjade. Men vi har också diskussioner med kommuner, trafikhuvudmän och pendlarföreningar. Nu i början av april har vi informationsmöten där vi informerar om hur trafikutbudet kommer att se ut när den nya tidtabellen, som vi internt kallar för T05, introduceras i höst. Samtidigt börjar arbetet med T06, så det är en ständigt pågående process. SJ arbetar dels på strategisk nivå med några års framförhållning, samt med det praktiska planeringsarbetet inför nästkommande år. Det är Bertil Hellgrens avdelning som ansvarar för det sistnämnda. Detta sker i samråd med länstrafikbolagen och huvudmännen inom TiM-samarbetet. När vårt arbete är färdigt lämnar vi vårt förslag till Banverket, som har till uppgift att fördela kapaciteten på spåren. När vi lämnar vårt förslag har vi sett till att våra tåg är samordnade och även försökt synkronisera med övriga tågföretag. Den största utmaningen för Bertil Hellgren och planeringsenheten, som är en grupp på 20 personer, är detaljutformningen; att färdigställa de nya tabellerna på mikronivå. Det handlar inte bara om tidtabeller utan även om turlistor för personalen och hur tågen ska disponeras. Det finns många bottnar här. Om vi till exempel ser att vi har ekonomiska problem på en linje så finns det flera sätt att lösa detta: förändra priset, införa andra typer av kunderbjudanden eller göra justeringar i tidtabellen. Till hjälp har SJ de kundmätningar som görs för fjärrtågen. Ibland ger de väldigt tydliga utslag som också är operativt användbara. Men det är inte säkert att vi där får svar på till exempel vad vi ska göra med 14.30-tåget till Västerås.
Resenären...men Fredrik tar bilen > Pendling Kumla-Stockholm. Fyra och en halv timmes behaglig tågresa per dag? Nja, Fredrik Molin tar helst bilen till jobbet. Bilen är lite av mitt kontor jag har mina saker där och jag pratar mycket i mobilen. Och så har jag svårt att passa tågtider. Fast det är ju rasande bekvämt att åka tåg
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 6 > Billast Resenären Fredrik Molin Ålder: 40 Familj: två barn, 8 och 12 år. Bor: Kumla Arbetar: Atea i Solna Resdag: Tar bilen hemifrån antingen vid sex eller åtta på morgonen, för att undvika rusningstrafiken. Anländer till Stock-holm cirka två timmar och en kvart senare. Hem: Samma här. Åker vid fyra eller sex inte däremellan för att slippa rusningstrafiken. Även hemresan tar ungefär två timmar och en kvart. > Sedan snart sex år har Fredrik Molin pendlat från bostaden i Kumla till sitt jobb som säljansvarig på IT-företaget Atea i Solna. En eller två dagar i veckan jobbar jag hemifrån, övriga dagar tar jag bilen till Solna. Vissa dagar händer det att jag stannar kvar, jag har en övernattningslägenhet i Stockholm. Tidigare arbetade han i Örebro som ansvarig för Ateas lokalkontor i Mellansverige, då han fick erbjudande om att ta över sverigeansvaret för försäljningen inom sitt verksamhetsområde. Jag funderade länge innan jag bestämde mig. Samtidigt som arbetsuppgifterna lockade så fanns det risk att familjelivet skulle bli lidande. Men jag och min fru kom överens om att vi skulle prova. Idag är Fredrik Molin och hans dåvarande fru dock skilda och har delad vårdnad om barnen. En flytt till Stockholm är därför inte något alternativ. Barnen har sina vänner och sin mamma i Kumla och går i skolan här. De får också styra min kalender mycket de veckor barnen bor hos mig åker jag senare till jobbet och kommer hem tidigare än de veckor barnen bor hos sin mamma. Det går direkttåg från Kumla till Stockholms Central och därifrån är det enkelt att ta pendeltåget till Solna Station. Ändå väljer Fredrik Molin att åka bil. Varför? Jag ansvarar för en grupp med nio säljare och pratar mycket i telefon. Och förutom den dåliga mobiltäckningen på tåget så är jag inte så bekväm med att prata högt i telefon bland andra. Jag har till exempel suttit på tåg och avlyssnat en person som suttit och diskuterat planerade uppsägningar på sitt företag. Fredrik Molin använder också bilen i jobbet en hel del, och fyller den med allt från arbetsutrustning till golfklubbor. Dessutom har han svårt att passa tågtider, säger han. Men i början av året fick han lov till det: Jag körde för fort och blev av med körkortet i två månader, så det blev till att tågpendla. Och det var en positiv erfarenhet. Det var väldigt avkopplande och restiden var ungefär densamma. Innan jag förlorade körkortet hade jag inte en tanke på att åka tåg, men jag kommer säkert att göra det oftare i fortsättningen. En förutsättning är dock att restiden kan användas som arbetstid, på samma sätt som idag. Detta krav bekräftar också vad SJs vd Jan Forsberg sade i förra numret av TiMtidningen: för att kunna nå de inbitna bilisterna måste arbetsdagen kunna börja redan när de kliver på tåget. Detta kräver i sin tur en fungerande mobiltelefoni och internetuppkoppling, något som finns på de nya dubbeldäckarna och som installeras på X2000 och Reginatågen. Telefoni, Internet och ström är en nödvändighet, säger Fredrik Molin. En idé vore att SJ införde särskilda vagnar reserverade för folk som vill arbeta och prata i mobiltelefon. Då skulle nya nätverk kunna uppstå. I övrigt hade den notoriske bilpendlaren bara positiva erfarenheter av att åka tåg, även om han saknar en ambulerande servering. Om jag sitter och arbetar vill jag inte gärna lämna datorn för att köpa en kopp kaffe. Och det är för bökigt att ta den med sig. Tåg eller bil oavsett transportmedel tycker Fredrik Molin fortfarande efter sex år att pendlandet ger det bästa av två världar: I veckorna, framför allt då jag inte har barnen, så har jag tillgång till Stockholms hela utbud av nöjen och idrott. Och på helgerna kan jag varva ner i småstadslugnet. Visst blir det sociala livet på hemmaplan lidande, men i det stora hela fungerar familjelivet bra. Ett av barnen är epileptiker och i början var det jobbigt att befinna sig på annan ort, men idag är sjukdomen under kontroll. Jag trivs med att pendla, och hur man än vrider och vänder på det så är det Stockholm som gäller om jag ska arbeta med mina kunder inom mitt område. Text Krister Insulander Bild Elisabeth Ohlson Wallin
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 7 > Sedan 3Svar Hur ser framtiden ut för kollektivtrafiken? I varje nummer av tidningen får trafikhuvudmännen i TiM svara på en aktuell fråga. Den här gången har vi frågat om hur de följer upp sina kundundersökningar. Är de ett spel för galleriet eller en grund för utvecklingsarbetet? Hur följer ni upp era kundundersökningar? Lennart Jangälv, vd Länstrafiken i Mälardalen: Två gånger per år intervjuar vi våra resenärer om hur de upplever SL-trafikens kvalitet. Vi intervjuar cirka 18 000 resenärer fördelade på 26 olika avtalsområden. Svaren bryts ned per avtalsområde och används i den kontinuerliga dialogen med våra entreprenörer. Undersökningen har pågått sen våren 2000, vilket gör att vi kan följa utvecklingen över tiden för de olika kvalitetsfaktorerna i varje avtalsområde. Både entreprenörerna och SL kan se vilka områden vi måste förbättra oss på. Låga betyg kan medföra att vi fortsätter med ytterligare kundundersökningar. Oftast handlar det då om mer kvalitativa undersökningar för att få mer kunskap om frågeställningen. Under år 2004 gjordes till exempel fördjupade studier om resenärernas upplevda trygghet. Resultaten ledde bland annat till att en trygghetscentral har inrättats. Under 2004 gjordes också en fördjupningsstudie bland missnöjda resenärer, först genom fokusgrupper och därefter genom fortsatta pds-studier (problem detection study). Vi gör också resvaneundersökningar, bland annat för att ta reda på länsinvånarnas resbehov. Kunskapen används sen vid planering av trafiken. Lars Matsson, vd Länstrafiken i Mälardalen Vi följer regelbundet utvecklingen av Nöjdkundindex i våra tre län. Vi analyserar de olika frågeställningarnas utveckling i relation till de aktiviteter som vi genomför. Vi har under de senaste åren arbetat mycket med framför allt information och kommunikation eftersom vi sett detta som ett stort förbättringsområde. Vi producerar månatligen ett Trafiknytt, som nu på prov kompletteras med ett Marknadsnytt där vi informerar om stort och smått i vår verksamhet. Vidare så har marknadsföringen de senaste åren varit inriktad på att öka kunskapen om hur enkelt och prisvärt det är att resa med länstrafiken. I Örebro har vi startat upp ett realtidsinformationssystem så att man i stadstrafiken lätt kan få information om eventuella förseningar. Samtidigt har vi uppdaterat motsvarande system i Västerås och vi är i startgroparna för att införa ett i Eskilstuna. För att ytterligare öka kommunikationen med våra resenärer har vi genomfört ett Lyssna & Lär-projekt i Västmanland, något som vi nu också drar igång i Örebro. Syftet har varit att genom ett fördjupat arbete med våra resenärer förbättra de produkter vi har på marknaden. I Västerås har vi som en följd av detta arbete startat upp en fokusgrupp med ett tiotal resenärer av varierande ålder och kön. Lyssna & Lär-projekten ger oss en fördjupad kunskap om vad resenärerna tycker ska utvecklas och Klas Wåhlberg, vd Upplands Lokaltrafik: Upplands Lokaltrafik (UL) arbetar med flera typer av kundundersökningar. Uppföljningen blir också olika beroende på undersökningstyp. Liksom alla andra trafikhuvudmän i landet deltar UL i Kollektivtrafikbarometern. Det är en undersökning där cirka 200 personer varje månad får svara på frågor som rör kollektivtrafiken i Uppsala län. Intervjuerna fördelas så att 100 personer får svara på frågor om regiontrafik och lika många intervjuas om stadstrafiken i Uppsala. Resultatet används sedan i flera sammanhang bland annat för verksamhetsuppföljning. Resvaneundersökningar är en annan typ av undersökning som UL genomför, i regel i samarbete med någon kommun. Resultaten av dessa undersökningar ger oss viktig information för trafikplanering på både kort och längre sikt för UL och den kommun undersökningen genomförs i. I samband med att UL genomför kampanjer för att värva medlemmar till vår kunddatabas ställs ett antal frågor om resvanor. Utifrån dessa svar får en del kunder olika erbjudanden. Alla som är med i kunddatabasen får information direkt hem i brevlådan minst fyra gånger per år. hur viktigt det tycker det är. Mobiltelefoni är ett omdebatterat ämne - så här kan det se ut när resenärerna får tycka till under SJs pågående tågturné. Nöjda och fler resenärer är en förutsättning för vårt existensberättigande. Resandeutveckling och kundnöjdhet är därför en stående första punkt på styrelsemötena i våra tre länstrafikbolag.
RiM 2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 8 > Badort Res i Mälardalen Varför gå över ån efter vatten? Det menar vi i redaktionen för TiM-tidningen, när vi för våra läsare framöver kommer att presentera resmål, sevärdheter och turistattraktioner i Mälardalen. Det kan röra sig om etablerade resmål men också om smultronställen som är okända för den stora allmänheten. Gemensamt har platserna att du enkelt kan resa dit kollektivt. Detta är ju trots allt TiMs tidning Vi inleder med upplevelsebadet Gustavsvik i Örebro. Tropiskt upplevelsebad lockar i Örebro > Norra Europas största upplevelsebad. Så marknadsförs Gustavsviks Bad i Örebro. Och få besökare tvivlar nog på detta det är ingen slump att anläggningen har över 650 000 besök om året. Gustavsviks Bad är både nytt och gammalt. Anläggningen öppnades redan midsommarafton 1938. Det är dock först 1986 som norra Europas största inomhusbad togs i bruk, och för tre år sedan öppnades det nya upplevelsebadet. Jag vill påstå att detta är unikt i sitt slag, säger badchef Jonas Sjöqvist. Framför allt det tropiska miljön var viktig när vi byggde badet vi har tryckt in så mycket grönska det bara går och det skapar en väldigt speciell djungelkänsla. Bland annat finns här Europas längsta och högsta vidvattenfors, vattenpister, hängbroar och bubbelpooler med olika djup och färg. Vi har också en akvariepool som vi är tämligen ensamma om. Här kan du dyka ner under vattnet och titta in på hajar och andra fiskar, endast åtskild av en glasvägg. Upplevelsebadet ligger inomhus och är öppet året runt, liksom en av utomhuspoolerna. Sommartid öppnar ytterligare två utomhusbassänger. Gustavsvik har även äventyrsgolf, en fiskesjö samt en femstjärnig campingplats.
Foto: Peter Lindström Den digitala revolutionen är TiM Så tar du dig dit: Tåg till Örebro C. Buss 701 från Resecentrum Örebro intill centralstationen. Sju minuters resa till Gustavsviks camping. Buss avgår cirka en gång i timmen (oftare i rusningstid). Att promenera från centralstationen till Gustavsvik tar ungefär en kvart. > Är den tryckta tidtabellen snart lika sällsynt som räknestickan, skrivmaskinen eller LP-skivan? Nja, den lär nog finnas ett tag till. Men allt fler trafikbolag investerar i olika typer av digital trafikinformation. Nu senast Länstrafiken i Örebro. För resenärer med exempelvis stomlinjebussarna i Stockholm eller bussarna i Västerås så är det idag helt naturligt att få information på hållplatsen om när bussen kommer. Att nästa hållplats ropas ut ombord på bussen samtidigt som namnet visas på en digital skylt tar vi också som självklart. I Västerås har 80 bussar denna typ av system, säger Patrik Wiberg, projektledare på Länstrafiken. Och sommaren 2004 driftsattes ett liknande system på alla 60 bussar som trafikerar Örebro tätort. Men sett i stort lär det dröja innan allt är digitaliserat, åtminstone på hållplatserna de skyltarna är dyra så till att börja med får vi nöja oss med monitorer på vissa strategiska platser, till exempel universitetet och universitetssjukhuset. Under våren kommer även ett tjugotal bussar i Östernärke att utrustas med realtidssystem, eller informationssystem som Patrik Wiberg föredrar att kalla det. Därmed ligger Örebro långt fram i utvecklingen. Politikerna beslutade i slutet av nittiotalet att investera i kollektivtrafiken. En stor del av dessa pengar gick till att öka informationen till passagerarna, eftersom vi vet att detta efterfrågas. Även Vägverket och staten har bidragit och 2001 gjorde vi en upphandling. Uppdraget gick till företaget TC Connect i Kumla, som har levererat ett komplett system för bussar och hållplatser i Örebro. Bussarna har utrustats med en fordonsdator, som står i förbindelse med en central dator. I fordonsdatorn finns en tidtabell som föraren kör efter. Om det uppstår några avvikelser från tabellen exempelvis på grund av trafikstockningar så rapporterar datorn detta till systemet. Trafikledaren kan då anpassa trafiken så att bussarna inte kommer in till hållplatsen samtidigt, och han kan också meddela resenärerna om eventuella trafikstörningar. Därmed kan chauffören koncentrera sig på att köra bussen och ta hand om passagerarna han eller hon behöver inte bry sig om informationen, som sköts centralt. Vi har testat systemet under hösten och bedömer att driftsäkerheten är hög. Därför har vi nu gått vidare med Östernärke och fortsätter med Eskilstuna tätort. Där räknar vi med att de 45 bussarna till hösten ska vara utrustade med samma system som vi har i Örebro. Informationen på bussar och hållplatser kompletteras under våren med aktuell trafikinformation på Internet. Länstrafiken har redan testat detta med framgång i Västerås, där resenärerna kan hitta den senaste tidsangivelsen på www.vl.se/nastabuss.
>Rymligare, tystare, säkrare. När SLs första nya pendeltåg rullar ut på spåren i höst är skillnaden stor mot de gamla tåg som successivt går i pension. De har å andra sidan trafikerat spåren runt Stockholm i nästan 35 år. > Vagnarna är längre och stolarna lägre än tidigare vilket gör att överblicken blir bättre. Kraven på driftsäkerhet är höga och tågen har därför testats under extrema väderomständigheter. Efter 35 år: SL pensionerar pen 55 nya vagnar börjar levereras i höst I augusti är det officiell premiär. Då rullar de två första nya pendeltågen ut i ordinarie trafik på sträckorna Södertälje Märsta och Kungsängen Västerhaninge. De 55 vagnarna levereras sedan i genomsnitt var fjortonde tag fram till i februari 2007. Tågen provkörs under våren och sommaren, säger projektledare Johan Sjöholm. Vi har just avslutat vintertesterna i Norrland och ska nu göra bromstester i Tyskland. Tågen måste nämligen uppfylla även tyska krav, för att vi ska få transportera dem på tyska spår upp till Sverige. De nya pendeltågen tillverkas av franska Alstom, som även har producerat SJs nya dubbeldäckare. SL har beställt 55 vagnar med option på ytterligare 50 stycken. När alla vagnarna är i trafik har vi ersatt ungefär två tredjedelar av dagens flotta. De gamla tågen skrotas då, de har gjort sitt. Skillnaderna mot dagens pendeltåg är många, både vad gäller design, prestanda och säkerhet. Ett baskrav som de nya tågen uppfyller är att golvet är i samma nivå som plattformen, något som underlättar för alla resenärer och i synnerhet då rörelsehindrade och äldre personer. När vi tagit fram vagnarna har vi samarbetat med flera olika handikapporganisationer. Denna höjdförändring kanske inte tycks så märkvärdig, men den får stora konsekvenser eftersom det innebär att all tung utrustning transformatorer, batterier etcetera måste ligga på taket. Banverket måste dessutom justera de plattformar som idag inte håller rätt höjd, ett arbete som redan har påbörjats. En annan skillnad är att de nya tågen kommer att upplevas som rymligare, säger Johan Sjöholm. Ett fullängdståg består endast av två vagnar om vardera 107 meter. Det blir därför lätt att gå igenom hela vagnen för att hitta en ledig sittplats eller söka upp ett område som känns tryggt och säkert. Mer utrymme De nya vagnarna har två så kallade flexutrymmen i varje vagn, där det finns plats för rullstolar, barnvagnar, cyklar och tungt bagage. Allt som är skrymmande har därmed ett eget utrymme och slipper ockupera vestibulen.
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 11 > Pensionsavgång och dubbeldäckaren rullar till Arboga > Så går den äntligen i reguljär trafik, SJs nya dubbeldäckare. Den 22 februari rullade det första tåget ut på sträckan Arboga Eskilstuna Stockholm. Samtidigt presenterades ett modernare X 2000. deltåg En annan nyhet som säkert kommer att uppskattas sommartid är att tågen förses med luftkonditionering, vilket är rätt ovanligt på pendeltåg. Vidare har vi ersatt de gamla bänkarna med ergonomiskt utformade stolar. Dessa har lite lägre ryggstöd än normalt, då våra kunder har efterfrågat att vagnen ska kännas öppen eftersom detta ökar tryggheten. Alla vagnar förses med kameror, precis som de nya tunnelbanevagnarna. Säkerhet har generellt haft hög prioritet, liksom driftsäkerhet: Eftersom vagnarna är färre och dubbelt så långa som tidigare så får ett vagnfel dubbelt så stora konsekvenser. Vi har därför extremt höga krav på driftsäkerhet. Förutom vintertesterna i Kiruna så har vi simulerat extrem värme och kyla i klimatkammare i Wien. Vi har dessutom dubblerat de tekniska systemen i tågen, vilket kraftigt minskar risken för driftstörningar, säger Johan Sjöholm. Miljövänliga bromssystem Även miljökraven har haft en framskjuten roll när tågen har utvecklats. 95 procent av vagnarna kan återvinnas vid framtida skrotning, och när tåget bromsar så fungerar motorerna som generatorer och producerar ström istället för att konsumera. Den strömmen leds tillbaka till kontaktledningen och kan användas av ett annat tåg på banan eller förs ut på det allmänna elnätet. I februari presenterade SJ sin storsatsning på både den regionala tågtrafiken och fjärrtågen. Den första av de 43 dubbeldäckarna togs i drift samtidigt som ett upprustat X 2000 sattes i trafik på sträckan Stockholm Göteborg. Nu tar vi på allvar upp kampen med bilen om pendlarna, säger SJs vd Jan Forsberg. Dubbeldäckaren innebär i praktiken att våra kunder kan börja arbetsdagen redan på tåget tack vare eluttag vid varje stol, fungerande mobiltäckning och inom kort även Internet. SJs 43 dubbeldäckare kommer alla att sättas i trafik under 2005. Tågens utformning grundas till stor del på resenärernas önskemål. De är lätta att sätta ihop och koppla isär, vilket innebär stor flexibilitet när antalet resenärer varierar över dagen. Även X 2000 har anpassats till framtidens krav på bland annat mobiltelefoni och Internetuppkoppling. Under året kommer femton X 2000-tåg att upprustas. För SJ är de här satsningarna ett steg i det långsiktiga arbetet att bygga ett lönsamt, modernt och kundnära företag. Vi ska synliggöra fördelarna med att åka tåg att resa med SJ ska vara något som man kan göra samtidigt som man sover, arbetar eller bara umgås.
2/2005 > En tidning från TiM, Trafik I Mälardalen 12 > Frågelådan Frågor&Svar Hur tankar jag mitt TiM-kort med kontanter? När införs sommartidtabellerna? När gäller lågtrafiktaxan? På vilka sträckor körs SJs dubbeldäckare? Under rubriken Frågor&Svar besvarar vi de vanligaste frågorna från resenärerna i Mälardalen. Surfa på tåget När kommer Internet att finnas ombord på tågen? Svar: Dubbeldäckarna och våra ombyggda X2000-tåg utrustas med Internet ombord, och denna tjänst kommer vi att kunna erbjuda våra resenärer successivt under 2005. Punktligare med separata system Har punktligheten blivit bättre sedan SJ slopade de genomgående tågen mellan Eskilstuna och Uppsala via Stockholm? Svar: Vårt mycket tydliga mål är att förbättra punktligheten. Du och alla andra ska kunna lita på att tåget kommer i tid. På sträckan Stockholm Uppsala har tidhållningen under hösten och vintern varit bättre än samma tid förra året under samtliga månader. På sträckan Stockholm Eskilstuna Arboga har punktligheten varit bättre än föregående år sju av åtta månader. Detsamma gäller på alla linjer i Mälardalen.