7. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER

Förstudie Söder- Västerleden 6. Tänkbara åtgärder 79

7. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER 7.1 BIL- OCH KOLLEKTIVTRAFIK I syfte att kunna jämföra tänkbara åtgärder på ett strukturerat sätt har Vägverkets fyrstegsprincip tillämpats. Med utgångspunkt från denna beskrivs översiktligt nedan, i generella ordalag, tänkbara åtgärder. Åtgärder av mer administrativ art beskrivs under steg 1 och 2. Inom ramen för steg 3 och 4 lämnas förslag till förändringar och förbättringar på kort och lång sikt. Om förändringen av trafikanläggningen i huvudsak kan ske inom i detaljplan redovisad markanvändning för trafikändamål, redovisas den föreslagna förändringen under steg 3. Om planändring kommer att krävas redovisas förslaget under steg 4. Det är av mycket stor vikt att en väl balanserad markanvändning sker i nyttjandet av trafikområdet, angränsande natur- och kvartersmark samt det lokala trafiknätet. Detta så att det nationella transportpolitiska målet med god framkomlighet och säkerhet samt att en god stads- och naturmiljö erhålls. I detta sammanhang är det med utgångspunkt från de lokala förhållandena inom utredningsområdet av stor vikt att även en god dagvattenhantering uppnås med tanke på bl.a. vägområdets nuvarande höjdläge. Steg 1 i fyrstegsprincipen. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsystem. Trafikavgifter/Trängselskatt. Med avgifter/ skatt kan trafikbelastningen inom vissa områden påverkas. Effekten på Söder-Västerleden beror på om denna ligger inom eller utom en avgiftsbelagd zon. Fördelning av godsvolymer på väg respektive järnväg. Genom prissättning/avgifter/skatter samt transporttider och kvalitet på transporterna, kan fördelningen mellan transportslagen påverkas. Effekten på Söder-Västerleden kan bli att den tunga trafiken får en något mindre ökning än prognostiserad men kravet på god framkomlighet så att den kan utgöra ett attraktivt stråk för godstrafiken kvarstår ograverat. Fysisk planering kan anpassas så att transportefterfrågan minskar. En balanserad utbyggnad av bostäder och arbetsplatser kan också minska den sneda riktningsfördelning som idag är ett kapacitetsproblem på Västerleden. Älvsborgsbron och Gnistängstunneln har idag ledig kapacitet under högtrafiktid i den minst belastade riktningen och skulle därför kunna utnyttjas effektivare med en jämnare riktningsfördelning. En kraftfull satsning på kollektivtrafiken i syfte att minska andelen bilresor planeras inom K2020. Bland de åtgärder som berör området kan framhållas den generella ökningen av turtätheten som eftersträvas på befintliga linjer. Gemensamt för dessa åtgärder är att de är av mer övergripande karaktär och mindre konkreta med avseende på åtgärder på Söder-Västerleden. 80

Förstudie Söder- Västerleden 7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder Steg 2 i fyrstegsprincipen. (Åtgärder som effektivare utnyttjar befintligt vägnät.) Trafikstyrning. Styrning av trafiken kan ske genom väginformation på skyltar alternativt via elektronisk överförd information via radio etc. Med ett eget vägnummer skulle Söder- Västerleden annonseras bättre för trafikanterna och därmed bidra till att det samlade trafiksystemet utnyttjas effektivare. Trafikantinformation om ruttval och restider genom väginformation på skyltar och/eller via information via radio kan minska konsekvenserna vid störningar och mildra köbildningen vid hög belastning. Tidsstyrning. Genom tidsförskjutning av transporter, till tider med lägre trafikbelastning, kan befintligt vägsystem nyttjas mer effektivt. Tidsstyrningen påverkar hela den logistiska transportkedjan och skulle kunna minska trängseln under förmiddagens och eftermiddagens högtrafikperioder. Gemensam hastighet på 80 km för såväl Söderleden som Västerleden i syfte att öka framkomligheten skulle kunna öka ledens attraktivitet och ge en hastighetsanpassning till tung trafik. De huvudsakliga problemen och bristerna på och kring Söder-Västerleden är trafikkapaciteten och därmed framkomligheten. Kapaciteten bedöms bara kunna ökas marginellt genom föreslagna effektiviseringsåtgärder. Åtgärder i steg 2 ger marginella miljöeffekter. Steg 3 i fyrstegsprincipen. Vägförbättringsåtgärder. Trimningsåtgärder inom befintligt vägområde. Trimningsåtgärder i trafikplatserna för att höja kapaciteten medför förbättrad framkomlighet främst för trafiken på lokalvägnätet. Trimningsåtgärder utmed lederna och andra kortsiktiga lösningar inom befintlig trafikområde medför liten eller ingen nämnvärd inverkan på trafiksituationen, planerad stadsutveckling eller dagvattenhanteringen. Tillgängligheten med framför allt bil till befintliga verksamheter och befintlig bostadsbebyggelse kan dock förbättras. Trimningsåtgärder kan lokalt öka framkomligheten och säkerheten. Trimningsåtgärder i vägsystemet som förbättrar kollektivtrafikens framkomlighet ökar också kollektivtrafikens attraktionskraft. Kompletterande additionskörfält inom befintligt vägområde. Anläggande av kompletterande additionskörfält inom befintligt vägområde ökar framkomligheten för trafiken i sin helhet. Möjlighet till separata kollektivkörfält inom befintligt vägområde finns inte i detta fall. Med en trafikmängd på 70 000 fordon per dygn som vi enligt prognosen kan ha på Söderleden vid Sisjömotet år 2025 kommer framkomligheten att bli något begränsad. Kapaciteten på leden förbättras mellan trafikplatserna tack vare additionskörfältet, men den genomgående trafikströmmen får begränsad framkomlighet genom trafikplatserna. Genom trafikplatserna kommer med fyra genomgående körfält den praktiska kapaciteten att uppgå till ca 6 000 fordon per timma, vilket innebär att trafiken på av- och påfartsramperna minst måste uppgå till 500 fordon under max.timmen. Planerad stadsutveckling och erforderligt markområde för dagvattenhanteringen bedöms ej påverkas nämnvärt. Tillgängligheten med bil till befintliga verksamheter och befintlig bostadsbebyggelse förbättras något. Framkomligheten på lederna ökar för bl.a. den tunga trafiken med färre starter och stopp, vilket påverkar bränsleförbrukningen och därmed utsläppen positivt. Separata kollektivtrafikkörfält är olämpligt i kombination med additionskörfält eftersom det medför att bussarna måste korsa trafikplatsernas på- och avfarter. Separat kollektivtrafikkörfält inom befintligt vägområde. Effekten av separata kollektivtrafikutrymmen gör att kollektivtrafiken undviker att fastna i eventuella trafikköer. Busslinjer med hållplatser vid trafiknoder och utmed lederna ger möjlighet till en större efterfrågan av kollektivt resande. Möjlighet till additionskörfält finns inte i detta fall. Separat kollektivtrafikkörfält genom trafikplatserna. Med separata kollektivtrafikkörfält genom trafikplatserna förbättras framkomligheten för kollektivtrafiken. Utveckling av befintliga och planerade kollektiva busslinjer med hållplatser vid trafiknoder och utmed lederna ger möjlighet till en större efterfrågan 81

7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder Förstudie Söder- Västerleden av kollektivt resande och ökad tillgänglighet. Åtgärder som främjar kollektivtrafiken bidrar till ett tillgängligt transportsystem med hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv lokal och regional utveckling samt ett jämställt transportsystem. Rent generellt bör man om förbättringsåtgärderna är relativt omfattande, även fokusera på strukturbildande effekter och planera med inriktning mot en långsikt hållbar stadsutveckling. Effekten av separata kollektivtrafikutrymmen bedöms bli att kollektivtrafiken undviker att förlora i attraktivitet jämfört med biltrafiken på sträckan. Steg 4 i fyrstegsprincipen. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Lokala vägnätet. Med åtgärder utanför Söder- Västerledens vägområde, t ex. att bygga nya länkar i det lokala vägsystemet, förbättras tillgängligheten till befintliga verksamheter och befintlig bostadsbebyggelse. Möjligheten till en stadsutveckling med blandad bebyggelse (verksamheter och bostäder) förbättras i det fall att även det lokala vägnätet förbättras. Dock kan barriäreffekten komma att öka genom att trafikytorna och störningarna från trafiken ökar. Speciella åtgärder för dagvattenhanteringen och genomgående grönstråk kan komma att fordras utmed Söderleden. Sex genomgående körfält. Utbyggnad till sex genomgående körfält förbättrar framkomligheten på Söder-Västerleden. Samtidigt förstärks barriäreffekten vilket till stor del motverkar en sammanhållen stadsutveckling. Framkomligheten på lederna, för bl.a. den tunga trafiken, förbättras väsentligt med färre starter och stopp Med en trafikmängd på 70 000 fordon per dygn som vi enligt prognosen kan ha på Söderleden vid Sisjömotet år 2025 kommer framkomligheten att bli god. Kapaciteten på leden förbättras såväl mellan som genom trafikplatserna. På leden kommer med sex körfält den praktiska kapaciteten att uppgå till ca 9 000 fordon per timma, vilket innebär att under en max.timme är belastningen ca 85% av den praktiska kapaciteten vid en riktningsfördelning på 55/45. Kollektivtrafikutymme. Med en utbyggnad till sex genomgående körfält på Söder-Västerleden skulle nyttan av separata busskörfält på leden kunna diskuteras. I en bilaga finns redovisat principskisser som underlag för en sådan diskussion. Generellt kan framföras att, med sex genomgående körfält och prognostiserade trafikmängder, kommer framkomligheten för alla trafikslag att bli så god att bussar i blandtrafik får bra framkomlighet även i högtrafik. Utbyggnad av en bussgata mellan Mölndal och Frölunda Torg, inom utvidgade eller nya trafikområden, förbättrar framkomligheten för alla trafikslag. Vidare förbättras tillgängligheten och attraktiviteten till bl.a. befintliga affärs-, kontors- och verksamhetsområden. Även tillgängligheten med bil till bostadsbebyggelsen förbättras. Det är en fördel om de avskilda busskörfälten geometriskt utformas för en ev. framtida spårbunden trafik. Dock bör uppmärksammas den barriäreffekt som utbyggnad av parallella stråk medför och de genomförandesvårigheter som uppstår vid passager av Söderledens trafikplatser. Lokalgator. Åtgärder på det lokala vägnätet bidrar till att minska trafiktrycket på Söder-Västerleden genom att kortväga trafik inte i onödan stör trafikrytmen på motorvägen. Möjligheten till en stadsutveckling med blandad bebyggelse (verksamheter och bostäder) förbättras i det fall att även det lokala vägnätet förbättras. 82

Förstudie Söder- Västerleden 7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder Dock kan barriäreffekten att öka genom att trafikytorna och störningarna från trafiken ökar. Genom att bygga ut Askims Stationsväg kan Söderleden avlastas på sträckan mellan Järnbrottsmotet och trafiksituationen i Sisjömotet förbättras. Speciella åtgärder för dagvattenhanteringen och genomgående grönstråk kan komma att fordras utmed Söderleden. 7.2 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK För att påverka transportbehov och val av transportsätt, steg 1, kan cykelvägnätet kompletteras till ett sammanhängande nät. Effekten av ett kompletterat lokalvägnät bedöms bli en ökad tillgänglighet och säkerhet för cykeltrafik. Det lokala vägnätet kan dock behöva kompletteras med ett separat gång- och cykelvägnät. Behovet av ett mer välutvecklat gång- och cykelnät kommer att öka i samband med att områdena kring leden utvecklas och exploateras hårdare. Det är av särskild vikt att förbindelser till och från hållplatser är bra och att de känns trygga. Utbyggnaden av ett sammanhängande cykelvägnät bidrar till ett tillgängligt transportsystem, säker trafik, god miljö, positiv lokal och regional utveckling samt ett jämställt transportsystem. 7.3 BARNPERSPEKTIVET I arbetet med denna förstudie har ingen särskild barnkonsekvensanalys genomförts utan åtgärdernas effekter för barn och unga hanteras tillsammans med övriga effekter för gående och cyklister. Sammanfattningsvis kan sägas att de tänkbara åtgärder som är särskilt värdefulla för barn och unga bedöms vara kompletteringar av lokalvägnät, gång- och cykelvägar och planskilda passager. Detta gäller särskilt platser som binder samman områden för rekreation, fritidsverksamhet, bostäder och skolor. 83

7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder Förstudie Söder- Västerleden 7.4 MILJÖ OCH GESTALTNING Föreslagna åtgärder inom steg 1 och 2 bedöms endast ge marginella miljöeffekter. Trimningsåtgärder som additionskörfält (steg 3) får små eller försumbara miljökonsekvenser. Åtgärder enligt steg 4 som innebär att man bygger nya vägar medför att lägre bullernivåer kan uppnås vid t ex Västra Frölunda med omgivningar. I samband med vägbyggnation kommer också hänsyn tas till dagvattenproblematiken, eventuella fornlämningar i närheten av vägen. I fortsatta arbetet med de ovanstående åtgärderna som bedöms mest intressanta kommer dessa att planeras och utformas med hänsyn till kända miljövärden. Dessutom kan det vara aktuellt med åtgärder som ytterligare skyddar eller reducerar miljöbelastningen. Åtgärderna hör normalt till det som föreslås i steg 3 och steg 4 enligt fyrstegsprincipen och de som kan vara aktuella att studera vidare är: Åtgärder med fördröjning och kontroll av vägdagvatten för att förbättra skyddet av Stora ån/mölndals ån. 7.5 EKONOMI Komplettering och/eller nybyggnation av bullerskydd för att undvika framtida bullerstörningar, aktuellt på Västerleden vid ex v Frölunda- Tynnered Fiskebäck och på Söderleden ex v Fässberg-Åbro. För att få en uppfattning om storleksordningen på kostnaderna för utbyggnad av Söder- Västerleden enligt de beskrivna scenarierna har en mycket översiktlig kostnadsbedömning utförts. Anläggningskostnaden i scenario A har uppskattats till mellan 450 och 550 mkr och i scenario B till mellan 1 000 och 1 200 mkr. Därtill kan läggas kostnader för ITS-åtgärder (intelligenta transportsystem), t.ex. variabla informations- och hastighetsskyltar, för Söder- Västerleden på mellan 60 och 100 mkr. Den största skillnaden mellan de två scenarierna beror på att scenario B till skillnad från scenario A innehåller en ny Gnistängstunnel. Utbyggnaden av Söder- Västerleden berör såväl den nationella leden som lokalvägnätet och möjliggör ökad exploatering. I det fortsatta arbetet får finansieringsfrågorna behandlas utifrån de olika intressena. Förbättrade passagemöjligheterna i nordsydlig riktning för människor och djur någonstans på Söderleden. För att säkra en helhetssyn på vägrummets gestaltning kan ett gemensamt gestaltningsprogram tas fram för sträckan Åbromotet- Vädermotet, vilket samordnas med närliggande projekt Hisingsleden och Lundbyleden. 84

Förstudie Söder- Västerleden 7. Effekter och konsekvenser av föreslagna åtgärder 7.6 GENOMFÖRANDE Kort sikt, (1-3 år från idag), 2009-2011 Söder- Västerleden har två avsnitt där problemen är så stora att det motiverar snabba åtgärder, egentligen till och med före planperiodens start nämligen: Sisjömotet har stora framkomlighetsproblem i både morgon- och kvällstrafiken, samt vissa tider på helgerna. Köer bildas, vilka tidvis är så långa så att stillastående fordon finns i K1 på Söderleden medan trafiken går i hög hastighet i K2. Risken för upphinnandeolyckor är stor. På sträckan Fiskebäcksmotet-Tynneredsmotet uppstår idag köer både i morgon- och kvällstrafiken, vilket avsevärt stoppar upp flödet på Västerleden. På sträckan finns även flera busslinjer som fastnar i köerna. Kostnaderna för dessa delobjekt har specialstuderats. Den mest sannolika projektkostnaden är för Sisjömotet är 40-50 miljoner SEK. och för Fiskebäcksmotet-Tynneredsmotet 45-55 miljoner. Medellång sikt, (4-10 år från idag), 2012-2018 För Älvsborgsbron med omgivande trafikplatser har kostnaden för trimningsåtgärder uppskattats till 25-35 mkr i såväl scenario A som scenario B. För åtgärder på Västerleden mellan Kungsstensmotet och Järnbrottsmotet har anläggningskostnaden uppskattats till 30-40 mkr i scenario A och till 550-650 mkr i scenario B, där en ny Gnistängstunnel svarar för huvuddelen nämligen 500-600 mkr. För åtgärder på Söderleden har anläggningskostnaden uppskattats till 275-350 mkr i scenario A och till 300-400 mkr i scenario B. Etapputbyggnader Utbyggnad av additionskörfält, där sådana saknas, mellan Söder-Västerledens trafikplatser kan ses som en första etapp i arbetet med uppgradering av leden. En etapp 2 kan innehålla fortsatt utbyggnad till sex genomgående körfält. Sålunda kan åtgärder i scenario A utgöra en första etapputyggnad för att därefter följas av åtgärder i scenario B i en andra etapp Vid nybyggnation av trafikplatser på Söderleden skall förberedelser vidtas för sex genomgående körfält och hänsyn tas till att kollektivtrafik på separat bana skall kunna passera genom trafikplatserna. Somliga kortsiktiga vägförbättringsåtgärder kan också utgöra etapputbyggnader av mer långsiktiga alternativ, t ex en utbyggnad av delar av Sisjömotet och utbyggnad av separata busskörfält. 85

8. MÅLUPPFYLLELSE OCH PRIORITERINGAR 8.1 UPPFYLLELSE AV PROJEKTMÅL Tänkbara åtgärder enligt samtliga steg i fyrstegsprincipen och deras förväntade effekter har översiktligt redovisats i de föregående kapitlen. Enklare åtgärder på kort och medellång sikt syftar främst till att lösa akuta problem med bristande säkerhet och kapacitet. Åtgärderna enligt de olika scenarierna syftar dels till att uppnå en hållbar trafikfunktion och dels till att skapa goda förutsättningar för stadsutveckling i Söder- Västerledens närområde. De ligger på en klart högre kostnadsnivå än de kortsiktiga. Enklare åtgärder av typen trafikstyrning/trafikinformation kan dock vara viktiga ingredienser också i de långsiktiga alternativen. Det finns även åtgärder på systemnivå som har stor betydelse för att projektmålen ska uppfyllas. Det räcker inte att enbart bygga ut Söder- Västerleden på den aktuella sträckan, bland annat av det skälet att Gnistängstunneln inte har utrymme för stora trafikökningar. Därför är det beträffande ledens transportfunktion angeläget att den avlastas genom ökad kapacitet på järnvägen, i kollektivtrafiksystemet och på kringfartslederna. Åtgärder som till exempel väginformatik eller översyn av hastighetsgränserna har endast berörts flyktigt men skulle kunna diskuteras för att förstärka en avlastning av Söder- Västerleden. Måluppfyllelse av åtgärder i steg 1 och steg 2 Gemensamt för dessa åtgärder är att de är av mer övergripande karaktär och mindre konkreta med avseende på åtgärder på Söder-Västerleden. Fysisk planering anpassas så att transportefterfrågan minskar. Fördelningen av godsvolymer på väg respektive järnväg förskjuts så att vägsystemet avlastas. Trafikantinformation om ruttval och restider samt system för variabel hastighet kan minska konsekvenserna vid störningar och mildra köbildningen vid hög belastning. Styrning kan även ske genom trafikavgifter/trängselskatt. Genom tidsstyrning av transporter, till tider med lägre trafikbelastning, kan befintligt vägsystem nyttjas mer effektivt. Trimningsåtgärder kan lokalt öka framkomligheten och säkerheten. Information och reglering gör att fler trafikanter väljer Söder-Västerleden. En ändring av hastighetsgränsen till 80 km/h bidrar till ett jämnare trafikflöde och därmed bättre miljö. Samtliga åtgärder bidrar till ett tillgängligt transportsystem med hög transportkvalitet, god miljö och en positiv regional utveckling. Måluppfyllelse av åtgärder i steg 3 och steg 4 Om man ser till scenario A, dvs. med målstandarden fyra genomgående körfält med additionskörfält där så är möjligt mellan trafikplatserna, är det från trafiksynpunkt viktigt att leden utformas så att den genomgående trafiken störs så lite som möjligt av den lokala. Detta kräver att leden kan avlastas med hjälp av åtgärder i det samlade trafiksystemet För scenario B, med målstandarden sex genomgående körfält, är, behovet av avlastning av leden av mindre betydelse. Kollektivtrafikens framkomlighet kan i högre grad än i scenario A tillgodoses genom ledens ökade kapacitet och egna utrymmen. I de mer långsiktiga målbilderna handlar det mycket om miljö och stadsutveckling kontra ekonomi. På nästa uppslag visas en sammanställning i matrisform över bedömd måluppfyllelse för scenario A och B. Bedömningarna är gjorda gentemot varje delmål i projektmålen. 86

Förstudie Söder- Västerleden 8. Måluppfyllelse och prioriteringar SCENARIO A SCENARIO B Ett tillgängligt transportsystem Söder-Västerleden utgör en attraktiv och lättorienterad led för gods-, kollektiv-, och övrig biltrafik mellan Åbromotet i Mölndal och Vädermotet på Hisingen. Körtiden mellan Åbro- och Vädermotet kommer att vara kortare på Söder- Västerleden än via E6 och Lundbyleden. Kollektivtrafik på Söder-Västerleden, eller som korsar denna, har begränsad framkomlighet på delen Hagenmotet - Gnistängsmotet. Kollektivtrafik på Söder-Västerleden, eller som korsar denna, har god framkomlighet på hela sträckan. Söder-Västerleden utgör generellt sett en barriär för gående, cyklister, mopedister och lokal biltrafik i något högre grad än i dag. Detta gäller dock inte vid ett nytt Eklandamot där barriäreffekten lokalt kan minska med en ny överfart. En bättre situation för hela trafiksystemet som påverkar Söder-Västerleden inom Mölndal och Göteborg uppnås. På Söderleden, låg risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik. På Västerleden, viss risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik. En hög transportkvalitet Låg risk för fördröjning för gods-,kollektiv- och övrig biltrafik på Söder-Västerleden. En säker trafik Risken för allvarliga personskador minimeras. Låg risk vid transporter av farligt gods En god miljö Luftkvaliten i omgivningen förblir god och gränsvärden för miljökvalitetsnormer (MKN) och riktvärden för buller klaras. Risken för föroreningsspridning vid olyckor kan minska beroende av resultatet från fortsatt dagvattenutredning. Trafiksystemets samlade utsläpp av växthusgaser kan minska. Det finns möjlighet för människor att passera leden och båda scenarierna möjliggör anläggandet av en ekoviadukt där även djur att passera leden. En positiv regional utveckling Näringslivet gynnas genom goda transportvillkor och tillgång till en utökad pendlingsregion. Uppfyller transportkrav som ställs genom utveckling av verksamheter av riksintresse (hamn och raffinaderier). Möjliggör avlastning av vägavsnitt i centrala Göteborg och möjliggör utveckling och förtätning av regionens kärna. En positiv lokal utveckling Leden bidrar till att de lokala kommunikationsbehoven beaktas och att Fässbergsdalen kan vidareutvecklas som en del av Mölndal och Göteborg. Främjar utveckling av nya attraktiva bostads- och verksamhetsområden, som bl a är väl försörjda med kollektivtrafik. Ett jämställt transportsystem Främjar ett miljöanpassat transportbehov vid olika ärendetyper och olika trafikantslag och att miljöer där personer vistas upplevs som trygga. 87

8. Måluppfyllelse och prioriteringar Förstudie Söder- Västerleden 8.2 UPPFYLLELSE AV MILJÖMÅL Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås. Utbyggnad av Söder- Västerleden bedöms verka i målets riktning eftersom det möjliggör stadsutveckling i Göteborgsregionens kärna. Utsläppsmängder av koldioxid på regional nivå blir då lägre än om bebyggelsen sprids i regionen. Frisk luft Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Det regionala målet för partiklar bedöms som möjligt att klara medan målet för kvävedioxid inte bedöms som möjligt att klara. Utbyggnad av Söder- Västerleden bedöms bidra till måluppfyllelse eftersom regionens utsläpp av kväveoxider från biltrafiken minskar. Bara naturlig försurning De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska understiga gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Ombyggnad av Söder- Västerleden bedöms bidra till måluppfyllelse eftersom regionens utsläpp av försurande ämnen från biltrafiken minskar. Ingen övergödning Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förutsättningarna för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten. Även i detta mål bedöms en ombyggnad av Söder- Västerleden bidra till måluppfyllelse eftersom regionens utsläpp av försurande ämnen från biltrafiken minskar. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas.. Åtgärder som är positiva är ur buller- och risksynpunkt om man i samband med vägombyggnad sätter upp nya bullerskydd eller väljer tyst beläggning. Det kan också vara positivt för stadsbilden med en god arkitektoisk utformning av trafikplatser, stråk för gång- och cykeltrafik och närmiljön kring dessa. Positivt är också om naturvärdenoch grönstråk kan tas tillvara och intigreras i vägmiljöer. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövärden samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas. Även i detta mål bedöms en ombyggnad av Söder- Västerleden bidra till måluppfyllelse eftersom regionens utsläpp av försurande ämnen från biltrafiken minskar. 88

Förstudie Söder- Västerleden 8. Måluppfyllelse och prioriteringar Hav i balans samt levande kust och skärgård Västerhavet och Östersjön ska ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden ska bevaras. Kust och skärgård ska ha en hög grad av biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Näringar, rekreation och annat nyttjande av hav, kust och skärgård ska bedrivas så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden ska skyddas mot ingrepp och andra störningar. När det gäller havet kan Söder-Västerleden ge positiva effekter om åtgärder genomförs som innebär att förorenad mark tas om hand eller att vägdagvatten tas om hand på ett säkert sätt. 89

9. SAMRÅD Samråd med myndigheter Kontinuerliga samråd med olika grupper har skett under hand som förstudien har utarbetats. Särskilda samrådsmöten om miljöfrågorna har hållits med länsstyrelsen i Västra Götalands länvid två tillfällen; 2008-06-26 respektive 2008-09-25. Även Göteborg och Mölndals kommuners miljöförvaltningar var representerade på dessa möten. Samråd med kommuner m fl Arbetet med förstudien har skett tillsammans med en arbetsgrupp som träffats vid fyra tillfällen; 2008-05-16, 2008-06-24, 2008-09-02 och 2008-10-07. Gruppen har främst bestått av representanter från flera av kommunernas förvaltningar samt från Vägverket. Även Länsstyrelsen och Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) var representerat. Vidare har samrådsmöte hållits två gånger med Västtrafik och Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) angående kollektivtrafikfrågorna och K2020; 2008-06-10 samt 2008-09-15. I gruppen ingick även kommunernas trafikplanerare. Samråd har även skett vid två tillfällen med en referensgrupp där olika företag och företagarföreningar var representerade. På dessa möten framhölls bl a Söder- Västerledens viktiga betydelse för hamnens expansion samt trängselproblematiken kring framför allt Sisjömotet. Samråd med allmänheten Det har hållits två samråd med allmänheten. Ett informellt informationstillfälle hölls på Frölunda Torg den 6 september och ett formellt samråd hölls i Folkets Hus i Mölndal den 17 september. Inbjudan skedde genom annonsering i dagspressen vid båda tillfällena. Vid Frölunda Torg besöktes den uppställda montern av 150-250 personer. Till det formella samrådet kom fem besökare. På båda dessa möten framkom bl.a. följande synpunkter/önskemål: Trängselproblematiken är omfattande vid Sisjömotet. Vissa företagare har problem att få leveranser. Problemen är som störst i östlig riktning från Järnbrottsmotet. Trängselproblematik förekommer morgon och kväll i båda riktningarna mellan Tynneredsmotet och Fiskebäcksmotet. Belysningen i Gnistängstunneln är dålig. Framförallt märks detta i det södergående röret då förarna på kvällen ofta har solen i ögonen innan de kör in i ett mörkt hål. Företagare tycker det är svårt att hänvisa kunder och distributörer med hjälp av dagens vägvisning. Söder- Västerleden bör skyltas bättre och helst få ett eget vägnummer. Övrigt Presentationer, protokoll och inkomna synpunkter från samtliga samråd finns dokumenterade hos Vägverket. I möjligaste mån har synpunkter beaktats i det fortsatta arbetet. Medverkande i förstudiearbets arbetsgrupper samrådsgrupper och liknade redovisas längst fram i rapporten. 90

Förstudie Söder- Västerleden 10. Vägverkets ställningstagande Välkommen till Frölunda Torg idag lördag 6 september! Vägverket finns på plats mellan kl 11 och 15 för att diskutera och svara på frågor om Förstudien för E6.20, Söderleden/Västerleden, som ska vara klar i höst. Passa på att framföra dina synpunkter! Läs mer på: www.vv.se/vägprojekt Fig 9.1 Annons i Göteborgs Posten. Fig 9.2 Samrådsutställning på Frölunda Torg. Framtidens trafik på Söderleden/Västerleden När trafikmiljön längs Söderleden/Västerleden blir allt mer belastad ökar både trängseln och miljöproblemen. Åtgärder krävs, på både kort och lång sikt. Fig 9.3 Informationsskärm som användes vid samrådet på Frölunda Torg. Inbjudan till samråd Förstudie E6.20 Söderleden/Västerleden, delen Åbromotet-Vädermotet Under senare år har vägtrafiken, handelsetableringar och bebyggelse ökat påtagligt runt Söderleden. Hamnens verksamhet är i stark tillväxt och industrierna på Hisingen har behov av god framkomlighet och tillgänglighet. För att klara regionsförstoring och lindra trafikproblemen i centrala Göteborg, behöver en ny strategi prövas. Den bygger på att trafik som inte har en central start-/målpunkt leds utanför Göteborgs centrala delar. Söder-/Västerleden är ett sådant tänkbart stråk och ingår i strategin tillsammans med Norrleden/Hisingsleden och Lundbyleden. Vi arbetar nu med en förstudie som konsekvensbeskriver en förändrad funktion och bl a kommer att utgöra underlag till samråd och prioriteringar i det fortsatta utrednings- och planeringsarbetet. Förstudien ska vara klar under oktober 2008. Som ett led i arbetet inbjuder Vägverket till samråd enl Väglagen 14a och Miljöbalken 6 kap 4 där vi informerar och gärna tar emot dina synpunkter. Välkommen onsdag 17 september kl 18.30! Plats: Kulturhuset Möllan/Folkets hus, Göteborgsvägen 19, Mölndal Vill du ha mer information eller lämna synpunkter, kontakta Vägverkets projektledare Per Eriksson, tel 031-63 59 19, alt per.eriksson@vv.se Vägverket arbetar för att din resa på Sveriges vägar ska vara så smidig, säker och miljöanpassad som möjligt. Vi har ansvar för frågor som rör vägar, trafik, fordon och trafikanter. www.vv.se/vägprojekt Fig 9.4 Annons i Göteborgs Posten och Mölndalsposten. 91

10. FORTSATT ARBETE 10.1 VÄGVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE Vägverket kommer att besluta om fortsatt inriktning för projektet efter genomfört samråd och beslut från länsstyrelsen angående eventuell betydande miljöpåverkan. Detta kommer att ske i beslutshandlingen för förstudien som upprättas efter remissbehandlingen 10.2 FORTSATT PLANERING För genomförande av beskrivna åtgärder krävs mer eller mindre omfattande formella planeringsprocesser beroende på åtgärdernas storlek. För trimningsåtgärder och åtgärder på kort sikt inom befintligt vägområde fordras ingen formell handläggning. Större åtgärder på kort och medellång sikt, där ny mark tas i anspråk, t ex större ombyggnader av korsningar och utbyggnad av trafikplatser medför att arbetsplan måste tas fram för de delar som tillhör det statliga vägnätet. Åtgärderna kan även komma att påverka gällande detaljplaner. För de mer omfattande långsiktiga åtgärderna upprättas en vägutredning, som får ge svar på vilken målbild som skall gälla för framtida utbyggnad. Remissvaren på förstudiens samrådshandling kan resultera i att vissa åtgärder bryts ut och går direkt till att arbetsplan och bygghandlingar upprättas. 10.3 FRÅGOR SOM KRÄVER FORTSATT UTREDNING För att omhänderta de största osäkerheterna bör följande åtgärder vidtas i det kommande arbetet: Älvsborgsbron med omgivande trafikplatser Genomföra trafikräkningar som klargör trafikströmmarnas storlek och riktning. Genomföra en fördjupad trafikanalys i Kungsstens- och Röda Stensmoten som underlag för hur de olika trafikströmmarna skall prioriteras. Gnistängstunneln En förprojektering bör utföras för tunneln, innehållande bl a arkivstudier och viss sonderingsborrning i den tänkta linjen, samt en bergteknisk analys avseende erforderligt avstånd till befintlig tunnel och erforderliga injekteringsinsatser. Konsekvenser för fastigheter ovan tunneln måste utredas, bl a med avseende på skaderisker, krav på försiktiga drivningsmetoder och ersättningar för eventuella bergvärmeanläggningar. En förprojektering bör utföras avseende vilka åtgärder som måste vidas i Gnistängsmotet, för att bl a utreda om befintlig bro kan behållas eller måste ersättas. Bulleråtgärder En bullerutredning bör utföras för hela vägsträckan. Avvattning Det bör utredas hur stort behov det finns för sedimentationsdammar och andra åtgärder, samt vilka ytor som dessa kräver. Befintligt dagvattensystem längs leden bör inventeras för att bl a utreda om befintliga kulvertar kan behållas eller måste ersättas. 92

Förstudie Söder- Västerleden 11. Fortsatt arbete 10.4 UTREDNINGAR SOM PÅGÅR ELLER PLANERAS INOM FÄSSBERGSGRUPPEN Göteborg och Mölndal planerar inom ramen för Fässbergsgruppens arbete att genomföra följande utredningar, vilka kan vara av intresse för Vägverkets fortsatta planering. Dagvattenutredning Geoteknisk utredning Handels- och verksamhetsutredning. Utredning av grönstråk över Söderleden. 93

11. REFERENSER Utöver nedanstående har uppgifter om trafik med mera hämtats hos Vägverket, Göteborgs Stads Trafikkontor, Mölndals Stads Gatukontor och Västtrafik. Boverket: Buller i planeringen. Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik. Allmänna råd 2008:1. Februari 2008. Göteborgs Stad: ÖP 99 Översiktsplan för Göteborg. Antagen av kommunfullmäktige 2001-12-13. Göteborgs Stad: Förslag till översiktplan ÖP XX för Göteborg. Utställning 2008-04-01. Göteborgs Stad: Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, antagen 1999-03-24. Göteborgs Stad: Cykelkarta över Göteborg. Göteborgs Stad: Trafikbullerutredning för Göteborg 2008. Göteborgs Stad: Kommunal tillämpning av riktvärden för trafikbuller. Utgångspunkter vid planering och byggande av bostäder i Göteborg. Februari 2006. Göteborgs stad: Ren stadsluft 2006, http://www. miljo.goteborg.se/luftnet/ren%20stadsluft/. Göteborgs Stad Stadsbyggnadskontoret: Från Frölunda till Åbro. Sammanställning av markanvändning och planeringsförutsättningar i Fässbergsdalen i Göteborg. Maj 2007. Göteborgs Stad Stadsbyggnadskontoret: Högsbo/Sisjön, Struktur och detaljplaner för handel. 2005-01-11. Göteborgsregionens kommunalförbund: K2020. Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen. Koncept 2008-05-22. Göteborgsregionens kommunalförbund: K2020. Målbild för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Delrapport 4. Antagen av förbundsstyrelsen, Göteborgsregionens kommunalförbund 14 september 2007. Göteborgsregionens kommunalförbund: Uthållig tillväxt mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur, 2006-05-16. Länsstyrelserna: GIS-data, http://gis.lst.se/lstgis/. Länsstyrelsen i Västra Götalands län: Miljömål för Västra Götalands län. 2008. Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län: Riskhantering i detaljplaneprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. September 2006. Mölndals Stad: Mölndals miljömål. Antagen av kommunfullmäktige 2007. Mölndals Stad: Översiktsplan för Mölndal 2006. Mölndals Stad: Vision Mölndals centrum. 2004-04-20. Naturvårdsverket: Sveriges 16 miljökvalitetsmål, http://www.miljomal.nu SIKA: Prognoser för person- och godstransporter år 2020, SIKA Rapport 2005:10. SWECO: Trafik- och idéstudie Bräckemotet. Vädermotet, Ivarsbergsmotet, Yrvädersmotet. 2007-01-23. Vägverket: Handbok förstudie. Publikation 2002:46. 2002. Vägverket: Fyrstegsprincipen i förstudier. Rapport 2008:122. 2008. 94

Förstudie Söder- Västerleden 13. Bilagor Vägverket: Genomförbarhetsstudie Söder- / Västerleden. 2008-02-25. Vägverket: Förstudie Väg E6.20, Hisingsleden, delen Vädermotet-Klareberg. Göteborg. Objektnr 85 43 68 90. Samrådshandling. 2008-06-25 Vägverket: Förstudie Väg E6.21, Lundbyleden, delen Eriksbergsmotet - Ringömotet, Göteborg. Objektnummer 85436910. Samrådshandling. 2008-06-17. Vägverket: Trafiksystemet kring Söder- Västerleden (E6.20). Väg- och trafikutredning. Maj 2003. Uppdatering september 2008. Vägverket: Förstudie. Väg E6/E20 Mölndal- Göteborg delen Åbromotet-Kallebäcksmotet. Samrådshandling. Objektnummer: 4237. 2001. Vägverket: Vägen och berget. 2000. Vägverket: Idékatalog om cykel- och gångtunnel undergång eller trygg genväg. 1999. Vägverket: Anläggning av trafikplats vid Åbyvägen. Väg E6.20, Åbromotet-Agnesbergsmotet. Objektnr 42 93 60. Arbetsplan. 1996-02-15. Vägverket: Miljökonsekvensbeskrivning. Anläggning av trafikplats vid Åbyvägen. Travbanemotet. Väg E6.20, Åbromotet-Agnesbergsmotet. Arbetsplan. 1996-01-05. Vägverket och Göteborgs Stad: Trafikstudie Sisjömotet inklusive anslutande lokalgator. Analys och förslag på kortsiktiga lösningar. Väg E6.20, delen Sisjömotet. Objektnr 85 43 63 20. 2008-04-27. Vägverket och Göteborgs Stad: Trafikstudie Sisjömotet inklusive anslutande lokalgator. Beräkning alla scenarier. Väg E6.20, delen Sisjömotet. Objektnr 85 43 63 20. 2008-04-27. Vägverket: STRADA, databas för trafikolyckor, aug 2008. Västra Götalandsregionen: Vision Västra Götaland. Det goda livet, antagen 2005-04-05. Västra Götalandsregionen: Regionförstoring. Underlagsrapport till Västra Götalands inriktningsunderlag: Ökad tillväxt och en bättre miljö - Åtgärder i transportsystemet i Västra Götaland 2010-2019. 2007-05-10. Västra Götalandsregionen: Inriktningsunderlag för den långsiktiga infrastrukturplaneringen 2010-2019. Underlagsrapport. Framkomlighet och leveranssäkerhet bristanalys. Maj 2007. Västtrafik: tidtabeller, linjekarta. www.vasttrafik.se. WSP: Sårbarhet för vägnätet ur ett konsekvensperspektiv. Underlagsrapport för inriktningsplaneringen 2010-2019, Västra Götalandsregionen. 2007-05-24. 95

12. BILAGOR BILAGA 12.1 ARBETSMATERIAL FRÅN ARBETSGRUPPEN I FÄSSBERGSDALEN BILAGA 12.2 PRINCIPSKISSER BUSS PÅ MOTORVÄG BILAGA 12.3 BUSSTRAFIK KUNGSSTEN 96

BILAGA 12.1

BILAGA 12.2

64 99 Orange 50 (stannar inte) 91 Busstrafik Kungssten Följande busslinjer trafikerar hållplats Kungssten (se även kartan): BILAGA 12.3 1 20 90 Busslinje Färdväg Turer/vardag och riktning Linje 20 Karl Johansgatan Kungssten Grimmeredsvägen 35 turer Linje 64 Älvsborgsbron Kungssten Högsboleden 33 turer Linje 90 Karl Johansgatan Kungssten Grimmeredsvägen 30 turer Linje 91 E45 Röda Stensmotet Kungssten Långedragsvägen 34 turer Linje 99 Älvsborgsbron Kungssten Västerleden 62 turer Orange Älvsborgsbron Kungssten Västerleden 22 turer Därutöver finns följande busslinjer som också trafikerar hållplats Kungssten: Busslinje Färdväg Turer/vardag och riktning Linje 151 Älvsborgsbron Kungssten Högsboleden cirka 4 turer Linje 184 Älvsborgsbron Kungssten Högsboleden cirka 6 turer Linje 185 Älvsborgsbron Kungssten Högsboleden cirka 6 turer Linje 190 Orustgatan Kungssten Västerleden cirka 5 turer Följande busslinjer passerar Kungssten utan att angöra hållplatsen: Busslinje Färdväg Turer/vardag och riktning Linje 50 E45 Kungsstensmotet Västerleden 70 turer Linje 165 Högsboleden Älvsborgsbron 22 turer Linje 194 E45 Kungsstensmotet Västerleden 5 turer Linje 197 E45 Kungsstensmotet Västerleden 4 turer Linje 199 Västerleden Älvsborgsbron 3 turer (endast en riktning) Kungssten Lila Rödastensmotet (stannar inte i Kungssten) 40 turer 64 91 50 (stannar inte) 99 Orange 20 90 Förstudie Söder- Västerleden Väg E6.20, delen Åbromotet-Vädermotet, Mölndal-Göteborg

Vägverket Region Väst 405 33 Göteborg Besöksadress: Kruthusgatan 17 www.vv.se. vagverket.got@vv.se Telefon: 0771-119 119. Telefax: 031-63 52 70.