1 (6) Landstingsstyrelsens förvaltning Landstingsstyrelsen Yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010 2021 samt Miljökonsekvensbeskrivning Ärendet Trafikverken (Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen) har överlämnat förslag till Nationell plan för transportsystem 2010 2021 samt Miljökonsekvensbeskrivning med möjlighet för Stockholms läns landsting att yttra sig. Synpunkter från yttrande från AB Storstockholms Lokaltrafik är inarbetade. Förslag till beslut Landstingsstyrelsen föreslås besluta att som yttrande till trafikverken överlämna detta tjänsteutlåtande 1. Yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Sammanfattning Förvaltningen är positiv till förslaget som innebär att viktiga delar av regionens investeringsbehov kan komma att realiseras inom planperioden. De satsningar som ingår i planförslaget är omfattande och bidrar högst väsentligt till ett förbättrat trafiksystem i regionen. Valet av infrastrukturobjekt har i den nationella planen, liksom i RUFS 2010, utgått från resultatet av Stockholmsförhandlingen, som i sin tur bygger på den hittills gällande regionala utvecklingsplanen, RUFS 2001. De ekonomiska ramarna räcker emellertid inte för att fullt ut klara de nationella och regionala målen för tillväxt och miljö. Detta trots att regionen förutsätts bidra med mycket stora egna resurser i form av landstingsfinansiering, kommunal medfinansiering och trängselskatter. Ärendet Vägverket, Banverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket har upprättat ett gemensamt förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 samt Miljökonsekvensbeskrivning som har sänts ut på remiss.
2 (6) Planen innehåller en redovisning av föreslagna infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder under perioden 2010-2021 per transportstråk samt förslag till åtgärder för nivåer som är 15 procent högre respektive lägre än planeringsramarna. Som en del av planeringsprocessen har en miljöbedömning genomförts med syfte att integrera miljöaspekter i planen. Resultatet av detta arbete redovisas i en miljökonsekvensbeskrivning. Här beskrivs miljöintegreringen, huvudsakligen genom att visa hur avgränsning och övriga redskap för miljöhänsyn har varit stöd i utvecklingen av olika alternativ. Den nationella åtgärdsplaneringen har bedrivits samordnat med Länstransportplanen för Stockholms län (Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021). Remissen för Länstransportplanen behandlades i Regionplanenämnden i september. Huvudbudskapet i remissvaret var att betona att den regionala och den nationella planen utgör en helhet som gemensamt syftar till att genomföra betydande delar av Stockholmsöverenskommelsen. Förvaltningens synpunkter En ny utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010, är nu på utställningsremiss. RUFS 2010 redovisar en befolkningsökning i länet på 315 000-535 000 personer mellan åren 2005 och 2030. Länets transportinfrastruktur ska alltså om ett tjugotal år försörja en befolkning av Göteborgs kommuns storlek, utöver dem som redan bor här. Samtidigt är väg- och spårsystem hårt ansträngda redan i utgångsläget. Samspelet mellan bebyggelseutvecklingen och transportsystemets utveckling blir oerhört viktigt för att klara utmaningen att minska klimatpåverkan och samtidigt utveckla en tillgänglighet som möjliggör ekonomisk tillväxt. RUFS 2010 förespråkar därför en flerkärnig och tät region, där transportsystemet byggs ut med kollektivtrafiken som grund. Samtidigt är det viktigt att vägkapaciteten byggs ut i kritiska snitt. Teknikutveckling av fordon och ytterligare ekonomiska styrmedel kommer därutöver att krävas för att klimatmålen ska kunna nås. RUFS 2010 bygger vidare på transportsystemet i RUFS 2001 och Stockholmsförhandlingen. De ca 240 remissvaren på samrådsversionen visar sammantaget att det finns en djup förankring och en bred uppslutning bakom regionens långsiktiga planering för infrastruktur. Det aktuella förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen 2010-2021 visar att regionens parter tillsammans har arbetat fram lösningar och även tagit på sig ett omfattande medfinansieringsansvar. Förvaltningen ser
3 (6) positivt på att det aktuella förslaget innebär att viktiga delar av regionens investeringsbehov kan komma att realiseras inom planperioden. De satsningar som ingår i planförslaget är omfattande och bidrar högst väsentligt till ett förbättrat trafiksystem i regionen. Valet av infrastrukturobjekt har i den nationella planen, liksom i RUFS 2010, utgått från resultatet av Stockholmsförhandlingen, som i sin tur bygger på den hittills gällande regionala utvecklingsplanen, RUFS 2001. Det är mycket positivt att den breda uppslutning kring transportsystemets utbyggnad som etablerats, nu förs vidare i förslaget till nationell plan. De ekonomiska ramarna räcker emellertid inte för att fullt ut klara de nationella och regionala målen för tillväxt och miljö. Detta trots att regionen förutsätts bidra med mycket stora egna resurser i form av landstingsfinansiering, kommunal medfinansiering och trängselskatter. Inom ramen för åtgärdsplaneringen ryms inte Stockholmsförhandlingen i sin helhet. Enligt förvaltningens uppfattning är det av största vikt att Stockholmsöverenskommelsen genomförs fullt ut eftersom de enskilda objekten inte på egen hand kan skapa den kraftfulla transportlösning som formas om överenskommelsen genomförs. Det är därför oerhört angeläget att utökad ramnivå +15 procent blir den gällande. Dock är även den otillräcklig för att möjliggöra ett transportsystem som fullt ut klarar utmaningarna för Stockholms län med dess kraftigt växande befolkning. Detta skulle kräva att alla de objekt som prioriterats i RUFS 2010 och i Stockholmsförhandlingen inryms i de statliga investeringsplanerna. Det är även av största vikt att den nationella planen samt dess finansiering fullföljs som planerat. Om den nationella planen förändras, antingen finansiellt eller objektsmässigt, kan det få stor påverkan på Länsplanen för Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län har i början av hösten inhämtat synpunkter på Länsplan för regional transportinfrastruktur. Det bör understrykas vikten av att de båda planerna samordnas. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) har en rad objekt som finansieras genom båda planerna bland annat Spårväg Solna, åtgärderna i Södertälje och dem längst med Nynäsbanan och Roslagsbanan. För SL:s del är det således av största vikt att det råder konsistens mellan planerna vad gäller budget, tidplan och ramnivåer. AB Storstockholms Lokaltrafik pekar i sitt eget yttrande på några ytterligare objekt som behöver uppmärksammas, nämligen ombyggnad och modernisering av Märsta station och Skavstaby. Vidare beskrivs behovet av fortsatt dubbelspårsutbyggnad på hela sträckan Tomeboda Kallhäll.
4 (6) Fördelning över riket I Nationell plan redovisas åtgärder för en preliminär finansiell ram som innebär att ca 20% av medlen tillfaller Stockholms län, vilket motsvarar länets andel av rikets befolkning. Sett till kollektivtrafikresandet är däremot länets andel betydligt högre. Enligt SIKA:s resvaneundersökning RES 2005-2006 sker hälften av alla kollektivtrafikresor under en vanlig vardag i Stockholms län. Förvaltningen anser därför att fördelningen av medlen i Nationell plan skulle ha tagit större hänsyn till var resorna faktiskt genomförs. 2. Yttrande över Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell plan för transportsystem 2010-2021 Sammanfattning Förvaltningen har granskat miljökonsekvensbeskrivningen framför allt med avseende på dess beräknade miljöhälsoeffekter. Det konstateras i beskrivningen att lufthalten av kväveoxider beräknas sjunka, vilket är positivt. Halten av partiklar PM 10 stiger, och bullerexpositionen beräknas öka. Förvaltningen anser det önskvärt att befolkningens exposition för såväl buller som PM 10 minskar framgent. En viss satsning på cykelvägar ingår i planen, vilket är positivt. De i planen angivna prognoserna uppfattas av förvaltningen som preliminära, eftersom miljökonsekvensbeskrivningen anges ha utförts under betingelser som inte i alla avseenden varit optimala. Förvaltningens synpunkter Den landstingsverksamhet som i första hand är berörd av transportsystemens miljökonsekvenser är sjukvården. Vägtransporter, och i någon mån även järnvägstransporter, skapar buller och luftföroreningar som har negativa hälsoeffekter. Därtill kommer de indirekt negativa hälsoeffekterna av att människor som åker tåg eller bil väljer bort den möjlighet till fysisk aktivitet som en förflyttning skulle kunna innebära. Trafikolyckor vid väg- och järnvägstransporter kan också ge upphov till personskador. Men fler persontransporter leder också till vidgad arbetsmarknad och ökade kontaktmöjligheter mellan människor och är såtillvida positiva. Med utgångspunkt från detta resonemang kan investeringar inom väg- och järnvägstransporter sägas vara både positiva och negativa ur hälsosynpunkt men övergripande negativa ur miljösynpunkt. Samhället måste, med beaktande av de redovisade hälso- och miljöeffekterna, ge en växande befolkning möjlighet att tillfredsställa sitt transportbehov. Enbart befolkningstillväxten i sig leder till ökad efterfrågan
5 (6) på transporter, och om samhällsstrukturen därtill utvecklas så att transportbehovet per capita ökar blir utbyggnadsbehovet än större. Hälsooch miljökonsekvenserna av ökade transporter blir med säkerhet mindre om samhället möter behovet än om varje individ enskilt tvingas göra det. Allmänna synpunkter Den nationella transportplanen berör i första hand av staten finansierade eller styrda transporter, dvs vägnätet utanför tätorter och järnvägar. Därmed skulle tätorterna, där hälso- och miljökonsekvenser av transportsystemen är minst lika väsentliga som på landsbygden, i stor utsträckning vara undantagna från planen. Samtidigt lämnar staten väsentliga bidrag till infrastrukturprojekt i tätorterna i form av genomfarter, förbifarter, utbyggnad av lokala järnvägsnätet etc. Förvaltningen anser därför att även hälso- och miljöproblem inom Stockholmsregionens kommunala vägnät har en koppling till den nationella transportplanen. I planen saknas i stort sett beskrivning av den metodik som använts för att göra miljöbedömningarna. Den enda metodik som redovisas är integrering i varje steg i planeringsprocessen. Emellertid anges i avsnitt 2.3.4 (Problem vid sammanställningen av miljökonsekvensbeskrivningen) att det varit svårigheter med denna integrering. Inte heller redovisas någon form av kvalitetskontroll av bedömningarna. Därmed är det svårt att avgöra vilken precision bedömningarna har. I flera avsnitt hänvisas till att det funnits flera svårigheter vid sammanställningen av miljökonsekvensbeskrivningen, att det funnits brister i underlaget samt brist på analysmetoder som är användbara för strategiska miljöanalyser. Någon redovisning av svårigheterna och hur man försökt bemästra dem anges inte. Avseende bristen på analysmetoder hade det underlättat bedömningen om man lämnat uppgift om vilka analyser som inte kunnat utföras pga denna brist. I samma avsnitt anges också "Slutligen har det varit behäftat med svårigheter att miljökonsekvensbeskriva planen under planeringsprocessens gång då arbetet varit omfattande och svåröverblickbart och förändringar av planförslaget skett sent i processen". Detta konstaterande förstärker intrycket av att miljökonsekvensbeskrivningen inte i alla avseenden är fullständig. Hälso- och miljöeffekter I texten anges att "Den unika satsningen på cykelvägar utmed det statliga vägnätet förväntas ge betydande positiv påverkan på förutsättningarna för aktiva transporter". Satsningen omfattar ca 4 mil ny cykelväg per år
6 (6) under perioden 2010-2021, vilket utgör ca 0.5 % av det statliga vägnätet om ca 10000 mil. Ökad cykling är positivt för folkhälsa och miljö. Förvaltningen har inget att invända mot att en ännu mer omfattande utbyggnad kommer till stånd. I miljökonsekvensbeskrivningen anges också att buller från trafik är den miljöpåverkan som berör flest människor. Ca 700 mkr (<0.2 promille) av planens totala kostnadsram om 417 mdr anges komma att avsättas till bullerbekämpning. Buller är inte bara en störning som omfattar många människor, utan har också under senare år visats ha effekter både på upplevt livskvalitet och på exempelvis hjärt-kärlsjukdom. Det är också uppenbart, utan att vara klart utsagt, att antalet människor som utsätts för buller kommer att öka under planperioden. Förvaltningen anser det önskvärt att andelen människor som utsätts för buller i stället minskar under planperioden. I avsnitt 9.2.3 behandlas transportplanens inverkan på luftkvaliteten. För kväveoxider bedöms nivåerna komma att minska, trots fortsatt ökat trafikarbete, för att underskrida miljökvalitetsnormer i merparten av de svenska tätorternas gaturum. Detta är positivt. För partikelutsläpp kommer miljökvalitetsnormen för PM 10 sannolikt att överskridas i gatunivå på många platser i landet år 2020. Planen anges i detta avseende förstärka magnituden på dagens problem. Förvaltningen anser det önskvärt att planens genomförande leder till minskad exposition för PM 10. En del av de negativa miljöeffekterna skulle troligen kunna undvikas genom en ytterligare ökad satsning på kollektivtrafik, som undantagslöst ger mindre miljöpåverkan per personkilometer än personbil. Stockholms läns landsting har genom långvarigt systematiskt arbete nått den högsta andelen kollektivtrafikresande i landet. Det är mycket angeläget att denna höga andel kan behållas även i framtiden. För det erfordras ständig utbyggnad av kollektivtrafiken. Mona Boström Landstingsdirektör