Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 Kapitel 10 Buller Version 2012-05-16 G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1
10. Buller Bullervärdet har hittills baserats på en underliggande studie av Wilhelmsson (1997). I samband med ASEK 2 gjordes en genomgång av tillämpningen av bullervärdena och en granskning av dagens bullervärdering med avseende på fullständighet (SIKA 2002). Där framgår bl.a. att värdena för samtliga trafikslag baseras på värden för vägtrafik i boendemiljö, att värderingen i boendemiljö är ofullständig, att värdena inte omfattar störningar i samband med arbets- eller rekreationsmiljö, att värderingarna inte nödvändigtvis fångar alla hälsoeffekter samt att värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kalkylvärdena avser inte heller buller vid terminaler, hållplatser och rangerbangårdar, eller buller i samband med bygg-, drift-, och underhållsverksamhet. ASEK 2 menade dock att en fullständig värdering skulle ställa höga krav på differentiering vilket i sin tur skulle ställa orimliga krav på kostsam modellutveckling och empiri. Det vore därför rimligare och mer kostnadseffektivt att använda approximationer och standardiserade metoder. Forskningen inriktas alltmer mot den så kallade effektkedjeansatsen ( impact pathway ), där syftet är att värdera konsekvenserna av bullerexponeringen, d.v.s. sjukdomsfall, sömnstörningar etc. Den totala samhällsekonomiska kostnaden för bullerstörningar utgörs av direkta, medvetna störningar samt ackumulerade omedvetna störningar (för boende vid normal trafik). Danmark m.fl. länder använder kvantifierade samband mellan buller och sjukdomar i sin bullervärdering. Omräknat från danska till svenska befolkningsförhållanden och med hänsyn tagen till fördelningen av människor i olika bullerzoner, motsvarar kostnaderna för direkta och medvetna störningar ca 3,24 miljarder kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003, Strömmer 2007). I ASEK 4 (SIKA 2008) anges ett antal begränsningar med den befintliga bullervärderingen: Värdena för samtliga trafikslag baseras på värdena från vägtrafik i boendemiljö. Värderingen i boendemiljö är ofullständig. Värderingen baseras dessutom på en äldre studie, från 1997. Värdena omfattar inte störningar i till exempel arbets- eller rekreationsmiljö, trots att störningssambanden sannolikt ser annorlunda ut i dessa miljöer än i bostäder. Värderingarna fångar inte nödvändigtvis in alla hälsoeffekter. Värderingar saknas som beaktar buller från flera källor samtidigt. Kostnadssamband behöver utvecklas för värdering av maximal ljudnivå och antal bullerhändelser (idag värderas endast ekvivalentbuller). I ASEK 4 togs ett första steg att ta hänsyn till ackumulerade omedvetna bullerstörningar. Kostnaden för dessa störningar består av kostnader för sjukvård och produktionsbortfall på grund av sjukdomar som har kvantifierade samband med trafikbuller (ökade riskfaktorer). 2
Det gäller främst hjärt- och kärlsjukdomar och högt blodtryck som orsakats av långvarig, stressgenererande bullerexponering. I Danmark är kostnaderna för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid beräknade till 750 miljoner kr/år. Exponeringsbilden för Sverige är snarlik den i Danmark, dvs. ungefär lika stor andel av befolkningen i de båda länderna utsätts för lika höga bullernivåer. Om man antar att sjukdomsbilden är densamma i de båda länderna kan man proportionellt räkna upp den danska kostnaden för att undvika risken att bli sjuk och dö i förtid. Omräknat till svenska förhållanden (uppräknat med befolkningsmängd) motsvarar kostnaden för Danmark på 750 miljoner kr/år ca. 1,35 mrd kr/år för Sverige. Inkluderar man människors betalningsvilja för att undvika dessa störningar, den så kallade riskvärderingen, beräknas kostnaderna för att undvika risken att dö i förtid till 4,3 mrd kr/år i Danmark, vilket i Sverige motsvarar 7,5 mrd kr/år i 1999 års priser (Ohm et al. 2003). Om dessa siffror används med försiktighet och riskvärderingen exkluderas, blir det totala samhällsekonomiska värdet av bullerstörningar ca 4,59 mrd kr/år (3,24+1,35) i 1999-års priser. (Vägverket 2007) Resonemanget ovan innebar att bullervärdena i ASEK4 räknades upp med 42 procent (4,59/3,24 = 1,42). Vid en litteraturgenomgång som WSP genomfört (WSP 2011) rekommenderas att denna procentsats bibehålls. Procentsatsen behålls dock utifrån nya värderingsstudier; för vägbuller benämnd REBUS (VTI 2009) och för järnvägsbuller benämnd JÄSMAGE (VTI 2010) och dessutom görs ett mer progressivt påslag. Detta är i linje med forskningen, som visar att den långsiktiga hälsoeffekten kan påvisas främst vid högre bullernivåer (Trafikverket 2012). Detta hälsopåslag representerar de hälsoeffekter som inte är internaliserade i en fastighets köpeskilling. I ASEK 4 värderas inomhus- och utomhusbuller sammanvägt. Vissa bullerreducerande åtgärder, t.ex. treglasinstallation, har dock endast effekt på inomhusbuller. Värdering av buller för inomhusmiljö respektive utomhusmiljö har därför tagits fram genom att dela upp värderingen med hjälp av vikter och antaganden om fasadreduktion. För vägtrafikbuller har det hittills antagits att inomhusvärderingen är 60 procent av den totala värderingen och att utomhusbuller således är 40 procent av den totala värderingen samt att fasadreduktionen är 25 db. För järnvägstrafiken är motsvarande siffror 90 procent respektive 10 procent och 30 db. Anledningen till att bullerstörningen vid utomhusvistelse har ansetts vara relativt liten för järnväg är att järnvägsbullret, som normalt kännetecknas av relativt få men höga ljudtoppar, ofta orsakar påtagliga sömnstörningar samtidigt som den sammanlagda störningstiden vid utomhusvistelse anses vara relativt låg. Annorlunda antaganden om fasaddämpning är också nödvändigt för jämförbarhet i och med att fasader dämpar järnvägsbuller mer effektivt än vägbuller (SIKA, 1999). Dessutom finner Öhrström et al 2011 att vägtrafikbuller orsakar mer sömnstörningar än tågbuller vid lika ekvivalent ljudnivå nattetid utomhus men att denna skillnad minskar vid högre ljudnivåer och om antalet tåg är många per dygn. Det förhållande mellan bullervärde inomhus och utomhus som idag tillämpas för vägbullervärderingen (60/40) bör behållas och bör dessutom kunna tillämpas även för järnvägsbuller. Det är numera allmänt erkänt att fördelningen 60/40 ligger mer i linje med faktiska förhållanden än den hittillsvarande fördelningen 90/10 på järnvägssidan (WSP 2012a). 3
Nuvarande bullervärdering innefattar inte exponering från flera bullerkällor samtidigt (även om frågan nämns i ASEK4). I Öhrström et al. 2011 slås dock fast att det finns en statistiskt säkerställd samverkanseffekt. Därför borde, åtminstone på sikt, en sådan värdering tillkomma. För närvarande finns dock ingen vetenskaplig metodik för hur en sådan värdering ska ske och därför införlivas det inte i ASEK5. Som nämns ovan värderas inte heller enstaka, maximala bullertoppar. WSP (2007) visar att betalningsviljan för att reducera bullertoppar kan vara betydande. Man vill dock inte gå så långt i sina slutsatser att man rekommenderar någon monetär värdering för detta. Forsatta studier om detta är därför angeläget. 4
10.1 Vägbuller ASEK 5 rekommenderar: För vägbuller i kortsiktiga analyser (mindre 10 år) rekommenderas de värden som anges i tabellerna nedan. Dessa värden är framtagna av VTI (VTI 2009) i en studie benämnd REBUS. Påslaget med 42 % för hälsopåverkan som infördes i ASEK 4 behålls men läggs på den nya studiens värden. Prisnivån i REBUS är 2006 men är uppräknad med KPI och BNP per capita till 2010 års penningnivå i tabellen. Tabell 10.1 Kalkylvärden för vägbuller, Tabell 10.2 Kalkylvärden för vägbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq 24h Värde 24 h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år 45 0 0 25 0 46 276 276 26 184 47 560 560 27 374 48 854 854 28 569 49 1157 1157 29 771 50 1469 1469 30 979 51 1798 1798 31 1194 52 2140 2140 32 1430 53 2629 2501 33 1661 54 3146 2885 34 1917 55 3694 3296 35 2208 56 4278 3738 36 2492 57 4891 4205 37 2804 58 5612 4718 38 3145 59 6395 5285 39 3523 60 7208 5887 40 3925 61 8065 6526 41 4351 62 8956 7234 42 4823 63 9958 8085 43 5390 64 11057 9031 44 6021 65 12182 10046 45 6698 66 13391 11173 46 7449 67 14650 12422 47 8282 68 16068 13851 48 9234 69 17631 15383 49 10256 70 19321 17024 50 11350 71 21182 18778 72 23365 20649 73 25694 22645 74 28176 24766 75 30842 27023 5
ASEK 5 rekommenderar forts.: I långsiktiga analyser rekommenderas följande värden för vägbuller vid 40-åriga livslängder: Tabell 10.3 Kalkylvärden för vägbuller, Tabell 10.4 Kalkylvärden för vägbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq 24 Värde Värde LAEq 24h Värde h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år 45 0 0 25 0 46 369 369 26 246 47 751 751 27 501 48 1144 1144 28 763 49 1550 1550 29 1033 50 1969 1969 30 1312 51 2409 2409 31 1600 52 2868 2868 32 1916 53 3523 3351 33 2225 54 4216 3865 34 2569 55 4950 4416 35 2958 56 5732 5009 36 3339 57 6553 5635 37 3757 58 7520 6322 38 4215 59 8570 7081 39 4721 60 9659 7889 40 5259 61 10807 8745 41 5830 62 12001 9694 42 6463 63 13343 10833 43 7223 64 14816 12101 44 8068 65 16323 13462 45 8975 66 17943 14972 46 9982 67 19631 16645 47 11097 68 21531 18560 48 12374 69 23625 20614 49 13743 70 25890 22813 50 15209 71 28383 25163 72 31309 27670 73 34431 30344 74 37755 33187 75 41328 36211 6
I en VTI-studie (VTI 2009) genomförs en hedonisk prisstudie för bostadspriser i Lerum. Denna studie, benämnd REBUS, baseras på över tusen försäljningar i området. Resultatet av studien visar på ett svagare progressivt samband än Wilhelmssons studie. REBUS resultat ligger i linje med andra internationella studier såsom de EU-värden som rekommenderas av EU-projektet HEATCO (Bickel et al. 2006). Orsaken till att Wilhelmssons studie visar starkare progressivitet jämfört med Lerumstudien menar forskarna på VTI kan bero på Wilhelmssons funktionsform tillsammans med det faktum att studien ej kontrollerade för andra negativa effekter i närheten av vägen, dvs. det marginella sambandet mellan kostnad och buller överskattas troligtvis vid höga bullernivåer med nuvarande kalkylvärden, ett problem som även noterades i Wilhelmsson (2000, sid. 808), (VTI 2009). I avsnitt 4.4.3 konstaterades att det finns ett välbelagt positivt samband mellan betalningsviljebaserade kalkylvärden och ekonomisk tillväxt. De betalningsviljebaserade kalkylvärdena ska därför räknas upp med real BNP/capita under kalkylperioden. Baserat på förväntad årlig tillväxt i BNP/capita fram till 2050 innebär detta vid en 40-årig kalkylperiod en uppräkningsfaktor på 1,34 om analysen görs i annat verktyg än Samkalk. Vid andra kalkylperioder se avsnitt 4.4.3 för aktuell uppräkningsfaktor. Värdena vid en 40-årig kalkylperiod redovisas i tabellerna 10.3 0ch 10.4 ovan. 7
10.2 Järnvägsbuller ASEK 5 rekommenderar: För kortsiktiga analyser (kortare än 10 år) rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Dessa värden är framtagna i en VTI-studie benämnd JÄSMAGE (VTI 2010). Tabell 10.5 Kalkylvärden för jvgs-buller, Tabell 10.6 Kalkylvärden för jvgsbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq Värde 24 h 24h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne kr/utsatt år (db) år år (db) 49 0 0 25 0 50 24 24 26 15 51 104 104 27 67 52 242 242 28 155 53 438 438 29 281 54 692 692 30 444 55 1009 1009 31 647 56 1389 1390 32 891 57 1847 1836 33 1177 58 2403 2356 34 1511 59 3065 2956 35 1895 60 3838 3642 36 2335 61 4715 4404 37 2824 62 5734 5276 38 3383 63 6912 6269 39 4020 64 8232 7362 40 4720 65 9684 8557 41 5487 66 11327 9905 42 6351 67 13234 11521 43 7388 68 15315 13346 44 8558 69 17583 15346 45 9840 70 20038 17594 46 11281 71 22706 20116 72 25626 23021 73 28757 26194 74 32235 29651 75 36022 33406 8
ASEK 5 rekommenderar forts.: För långsiktiga analyser rekommenderas värdena i tabellen nedan för järnvägsbuller. Tabell 10.7 Kalkylvärden för jvgs-buller, Tabell 10.8 Kalkylvärden för jvgsbuller, Utom- och inomhus samt utomhus Inomhus, inkl. hälsoeffekter, prisnivå inkl. hälsoeffekter, prisnivå 2010, 2010 Utom- och inomhus Utomhus Inomhus LAEq Värde Värde LAEq 24h Värde 24 h Ute kr/utsatt kr/utsatt Inne (db) kr/utsatt år (db) år år 49 0 0 25 0 50 32 32 26 20 51 140 140 27 89 52 325 325 28 208 53 587 587 29 377 54 927 927 30 595 55 1353 1353 31 867 56 1862 1862 32 1194 57 2474 2460 33 1577 58 3220 3157 34 2024 59 4107 3961 35 2540 60 5143 4880 36 3129 61 6318 5901 37 3784 62 7683 7070 38 4533 63 9263 8400 39 5386 64 11031 9865 40 6325 65 12976 11466 41 7352 66 15178 13273 42 8511 67 17734 15439 43 9899 68 20522 17884 44 11468 69 23562 20564 45 13186 70 26851 23576 46 15117 71 30426 26956 72 34339 30848 73 38534 35100 74 43195 39733 75 48269 44764 9
Forskning visar att det finns betydande skillnader mellan individers störning och värdering av vägtrafikbuller och järnvägsbuller. Detta ses bland annat i VTI:s studie REBUS i Lerum där förutom värderingar av vägtrafikbuller även värdering av järnvägsbuller togs fram (VTI 2009) samt i störningsstudier genomförda inom forskningsprojektet TVANE (Öhrström et al. 2011). Som en utveckling av Lerumstudien har VTI på uppdrag av Banverket/Trafikverket nyligen genomfört en stor hedonisk prisstudie vilken baseras på bostadsförsäljningspriser i ett antal områden i Sverige (skrivandet av en vetenskaplig artikel är i sin avslutningsfas). Områdena är alla utsatta för buller från järnvägstrafik och i låg utsträckning utsatta för buller från vägtrafik. I studien, som ingår som ett delprojekt i projektet JÄSMAGE (JÄrnvägens Samhällsekonomiska MarGinalkostnadEr), har värdering av ekvivalentbullernivåer tagits fram utifrån drygt 6 000 bostadsförsäljningar (Lerumstudien för järnvägsbuller baserades på drygt 300 bostadsförsäljningar). Skillnaderna mellan resultaten i JÄSMAGE och REBUS förklaras främst av skillnader i antal observationer. Resultaten för JÄSMAGE och värdena för vägtrafikbuller från Lerumstudien ligger i linje med forskning som visar att när det gäller allmän störning är vägtrafikbuller mer störande än järnvägsbuller men att vid högre bullernivåer med många tågpassager är järnvägsbuller mer störande (Öhrström et al. 2011). Eftersom forskning visar att det finns skillnader i störning och värdering mellan vägtrafikbuller och järnvägsbuller så frångås principen från ASEK 4 att basera järnvägsbullret på vägtrafikbullret. På samma sätt som för vägtrafikbuller görs en uppräkning med uppräkningsfaktorer för järnvägsbullret. 10.3 Flyg- och sjöfartsbuller ASEK 5 rekommenderar: Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt än utifrån järnvägsbuller. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning med 1,4 är motiverad. Eftersom kunskapen om sjöfartsbuller är bristfällig är rekommendationen att den som tidigare värderas som flygbuller. Observera att för långsiktiga analyser (10 år eller längre) ska värderingarna för flyg- och sjöfartsbuller baseras på de långsiktiga vägbullervärderingarna. Bullerkostnaden för flyg och sjöfart utgör en relativt liten andel av den totala bullerkostnaden inom transportsektorn. I ASEK 4 rekommenderades att buller från flyg och sjöfart värderas 10
på samma sätt som järnvägsbuller. WSP har i en promemoria (WSP 2012b) utifrån en litteraturstudie gett rekommendationer för flyg- respektive sjöfartsbuller 10.3.1 Flygbuller WSP (2012b) konstaterar att problemen med flygbuller koncentreras till start och landning, särskilt vid start eftersom gaspådraget då är störst. Av de drygt 13 000 boende som exponeras av flygbuller bor ca 5 000 vid Bromma flygplats och ca 2 200 vid Arlanda flygplats. WSP (2012b) har inte funnit några värderingstudier för flygplansbuller som är direkt tillämpbara. Värdering av flygplansbuller måste därför antingen baseras på värderingar för väg- eller järnvägsbuller. De inför ASEK 5 föreslagna värderingarna för väg- och järnvägsbuller utgår båda från ekvivalentnivåbuller, där vägbuller har högre värdering än järnvägsbuller vid lägre ekvivalentnivåer. Flygbuller ger relativt låga ekvivalentnivåer, varför en värdering utifrån vägbuller är mer lämpligt. Dessutom är det relativt välbelagt att flygbuller medför en större störning än vid motsvarande nivåer för väg och järnväg. Det gör också att en uppräkning är motiverad. Enligt VTIs tidigare förslag (VTI 2009) skulle den svenska värderingsfunktionen för väg multipliceras med 1,55 för nivåer under 67 db (LAEq,24) och med 1,33 för nivåer över 67 db. Dessa två uppräkningsnivåer är en förenkling av HEATCO:s samband. I praktiken skulle ASEK 5 ytterligare kunna förenkla uppräkningen till att bara nyttja en enda faktor på 1,4. Förenklingen motiveras av att uppskattningen att låta vägtrafikbuller motsvara flygbuller är grov och att HEATCO-studien innehåller vissa osäkerheter. 10.3.2 Sjöfartsbuller Kunskapen om sjöfartsbullrets störning är bristfällig. Människor i bebyggelse påverkas i mycket liten utsträckning av buller direkt från fartygen. Detta buller är dock ofta lågfrekvent och har lång räckvidd. Det bör dock poängteras att sjöfartsbuller främst kan liknas vid industribuller som uppkommer vid lastning av fartygen. Dessa bullerproblem är något som relativt enkelt kan åtgärdas med exempelvis tystare ramper, medan buller från väg-, flyg- och järnvägstrafik är av en annan karaktär och är svårare att åtgärda. Detta är viktigt att ha i åtanke vid överflyttning av gods till sjöfart. I ASEK 4 värderades sjöfartsbuller på samma sätt som flygbuller. Eftersom inga nya rön finns föreslås detta att gälla även fortsättningsvis. 10.4 Vibrationer Markvibrationer i samband med tågtrafik förekommer vid ett relativt begränsat antal bansträckor i Sverige. Totalt beräknades 6560 bostäder utmed 141 km bansträcka vara exponerade för vibrationsnivåer >0,35 mm/s vägd RMS, varav 920 bostäder vid 26 km 11
bansträcka beräknades vara utsatta för vibrationsnivåer >1,4 mm/s vägd RMS. (Pagoldh 1990). Största axellast (STAX) har ökat på det svenska järnvägsnätet. Det har betydelse för tillförande av energi till marken, vilket kan medföra att antalet störda av vibrationer ökat. När det gäller vibrationer från vägtrafik finns idag inget underlag för att bedöma förekomsten av antal störda bostäder. Med mer tunga lastbilstransporter ökar dock risken för att fler människor störs av vibrationer från vägtrafik. Forskningen vad gäller värderingen av vibrationer är inte så långt gången och i dagsläget är det inte aktuellt att ta med någon värdering i ASEK. Referenser Barregard, L., Bonde, E., och Öhrström, E. (2009), Risk of hypertension from exposure to road traffic noise in a population-based sample. Occupational and Environmental Medicine, 66, 410-415. Bickel, P., R., R. Friedrich, A. Burgess, P. Fagiani, A. hunt G.D. Jong, J.Laird, C.Lieb, G.Lindberg, P. Mackie, S. Navrud, T. Odgaard, A. Ricci, J. Shires, och L. Tavasszy (2006), Propsal for Harmonised Guidelines. Deliverable 5, HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Trasnsport Costin and Project Assessment). Nilsson, M. E; Bluhm, G.; Berglund, G. (2009), Vägtrafikbuller och hälsa Aktuellt forskningsläge. Institutet för Miljömedicin, Karolinska institutet, Stockholm. Ohm, A.; Lund, S. P; Poulsen, P. B.; Jakobsen, S. (2003), Støj, gener og sundhed. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr. 53 2003. Pagoldh, C (1990), Godstågstrafikens stambanenät, Vibrationsstörningar från järnvägstrafik i Sverige. Rapport S-5967-A, Ingemansson Akustik SIKA (1999), Översyn av samhällsekonomiska kalkylprinciper och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 1999:6. SIKA (2001), Trafikens externa effekter, SIKA Rapport 2001:7 SIKA (2002), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, SIKA Rapport 2002:4 SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4, SIKA PM 2008:3 SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4, SIKA rapport 2009:3. Trafikverket (2012), Bullerberäkningar för ASEK5, Trafikverket PM (kommande) WHO (2011), Burden of Disease from Environmental Noise. Quantification of healthy life years lost in Europe. WHO, Bryssel. 12
Wilhelmsson, M. (1997), Trafikbuller och fastighetsvärden en hedonisk prisstudie. Meddelande 5:45, Division of Building and Real Estate Economics, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden. Wilhelmsson, M. (2000) The Impact of Traffic Noise on the Values of Single-family houses, Journal of Environmental Planning and Management 43 (6), 799-815. WSP (2007), Värdering av bullerprofiler, WSP Analys & Strategi rapport 2007:27 WSP (2009), Värdering av bullerprofiler från vägtrafik, WSP Analys & Strategi rapport 2009:25 WSP (2012a), Värdering av trafikbuller från väg och järnväg en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi rapport WSP (2012b), Värdering av buller från flyg och sjöfart - en översyn inför ASEK5, WSP Analys & Strategi pm VTI (2009), Bullervärden för samhällsekonomisk analys, Beräkningar för väg- och järnvägsbuller. VTI notat 30-2008. VTI (2010), Estimating non-marginal willingness to pay for railway noise abatements: Application of the two-step hedonic regression technique Vägverket (2003), Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsekorn Slutrapport. Vägverket (2007), Värdering av trafikbuller 2007, utkast. Örström, E., Gidlöf- Gunnarsson, A., Ögren, M och Jerson, T. (2011), Slutrapport Forskningsprogrammet TVANE, Effekter av buller och vibrationer från tåg- och vägtrafik tågbonus, skillnader och samverkan mellan tåg- och vägtrafik, Enheten för Arbets- och miljömedicin, Avdelningen för Samhällsmedicin och Folkhälsa, Göteborgsuniversitet, Sahlgrenska akademin, Rapport nr 1:2011. WHO (2009), Night noise guidelines for Europe. 13