REGIONALTÅGSTRAFIK PÅ HÖGHASTIGHETSBANORNA?

REGIONALTÅGSTRAFIK PÅ HÖGHASTIGHETSBANORNA? 2016-12-16

REGIONALTÅGSTRAFIK PÅ HÖGHASTIGHETSBANORNA? KUND SKL (Sveriges Kommuner och Landsting), Sara Rhudin KONSULT WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se UPPDRAGSNAMN Regionaltåg på höghastighetsbanorna? UPPDRAGSNUMMER 10238616 KONSULTENS ORGANISATION Martin Sandberg, uppdragsledare Pierre Pettersson, utredare trafik Anders Bondemark, utredare samhällsekonomi Johan Ericson, expertstöd DATUM 2016-12-16 2 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD 4 1 INLEDNING 5 1.1 BAKGRUND 5 1.2 SYFTE 5 1.3 METOD 6 1.4 AVGRÄNSNING 6 1.5 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATS 6 2 REGIONALTÅGENS FUNKTION 7 2.1 VARFÖR SUBVENTIONERA REGIONALTÅGSTRAFIK? 7 2.2 TÅGETS ROLL VID REGIONFÖRSTORINGEN 8 2.3 EXEMPEL PÅ SAMORDNAD PLANERING 9 2.3.1 Sverigeförhandlingen 10 2.3.2 Citybanan genom Stockholm 10 2.3.3 Stockholmsförhandlingen 11 3 REGELVERKEN FÖR TILLDELNING AV KAPACITET 11 3.1 TILLDELNING AV KAPACITET 12 3.2 TRAFIKVERKETS PÅGÅENDE UTVECKLIGSARBETE 14 3.3 KOMMERSIELL TRAFIK PÅ HÖGHASTIGHETSBANORNA 15 3.4 AVREGLERINGEN AV MARKNADEN FÖR PERSONTRAFIK 15 3.4.1 Avregleringen av marknaden för persontrafik på järnväg Järnvägslagen (2004:519) 15 3.4.2 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik 16 3.4.3 Konflikt mellan kommersiell trafik och avtalsstyrd trafik 16 4 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR HÖGHASTIGHETSBANORNA 16 4.1 KORRIDORER, STATIONER, INFRASTRUKTUR OCH TRAFIK 16 5 ÅTGÄRDER 19 5.1 EN NATIONELL TÅGTRAFIKSTRATEGI 19 5.1.1 Systemperspektivet saknas 19 5.1.2 En nationell tågtrafikstrategi 20 5.2 FUNKTIONELL TILLDELNING AV KAPACITET 20 5.3 LÄNGRE AVTALSPERIODER 21 5.4 TYDLIGGÖR ÄNDAMÅLET MED HÖGHASTIGHETSBANORNA 21 6 UNDERLAG TILL RAPPORTEN 22 6.1 INTERVJUER 22 6.2 WORKSHOP 22 6.3 UNDERLAGSRAPPORTER OCH ANDRA DOKUMENT 23 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 3

FÖRORD Förhandlingen om utbyggnaden av nya höghastighetsbanor pågår för fullt. Utbyggnadsstrategier och trafikering är frågor som ska diskuteras framöver. För SKL är det viktigt att den regionala tågtrafiken prioriteras i samtalen om höghastighetsjärnvägen, och inte enbart ändpunktsresandet. På de nya stambanorna kommer en blandning av nationell och regional trafik att förekomma, men samtidigt har förutsättningarna för den regionala trafiken på höghastighetsbanorna inte täckts in. I denna rapport påvisas vikten av att utrymme på järnvägen för regional tågtrafik säkerställs. I det ingår hur tilldelningen av kapacitet kan utformas för att säkerställa utrymme för regional tågtrafik. För att järnvägen på bästa sätt ska kunna möta samhällets samlade behov av transporter behöver regelverket för tilldelning av kapacitet förändras. En utgångspunkt i förslaget är upprättandet av en nationell tågtrafikstrategi som definierar en funktionell fördelning av järnvägens kapacitet. Tågtrafikstrategin ska utgå från en politiskt förankrad målbild där järnvägens roll i samhället tydliggörs. Rapporten är framtagen av WSP på uppdrag av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL). Martin Sandberg har varit uppdragsledare på WSP och har bedrivit arbetet tillsammans med Pierre Pettersson, utredare trafik; Anders Bondemark, utredare samhällsekonomi och Johan Ericson, expertstöd. 4 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND I dag är regionförstoring en viktig drivkraft i samhällsutvecklingen. Den ger oss tillgång till en större arbetsmarknad, bättre kompetensförsörjning och ökad sysselsättning. De senaste 15-20 åren har satsningarna på regionaltågen varit avgörande för utvecklingen mot större och tätare regioner. Resandet med tågen har ökat kraftigt. En utbyggnad med höghastighetsbanor kan bli ett led i den fortsatta regionförstoringen. Det förutsätter dock att regionaltågstrafiken ges tillräckligt utrymme på banorna. Vid tilldelningen av kapacitet på järnvägen till 2014 års tidtabell blev effekten av det öppna marknadstillträdet tydlig. Tre kommersiella aktörer sökte tåglägen för snabbtågstrafik mellan Göteborg och Stockholm. I den färdiga tidtabellen fanns 50 % fler snabbtågsavgångar. För att ge utrymme för snabbtågen tvingades ett antal regional- och lokaltåg anpassa sitt utbud genom restidsförlängningar och inställda avgångar. Vid den utvärdering 1 Trafikanalys lät göra av tilldelningen konstaterades ett antal brister i den modellen Trafikverket använder. Bland annat påpekades att systemperspektivet förloras när tilldelningen utgår från enskilda tåglägesansökningar. Vidare ifrågasattes om de samhällsekonomiska prioriteringskriterier som används vid tvist mellan olika ansökningar fångar det verkliga värdet av trafiken. Trafikverket har själva arbetat med frågan och konstaterat samma brister 2. Tilldelningsprocessen har sedan dess utvecklats med bl.a. tidigare samråd inför ansökan om tåglägen och utveckling av nya verktyg för att snabba upp processen och öka dess transparens. Regelverket som styr processen har dock inte förändrats. I sak återstår därför de problem som konstaterades i samband med Trafikanalys utvärdering. Frågan om tilldelning av kapacitet på järnvägen har aktualiserats i och med Sverigeförhandlingens utredning om höghastighetsbanor. Med dagens regelverk och tillämpning av detta finns inga garantier för att de kommuner som tecknat avtal med Sverigeförhandlingen om bostadsbyggande och medfinansiering kommer ges utrymmer på banan för efterfrågad trafik. Det tycks därmed finnas en motsättning mellan dagens regelverk för tilldelning av kapacitet på järnvägen och intentionen med byggandet av de nya höghastighetsbanorna. 1.2 SYFTE SKL vill med det här arbetet: påvisa vikten av att utrymme på järnvägen för regional tågtrafik säkerställs visa hur tilldelningen av kapacitet kan utformas för att säkerställa utrymme för regional tågtrafik 1 Tilldelning av kapacitet på Västra stambanan. Vectura 2013 2 Kapacitetstilldelning och prioriteringar i tågplaneprocessen. Trafikverket 2015 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 5

1.3 METOD Utredningen bygger på en litteraturgenomgång, intervjuer med regionala aktörer och en workshop med en bredare krets av aktörer med olika uppdrag avseende tågtrafik och en framtida utbyggnad med höghastighetsbanor. 1.4 AVGRÄNSNING I den här utredningen har vi studerat den konflikt som kan uppstå mellan regionaltågstrafik och fjärrtågtrafik vid tilldelning av tåglägen. Konflikterna uppstår framförallt när en banan är tungt trafikerad och kapaciteten inte räcker till för att tillgodose alla önskemål. I utredningen har vi fokuserat på ett scenario där höghastighetsbanor är utbyggda mellan Stockholm Jönköping Malmö/Göteborg. Resonemanget är dock generellt och därmed även tillämpbart för ett alternativt scenario där befintliga stambanorna utvecklas. De förslag till åtgärder som avslutningsvis presenteras avser principer för tilldelning av kapacitet. Vi har inte i detalj studerat eller gett förslag på hur kapacitet ska fördelas på en viss bansträcka. Vi har inte heller studerat de juridiska förutsättningarna att ändra i gällande regelverk. Konfliktsituationen som kan uppstå mellan kommersiell trafik och avtalsstyrd trafik med trafikeringsplikt är inte ett fokusområde i utredningen. Situationen beskrivs dock kort i syfte att tydliggöra skillnaden mot den kapacitetskonflikt som kan uppstå vid tilldelning av tåglägen. 1.5 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATS Järnvägen är ett storskaligt transportsystem. Investeringskostnaderna i både den fasta infrastrukturen och i fordon är höga. För att skapa lönsamhet (företags- eller samhällsekonomisk) krävs därför en långsiktighet och en samordning som sträcker sig utanför det enskilda tågläget. Tilldelning av kapacitet på järnväg utgår dock från ett tillsynes omvänt perspektiv. Tidtabellerna planeras utifrån de enskilda ansökningarna, den värdering som görs av ett tågläges samhällsekonomiska värde är starkt begränsad och tidtabellen gäller sedan som längst i ett år. Motsättningen utgör grunden i mycket av den kritik som framförts mot tilldelningsprocessen. I den här utredningen har vi fokuserat på ett tänkt scenario med utbyggda stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm Jönköping - Malmö/Göteborg. Det principiella resonemanget om tilldelning av kapacitet på järnvägen, tilldelningsprocessens brister och föreslagna åtgärder är dock tillämpbart även för dagens järnväg eller alternativa utbyggnadsscenarios där t.ex. befintliga stambanor utvecklas. Vid den samhällsekonomiska värdering som görs vid tvist mellan två tåglägen har snabbtågstrafiken generellt ett högre tidsvärde än regionaltågstrafiken. Vid kapacitetsbrist finns därför en riskerar att regionaltågstrafiken succesivt ges sämre förutsättningar oavsett värdet av den grundläggande funktion de fyller i samhället. Frågan om tilldelning av kapacitet har aktualiserats genom Sverigeförhandlingens arbete med utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg. I deras arbete har de kommersiella förutsättningarna för att bedriva trafik på banorna studerats. Författarna till underlagsrapporten 6 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

menar att den kommersiella ändpunktstrafiken måste ges högsta prioritet för att säkerställa en god lönsamhet. Som ytterligare ett underlag till Sverigeförhandlingen har Trafikverket genomfört kapacitetsanalyser för höghastighetsbanorna. Analyserna visar att det kommer krävas en långtgående trafikstyrning för att möjliggöra ett trafikupplägg där både fjärrtåg och regionaltåg ges utrymme på banorna. Dagens regelverk tillåter inte en liknande trafikstyrning. Om inga regeländringar sker finns därför en uppenbar risk att regionaltågstrafiken inte kommer att ges önskat utrymme på höghastighetsbanorna. Samtidigt har Sverigeförhandlingen kommit överens med stationskommunerna i höghastighetsbanornas tänkta sträckning. I överenskommelsen förbinder sig kommunerna att bygga bostäder, förskottera pengar och medfinansiera byggandet av banorna. Det tycks därmed finnas en motsättning mellan dagens regelverk för tilldelning av kapacitet på järnvägen och intentionen med byggandet av de nya stambanorna. För att järnvägen på bästa sätt ska kunna möta samhällets samlade behov av transporter föreslår vi att regelverket för tilldelning av kapacitet förändras. En utgångspunkt i förslaget är upprättandet av en nationell tågtrafikstrategi som definierar en funktionell fördelning av järnvägens kapacitet. Tågtrafikstrategin ska utgå från en politiskt förankrad målbild där järnvägens roll i samhället tydliggörs. För att säkerställa konkurrensneutralitet och ett högt resursutnyttjande används sedan samhällsekonomiska kriterier för att styra hur kapacitet fördelas inom respektive funktion. Som underlag till det fortsatta planeringsarbetet inför byggandet av höghastighetsbanorna bör de kommuner och regioner som berörs tydliggöra och motivera vilken trafik de ser behov av. Detta dels som underlag för Sverigeförhandlingens och Trafikverkets fortsatta utredningsarbete. Dels som ett komplement till den målbild som tagits för den kommersiella trafiken på höghastighetsbanorna. 2 REGIONALTÅGENS FUNKTION 2.1 VARFÖR SUBVENTIONERA REGIONALTÅGSTRAFIK? Det är viktigt att komma ihåg att regional tågtrafik kan vara kommersiellt lönsam och ske utan bindande avtal mellan en operatör och en regional trafikhuvudman. Samtidigt kan även avtalsstyrd trafik vara kommersiellt lönsam och ske helt utan subvention från samhället. När marknadsunderlaget bedöms för litet för att kommersiellt bära önskad trafik finns det i huvudsak två skäl till att samhället väljer att subventionera kollektivtrafik. Det första skälet är att kollektivtrafiken kan anses vara en grundläggande samhällsservice på samma sätt som att t.ex. rent vatten eller rättssäkerhet. Det andra argumentet för att subventionera kollektivtrafik baserar sig på att kollektivtrafik kan anses skapa stora positiva externaliteter, dvs. nyttor som uppstår utanför kollektivtrafiksystemet. Det kan t.ex. vara regionalekonomiska effekter, minskad trängsel i vägnätet eller minskade emissioner. regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 7

När landstingen fattar beslut om att de ska subventionera kollektivtrafiken är det därmed ytterst ett beslut de baserar på vilken nivå av grundservice som skall tillhandahållas och i vilken utsträckning det förekommer positiva externaliteter. Externaliteterna har olika karaktär och storlek i olika delar av landet. Exempelvis kan det finnas stora positiva externaliteter i form av minskad trängsel i storstadsregionerna, en effekt som inte är lika påtaglig på glesbygden. Vid de intervjuerna vi har genomför har det också framkommit avgörande skillnader avseende hur aktörerna ser på villkor för trafikeringsavtal och subventioneringsbehov. Här varierar svaren från att helt förlita sig på den kommersiella trafikens utbud till avtalsstyrd trafik där samhället tvingas subventionera för att säkerställa ett tillräckligt utbud. Olika regionala förutsättningar förklarar sannolikt varför det idag saknas en entydig bild av regionaltågstrafiken funktion och omfattning på höghastighetsbanorna. För regionaltåg anses ofta en sådan positiv externalitet vara regionförstoring. Tågtrafikens bidrag till regionförstoring ekonomiska effekter är dock svår att beräkna. Den politiska viljan att driva igenom satsningarna är därför viktig. 2.2 TÅGETS ROLL VID REGIONFÖRSTORINGEN I utredningen har vi genomfört intervjuer med regionala aktörer (regionförbund och trafikhuvudmän). Gemensamt anger det att regionaltågen har en viktig funktion att fylla som möjliggörare för regionförstoring. Regionförstoring är till stor del en arbetsmarknadsfråga och utvecklingen mot större regioner drivs av en strävan att öka regionens konkurrenskraft och skapa tillväxt. Tillgängligheten till arbetsmarknad, arbetskraft och högre utbildning har en avgörande betydelse. De skal- och breddfördelar som skapas inom en stor och tät region attraherar individer, företag och verksamheter och möjliggör en ekonomisk tillväxt. En hög tillgänglighet inom en region bidrar även till en spridning av den ekonomiska tillväxten. Det gör regionen mindre känslig för upp- och nedgångar i ekonomin samtidigt som obalans mellan olika regiondelar, med t.ex. stora skillnader i sysselsättning, lönenivåer och bostadspriser, kan motverkas. Utvecklingen mot större och tätare arbetsmarknadsregioner har pågått länge. Den tog fart under 1950- och 1960-talet då omfattande utbyggnader av vägnätet möjliggjorde pendling över allt längre avstånd. Under slutet av 1990-tallet kom satsningarna på regionaltågstrafik igång på allvar. Det bidrog till en kraftig ökning av pendlingsresor över kommun- och länsgränser i storstadsregionerna och regionförstoringen tog därigenom ytterligare ett steg. År 1970 fanns det i Sverige 187 s.k. arbetsmarknadsområden, idag finns det 73. Hur vi använder och planerar för ny infrastruktur har därmed en avgörande betydelse för framtida samhällsutveckling. 8 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Tabell 1 visar antal arbetsmarknadsområden. Källa SCB Omfattande satsningar på regionaltågstrafik i bl.a. Mälardalen, Västra Götaland och Skåne har resulterat i en kraftig resandeökning. Från början av 2000-talet står regionaltågstrafiken för merparten av tillväxten av persontransportarbetet på järnvägen och i dag har resandet med regionaltåg i stort sett samma omfattning som resandet med fjärrtåg. Tabell 2. Persontransportarbete i miljoner km (källa: Trafikanalys, bantrafik 2015) 2.3 EXEMPEL PÅ SAMORDNAD PLANERING Samspelet mellan infrastruktur och annan samhällsutveckling är tydligt. Ökad tillgänglighet är en drivkraft och ofta en förutsättning för att stärka en regions eller en hel nations konkurrenskraft. För att få ut så mycket som möjligt av en infrastrukturinvestering är det därför viktig att den integreras i övrig samhällsplanering. På regional och nationell nivå är dock planeringsansvaret fördelat mellan flera olika aktörer. Det gör att kan bli svårt att nå en samsyn om målsättningar och ansvarsfördelning. Nedan beskrivs tre exempel där staten har tecknat avtal med regionala och kommunala aktörer. Syfte har varit att säkerställa att de investeringar som görs möts av samordnade åtaganden från motparten. Gemensamt för de två första, Sverigeförhandlingen och medfinansieringen av Citybanan, är att regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 9

staten inte kan garantera att regioner och kommun får tillträde till den infrastruktur de varit med och finansierat. 2.3.1 Sverigeförhandlingen Det tydligaste exemplet där kommunalt planeringsarbete kopplas samman med byggande av en statlig järnvägsanläggning är i dag avtalen med Sverigeförhandlingen. Som motprestation till att staten bygger höghastighetsbanan och en station i utpekade kommuner åtar sig kommunerna att bygga bostäder, medfinansiera och förskottera pengar till utbyggnaden av järnvägen. I tabellen nedan sammanfattas de avtal som tecknades mellan kommuner med stationslägen i de tänkta höghastighetsbanorna och Sverigeförhandlingen. Avtalen tecknades under våren och sommaren 2016. Utbyggnaden av höghastighetsbanorna kommer att genomföras etappvis med byggstart för Ostlänken sker 2017. Sverigeförhandlingens målår för trafikstart i hela systemet är 2035. Bostäder Medfinansiering Förskottering (mnkr) (mnkr) Lund 15000 120 116,5 Hässleholm 7000 50 50,9 Värnamo 1770 31,5 Tranås 2000 200 18,5 Mölnlycke 2950 108 90 Borås 12500 120 108 Jönköping 10000 195 133,1 Linköping 15300 173 152,8 Norrköping 15300 173 136,7 Nyköping 7400 84 54 Trosa 1700 47,5 12 Södertälje 15300 47,5 93,2 SUMMA 106 220 1 350 966 Tabell 3 visar resultat av förhandlingen mellan Sverigeförhandlingen och kommunerna i med stationer i det tänkta höghastighetsbanestråken. Källa: Sverigeförhandlingen 2.3.2 Citybanan genom Stockholm 2009 fattade kommuner, landsting och trafikhuvudmän i Uppsala, Södermanland, Västmanland och Örebro län samt Linköpings och Norrköpings kommuner och landstinget i Östergötlands län beslut om att ställa upp med 2 miljarder kronor till medfinansiering av Citybanan. Regionernas motkrav till staten vara att kapacitetsutbyggnader genomförs på Mälarbanan, Ostkustbanan (Gamla Uppsala) och Svealandsbanan samt att en intensifiering sker av planeringsarbetet för byggandet av Ostlänken. Medfinansieringen sågs av regionerna som ett nödvändigt steg för att kunna utveckla den storregionala tågtrafiken i Mälardalen och Östergötland. Kostnaden motiverades med att tågtrafiken har en viktig funktion genom att bidra till en mer integrerad bostads- och arbetsmarknad. Avtalet om Citybanan har gett MÄLAB de planeringsförutsättningar som krävs för en fortsatt satsning på den storregionala tågtrafiken. Med start i 10 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

december 2016 utökas trafiken på flera viktiga linjer och under 2017 lanseras ett nytt biljettsystem. 2019-2020 tas nästa steg i utvecklingen då nya fordon tas i drift. 2.3.3 Stockholmsförhandlingen 2013 presenterades en överenskommelse mellan regeringens förhandlare och Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun om fyra nya tunnelbanesträckningar och nya bostäder. En förutsättning för att Stockholm ska kunna fortsätta utvecklas anses vara att minska bostadsbristen. Överenskommelsen omfattar ett tillskott av 78 000 bostäder. Utöver bostäder åtar sig Landstinget i Stockholm och berörda kommunerna att medfinansiera byggandet av de nya tunnelbanelinjerna med drygt 6 miljarder kronor. Planeringen av de nya tunnelbanelinjerna pågår och den första delen beräknas klar till 2025. 3 REGELVERKEN FÖR TILLDELNING AV KAPACITET Bakom varje beslut om tilldelning av ett tågläge finns ett regelverk som utgår från ett EU-direktiv 3. Direktivet är bindande för unionens medlemsländer och styr bl.a. vem som har rätt att tilldela kapacitet på järnvägen, hur tilldelningsförfarandet ska gå till och vem som har rätt att söka kapacitet. Syftet med direktivet är att förenkla för järnvägens olika aktörer genom att alla medlemsländer får ett likartat och harmoniserat regelverk. Direktivet har dock tolkats på olika sätt av unionens medlemsländer. Det gör att det i dag finns stora skillnade i hur kapacitet tilldelas. I t.ex. Storbrittanien upphandlas all persontrafik på sk. franchisekontrakt som i huvudsak är geografiskt avgränsade. Upphandlingarna omfattar både företagsekonomiskt lönsam och icke lönsam trafik. Det innebär att buden ibland kan ses som en kostanad för rätten att trafikera. Kontrakten är i regel långa, upp till 15 år. Kontrakten för den regionala trafiken är i regel beroende av stöd från staten för att täcka kostnaderna. Kontrakten för fjärrtågstrafiken går med vinst och kan därmed leverera ett öveskott till staten. Systemet gör att det går att ställa långtgående krav på operatörerna i form av t.ex. billjättsamverkan 4. De olika i tolkningarna av EU-direktivet visar att det finns en frihet att anpassa de nationella regelverken efter egna förutsättningar och krav. Den svenska tolkningen av EU-direktivet finns beskriven i Järnvägslagen 5. Som infrastrukturförvaltare har sedan fd. Banverket och nuvarande Trafikveket tolkat Järnvägslagen och tydliggjort det regelverk som gäller för tilldelning av kapacitet på det statliga järnvägsnätet i Sverige. 3 Tredje kapitlet i EUs direktiv 2001/14/EC 4 En annan tågordning. SOU2015:110 5 Järnvägslagen 2004:519 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 11

Figur 1 illustrerar de regelverk som ligger bakom varje enskilt tågläge 3.1 TILLDELNING AV KAPACITET Tilldelninge av kapacitet på det svenska järnvägsnätet sker i en årlig process vilken resulterar i en fast tidtabel. Restkapacitet tilldelas sedan löpande under året inom den sk. ad hoc-processen, en process som i huvudsak används av godsoperatörer för att driva trafik under en kortare period. Figur 2 illustrerar tilldelningsprocessen för kapacitet i det svenska järnvägsnätet Som underlag till de ansökningar som järnvägsföretagen ska lämna in arbetar Trafikverket fram en järnvägsnätsbeskrivning (i år kallad JNB 2017). I järnvägsnätsbeskrivningen beskrivs vilka förutsättningar järnvägsföretagen har att förhålla sig till inför en ansökan. Det gäller till exempel regelverk för att använda infrastruktur men också mer specifika förutsättningar så som kommande större banarbeten eller enskilda banors tekniska förutsättningar. I de ansökningar som järnvägsföretagen lämnar in till Trafikverket anges vilka tåglägen som söks och hur de ska användas. Som ett steg i detta ska järnvägsföretagen själva bedöma och ange vilken prioriteringskategori som gäller för tåget. Det görs bl.a. baserat antalet resenärer och typ av resenärer. Prioriteringskategorierna ska anges individuellt för varje enskilt tågläge. Det innebär att nyttan av att ingå i ett trafiksystem inte kan tillgodoräknas. Kriterierna tar inte heller någon hänsyn till effekterna på andra delar av transportmarknaden (t.ex. kopplingen till busstrafik), förändringar i efterfrågan på resor (t.ex. minskat resande som följd av förlorat tågläge) eller andra externaliteter (t.ex. regionalekonomiska effekter). I tabellen nedan redovisas de identifieringsvillkor som gäller för respektive prioriteringskategori. För att leva upp till en viss kategori måste den sökande, i sin egen objektiva bedömning, kunna svara ja på samtliga villkor. För att räknas som ett snabbtåg i högtrafik måste tåget leva upp till villkoren för kategori FX (se texten inom den blåa ramen i tabellen), det innebär bl.a. att minst 200 resenärer ska finnas ombord på tågen. 12 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Tabell 4 visar de identifieringsvillkor som järnvägsföretagen använder för att välja vilken prioriteringskategori som ska gälla för en ansökan om tågläge. I den blå rektangeln finns den klass som representerar snabbtåg 6. Ansökningarna lämnas till Trafikverket i april varje år. Så fort sista datum för ansökan har passerat påbörjar Trafikverket arbetet med att konstruera en tidtabell. Under arbetet sker ett flertal samrådsmöten där järnvägsföretagen och Trafikverket tillsammans försöker hitta lösningar för de problem och konflikter som kan uppstå mellan olika ansökningar. Om en konflikt mellan två ansökningar inte kan lösas uppstår en tvist. Järnvägsföretagen uppmanas då att gemensamt söka en lösning. Lyckas de inte enas kan Trafikverket ensidigt välja hur kapaciteten ska tilldelas. Detta görs med hjälp av de prioriteringskriterier som järnvägsföretagen själva valt i tåglägesansökan. De angivna prioriteringskategorierna ligger till grund för en beräkning av den samhällsekonomiska värde som antas uppstå vid en avvikelse från ansökt tågläge. Värt att notera är att det ansökta tågläget anses vara det tågläge som ger det högsta samhällsekonomiska nyttan, alla justeringar bort från detta medför därför en förlust. Modellen som används för att beräkna värdet heter EKG (Effektkostnadsgenerator) och är kopplad till tidtabellsplaneringsprogrammet Trainplan. I tabellen nedan redovisas det samhällsekonomiska värdet av en minuts restid. Värdet används för att visa hur en viss kategori påverkas om ansökt tågläge måste justeras. I tabellen har vi lagt till ett värde för höghastighetståg. Värdet utgår från Fjärr-express men vi har antagit högre fordonskostnader och en större andel tidskänsliga resenärer. Allt annat oförändrat kommer höghastighetstågen ges en tydlig konkurrensfördel mot regionaltågen. Den prioriteringskategori som har det högsta tidsvärdet är Storpendeln. Storpendeln motsvarar pendeltåg i Stockholm under högtrafik. Antal resenärer ombord på tågen ska vara minst 700. 6 JNB 2017. Trafikverket regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 13

Tabellen 5 visar det samhällsekonomiska värdet av en minuts justering av restiden för olika prioriteringskategorier I samband med tilldelningen av kapacitet på Västra stambanan inför 2014 använde Trafikverket den samhällsekonomiska prioriteringen och kunde då ensidigt tilldela kapacitet till fördel för snabbtågsoperatörerna. Förlorarna blev regional- och lokaltåg som samhällsekonomiskt bedömdes ha mindre att förlora. Tillämpas samma regelverk för tilldelning av kapacitet på framtida höghastighetsbanor finns en uppenbar riska att regionaltågstrafiken trängs undan. 3.2 TRAFIKVERKETS PÅGÅENDE UTVECKLIGSARBETE Trafikverket håller för nuvarande på att effektivisera sitt arbete med kapacitetstilldelning och tågplaneprocessen. Nedan beskrivs kortfattat två av dessa projekt. Projektet Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) syftar till att ta fram nya arbetssätt och verktyg för planering av kapacitet. Inom projektet skapas nya arbetssätt med moderna IT-verktyg som ska användas både internt inom Trafikverket och externt av järnvägens olika aktörer som behöver ansöka om järnvägskapacitet. Processerna och verktygen ska skapa en mer transparant och tydlig tilldelningsprocess för alla inblandade parter samtidigt som Trafikverkets handläggningstider kommer att reduceras. Projektets alla delar planeras vara fullt implementerade år 2019. 7 Trafikverket försöker även förbättra sin hantering av banarbeten och syftet handlar bland annat om att förbättra dialogen med branschen, få gemensamma prioriteringar, bättre nyttjande av tider i spåren och en bättre riskhantering. 8 Inget av de ovan beskrivna utvecklingsprojekt har dock någon direkt koppling till den här utredningens kärnfråga, dvs. regelverk och kriterier för tilldelning av kapacitet. Vi bedömer därför att de problemställningar som lyfts fram tidigare i rapporten kommer att kvarstå. 7 http://www.trafikverket.se 8 http://www.trafikverket.se 14 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

3.3 KOMMERSIELL TRAFIK PÅ HÖGHASTIGHETSBANORNA På uppdrag av Sverigeförhandlarna tog PWC (Price Waterhouse Coopers) 2015 9 fram en rapport som beskriver de kommersiella förutsättningarna för höghastighetståg i Sverige. Arbetet bygger bl.a. på intervjuer med SJ och MTR. I rapporten beskrivs de kommersiella trafikoperatörernas synpunkter på följande sätt: Restid och punktlighet på den kommersiella ändpunktsmarknaden blir avgörande för att prognostiserade resandevolymer ska uppnås I de fall höghastighetsbanan till del kommer att trafikeras med långsammare regionala tåg bör höghastighetstågens framkomlighet ges högre prioritet Om de kommersiella operatörerna inte får ut full effekt av höghastighetsjärnvägen blir det svårt få lönsamhet i trafiken Bygg separata spår vid stationerna. De regionaltåg som ska stanna vid stationerna bör rulla av höghastighetsjärnvägen och släppa förbi bakomliggande höghastighetståg Undvik blandad trafik med olika hastigheter så långt som möjligt för inte störa höghastighetstågen. Bygg ut höghastighetsjärnvägen i sin helhet innan den öppnas för trafik. De delar av järnvägen som är färdigbyggda och öppnas först kommer sannolikt att börja trafikeras med regionaltåg som blir svåra att ta bort när järnvägen är fullt utbyggd Nuvarande tilldelning av kapacitet om ett år är för kort för att en operatör ska våga ta den risk investeringen i nya fordon innebär Med rapporten som underlag är det svårt att se hur en regional tågtrafik med tillräcklig turtäthet och attraktiva restider ska ges utrymme på höghastighetsbanorna. 3.4 AVREGLERINGEN AV MARKNADEN FÖR PERSONTRAFIK 3.4.1 Avregleringen av marknaden för persontrafik på järnväg Järnvägslagen (2004:519) Syftet med avregleringen var att: Genom konkurrens bidra till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Avregleringen skulle bidra till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. 9 Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. PWC 2015 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 15

Bryta upp geografiska gränser som hindrar en effektiv användning av den samhällsorganiserade trafiken. Syftet var att åstadkomma vidgade arbetsmarknadsregioner och åtkomst till samhällsservice i ett storregionalt perspektiv. Därför fick Rikstrafiken och trafikhuvudmännen rätt att organisera och utöva trafik på hela det svenska järnvägsnätet. Fram till idag begränsat inslag av nya kommersiella aktörer. MTR den enskilt största ny aktören har slagit sig in på en befintlig marknad. Andra aktörer har varit de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKTM) som har organiserat länsgränsöverskridande järnvägstrafik genom de bolag de kontrollerar. I övrigt är det mindre trafikupplägg på nischmarknader. Villkoren för den kommersiella trafiken har dock tydliggjorts. 3.4.2 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Sedan 2012 ska det finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) i varje län/region. Myndigheten har det politiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i länet och över länsgräns. Myndigheten ska ta fram ett trafikförsörjningsprogram som beskriver den allmänna kollektivtrafiken i länet och till/från angränsande län, hur den ska utvecklas och mål för den. Inför beslut om upphandling av allmän kollektivtrafik ska myndigheten fatta beslut om trafikplikt. Denna trafik bedöms som nödvändig för att säkerställa en grundläggande samhällsfunktion. Beslut om Trafikplikt ska ange servicenivån på trafiken i det aktuella området. Kommersiell linjetrafik får fritt etableras, men det krävs att en anmälan till RKM innan trafiken ska startar. Inga kommersiella aktörer driver egen tågtrafik inom något län (undantaget Arlanda express). 3.4.3 Konflikt mellan kommersiell trafik och avtalsstyrd trafik Det har uppstått konflikter när RKTM lägger trafikeringsplikt på en sträcka där en kommersiell aktör redan idag bedriver trafik. Konflikten gäller i huvudsak marknadsunderlag, dvs. resenärer och uppstår när produkterna är snarlika. Konflikten är inte i första hand kopplad till järnvägens kapacitet utan till att konkurrensen om resenärerna sker på olika villkor. Denna konflikt är inte föremål för aktuell utredning. 4 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR HÖGHASTIGHETSBANORNA 4.1 KORRIDORER, STATIONER, INFRASTRUKTUR OCH TRAFIK Sverigeförhandlingen och Trafikverket har arbetat parallellt med att precisera planeringsförutsättningarna för höghastighetsbanorna. I februari 2016 presenterade Sverigeförhandlingen vilka korridorer de förespråkar och vilka stationskommuner de avsåg att förhandla med. I figuren nedan finns samtliga 17 stationer (inklusive ändpunkterna), inom höghastighetsbanesystemet med. För att trafikera samtliga stationer och samtidigt nå restidsmåltalen mellan ändpunktsrelationerna (se nedan) blir en blandning av höghastighetståg och storregionala tåg nödvändig. 16 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Figur 3 visar vilka stationer som kommer att ingå i höghastighetsbanesystemet Trafikverket har arbetat med trafikeringsantaganden och kapacitetsanalyser i syfte att tydliggör vilken trafik som får plats och vilka eventuella anpassningar som krävs 10. Som en planeringsförutsättning har ett antal övergripande målsättningar antagits för höghastighetsbanorna. Bl.a. ska de bidra till förbättrad punktligheten och ge kortare restider samtidigt som det ska frigöras spårkapacitet på befintliga stambanor för gods- och regional tågtrafik. Förutsättningarna har preciserat i ett antal måltal som kortfattat beskrivs nedan. Höghastighetsbanorna ska byggas både för att klara höghastighetståg som går i 320 km/h och storregionaltåg som går i 250 km/h En restid på 2 timmar ska vara möjlig för direkttåg på sträckan mellan Stockholm och Göteborg En restid på 2 timmar och 30 minuter ska vara möjlig för direkttåg på sträckan mellan Stockholm och Malmö Höghastighetsbanan och fordonen som kör på banan ska tillsammans ha förutsättningar för att uppnå en punktlighet på minst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan Arbetet med trafikanalyserna har succesivt drivits framåt. Anpassningar av tidigare scenarios har gjorts för att optimera framkomligheten, trimma anläggningens utformning och möta antagen efterfrågan på trafik. I figuren nedan illustreras det trafikscenario (US2B) som togs fram under sommaren 2016 11. Scenariot visar den trafik med höghastighetståg och storregionala tåg som dels antas vara efterfråga och dels får plats på järnvägen. 10 Tidtabellsanalyser av scenario US2X. Trafikverket. Rapport 2016-08-23 11 Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar. Trafikverket. Rapport 2016-05-31 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 17

En slutsats från kapacitetsanalyserna är att antagen trafik kommer att få plats men att kapacitetsutnyttjandet blir högt på delar av banan och att det kommer att krävas en långtgående styrning av trafiken. Styrningen syftar hitta en trafikeringsbild som matchar infrastrukturens förutsättningar. Bland annat kommer ett flertal tidtabellsåtgärder krävas, t.ex. förbigångar (tågen får vänta vid en station för att ett snabbare tåg ska kunna passera på huvudbanan), förlängda eller flyttade uppehåll och extra körtid. Det innebär att endast ett fåtal av de storregionala tågen kommer få restider i nivå med bannans och fordonens tekniska standard. Ytterligare en slutsats blir att utrymme för att utöka trafiken mellan Stockholm Linköping, Göteborg Borås eller Malmö-Lund blir starkt begränsat. Det innebär t.ex. att ett tillkommande höghastighetståg endast kan ges utrymme på banan om storregional trafik anpassas eller helt tas bort. Figur 4 illustrerar det trafikscenario (US2B) Trafikverket analyserat för höghastighetsbanorna. Varje sträck avser ett tåg per timme och riktning under högtrafik. Uppehållsbilden för höghastighetstågen kan variera Figuren nedan visar det trafikeringsscenario för höghastighetsbanorna som SJ tagit fram och redovisade i samband med Trafikverkets kunskapsseminarium om höghastighetsjärnväg i Malmö 21 november 2016. Med de tio tåg i timmen som scenariot visar för sträckan Stockholm Jönköping är det tveksamt om det finns plats för någon storregional trafik. Ett antal stationer kommer därmed helt sakna trafik under högtrafiktimmarna. Även på sträckorna Göteborg Borås och Malmö - Hässleholm kommer utrymmet för den storregionala trafiken bli starkt begränsat. 18 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Figur 5 visar SJ:s trafikeringsscenario för höghastighetsbanorna. Varje sträck avser ett tåg per timme och riktning under högtrafik 5 ÅTGÄRDER Den tilldelningsprocess och de samhällsekonomisk prioriteringskriterier som används idag klarar inte av att säkerställa ett samhällsekonomiskt optimalt nyttjande av infrastrukturen. Bl.a. uteblir systemperspektivet då processen inte klarar av att långsiktigt säkerställa ett differentierat utbud där järnvägen kan tillmötesgå flera olika funktioner. För att säkerställa att en differentierad trafik måste regelverket därför förändras. 5.1 EN NATIONELL TÅGTRAFIKSTRATEGI 5.1.1 Systemperspektivet saknas Järnvägen är, till skillnad från andra transportslag, ett storskaligt och sammanhängande system där många funktioner och aktörer måste samverka. Idag saknas dock både strategisk styrning och en tydlig målbild för utvecklingen. Det gör att planeringsförutsättningarna blir otydliga. Vilka är behoven, vilka åtgärder ska prioriteras och vilka kostnader är vi beredda att ta? På 1980-talet var SJ, som ensam aktör inom järnvägen, ansvarig för allt från fördelning av kapacitet till större strategiska frågor gällande fordonsinköp, underhåll och utbyggnader av infrastrukturen. Det fanns ett helhetsperspektiv där åtgärder i järnvägen enkelt kunde kopplas till resultat hos operatören och nyttor i samhället. Ett exempel som ofta tas upp är SJ:s snabbtågssatsning (X2000). Istället för att bygga om järnvägen för att tillåta högre hastigheter beställdes tåg som kan luta i kurvorna. Sedan dess har järnvägens organisation delats upp mellan ett stort antal funktioner och ett ännu större antal statliga och privata aktörer. Därtill har vi blivit medlemmar i EU vilket tillför ytterligare en dimension där regelverk och teknisk standard ska harmonisera. regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 19

För att samla och driva utvecklingen inom järnvägssektorn gavs dåvarande Banverket ett sektorsansvar. I samband med bildandet av Trafikverket 2010 försvann sektorsansvaret med motivet att det var svårt att utvärdera sitt eget arbete och dessutom olämpligt att en myndighet styr över andra myndigheter och statliga aktörer. Uppdelningen av järnvägssektorn har lett till en ökad grad av specialisering och effektivisering av de enskilda verksamheterna. Samtidigt har den övergripande strategiska kunskapen och styrningen försvunnit. I praktiken saknas därmed ett systemperspektiv som underlag för att tydliggöra underhållsbehov, fördelning av kapacitet och utveckling av järnvägen 12. 5.1.2 En nationell tågtrafikstrategi För att återskapa ett systemperspektiv vid fördelning av kapacitet på järnvägen (som ett alternativ till dagens tilldelning som utgår från enskilda tåglägesansökningarna) bör regeringen utvärdera möjligheten att upprätta en nationell tågtrafikstrategi. Idén har tidigare diskuterats inom bl.a. ramen för regeringsuppdraget om järnvägens organisation 13. Tågtrafikstrategin utgår från utpekade samhällsmål och enskilda stråks/banors marknadsförutsättningar och tydliggör sedan vilka funktioner järnvägen ska fylla samt hur mycket utrymme som ska avsättas för att säkerställa dessa. En avgörande svårighet med strategin kommer att bli att tydliggöra behoven och hur de ska prioriteras i förhållande till varandra. En utgångspunkt bör vara att säkerställa utrymme för ett grundläggande utbud inom utpekade funktioner och att utrymme på banan lämnas för att skapa flexibilitet. 5.2 FUNKTIONELL TILLDELNING AV KAPACITET Med en nationell tågtrafikstrategi och en funktionsbaserad tilldelning av kapacitet kan många av de problem dagens tilldelningsprocess lösas. Systemperspektivet införs och svårigheten att värdera olika funktioner mot varandra försvinner. Figuren nedan illustrerar hur tågstrategin kan läggs till som ett steg före den process som idag tillämpas. Figur 6 illustrerar hur en nationell tågtrafikstrategi kan bli vägledande för tilldelning av kapacitet på järnvägen. På höghastighetsbanorna kan fjärrtrafik och storregional trafik utgöra prioriterade funktioner dagtid. Nattetid ser behoven annorlunda ut och då kan underhåll bli en prioriterad funktion. 12 Järnväg 2050. Näringslivets godstransporter. Sweco 2016 13 En annan tågordning. SOU 2015:110 20 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Ansökan av kapacitet bör, likt idag, vara öppen för alla järnvägsföretag som har rätt att utföra och organisera trafik på svenska järnvägsnätet men ansökan kopplas dessutom till någon av de fördefinierade funktionerna. Regelverket för tilldelning av kapacitet inom en funktion bör motsvara järnvägslagens grundläggande krav på konkurrensneutralitet och ickediskriminering. För att säkerställa att högsta samhällsekonomiska nytta eftersträvas kan sedan tilldelningsprocessen utformas på olika sätt. En variant är att på samma sätt som idag använda fördefinierade prioriteringskriterier. Konkurrensen mellan operatörerna kommer att kvarstå men den kommer att ske på lika villkor inom en funktion. Det innebär att dagens problematik där äpplen och päron jämförs inte uppstår. Samtidigt kan prioriteringskriterierna bli mer precisa och anpassas till efterfrågan på en viss banan. Tydligheten blir en drivkraft som kan gynna resenären samtidigt som den verkar för ett effektivt nyttjande av järnvägen. Andra alternativ för att styra mot en högre samhällsnytta kan vara att tilldela med koncessioner, dvs. att tåglägen ges mot någon form av motprestation. För att säkerställa ett tillräckligt regionalt utbud kan det t.ex. vara löften om en viss turtäthet eller uppehållsbild. Ytterligare ett alternativ, som kan passa kommersiellt intressanta sträckor, kan vara att auktionera ut rätten till ett tågläge. Den operatör som lägger det högsta budet kan då även antas bidra till den högsta samhällsnyttan och staten kan ta samtidigt ta del av den vinst en operatör kan antas göra. 5.3 LÄNGRE AVTALSPERIODER Det verkar finnas en enighet mellan de kommersiella och de regionala aktörerna om att avtalsperioden för tilldelning av kapacitet på höghastighetsbanorna bör förlängas. Motiven skiljer sig dock delvis åt. De kommersiella aktörerna ser det som avgörande med längre avtalsperioder för att minska risktagandet vid investeringar i nya tåg för höghastighetsbanorna. Investeringarna kommer att vara i mångmiljardklassen 14. För de regionala aktörerna är även kopplingen till annan planering ett viktigt argument för längre avtalsperioder. Det gäller t.ex. samplanering med anslutande kollektivtrafik, etablering av arbetsplatser och inte minst resenärsperspektivet. Tilldelning med längre avtalsperioder tillämpas i dag i bl.a. Storbritannien och Tyskland. 5.4 TYDLIGGÖR ÄNDAMÅLET MED HÖGHASTIGHETSBANORNA Trots att arbetet med Sverigeförhandlingen har pågått sedan sommaren 2014 har varken Trafikverket eller Sverigeförhandlingen tydliggjort det övergripande ändamålet med en utbyggnad med höghastighetsbanorna. De fakta som presentera och återges i media är ofta kopplade till teknik eller kostnader. Det innebär att det i dag är lätt att ifrågasätta nyttan med höghastighetsbanorna. 14 Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. PWC 2015 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 21

I det fortsatta planeringsarbetet med höghastighetsbanorna är det därför viktigt att en gemensam målbild kan etableras på motsvarande sätt som ovan beskrivs för en nationell tågtrafikstrategi. 6 UNDERLAG TILL RAPPORTEN 6.1 INTERVJUER I utredningen har vi genomfört ett antal intervjuer med regionala aktörer. Under intervjuerna har vi bland annat diskuterat regionaltågens betydelse för samhällsutveckling och vilken funktion man ser att höghastighetsbanorna kommer att fylla. Sammanfattat gäller att det är svårt att peka på samhällseffekter som idag entydigt kan förklaras med en satsning på tågtrafik. Den viktigaste indikatorn för tågets betydelse är ökat resande. Höghastighetsbanorna bedöms få en viktig funktion som regionförstorare. Det är dock helt avgörande att den storregionala trafiken ges tillräckligt utrymme på banan. Tågresande anses även vara en förutsättning för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Hos samtliga aktörer finns politiskt förankrade måldokument som pekar ut tågtrafiken som en viktig funktion för framtida samhällsutveckling. Det finns dock inget samlat regionalt dokument som visar hur de avser att trafikera höghastighetsbanorna. De regionala aktörer som intervjuats är: Emil Hesse, Region Jönköping Tomas Ahlberg, MÄLAB Jan Efraimsson, Region Västra Götaland Anders Jönsson, Region Skåne Mats Helander, Ellinor Mörk, Anders Bäckstrand och Stefan Dahlskog, Region Östra Götaland 6.2 WORKSHOP Den 17 november 2016 genomfördes inom uppdraget en workshop där fokus var höghastighetsbanornas funktion och tilldelningsprocessen för kapacitet på järnvägen. Inbjudna var aktörer med olika uppdrag avseende tågtrafik och en framtida utbyggnad med höghastighetsbanor. Syftet var att belysa fokusfrågorna ur olika perspektiv. Kort sammanfattat visade diskussionen att det finns olika förväntningar på höghastighetsbanan men också en förståelse för att olika funktioner måste ges utrymme på banan. Närvarande vid workshopen var: Sara Rhudin, SKL Gunnar Alexandersson, SJ Björn Westerberg, Tågoperatörerna Gustav Engstrand, Tågoperatörerna Anders Svensson, Trafikverket Max Falk, Region Västra Götaland Tomas Ahlberg, MÄLAB Emil Hesse, Region Jönköping Lars Sandberg, Svensk kollektivtrafik Matthias Pfeil, Länstrafiken Sörmland 22 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?

Martin Sandberg, WSP Pierre Pettersson, WSP Anders Bondemark, WSP Johan Ericson, WSP 6.3 UNDERLAGSRAPPORTER OCH ANDRA DOKUMENT Järnvägsnätsbeskrivningen 2017. Trafikverket 2016-09-15 Järnväg 2050. Näringslivets godstransporter. Sweco 2016 Tidtabellsanalyser av scenario US2X. Trafikverket. Rapport 2016-08-23 Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar. Trafikverket. Rapport 2016-05-31 Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. PWC 2015 En annan tågordning. SOU2015:110 Kapacitetstilldelning och prioriteringar i tågplaneprocessen. Trafikverket 2015 Tilldelning av kapacitet på Västra stambanan. Vectura 2013 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Järnvägslagen 2004:519 Direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet. Europaparlamentet 2001 regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? 23

VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi 34 000 medarbetare på över 500 kontor i 40 länder. I Sverige har vi omkring 3 500 medarbetare. WSP Sverige AB Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: +46 10 7225000 http://www.wspgroup.se 24 10238616 Regionaltåg på höghastighetsbanorna?