Projekt KombiSyd presenterar: Framtiden för Kombi en marknadsstudie
Uppdragsbeskrivning Uppdraget består i att arbeta fram ett förslag på kombi transporter för regionens aktörer inom Skåne och Blekinge att samverka kring. Detta ska göras utifrån en analys av den egna branscherfarenheten inom transport- och logistik i regionen i kombination med befintlig statistik för godsflöden i, från och till samt genom Skåne/Blekinge. Detta kompletteras med förankring utifrån hinder och lösningar, hos för uppdragsgivarna kända speditörer och näringsidkare. Eventuellt kan vissa tillkommande insatser bli aktuella i uppdraget. Godstransportrådet Skåne & Blekinge Bengt Nordström från Trafikverket Region Syd har varit projektledare och rapporten har författats av Reinhart Teltscher och Lars Börjesson.
Förslag på Kombitransporter Under hösten 2011 upphandlade KombiSydprojektet via Trafikverket, Region Syd, en enklare marknadsstudie över hur kombitransporter skulle kunna organiseras utifrån kända möjligheter och hinder. Uppdraget bestod i att arbeta fram ett förslag på kombitransporter för regionens aktörer inom Skåne och Blekinge att samverka kring. Detta skulle göras utifrån en analys av de upphandlade konsulternas egna branscherfarenheter inom transport och logistik i regionen i kombination med befintlig statistik för godsflöden i, från och till samt genom Skåne/Blekinge. Rapporten är nu färdigställd och presenterad med förslag på möjliga lösningar för en attraktiv kombitrafik. Författarnas oberoende slutsatser Den information och de förslag som presenteras i rapporten Förslag på Kombitransporter skall betraktas som ett inlägg i debatten om kombitransporternas möjligheter och hinder. Medverkande parter i projektet KombiSyd respektive Godstransportrådet i Skåne/Blekinge behöver inte nödvändigtvis stå bakom innehållet eller på något annat sätt vara förbundna till innehållet i rapporten. Medverkande parter kan heller inte knytas till innehållet vare sig helt eller till valda delar. Rapporten ingår endast som ett arbetsdokument i projektet KombiSyd II. Användartillstånd Såvida inte annat anges är det tillåtet att kopiera och sprida detta dokument/verk med oförändrat innehåll och kontext förutsatt att man inkluderar korrekt attribution och copyrightmeddelande. Exempel: Copyright 2011 Godstransportrådet i Skåne/Blekinge Med ensamrätt. Används med tillstånd. Det är uttryckligen förbjudet för ett kommersiellt företag att i vinstsyfte förändra, kopiera eller distribuera hela eller delar av det licensierade arbetet i återförsäljningssyfte, byteshandelssyfte eller handelssyfte, såvida inte Godstransportrådet i Skåne/Blekinge har lämnat skriftligt tillstånd till detta.
sid 4-5 Inledning Skånes/Blekinges landsvägsnät har utöver omfattande lokal trafik på lastbilssidan även en internationell trafik i transit genom Skåne till och från kontinenten. Godsjärnvägstrafiken (inkl. kombi) är i huvudsak kopplad till trafik med kontinenten. Lastbilstrafiken söker sig i stora flöden huvudsakligen längs E4, E6, E65 och E22. Järnvägsnätet är hårt belastat då person- och godstrafik skall samsas om samma infrastruktur. Godstrafiken med långsammare hastighet hindrar persontrafikens framkomlighet och utveckling på vissa sträckor. Omvänt är persontrafiken ett problem, då man önskar förändra turtätheten och/eller anpassa tidtabellerna till anslutande tåg på godssidan. Mål- resp. startpunkter för godsjärnvägstrafiken är Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Malmö är en dominerande hub för sammanställning av riktade heltåg såväl norrut som mot kontinenten. Kombitrafiken berör idag huvudsakligen terminaler i Helsingborg, Malmö och Trelleborg. Resultatet av attitydundersökningar genomförda inom ramen för Godstransportrådets projekt KombiSyd visar att: ~ ~ Företagens kunskapsnivå om kombitrafiken de senaste åren höjts detta gäller såväl varuägare som åkare och transportförmedlare ~ ~ Företagen efterlyser alternativa transportlösningar allt oftare i stället för transport på väg ~ ~ Antalet goda exempel ökar där kombilösningar uppfyller ställda krav Definitioner/ avgränsningar Med Kombi avses i denna rapport endast kombinationen bil järnväg bil, där lastbäraren är semitrailer, växelflak eller container som genom lyft växlar transportmedel. Geografisk avgränsning är trafik till, från och genom Skåne/Blekinge. Den lokala lastbilstrafiken finns av naturliga skäl (godsslag, avstånd och infrastruktur) inte med i bedömningarna. Kustsjöfart ingår inte i uppdraget, men föreslås bli föremål för vidare utredning. Aktörer i en utbyggd kombitrafik är/kan vara: ~ ~ Varuägare ~ ~ Trafikverket ~ ~ Jernhusen ~ ~ Terminaloperatörer ~ ~ Speditions- Logistikföretag ~ ~ Trafikoperatörer järnväg ~ ~ Åkerier ~ ~ Hamnar ~ ~ Stuveribolag ~ ~ Rederier ~ ~ Privatvagnsbolag Nuläge Generellt kan konstateras att andelen godstransporter på väg ökar starkt, medan andelarna för de konventionella järnvägstransporterna inte har samma branta utveckling. Detta gäller såväl nationellt som internationellt. Från politiskt håll sänds kontinuerligt mer eller mindre preciserade idéer om tänkbara åtgärder som skulle kunna medverka till att föra över stora andelar av godstransporterna från väg till järnväg. En av möjligheterna att nå uppsatta miljömål skulle kunna vara en påtaglig utveckling av kombitrafiken. Inhämtning och distribution av enhetslaster till/från kombiterminaler sker på väg och transporten mellan kombiterminalerna sker på järnväg. Enhetslasterna utgörs i nämnd ordning av gods i trailer, växelflak och container. Denna ständigt pågående diskussion om att åstadkomma en omställning till miljömässigt hållbara godstransporter är självfallet ingen nackdel för alternativet kombitrafik. Detta påverkar dock inte nämnvärt företagens beslut att ställa om sin trafik. Fortfarande gäller att fungerande befintliga transportsystem med lastbil enbart ställs om under förutsättning att kombialternativet: ~ ~ Är kostnadseffektivt och medför kostnadssänkningar ~ ~ Är tillförlitligt både på kort och lång sikt ~ ~ Inte medför nackdelar avseende transporttider och säkerhet ~ ~ Är tillfredsställande frekvent i avgångarna ~ ~ Inte medför suboptimering Att dessutom kunna hänvisa till positiva miljöeffekter får anses utgöra bonus som kan användas i företagens marknadsföring.
Foto: Peter Lydén
sid 6-7 På senare tid har det presenterats olika typer av järnvägsvagnar i avsikt att skapa ett mindre beroende av terminaler genom att vagnarna, på strömfria spår, med el-anslutning kan lasta/lossa semitrailer via t.ex. medföljande ramp. Vid ett seminarium med bl.a. deltagare från Transportindustrin ställde deltagarna sig tveksamma till dessa alternativ med hänvisning till investeringsnivån och den tid det skulle ta att få tillräckligt antal vagnar i trafik för att få full flexibilitet. Däremot såg man en möjlighet att öka antalet lyftbara semitrailers genom en enkel och i kostnadshänseende begränsad påbyggnad på befintliga enheter (kr 20 000:- -30 000:- / semitrailer nämndes) och vid nyproduktion standardisera tekniken. Detta skulle innebära en successiv omställning, så att samtliga semitrailers skulle kunna vara lyftbara inom en 3-5 års period. Även i den internationella trafiken är dock andelen inte utrustade trailers stor (framförallt i Östeuropa), vilket i kombination med låga dragningskostnader för trailertrafiken innebär betydligt längre omställningstider. Dagens kombitrafik Befintliga kombiupplägg uppfyller i många relationer delvis ovan nämnda förutsättningar. Ett etablerat system av kombiterminaler och linjetrafik mellan dessa har varit basen för dagens lyckade kombilösningar som omfattar: ~ ~ slutna system för enskilda företag (ex Posten, Coop) ~ ~ kombilinjer förbehållna enskilda större transportföretag med tillgång till stora volymer ~ ~ av hamnar och rederier organiserade vidaretransporter av lösa lastbärare till inrikes kombiterminaler, s k torrhamnar ~ ~ för alla intressenter tillgängliga kombitrafiknät med CargoNet (1)som ansvarig linjeoperatör (1) CargoNet har beslutat att i början av december 2011 ställa in all inrikestrafik i Sverige. Anledningen anges vara brist på infrastruktur, tillförlitlighet, höjda infrastrukturkostnader och därmed bristande lönsamhet. Det är onekligen ett stort bakslag för kombitrafiken i Sverige. Det återstår att hoppas att nya aktörer kan ta över driften av kombinätet. Dock måste det räknas med att omfattningen troligen minskar. Vi har valt att tillsvidare bortse från den aktuella situationen. Vidare förekommer direkta internationella förbindelser mellan kontinentala terminaler och svenska inlandsterminaler. Kombiterminaler i Skåne/Blekinge med egen linjetrafik återfinns i Trelleborg, Malmö och Helsingborg. I Malmö kan trafiken anslutas till CargoNet s linjenät i Skandinavien. Från och till färjehamnarna Rostock och Travemünde erbjuds ett stort nätverk av kombitrafik till och från ett flertal kombiterminaler på kontinenten. Direkta tåg från Sverige till Västeuropa via Danmark (Flensburg) förekommer också. Goda exempel Inom projektet KombiSyd har man vid 3 seminarier under 2010 lyft fram ett antal exempel där företag med framgång ställt om trafik från direktlastbil till kombi. Vi ger här några exempel som kanske ger vägledning, inspiration och idé åt flera att låta undersöka möjligheterna att ställa om sitt transportbehov till ett mera miljövänligt alternativ. Stadium satsar klimatsmart Stadium har, tillsammans med United Log, hittat ett klimatsmartare alternativ för transporter från producent i Europa till centrallager i Norrköping. Transporten är intermodal och miljöbesparingarna är stora. Hela 80 % mindre miljöpåverkan jämfört med vägtransporter. Knauf Danogips Företaget väljer sedan mer än 10 år av ekonomiska och miljömässiga orsaker järnväg och sedan 6 år även kombitransporter som ett alternativt fraktsätt för sina produkter. Förutom kombi i internationella relationer kör Knauf Danogips kombi inom Sverige. Gods lastas på trailer i Åhus för vidarebefordran till hub i Malmö eller Helsingborg varifrån järnvägstransporten tar vid till framförallt Umeå eller Luleå. Trailern lyfts av och går sedan vidare till bl.a. Kiruna och Piteå. Carlsberg Sverige Företagets Spanienimport går kombi till Sverige. Delar av Carlsbergs inrikestrafik går kombi från Ramlösa. Förutom mindre miljöpåverkan har transporterna blivit billigare, bl.a. genom att man undviker vägskatterna i Tyskland.
Foto: Peter Lydén
sid 8-9 Swot-analys kombi Styrkor: ~ ~ Kostnadseffektivt i utvalda relationer ~ ~ Miljövänligt ~ ~ Energieffektivt ~ ~ Flexibelt ~ ~ Störs inte av körtidsbestämmelser/helgförbud ~ ~ Högre utlastning av lastbärare Svagheter ~ ~ Kapacitet spår ~ ~ Brist på lastbärare ~ ~ Brist på balanserade volymer ~ ~ Flaskhalsar i infrastrukturen ~ ~ Attityden att se kombi som en konkurrent ~ ~ Kontroll/säkerhet ~ ~ Kvalitetsbrister ledtider och störningar ~ ~ Skador på lastbärare och gods vid hantering och rangering ~ ~ Dålig lönsamhet Möjligheter ~ ~ Avlastning av vägnät ~ ~ Undvika flaskhalsar på vägnätet ~ ~ Utnyttja stand-by ~ ~ Flexibla transportlösningar ~ ~ Underlättar framtida rekrytering av lastbilsförare ~ ~ Utnyttja helg/veckoslutsförbud med kombi Hot ~ ~ Kapacitet spår ~ ~ Kapacitet lastbärare ~ ~ Persontrafiken ~ ~ Teknikutveckling bil (jumbo-lastbilar) ~ ~ Attityd mot kombi ~ ~ Splittrade volymer ~ ~ Kustsjöfart ~ ~ Fortsatt dålig lönsamhet Marknader Marknader inom transportindustrin är i huvudsak lika med geografiska konsumtions- respektive produktionsområden. Med dessa definitioner kan Öresundsområdet, Stockholmsområdet med Mälardalen, Göteborgsområdet samt Norrlandskusten betraktas som marknader. Godsflödena mellan dessa marknader ger underlag för att ytterligare utveckla kombitrafiken. Dessutom kan dessa flöden samordnas med de internationella flödena och systemen mot marknader söder om Skåne, dvs Danmark och kontinenten, vilket förstärker utvecklingspotentialen för kombialternativet.
sid 10-11 Slutsatser Som framgår ovan tycks i huvudsak de operativa verktygen vara på plats för att ge kombitrafiken en knuff framåt. Det finns dock en del hinder (se SWOT-analys sid. 8-9). Begränsningar i infrastrukturen medger inte en tillväxt och hämmar därmed kombitrafikens möjligheter att ta marknadsandelar inte minst inrikestrafiken. En övervägande andel trailer är inte utrustade för kombitrafik. Detta gäller inte minst inrikestrafiken. Med en tämligen modest merkostnad (ev. subvention) för nyproduktion och ombyggnad av konventionella trailers skulle emellertid detta problem kunna vara löst inom loppet av 3-5 år. I en ambition att i görligaste mån följa lastbilens vägsträcka så nära som möjligt har kombitrafiken splittrats till för många relationer med svårigheter att balansera flödena i båda trafikriktningarna och att nå en acceptabel utnyttjandegrad. Enskilda operatörer och företag är tveksamma att ta ekonomiska risker som är stora i samband med introduktionen av kombilinjer. Någon samordning av aktörernas godsflöden i ett från början avtalat risktagande förekommer ytterst sällan. Detta leder förr eller senare till olönsamhet (CargoNet) Fortfarande finns attityden inom transportindustrin att betrakta kombitrafik som konkurrent till biltrafiken. Samtidigt betraktar järnvägsoperatörerna vägtrafiken som sin största konkurrent. Här krävs en större samsyn, dvs vägtransporterna borde vara och betraktas som främsta kundpotential för järnvägen, medan kombitrafiken på järnväg enbart skall betraktas som ett led i ett i övrigt av vägtrafikens operatörer etablerad transportsystem. Det är således samspelet mellan dessa transportalternativ som måste främjas i syfte att begränsa de negativa konsekvenser som uppstår med ensidigt konkurrerande. Eftersom lastbilstransporterna oftast är riktmärket för önskad kvalitet avseende ledtider, säkerhet och tillförlitlighet måste det säkerställas att motsvarande kvalitet även erbjuds med kombi. Kombialternativet bör dessutom kunna erbjuda ytterligare ekonomiska mervärden. Miljöargumentet är i regel inte avgörande för kunden.
sid 12 Förslag till kombi i framtiden Förslaget förutsätter att de beskrivna problemen, som i huvudsak kan härledas till brister i infrastrukturen, löses. Inledningsvis bör staten (genom Trafikverket) etablera och ansvara för en organisation som kan starta verksamheten i avsikt att så småningom lämna över den till neutral privat operatör till huvuddelen ägd av brukarna. Dessa bör också så småningom kunna tillgodoräkna sig något lägre kostnader (ex bonus beräknad på tillförda volymer). I detta sammanhang bör även möjligheterna undersökas att få bidrag från EU, då det här rör sig om utbyggnad av infrastruktur och system för kombitrafik. Huvudknutpunkter i Skåne för sammanställning/samordning av kombitrafik föreslås bli Malmö och Hässleholm i samverkan med redan etablerade kombiterminaler i de skånska hamnarna. I Hässleholm kan i första hand flödena från/till samt mellan Skåne och Blekinge samordnas. De internationella kombitågen som passerar eller använder Skåne som vändskiva kan eventuellt samordnas med den inrikes kombitrafiken och därmed förstärka denna. Även den konventionella vagnslasttrafiken skulle kunna gå med i de etablerade kombiförbindelserna. Utnyttjande av maximala tåglängder och vikter är nyckelfaktorer för bäst möjliga produktionsekonomi. Tänkbara relationer är Mälardalen (Västerås), Stockholm, Göteborg, Umeå. För att få ett tillförlitligt system bör man inrätta tågpendlar mellan utvalda terminaler. Dessa bör inledningsvis ha ett potentiellt godsunderlag som medger fasta avgångar minst 3-4 ggr om dagen oavsett utlastning. Här krävs en långsiktighet för att skapa förtroende hos såväl transportindustrin som varuhavarna. Det skall avslutningsvis understrykas att innehållet i detta material stämts av med tongivande internationella speditionsföretag samt företrädare för infrastrukturhållare och kommuner. Trelleborg / Ystad 15.11.2011 Reinhart Teltscher reinhart.teltscher@bredband.net Lars Börjesson lars.borjesson@ystad.nu Godstransportrådet Skåne/Blekinge www.godstransportradet.se info@godstransportradet.se.