Vägverket Samhälle 171 90 Solna www.vv.se Tfn: 0771-119 119 Helena Braun Thörn Enhet Samhällsutveckling helena.braunthorn@vv.se Direkt: 08-757 66 59 Datum: 2008-12-15 rev081218peo Beteckning: Orsaker till skillnader i samhällsekonomiska kalkyler med Samkalk mellan åtgärdsplaneringen och tidigare analyser Inledning De samhällsekonomiska kalkyler för större vägobjekt som görs inom denna åtgärdsplanering kan visa andra resultat än vad tidigare kalkyler för samma objekt har visat. I denna pm försöker vi bena ut varför. För de flesta av Vägverkets objekt beräknas samhällsekonomisk lönsamhet med kalkylverktyget EVA. För de största och mest komplexa vägobjekten används istället kalkylverktyget Samkalk (se Bilaga 1). Denna PM handlar om objekt som har analyserats med Samkalk. Skillnader mellan resultat i åtgärdsplaneringen och tidigare för objekt analyserade i EVA beskrivs i en annan PM 1. Varför skiljer sig de nya resultaten från de gamla? För de kalkyler som ska jämföras med varandra i en åtgärdsplanering är det nödvändigt att kalkylerna är inbördes jämförbara eftersom kalkylerna är ett viktigt delunderlag vid objektsprioriteringen. För den pågående åtgärdsplaneringen har det därför tagits fram ett verksgemensamt och objektsgemensamt scenario med en helt ny uppsättning omvärldsförutsättningar och kalkylparametrar. Den senaste kunskapen om värderingar och effektsamband har i möjligaste mån också använts. Även delar av beräkningsmetodiken är ny. Ytterligare en sak som kan ha förändrats är utformning och kostnad för objekten. I kalkyler som tas fram mellan planeringsomgångarna sätts däremot oftast beräkningsparametrar utifrån verklig kunskap om objekt och inte utifrån ensade ramar i en plan. Sammanfattningsvis så är de nya kalkylerna inte helt jämförbara med de äldre kalkyler som har gjorts. Vilka förändringar har störst betydelse? Det är indata till kalkylerna i form av omvärldsförutsättningar och kalkylparametrar (t.ex. markanvändning, tidsvärden och priser) som står för de största skillnaderna i resultaten Det har även skett förändringar i modellerna, men dessa torde ha mindre betydelse. 1 Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång (2010 2021) och föregående (2004 2015) 1(6)
De förändringar som har störst betydelse kan grupperas i investeringskostnad, värderingar, trafikmängder och kalkylmetodik. Att de samhällsekonomiska investeringskostnaderna har minskat och att värderingarna av bland annat tid och trafiksäkerhet har ökat, ökar lönsamheten. Att trafikmängden är markant mindre för många av objekten än i tidigare prognoser minskar lönsamheten. Minskningarna av trafiken är så pass stora att de väger upp de andra effekterna. Hur slår olika förändringar på Nettonuvärdeskvoten? Nedan beskrivs hur förändringar (jämfört med förra planeringsomgången och kalkyler mellan planeringsomgångarna) av några olika parametrar som ingår/påverkar den samhällsekonomiska kalkylen kan slå på nettonuvärdeskvoten. Tabellen sammanfattar resonemanget som följer. För några av parametrarna går det att visa hur NNK påverkas. Exemplen 1-3 nedan gäller för alla objekt, men resultatet beror givetvis på vilken NNK man har i utgångsläget. Utfallet för resterande exempel blir olika beroende på vilket objekt man analyserar. Förändring på Minskar NNK/Ökar NNK/Ök eller minsk 1 Kostnad Skattefaktor II borttaget Exempel: NNKmed=0,51/ NNKutan =0,90 2 Kostnad Generell Kostnadsökning 24% Exempel: NNK=0,51/ NNKökn=0,22 3 Kostnad Produktionsstödet (9%) borttaget Exempel: NNKmed=0,51/ NNKutan=0,64 4 Kostnad Ny metod: Successiv kalkyl Objektspecifikt 5 Nytta - Trafiknivå Objektspecifikt 6 Nytta - Objektsspecifika uppräkningstal Objektspecifikt 7 Nytta - Ny effekt: Restidsosäkerhet Objektspecifikt 8 Nytta - Höjd värdering: Restids och Trafiksäkerhet 9 Nytta - Förändrade effektsamband för TS 10 Nytta Förändrad utläggningsmetodik 11 Nytta Prognosåret nu närmare byggstartår 12 Nytta Brytåret senare 13 Nytta 40 års kalkylperiod och restvärde Objektspecifikt 14 Nytta & Kostnad - förändrad objektutformning Objektspecifikt Samhällsekonomisk Investeringskostnad Den samhällsekonomiska investeringskostnaden används när man beräknar samhällsekonomisk lönsamhet det vill säga när man räknar fram en nettonuvärdeskvot (NNK). NNK är ett mått där man ställer de beräkningsbara nyttor och kostnader som uppstår om man genomför en åtgärd mot varandra. Den 2(6)
samhällsekonomiska investeringskostnaden skiljer sig mot den budgeterade investeringskostnaden eftersom den ska vara jämförbar med de nyttor som den ska ställas mot. Investeringskostnaden räknades tidigare upp med 30 % för att återspegla statens kostnad för att ta in skattemedel (den sk. skattefaktor 2 ). Denna faktor är satt till 1 i den pågående Åtgärdsplaneringen. De reala kostnaderna för väginvesteringar har ökat med 24 % mellan 1999 och 2006 (det vill säga utöver den allmänna inflationen). Tidigare lades ett produktionsstöd på 9 % till investeringskostnaderna för att täcka Vägverkets interna kostnader, vilket nu är borttaget.. Totalt innebär detta att den samhällsekonomiska investeringskostnaden (den som används i kalkylen) har minskat med 13 %, vilket ökar objektens lönsamhet. Förutom ovanstående förändringar för den samhällsekonomiska investeringskostnaden så har Vägverket och Banverket tagit fram en generell metod för Investeringskalkyler: den så kallade Successiva kalkyleringen. Med denna metod minskar man risken att överskrida budget genom att en viss säkerhets marginal ingår. I de tidigare kalkylerna användes inte denna metod. Den successiva kalkyleringen innebär troligen en högre säkerhetsmarginal än tidigare för de flesta kalkyler. Användning av Successiv kalkylering minskar således objektens lönsamhet. Värderingarna och effektsamband ASEK har rekommenderat nya värderingar för kalkylerna i åtgärdsplaneringen (ASEK4). I förra åtgärdsplaneringen tillämpades ASEK2 och i inriktningsplaneringen förra året tillämpades ASEK3. Vissa värderingar är markant högre i ASEK 4. Det som påverkar kalkylerna mest är tidsvärden och trafiksäkerhetsvärderingar. Jämfört med ASEK 2 har tidsvärderingarna i ASEK 4 ökat realt med 26 % och trafiksäkerhetsvärderingarna med 45 % (vilket ökar nyttan för alla objekt, även om några objekt kan ha negativa trafiksäkerhetseffekter). Skillnaden mellan ASEK 3 och ASEK 4 är mindre. För Norra Länken ökade de totala nyttorna mellan ASEK 3 och ASEK 4 (allt annat lika) med 19 %. En ny effekt som tillkommit är restidsosäkerhet. Denna effekt var inte med i förra planeringsomgången. Nya effektsamband för trafiksäkerhet har resulterat i att trafiksäkerhetsnyttorna minskar med cirka än 20%. Trafiken Trafikflödet har stor betydelse för kalkylresultaten. Mycket grovt kan man säga att nyttan är proportionerlig mot mängden trafik. Trafikflödet för ett visst objekt bestäms dels av allmänna prognosförutsättningar (bnp-utveckling, demografi, prisförändringar etc.) som påverkar den totala efterfrågan, dels av objektspecifika faktorer såsom ruttval och vägnätets utformning. 3(6)
Det är svårt att hitta jämförbara nationella prognoser för jämförelser av den allmänna trafiktillväxten. De som gjordes till förra åtgärdsplaneringen gjordes för prognosår 2010/2015. En intressant jämförelse är dock mellan de nya prognoser som görs nu och de som gjordes av SIKA 2005 samt prognosen för inriktningsplaneringen förra året. SIKA 2005 innebar en ökningstakt av transportarbetet med personbil på 21 % mellan 2006 och 2020. I åtgärdsplaneringen är motsvarande siffra 12 %. Skillnaden på 9 % torde huvudsakligen bero på ändrade prognoser över var folk kommer att bo och arbeta, s.k. markanvändning. Bakomliggande prognoser över inkomster, befolkning och sysselsättning spelar stor roll för utfallet. I åtgärdsplaneringen har man antagit att den s.k. EET-strategin 2 införs. Strategin omfattar bl.a. bränsleskattehöjningar, ändrad fordonsbeskattning, km-skatt för lastbilstrafiken m.m. EET-förutsättningarna påverkar trafikmängden i prognosåret jämfört med om ett business-as-usual scenario hade antagits. Effekterna av bränsleprishöjning och effektivisering av fordonens bränsleförbrukning tar nästan ut varandra (utan EET 1,71 kr/km, med EET 1,81 kr/km) och ger oförändrade körkostnader jämfört med idag. I ett business-as-usual scenario hade körkostnaden sjunkit till följd av effektiviseringen (några sådana känslighetsanalyser kommer att genomföras). Även godstransporterna ökar långsammare i den nya prognosen, vilket dels beror på att den underliggande branschutvecklingen är långsammare än i tidigare planeringsomgång och dels på att EET-scenariot får ett större genomslag på lastbilar där effektiviseringspotentialen inte är så stor. Skillnaden i trafik på de större objekten är ibland mycket större än vad som kan förklaras av de 9 % ovan. Exempelvis är resandet på Norra Länken bara hälften så stort i de preliminära resultaten för åtgärdsplaneringen som i de analyser av objektet som gjordes för ett år sedan. En förklaring till detta kan vara att vi nu inte begränsar framkomligheten centralt (på Valhallavägen) på samma sätt, en annan att inte samma nätutläggningsmetod används. Modellresultaten är i det här skedet inte heller kalibrerade mot mätningar av verkliga trafikmängder. Efter kalibrering kan överensstämmelsen förbättras. Analyserna av objekten är inte färdiga och vi har därför idag inte sammanställningar och förklaringar till alla skillnader i trafikmängder. Så mycket kan vi dock säga idag att detta torde vara den största orsaken till skillnader i nettonuvärdeskvoter och att det är det mest prioriterade området att arbeta vidare med innan resultaten presenteras. Övriga effekter Det finns fler orsaker till skillnader än investeringskostnader, värderingar och trafikmängder (även om dessa är de viktigaste). Exempel på sådana förändringar är beläggningsgraderna och förändring av 2 Effektivare Energianvändning och Transporter (EET). Strategi framtagen av de fyra trafikverken, Energimyndigheten och Naturvårdsverket som underlag för Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålet. 4(6)
bortfallsfaktor för trafikolyckor Ett annat exempel är beräkning med restvärde. Kalkylperioden ska vara 40 år för samtliga stora objekt som räknas i åtgärdsplaneringen. När den ekonomiska kalkylperioden överstiger 40 år räknar man ut ett restvärde för att justera investeringskostnaden. Denna metod har inte används i tidigare kalkyler. Likaså har några av de stora objekt en teknisk livslängd på 20 år. För dessa har en reinvestering lagts ut för att få fram en kalkylperiod på 40. Lönsamma projekt blir mindre lönsamma och olönsamma projekt mindre olönsamma. Metoden missgynnar objekt med längre ekonomisk livslängd än 40 år (bl.a. alla storstadsobjekt). Förändring av antal år mellan kalkyltekniskt byggstartår (alla objekt antas för jämförbarhetens skull ha samma byggstartår då man tar fram kalkyler till en plan) och prognosår har förändrats. I förra planeringsomgången var mellanliggande tidsperiod 13 år medan det i den pågående planeringsomgången är 10. Det betyder att man i förra planeringsomgången eventuellt fick en trafiksituation med mer trängsel i alternativet utan åtgärd. Mer trängsel i jämförelsealternativet (utan åtgärd) innebär i sin tur större nyttor. En annan kalkylteknisk förändring är att brytåret tidigare låg 8 år från byggstartår medan det nu är 10 år mellan dessa båda år. I kalkyler som tagits fram mellan planeringsomgångarna sätts oftast byggstartår (liksom en del andra parametrar) utifrån verklig kunskap om objekt och inte alls utifrån givna ramar för en plan. Ytterligare en förändring är att man för de nya kalkylerna använder en ny nätutläggningsmetodik (beräkning av fordonens ruttval) vilket också påverkar resultatet, främst i storstadsområden med mycket trängsel. Tester pågår för att analysera vilken påverkan denna förändring ger. 5(6)
Bilaga 1 Följande vägobjekt har beräknats med Samkalk i åtgärdsplaneringen: E4 Umeprojektet etapp 1 och etapp 2 E4 E4 - Kallax Söderleden + Grandenleden E4 Skellefteå E6.20 Åbromotet-Vädermotet (Söderleden, Västerleden) E6.20 Klareberg-Mellby, inkl omledning E6-E45 E4 Sundsvallsprojektet E4 Förbifart Örnsköldsvik E4 Förbifart Härnösand (Kittjärn - Överdal) 27 Viared - Kråkered E45 Marieholm- Agnesberg (fd Agnesberg-Slakthuset) E6.21 Marieholmsförbindelsen+Partihallsförbindelsen E6.20 Godsprioriterad Hisingsled, (Vädermotet Klarebergsmotet, Halvorsängslänk till 155) E6.21 Eriksbergsmotet - Ringömotet E18 Hjulsta - Kista E18 Danderyd - Arninge 222 Skurubron 261 Nockeby - Tappström E22 Förbifart Norrköping E20 Norra länken E4 Tomteboda - Haga södra E4 Norrtull - Kista E4 Förbi Stockholm 259 Södertörnsleden och Masmolänken E4/E20 Bro Södertälje E4 Södertälje - Hallunda 226 Förbifart Tullinge 226 Södertörnsleden-Flaggplan Östlig förbindelse E22 E22 genom Skåne K2020 Ökad framkoml. busstrafik E45 Falutorget- Marieholm 155 Kollprioritering väg 155 E20/40 Tvärled E20-40: E40/E6 Tvärled Mölndal 6(6)