Informationssystem för virkestransporter

Informationssystem för virkestransporter - en nyttovärdering av KOLA - systemet Leif Enarsson Pehr Sundblad

2

Förord Föreliggande rapport är ett arbete som initierats av Träfrakt och dess medlemmar. Det är föranlett av frågetecknen kring hur framtidens kommunikations- och informationssystem inom skogstransportnäringen skall utvecklas för att gynna alla medverkande parter. Arbetet har under våren 2003 genomförts av Leif Enarsson (projektansvarig) och Pehr Sundblad, verksamma som lärare och forskare vid Växjö universitet. Genom datainsamling från olika källor i flödeskedjan (både från olika transportörer och kunder) har information erhållits för att genomföra de analyser som redovisas i rapporten. Sekundärdata och information från andra system utgör också underlag för analyserna och arbetets resultat. Arbetet har varit begränsat i tid och mätningar och kvantifieringar av nyttoeffekter har endast kunnat göras i begränsad omfattning. Ett ytterligare skäl är att det studerade systemet endast i begränsad omfattning i dag är i bruk. Resultaten, som är en kombination av kvantitativa och kvalitativa beräkningar och bedömningar, visar ändå på nuvarande nyttoeffekter och vilka möjligheter som finns att utveckla systemet. Vi vill tacka alla som på olika sett bidragit till arbetets genomförande och överlämnar härmed slutrapporten. Växjö i april 2003 Leif Enarsson Pehr Sundblad 3

4

Sammanfattning I denna rapport redovisas resultaten från en undersökning om de nyttoeffekter som ett informations- och kommunikationssystem inom skogstransportnäringen kan leda till. Arbetet är initierat av Träfrakt och de åkeriföretag som är anslutna till organisationen. Samtidigt omfattar systemet även flera andra aktörer, främst Södra och Sydved som är ansvariga för systemutvecklingen och implementeringen. De aktuella systemet benämns KOLA och frågan som är aktuell har sin bakgrund i att Södra och Sydved tillhandahåller systemet och arbetar för att åkarna skall installera det i sina fordon. Den fråga som åkarna då vill ha besvarad är vilka kostnader som är förbundna med systemet, vilka besparingar som är möjliga och hur dessa skall fördelas mellan parterna i systemet. För att besvara frågeställningarna har empiriskt material insamlats genom intervjuer med åkare, Södra och Sydved. Tidigare studier av VSV och Skogsåkarna liksom information från fordonstillverkare och systemutvecklare utgör också underlag för de beräkningar och bedömningar som gjorts. För att utvärdera vilka möjligheter som det aktuella KOLA-systemet kan ge så har jämförelser gjorts mellan flöden utan och med KOLA-systemet. I rapporten ingår även beskrivningar av de faktiska förutsättningarna och förhållandena i regionen. Rapporten omfattar en systembeskrivning av KOLA-systemet och andra jämförbara system. För att analysera nyttoeffekterna så görs en nedbrytning av transportsystemet i delsystem. För detta har en konceptuell modell och analysstruktur utvecklats. Analysen av delkomponenter görs för att nyttan för olika aktörer skall framgå, samtidigt som nyttan för branschen och helheten också ingår. Som grund för analysen ligger en nyttovärderingsmodell där olika grader av bruttonytta framtages för att ställas mot kostnaderna för nyttan. Detta leder till en nyttofaktor som fördelas på olika aktörer i ett flödessystem. Analysen visar att det i KOLA-systemets nuvarande form finns en betydande nyttofaktor för Södra och Sydved. För skogsåkarnas del blir nyttofaktorn negativ. Här skiljer det sig något beroende på åkeriets arbetssätt. Analysen visar samtidigt att det finns betydande potentialer att förändra nuvarande ej realiserbara nyttor till nyttor som har en kostnadsbesparing för åkerierna. Nyttorna har i analysen getts olika färger beroende på möjligheterna att analysera resultatpåverkan. En grundläggande anledning till att nyttovärdet är negativt är med all säkerhet på de sätt vilket systemet utvecklats, härvid görs en jämförelse med andra system. Även om resultaten är negativa för åkerierna så framstår ändå betydande möjligheter att förbättra systemet. Det är då främst två grundläggande områden som man måste arbeta inom; systemets funktionalitet och transportplaneringen av returtransporter. En betydande potential finns inom returtransporter men den är relativt svår att uppfylla i nuvarande system, det fordras en betydande utvecklingsinsats där även åkarna är delaktiga. En huvudfråga gäller ansvaret för transportledningsfunktionen. Samtidigt som Södra och Sydved har den övergripande informationen så besitter åkarna detaljkunskaperna. Det gör att man gemensamt måste finna former för hur returtransporterna och planeringen av dessa skall fungera i framtiden för att parterna skall vinna fördelar av en ökad andel returer. Brister i systemets funktionalitet är även det en fråga om samarbete mellan de aktörer som berörs av systemet. Åkarna och chaufförerna är i många fall väl medvetna om behoven, vad som krävs och vilka uppgifter som systemet bör klara av. I analysen finner vi också att det 5

oftast inte är några större utvecklingsinsatser som behövs för att öka funktonaliteten. Det krävs dock att ansvariga på ett bättre sätt tar tillvara den information som de som är operativt berörda av systemet besitter. Exempel på funktionalitet som bör integreras i systemet är möjligheterna att själva sprida intern information via KOLA (t.ex. flyttning av flaggor och ändring av aktuell vägstandard). I sin nuvarande form saknar KOLA-systemet möjligheter för åkerierna att själva sprida egen operativ information. Det måste således tillfogas en dimension av informationshantering till det befintliga gränssnittet. För åkerierna är det viktigt att via KOLA-systemet kontinuerligt kunna uppdatera informationen. Det kan uttryckas som att öppna för möjligheter att utnyttja KOLA för att centralt kunna förändra innehållet i informationen till fordonen. Dimensionen central transportplanering måste tillfogas till KOLA-systemet för att åkerisidan i framtiden skall få möjligheter att förändra nuvarande nyttobild till en bild där nyttofaktorn får ett positivt värde. Även om vi i analyserna av nuvarande KOLA-system inte kan finna en positiv nyttofaktor för åkerierna så visar resultaten samtidigt att det finns betydande möjligheter att utveckla systemet så att nyttofaktorn blir positiv. Det krävs då nya former för samverkan mellan berörda i systemet som helhet. 6

Innehållsförteckning 1. INLEDNING 11 1.1. Bakgrund/Problembild 11 1.2. Frågeställning 12 1.3. Syfte 12 1.4. Avgränsningar 12 1.5 Genomförande 12 2. SYSTEMKONTEXT 15 2.1. Flödets organisering 15 2.2. Inköp och avverkning av virke 15 2.3. Central transportplanering och administration 16 3. ÅKERIETS TRANSPORTPLANERING OCH ADMINISTRATION 19 3.1. Förutsättningar 19 3.2. Transportens genomförande 21 3.4. Ekonomiska aspekter 23 4. SYSTEMBESKRIVNING 25 4.1. KOLA systemet 25 4.2. KOLA systemet en introduktion 25 4.2.1 Parterna och dess uppgift i flödet 26 4.2.2. Tekniken 27 4.3. Systemalternativ - TROMB 28 4.3.1. VSV kontext 28 4.3.2. TROMB - funktionalitet 28 4.3.3. VSV informationsflöde 30 4.3.4. Beskrivning av flödet 31 4.3.5. TROMB - processen 31 4.4. Alternativen biltillverkarnas fordonsdatorer 34 5. Att arbeta med KOLA - ett nytt arbetssätt? 37 5.1. Central transportplanering och administration 37 5.2. Åkeriets transportplanering och administration 37 5.2.1. Centraliserad styrning och planering 38 5.2.2. Decentraliserad planering och styrning 39 5.3. Transportens genomförande 39 5.4. Returmöjligheter och KOLA 41 5.5. Ekonomiska aspekter kostnader 41 5.6. Varför KOLA? ett framtidsperspektiv! 42 5.6.1. Sågat timmer 42 5.6.2. Massaved 43 6. KONCEPTUELL MODELL OCH ANALYSSTRUKTUR 45 6.1 Konceptuella modeller för nyttan av KOLA 45 6.2. Arbetsgång för analysen 46 7

6.3. Analysstrukturen 46 6.4. Nedbrytning av huvudaktiviteterna 47 6.4.1. Delaktiviteter för central transportplanering och administration: 47 6.4.2. Delaktiviteter för åkeriets planering 47 6.4.3. Delaktiviteter för chaufförens förberedelser: 48 6.4.4. Delaktiviteter för färd till avlägg: 48 6.4.5. Delaktiviteter för lastning vid avlägg: 48 6.4.6. Delaktiviteter för transport till mottagare: 48 6.4.7. Delaktiviteter för returtransporter. 49 7. Nyttovärdering av KOLA 51 7.1. Flödesnytta 51 7.1.1. Fördelning av transportuppdrag till åkare 51 7.1.2 Styrning virkesflödet 51 7.1.3. Redovisning och varningslistor 52 7.1.4. Kontroll av virkeslager 52 7.1.5. Sammanfattning av flödesnytta 53 7.2. Åkeriets nytta 53 7.2.1 Sökning av virke (centraliserad planering) 53 7.2.2. Transportplanering och fördelning av M/T-orders 53 7.2.3. Ordergivning (centraliserad planering) 54 7.2.4. Avstämning av avräkningar 54 7.2.5. Chaufförens förberedelser 55 7.2.6. Navigering till avlägg och informationssökning 55 7.2.7. Lastning av virke och sändning lastspecifikation 55 7.2.8. Vältbrickan 56 7.2.9. Transport till mottagare 56 7.2.10. Sammanfattning av åkeriets nyttor 56 7.3 Returtransporter branschens nytta 57 7.3.1. Finna motriktade flöden och samarbetspartners 57 7.3.2. Åkeriets centrala hantering vid returtransporter 57 7.3.3. Navigering vid returtransporter 58 7.3.4. Sammanfattning av nyttor vid returtransporter 58 7.4 Nyttofaktor 58 7.4.1. Södra och Sydved flödesnytta 58 7.4.2. Åkeriets nytta 59 7.4.3. Branschens och åkeriets nytta 63 8. Vad kan göras? 67 8.1. Åkeriets interna hantering 67 8.2. Flödets organisering 67 8.3. Slutsatser 68 8.4. Fortsatt arbete 69 Källförteckning 71 8

Figurförteckning Fig. 2.1. Råvaruleverantörernas fördelning (Källa: www.sydved.se). 15 Fig. 2.2. Södras och Sydveds upptagningsområde. 15 Fig. 2.3. Sydveds industrier i förhållande till regioner och distrikt 16 Fig. 2.4. Södras industrier, regioner och skogsbruksområden. 17 Fig. 3.1. Återrapportering/Transportplan 21 Fig. 3.2. Lastningsspecifikation och vältbricka. 22 Fig. 3.3. Flödesschema utan KOLA systemet 23 Fig. 4.1. KOLA systemet (källa: Södra) 25 Fig. 4.2. KOLA-systemets flöde. (Källa: Sundblad et al., 2002) 26 Fig. 4.3. VSV-systemets flöde (Källa: Sundblad et. al, 2002) 30 Fig. 4.4. Jämförelse av Volvos fabriksmonterade utrustning mot Telecom Quattro. 34 Fig. 4.5. Bilder på Volvos (två bilder till vänster) och Scanias fabriksmonterade kommunikationslösningar. 35 Fig. 6.1. Konceptuell modell över nyttan av KOLA. 45 Fig. 6.2. Konceptuell nyttovärderingsmodell (Källa: Dahlgren, L-E. et al. 2001). 46 Fig. 6.3. Analysmodell. 47 Fig. 7.1. Åkeriets delaktiviteter enligt analysmodellen 53 Fig. 7.5. Centraliserat åkeri grön nytta mot kostnaderna 61 Fig. 7.6. Centraliserat åkeris totala nytta mot kostnaderna. 62 Fig. 7.7. Det decentraliserat åkeris nytta jämfört med nyttokostnaderna. 63 Fig. 7.8. Nytta Kostnader för centraliserat åkeri med returtransporter 64 Fig. 7.9. Nytta mot kostnader inkl. returtransporter för decentraliserat åkeri. 65 9

10

1. INLEDNING I detta första kapitel introduceras projektets frågeställning genom en diskussion om problematiken. Syftet och en kort beskrivning av genomförandet görs också. 1.1. Bakgrund/Problembild Den svenska skogliga näringen har sedan länge intresserat sig för styrning av flödeskedjan och tanken på ett effektivare flöde har växt sig stark inom den skogliga näringen, liksom inom andra näringar (jfr. Bjurulf et al., 1993, även Skrutin, 1993). När det gäller transporter och avverkning har den tekniska utveckling sedan ett femtontal år skapat ett intresse för och möjligheter till utveckling av informationssystem/it för denna del av skogsnäringens flödeskedja. GPS (Global Position System) var det första området som utforskades (Hellström & Johansson, 1993) eftersom mycket av den skogliga verksamheten är orienterad kring kartor och geografisk information. Inledningsvis sågs möjligheter att använda GPS för positionering och mätning av skogsarealer. Initialt så fanns det problem med mätningsmöjligheterna, men intresset för GPS bestod och fördes över till positionering av olika typer av avverknings- och transportfordon samt möjligheter att upprätta s.k. Geografiska Information System (GIS). Behovet av GIS är ofta stort i branschen från avverkning till transport fram till bruk/sågverk. Speciellt intresse riktades mot upprättandet av vägdatabaser för att kunna effektivisera transporterna (Andersson et al., 1995). Vägdatabaser är en avancerad form av GIS som skall innehålla data om vägförhållande som kompletterar den generella informationen (Johansson & Gunnarsson, 1994). Användbarheten av GIS och vägdatabaser vid transportplanering har uppmärksammats och samtidigt konstaterades betydelsen av en uppdaterad geografisk information (Fenger-Krog, 1995). Den tekniska utvecklingen på det mobila kommunikationsområdet gjorde det möjligt att införa mobila informationssystem för att ytterligare effektivisera flödeskedjan (Johansson, 1997). Redan innan Johanssons artikel, tidigt 1990-tal, hade en åkeriorganisation (VSV) och ett skogsföretag (Södra) uppmärksammat möjligheterna av att använda mobila informationssystem och GIS för att effektivisera transportarbetet från avverkning till bruk/sågverk. Dessa tidiga aktörer mötte dock stora problem inom teknikområdet, något som teknikutvecklingen senare kunde övervinna och nyttoeffekter av mobildatasystem uppmärksammades (Johansson, 1997 & Sundblad et al., 2002). Fler företag involverades i utvecklingen av mobila informationssystem och ett försök till kvantifiering av nyttan gjordes i ett examensarbete år 2000 (Svanberg, 2000). Tyvärr var endast ett fåtal system operativa och även dessa i ytterst begränsad omfattning, detta gjorde att studiens resultat blev något ofullständigt. Idag försöker främst fyra aktörer (Södra, Sydved, VSV och Skogsåkarna) starta upp ett fullskaligt system, men många frågor kring kostnader och nyttan återstår att besvaras. Rent generellt är det ofta mycket svårt att kvantifiera och räkna hem en IT investering. Initiativtagarna till systemutvecklingen i södra Sverige är skogsföretagen (transportköparna) vilket ska jämföras med att utvecklingsarbetet startades av åkeriorganisationerna i Mellansverige (VSV, Skogsåkarna). Initiativen och de bakomliggande motivet till systemutvecklingen är därmed något olika. Den transportörsinitierade utvecklingen drevs av att dels effektivisera den egna hanteringen, dels av att systemet kan bli en strategisk fördel gentemot kunderna (skogsföretagen) och därmed ge komparativa fördelar i branschen. Den skogsföretagsinitierade systemutvecklingen (KOLA systemet) drevs däremot av en önskan 11

om effektivare flödeskedja och ökad kontroll av flödet. Principiellt blir den totala effekten densamma av de båda systemen, men den stora skillnaden är relationen mellan initierare av systemutvecklingen och användare. I de transportörsinitierade systemen befinner sig initiativtagare och användare i samma sfär, dvs. användaren (åkeri/åkare) är också delägare i åkeriorganisationen, medan det i de skogsföretagsinitierade systemen är en relation mellan många mindre transportleverantör (åkerier/åkare) och två dominerande transportköpare (skogsföretagen Södra och Sydved). (Sundblad et al, 2002) I det senare fallet så utvecklar skogsföretagen (Södra och Sydved) systemet och tillhandahåller detta gratis till sina transportleverantörer. Motprestationen är att dessa själva måste anskaffa tekniken (dator, mobilkommunikation) för att kunna nyttja systemet. Denna investering (beräknad till ca 52.000 kr plus rörlig kostnad i mobilkommunikation, per ekipage), trots erbjudande om motfinansiering via avräkning, möter dock motstånd i transportörsleden. Företagen anser att man redan har en mycket hög kostnadssituation och man har svårt att se hur nyttan av systemet kan överstiga kostnaderna. Samtidigt har åkerierna/åkarna frågetecken kring om systemet orsakar merarbete och stilleståndstid, dvs. merkostnader i form av förlorad produktivitet (tid). Även om en nyttoeffekt av systemet kan vara att, sett ur ett helhetsperspektiv, effektivisera det totala virkesflödet och att Södra/Sydved kan visa på vissa positiva effekter för åkaren/åkeriet, så återstår att besvara frågan kring kostnaderna och dess fördelning. För transportföretagen är det också en fråga om hur kostnader och besparingar skall fördelas mellan aktörerna i ett system. Utöver frågor kring kostnader så finns det en osäkerhet om val av system. Tillverkarna av fordon arbetar intensivt med att integrera fordonen som en del i transportföretagens kommunikationssystem. Man arbetar med att utveckla Internet och WAPbaserad tjänster baserat på teknologier som GSM, GPRS, UMTS och Bluetooth samt positionsbaserade tjänster baserade på GSM och GPS. 1.2. Frågeställning Huvudfrågan är vilka kostnader som är förbundna med investeringar i KOLA samt vilka kostnadsbesparingar som kan uppnås. Till detta kommer frågan om hur detta skall fördelas mellan de parter som ingår i systemet. 1.3. Syfte Syftet är att utreda åkarnas investeringar och kostnader därmed samt att analysera vilka besparingar systemet kan leda till. Resultatet skall leda till förslag om hur en fördelning på de olika parterna kan ske. I arbetet berörs även alternativa system och erfarenheter av dessa. 1.4. Avgränsningar Denna rapport kommer endast att behandla förhållanden som rör transporter av skoglig råvara från avverkning till industri (massabruk eller sågverk). Aspekter som explicit kan hänföras till den fortsatta materialhanteringen kommer endast att betraktas utifrån hur denna hantering (i form av en kontextuell faktor) kan påverka hanteringen av den skogliga råvaran. 1.5 Genomförande Aktuella aktörer i systemet är främst åkerier, Södra och Sydved. För att besvara frågeställning måste systemet i drift studeras och data från användarsidan inhämtas. Det är då både kvantitativ och kvalitativ data som samlas in och sammanställs. Kvantitativ data omfattar 12

främst tids- och kostnadsfaktorer medan kvalitativ data utgöres av uppgifter som berör t.ex. trafiksäkerhet och arbetsmiljö. Insamlingen av empirisk data har genomförts via intervjuer med representanter för åkarna, både företag som använder KOLA-systemet i dag, de som tidigare använt systemet och med de som inte använt systemet. Intervjuer har även gjorts med Södra och Sydved. Sekundärdata har inhämtats från tidigare rapporter och forskning inom området, det är uppgifter som både omfattar system mer generellt och det som direkt berör tillämpning inom näringen. 13

14

2. SYSTEMKONTEXT Målsättningen med detta avsnitt är att skapa en förståelse för hur virkesflödet är organiserat samt att beskriva de olika aktörernas aktiviteter. 2.1. Flödets organisering Aktörerna i den kedja som studeras är råvaruleverantör (skogsägare), skördare, olika typer av transportörer, mellanhänder (bedriver handel med råvaran) samt slutanvändare (bruk och sågverk). När det gäller råvaruleverantörerna så domineras denna av privata skogsägare, vilket också kan utläsas i figur 2.1. Fig. 2.1. Råvaruleverantörernas fördelning (Källa: www.sydved.se). 2.2. Inköp och avverkning av virke 1 Uppköpen av skogsråvaran görs av Sydved och Södras uppköpare vilka är organiserade något olika. Principiellt har båda företagen delat upp upptagningsområdet i regioner och distrikt eller skogsbruksområden som Södra kallar distrikten, enligt nedan (fig. 2.2.). Fig. 2.2. Södras och Sydveds upptagningsområde. De mindre områdena är distrikt (eller skogsbruksområden) och det är i dessa som själva inköpen av virke organiseras. Distrikten och skogsbruksområdena ansvarar sedan för att den inköpta skogen avverkas och skotas fram till väg, detta gäller under förutsättning att skogsägaren inte själv avverkat och/eller skotat fram virket. Skogsbruksområdena/distrikten anmäler sedan inköpta kvantiteter till en central virkesavdelning (eller transportplanering) 1 Detta material är hämtat från intervjuer med Södra och Sydved. 15

som då kan börja göra en grov planering av transporter mot behoven hos industrierna. När det gäller skördare så finns det dels oberoende skogsentreprenörer och dels skördare som mer eller mindre är engagerade i Södra/Sydveds avverkningsuppdrag. Skördarna är idag i allt större utsträckning datoriserade med s.k. apteringsdatorer som registrerar längder och kvaliteter som skördas, det som ännu saknas är GSM kommunikation samt även GPS positionering. I skördarnas datorer lagras information om längder och kvaliteter vilken sedan rapporteras in till skogsbruksområdena (distrikten) för vidarebefordran till virkesavdelning/transportplanering (se nedan). Med kunskapen om vad som finns avverkat men ännu inte framskotat till väg kan de olika transportplaneringsavdelningarna göra en långsiktig försörjningsplanering för de olika industrierna. Vilken industri som ska ta emot virket avgörs efter kvalité, ålder och transportavstånd. 2.3. Central transportplanering och administration 2 Det första transportmomentet omfattar skotning fram till skogsväg och detta tar skogsbruksområdet/distriktet ansvar för. Det är till s.k. avlägg (lagringsplatser vid vägkant) som virket skotas ur skogen och där sedan virkesbilarna lastar. Sydved har här nyligen infört ett system med skotarrapportering där skotare rapporterar in framskotade (transporterade) volymer dagligen, rapporteringen omfattar även koordinaterna där virket ligger. Tanken är att även skotare skall ha GPS för att öka precisionen i inrapporteringen. Inrapportering kan också göras av inspektor som på plats besiktigar det framskotade virket. Sydved håller på att genomföra en omfattande utbildning av samtliga som berörs av denna hantering (inrapportering). Detta gör man för att kunna säkra grunddata och kvalitetsklassificeringen av virket. Rapporten om virkets position och volym görs till, den i Jönköping belägna, transportplaneringsavdelningen som ansvarar för transporten. Jönköping Fig. 2.3. Sydveds industrier i förhållande till regioner och distrikt Sydveds mottagande industrier är belägna enligt kartan (fig. 2.3.) Informationen från 2 Detta material är hämtat från intervjuer med Sydved och Södra. 16

regionerna skickas till transportledningsavdelningen som ansvarar för att de olika industrierna får råvara (se karta fig. 2.3.). Sydved transporterar även råvaran från de sydliga regionerna norrut med tåg och i de fallen så finns det uppsamlingsplatser för omlastning. Virkesvagnarna finns bara tillgängliga en viss period vilket ställer höga krav på precisionen i flödet så att alla vagnar fylls. När det gäller Södra så tar även här skogsbruksområdet (motsvarande Sydveds distrikt) hand om skotning av virket. Södra har, till skillnad från Sydved, ingen daglig inrapportering utan inspektörerna som är knuten till skogsbruksområdet anmäler virkets position utifrån antingen uppgifter från skotare eller med hjälp av ett avancerat kartverktyg (X och Y koordinater). Volym och koordinater rapporteras sedan, beroende på virkets kvalité och position, in till aktuell virkesavdelning som ansvarar för transporten till den aktuella industrin. Detta gäller när virket köps oavverkat, men när det köps från vägkant så anmäls virkets position av leverantören (ofta en skogsbonde) och detta innebär problem för både positionsbestämning och volymrapportering. Det har påbörjats ett arbete för att förbättra datamaterial från skogsbruksområdenas inspektörer. När det gäller leverantörer som säljer färdigavverkat så ser just nu Södra ingen lösning på problematiken. Södra organiserar transporterna i tre olika transportområden (Värö, Mönsterås och Mörrums transportområde) vilka illustreras med små röda ringar i kartan (fig. 2.4.). Dessa transportområden lyder under Södras virkesavdelning med en transportchef lokaliserad till Växjö (stor röd ring). De mindre gröna prickarna illustrerar industrier/sågverk. 3 693 661 662 651 663 665 692 666 Region 4 664 Kinda 649 648 681 668 647 667 Region 5 670 Unnefors 682 686 669 645 683 Region 3 646 631 Värö bruk 684 632 687 685 Värö såg 650 Alex 629 Mönsterås bruk 691 642 626 630 Mönsterås såg 688 689 627 690 Region 2 624 Algo 628 641 604 623 625 606 608 621 622 603 Mörrum 605 607 Region 1 602 601 Fig. 2.4. Södras industrier, regioner och skogsbruksområden. Virkesavdelningen eller transportplaneringsavdelningen (Sydved) fördelar sedan transportuppdraget till åkerier efter var (i vilken socken) virket finns. De olika transportörerna har huvudansvaret för transporter av allt virke från ett antal socknar beroende på hur många fordon denne använder för Södras/Sydveds transporbehov. Indelningen fungerar så att ett åkeri som kör för Södras räkning med fem skogsekipage har ett större upptagningsområde (ansvarsområde) än ett åkeri som kör med en enda skogsekipage. En annan variabel som även reglerar detta förhållande är antal skift som varje bil kör, men generellt kör en timmerbil 2-2,5 skift per dag. 3 Bilden ej helt uppdaterad då Södra har införskaffat ytterligare fyra sågverk genom förvärvet av Geijerträ. 17

Fördelningen av transportuppdrag resulterar i ett dokument (M/T-order eller transportorder) som skickas till åkerierna veckovis (vanligen torsdag eller fredag). Dessa M/T-orders faxas ut om det är bråttom eller om det skett någon förändring. Varje vecka skickar Södra ut en varningslista över virke som börjar bli gammalt och måste prioriteras för transport. 18

3. ÅKERIETS TRANSPORTPLANERING OCH ADMINISTRATION 4 Detta avsnitt utgår från åkeriet och dess förutsättningar. Det berör då funktioner, aktiviteter och transporternas genomförande. 3.1. Förutsättningar En grundläggande förutsättning för åkeriets planering är M/T-ordern. Denna når åkeriet med postgången under torsdagen eller fredagen. På en M/T-order finns uppgifter om: Virkets (avläggets) position M/T-ordernummer Framskotad volym Leverantör Sortiment Vägstandard Fritext information Annat En mätorder kan vara dels en delanmälan, dels en slutanmälan. En delanmälan avser framskotade volymer från en avverkning som inte är slutavverkad medan en slutanmälan innebär att allt från avverkningen är framskotat. När åkeriet fått M/T-orders så fördelas dessa på bilarna utifrån vem som kan och ska köra på avlägget. Åkeriet får själv styra vilka volymer, vilka bilar som ska användas och i vilken ordning som avlägg skall tömmas. Den enda restriktionen som måste beaktas mot Södra/Sydved är att virket inte får bli för gammalt. När det gäller planering är det vanligast att det rör sig om mindre avlägg och det räcker då med att en bil kör på avlägget. Vid större avlägg måste fler bilar användas för att virket inte ska bli för gammalt. När en bil kör på ett avlägg så kan förarna notera på M/T-ordern hur mycket som lastats och vilka vältor som är slutkörda. När flera bilar ska köra på ett avlägg blir det problem att hålla reda på hur mycket virke som finns kvar på avlägget och det krävs mer omfattande kommunikation mellan bilarna för att undvika s.k. bomkörning (körning på avlägg som är tömt). Planeringen av transporter sker till största del av förarna som själva organiserar i vilken ordning som avläggen ska tömmas efter tilldelningen av mätorders. Här spelar dock restriktioner som väderlek och vägstandard en stor roll, då vissa vägar inte är farbara vissa perioder och/eller att det kan finnas dolda hinder som gör en väg svårframkomlig. Samtidigt kan avläggets position utefter skogsvägen vara en osäkerhetsfaktor, hur långt ska föraren köra för att leta efter nya vältor? Vältorna är ofta inte samlade till en punkt utefter vägen utan ligger utspridda och det finns alltid flera sortiment (olika typer massaved och timmer) av vilka föraren inte ska köra alla. Det kan också vara svårt att vända fordonet och samtidigt är det inte ovanligt att vägen blir sämre ju längre in på en skogsväg som fordonet kommer. Lokalkännedomen är viktig för att ett ekipage inte ska bli tvunget att vända, backa tillbaka eller i värsta fall behöva bärgas ut från en skogsväg. Ofta känner dock förarna sitt eget område så väl att de på förhand känner till virkets position enbart genom att se vem som är Södra/- Sydveds leverantör. M/T-ordern ger, med en fyrsiffrig kod, föraren en indikation på vägstandarden; om det går att vända, avstånd till vändplats och bärighet. Många av de intervjuade 4 Beskrivningen baseras främst på intervjuer med företag som inte har KOLA nämligen Walterssons åkeri, Bennesveds åkeri och Karlssons åkeri. 19

förarna säger sig inte helt lita på vägstandardkoden då vägstandarden kan ändras beroende på väderlek. Vid tjällossning blir många vägar omöjliga pga. blöt och mjuk mark. När inte information och egen lokalkännedom räcker till måste föraren ta kontakt med skogsbruksområdet, skotaren eller skogsbonden själv för att få mer information om förhållanden rörande avlägget. I intervjuer så har exempelvis omnämnts tillfällen när ägare av åkerier på förhand rekognoserar vägar och avlägg för att de avlönade förarna snabbt ska kunna ta sig till avlägget. Motiveringen till detta är att eventuella stillestånd för en avlönad förare blir dyr relativt åkeriägarens tid för att på förhand rekognosera vägar. Samtliga tillfrågade åkerier säger sig försöka planera för returtransporter men endast ett åkeri har någon form av central transportplanering för hantering av returmöjligheter och omställningar av transportuppdragen. Samtliga åkerier påpekar att det är svårt att få returtransporter då flöden i regel är enkelriktade mot exempelvis Södras Mönsteråsanläggning, som både har ett sågverk och pappersbruk. Möjligheter till returtransporter kan komma från två håll; dels att Södra/Sydved meddelar returmöjligheter, dels genom att samma åkeri kör för fler uppdragsgivare eller dels genom uppgörelser om byten av transportuppdrag. Genom att samordna transportuppdragen från flera uppdragsgivare (Södra, Sydved, Holmen, Sveaskog m.fl.) så kan nya motriktade flöden uppstå pga. att dessa uppdragsgivare inte försörjer samma industrier. Det vanligaste är dock att åkeriet avsätter en bil för att köra åt en viss uppdragsgivare (bilarna är ofta märkta och numrerade olika beroende på uppdragsgivare). Sista möjligheten till returtransporter är att byta transportuppdrag mellan åkerier i regioner som ligger fördelaktigt ur retursynpunkt. Exempelvis kör åkeri A massaved till Mörrums bruk från ett område utanför Växjö och kör tom tillbaka. Om åkeri A byter transportuppdrag med åkeri B som kör kubb från Karlshamnstrakten (klentimmer i standardlängder) till sågen i Alvesta, så kan ett motsatt flöde uppstå. Åkeri B kan således köra massaved till Mörrum som retur. Hanteringen som uppstår är att de bytande parterna måste utväxla mätorder eller information motsvarande den som finns på mätordern. Noterbart är att köra returer inte enbart leder till besparingar utan även orsakar kostnader genom att närmaste väg tillbaka inte kan väljas. Det påverkar också planeringen av skiftkörningen. När det gäller returhanteringen finns det också en geografisk problematik att beakta, denna är egentligen densamma som för det egna området förstärkt av en extra osäkerhet i att köra på ett helt okänt område. När det gäller returer så ökar även riskerna för bomkörningar pga. att avlägget redan är tömt av den, för området, ordinarie åkaren. Denna risk är dock inte överhängande när det gäller transportuppdragsbyten. Ibland sker förändringar i transportuppdragen, t.ex. då tömning av något avlägg, av olika skäl, måste prioriteras före andra. Den förare som ska köra vid det prioriterade avlägget måste då få en M/T-order (eller motsvarande uppgifter) för att kunna börja köra på avlägget. Uppfattningen bland de intervjuade företagen är att detta sköts genom att M/T-ordern faxas till mätstation eller att denna utväxlas vid skiftbyte, dvs. att nästa förare tar hand om förändringen i transportuppdraget. Mindre förändringar kan kommuniceras över mobiltelefon eller komradio. Det är enligt åkerierna sällan mer bråttom än att det går att lösas på detta sätt. Vid ett arbetspass slut så har chauffören erhållit ett antal mätkvitton från mätstationen (massaved) eller ett antal kopior på vältbrickor (timmer) som han/hon lämnar till åkeriet för 20

avstämning mot avräkningar. Avräkningar får åkeriet var 14:e dag från Södra/Sydved och dessa innehåller uppgifter hur mycket åkeriet fått betalt för genomförda transporter, samt hur ersättning räknats fram. Ingen av de tillfrågade transportörerna upplevde att själva avstämningen var speciellt tidskrävande, En genomsnittlig uppskattning är att tidsåtgången är ca 30 minuter per bil och tvåveckorsperiod, beroende på hur många transporter som genomförts och hur noggrant avstämningen görs. Varje vecka fyller åkeriet i en rapportering över väglagrets storlek och även vilka sortiment som väglagret består av. Denna rapport blir mer eller mindre omfattande att fylla i beroende på hur många bilar som åkeriet har. Grundprincipen är, enligt åkerierna, att varje bil fyller i en egen rapport utifrån de M/T-orders som fördelats till den aktuella bilen. Denna rapport tar ca 15 minuter att fylla i, men denna tid kan variera beroende på årstid, väglagrets storlek och antalet avlägg. Fig. 3.1. Återrapportering/Transportplan 3.2. Transportens genomförande Ett arbetspass börjar antingen med tom bil eller med lass, finns lass så är det givna målet att köra lasset till industri och utifrån detta planera dagen. Vid skiftbyten så kommunicerar förarna med varandra om vad som gjorts och vad som hänt under dagen, samt eventuella tankar om vilka avlägg som nästa pass borde omfattas av. Chaufförerna använder också anteckningsblock för att meddela sig till varandra och pärmen med M/T-orders ger även information om vad som hänt föregående skift. Innan skiftet börjar måste föraren sätta sig in i vad som har gjorts under föregående skift; vilka avlägg som står på tur att transporteras samt nästa avläggs position. Detta bedöms utgöra i genomsnitt ca 5 minuters stillestånd. När föraren sedan har lokaliserat avlägget så åker han ut till detta och lokaliserar vältan (vältorna) som ska lastas. Vältor som inte är tydligt märkt får inte under några omständigheter lastas, dvs. om inte chauffören till 100 procent är säker på att virket är det som M/T-ordern avser så får det inte lastas. På varje välta skall det sitta en 21

vältbricka (ej samma som chauffören skriver vid sågverket) som är utmärkt med leverantörens namn och sortiment och denna skall alltså stämma överens med uppgifterna på M/T-ordern. Problematiken ligger i att dessa vältbrickor inte alltid sitter på plats eller att de inte är ifylld med vattenbeständig text, dvs. väder och vind suddar ut texten på vältbrickan. När avlägget är lokaliserat så lastar chauffören virket som M/T-ordern avser och när lastning är färdig måste chauffören fylla i antingen: en vältbricka (mottagningskvitto) till sågverket för timmer eller en lastningsspecifikation för massaved. Stuv Fig. 3.2. Lastningsspecifikation och vältbricka. Både lastbricka och vältbricka skall innehålla namn på leverantör, mängd, M/T-ordernummer, transportörsnummer och diverse andra administrativa uppgifter. Båda blanketterna tar c:a 4 minuter att fylla i samt att notera på M/T-ordern hur mycket som lastats. Om lasten omfattar flera leverantörers virke måste chauffören markera lastdelning med sprayfärg om två leverantörers virke ska lastas i samma stuv på bilen. Vid industrin sker något olika processer beroende på om det är frågan om massaved eller timmer. Proceduren vid bruket inleds med en invägning av bilen med last vid en invägningsstation och därefter körs bilen fram till mätstationen, chauffören överlämnar lastningsspecifikationen och personalen vid mätstationen mäter massaveden. När inmätning är klar så körs lastbilen till ett avlastningsområde där personal vid bruket lossar lasten med stora gripklotruckar. Efter lossning körs lastbilen till en ny invägningsstation och bilen vägs utan last, åkeriet får betalt för antal ton transporterad lastvikt. Ingen ersättning utgår för bruttovikter över 62 ton. Tillåten totalvikt är 60 ton och ersättning betalas således för två tons överlast men inte mer (något som diskuteras inom branschen men som är en frågeställning som inte ingår i detta arbete). Chauffören får vid sista invägningen ett mätkvitto som bekräftar den transporterade vikten. Detta kvitto sparas och lämnas in på åkeriet för avstämning mot avräkningar som Södra/Sydved skickar ut. Vid ett sågverk så kontaktar föraren mätstationen via kommunikationsradio för att ta reda på om de vill ha timret direkt på inmätningsbordet (en anordning som matar in timmer i mätstationen) eller om det ska läggas av på planen. Ska virket lastas av på planen så görs detta 22

och chauffören fäster ovan nämnda vältbricka (som är i flera kopior) vid vältan samt behåller en kopia själv och lägger en kopia i mätstationens brevlåda. Den egna kopian lämnas till åkeriet för avstämning mot avräkning. M/T-order Transporterade volymer, mm SDC Avräkning Veckorapport Veckorapport Varningslista M/T-order Lastning Transport / Lossning M/T-order Slut trp. M/T-order Fordon Mätkvitto Vältbricka Mätkvitto Mät Station Åkeriet Instruktioner och förändringar Lastningsspecifikation. Vältbricka Fig. 3.3. Flödesschema utan KOLA systemet Bilden ovan (fig. 3.3.) sammanfattar de informations och virkesflöden som ett icke datoriserat flöde ger upphov till. De svarta pilarna är ordinarie informationsflöden, streckade pilar är alternativa informationsflöden, de stora pilarna är fysiska flöden av virke och gråa pilar är informationsflöden som inte explicit behandlas i denna rapport. 3.4. Ekonomiska aspekter Vid administration och samordning av virkestransporter så uppstår kostnader i personal, kommunikation och stillestånd. Personalkostnader avser kostnader för personal som centralt hanterar samordning av transporter och kommunicerar order till chaufförerna. Dessa kostnader har inte kunnat preciseras av något av de intervjuade åkerierna eftersom inget av dessa ansåg sig ha några direkta kostnader för denna aktivitet. Aktiviteten hanterades ofta av åkeriets ägare(-na) eller någon i ägarens(-nas) familj och ingick i den löpande driften av åkeriet. När det sedan gäller kommunikationskostnaden så är mobiltelefon det dominerande kommunikationsmedlet. Många chaufförer har dels egen privat telefon, dels mobiltelefon inbyggd i bilen. När det gäller bilens telefon så är den genomsnittliga kostnaden per bil ca 10.000 till 15.000 kronor årligen. Den största och allvarligaste kostnaden är enligt åkarna stillestånd. Dessa kostnader orsakas av bomkörningar, felkörningar och utrustningsfel. 23

24

4. SYSTEMBESKRIVNING I detta kapitel presenteras det undersökta systemet (KOLA) samt den process som både har pågått och fortfarande pågår kring utvecklingen av systemet. Vidare presenteras alternativa system som är utvecklade av andra aktörer i branschen. Syftet med framställningen är att visa en bild av branschen och utvecklingen av informationssystem med betoning på KOLA-systemet. 4.1. KOLA systemet Sydved och Södra har sedan starten utvecklat KOLA systemet i ett s.k. Joint Venture där de båda aktörerna delar på kostnaderna för systemutveckling etc. Principen för utvecklingsarbetet är att ingen av parterna ändrar i systemet utan den andres medgivande. Innan systemet studeras bör läsaren ha i åtanke att det finns två principiella skillnaden mellan de två aktörerna Södra och Sydved (bortsett från industriernas lokalisering). Södra köper den största delen av sin råvara från medlemmar och säljer vidare ca 30 % av virket till andra aktörer. Sydved köper sin största andel råvara från enskilda skogsägare. För det andra så finns det en rent transportorganisatoriskt skillnad som innebär att Södra har tre virkesavdelningar som var och en står för transportplanering för att kunna försörja sin industri/sågverk (Växjö, Värö, Mönsterås och Mörrum). Sydved har endast en enda central transportplaneringsavdelning som ansvarar för alla transporter till samtliga industrier. 4.2. KOLA systemet en introduktion I flödesschemat (fig. 4.1.) kan utläsas hur kommunikationen går genom Södras system samt vad för slags information som utväxlas mellan de olika stegen. Den första bilden nedan visar de olika moment som hela KOLA informationsflödet ger upphov till. 5. Navigering till avlägget mha GPS 6. Bilen lastar virket 7. Lastspecifikation skapas och väglagret uppdateras 4. Planering av körningen Virkesavdelningen 1a. Virket anmäls av fältpersonalen 3. Info hämtas till fordonsdatorn 2. Transporten beordras 8a. Uppdaterat väglager 12a. Inmätta volymer 8c. Södra Timber 8b. Lastspecifikation 9. Bilen kör till industrin Mätstation 1b. Virkesordern skapas Skogsbruksområde 12b. Mätbesked SDC 1c. Virkesorder 11. Inmätning redovisas 10. Inmätning av virket, lastspecifikationen utgör underlag Fig. 4.1. KOLA systemet (källa: Södra) I figur 4.2. visas en schematisk flödesbeskrivning av KOLA systemets principiella uppbyggnad. Den del av kommunikationen som illustreras i figur 4.1. är borttagna för att göra flödet tydligare. 25

Södra Skogsbruksområden Virkes order Avverkat och framkört Virkesavd. Transportplanering Kör planering Väglagrets uppdatering KOLA Inmätt kvantitet Avräkning Lastspecifikation Kör order Virkes order SDC Inmätt kvantitet Mätstation Timmer flöde Förare/Åkeri Vältbricka Fig. 4.2. KOLA-systemets flöde. (Källa: Sundblad et al., 2002) Förklaringar till flödesschema = Datorkommunikation och annan kommunikation = Faxkommunikation = Order = Flöde 4.2.1 Parterna och dess uppgift i flödet Skogsbruksområden Obesörjer avverkningen av den inköpta skogen. Rapporterar avverkade och framskotade volymer till virkesavdelningen för vidarebefordran in i KOLA-systemet. Samtidigt skickar skogsbruksområdena en virkesorder som innehåller avverkade volymer, sortiment och leverantör till SDC som sedan vidarebefordrar denna information till berörd mätstation. Virkesavdelningen Avdelningen avgör vem som ska frakta vad efter en sockenvis geografisk indelning. Uppdaterar KOLA systemet med elektroniska M/T-orders som innehåller avläggets lokalisering, vägstandard, mätordernummer och annan nödvändig information, i princip motsvarande den information som pappersm/t-ordern innehåller. KOLA Sköter distributionen av elektroniska M/T-orders från virkesavdelningen till berörda förare. KOLA systemet faxar också ut en lastspecifikation till mätstationen efter det att föraren först uppdaterat väglagret i KOLA med en elektronisk lastningsspecifikation (se följande punkt). 26

Förare Navigerar till avlägget med hjälp av KOLA:s GPS funktion och skickar en lastspecifikation efter lastning av virke. Före lossning av timmer så måste föraren även skriva en vältbricka och fästa vid traven utanför mätstationen, vid sågverket. Lastspecifikationen som allstå alltid skrivs, innehåller mängd virke, plats på bilen, fordonsnummer och M/Tordernummer etc. Föraren har en våg på lastkranen som avgör hur mycket virke som lastats. Mätstation Mäter/väger virket när föraren når industrin. Använder den information som KOLA faxat som underlag för de uppgifter som matas in till SDC. Lastspecifikationen innehåller även fordonsnumret på den bil som fraktar virket på lastspecifikationen och således är det enkelt att lokalisera bil/last. SDC Alla uppgifter om mätning/invägning av virke och avverkade volymer etc., rapporteras in till detta system. SDC förser Södra/Sydved med information om invägda volymer. 4.2.2. Tekniken Södra startade sin utvecklingsfas med ett Mobitex-baserat system med så kallade tunga klienter, dvs. lejonparten av programvaran var placerad i den mobila datorn och mycket lite i servern. Mobitex är ett äldre system och en mobil mobitexenhet kan ej skicka och ta emot data samtidigt, något som kallas full duplex 5. Systemet är dessutom långsamt med en maximal överföringshastighet på 2,4 kbit/sekund. Vid tiden för utvärderingen av den första versionen av KOLA fann Södra och Sydved att det fanns en betydande problematik och att utvecklingsmöjligheterna för framtiden var begränsade. Detta gjorde att Södra och Sydved valde att göra helt om och bygga en ny version av KOLA som är baserad på Internetteknik och som, enligt de båda företagen, var framtidens systemutvecklingsmetod. Södra och Sydved påbörjade således en ombyggnad av det befintliga systemet mot en Web-baserad miljö. Vidare innebar Internettekniken att det nu blev möjlighet att satsa på s.k. lätta klienter med huvuddel av programvaran i servern. Internettekniken innebar fördelar i form av centrala uppdateringar av systemet och ett underlättat underhåll. Vidare krävs bara en standard webbläsare i fordonsdatorerna vilket begränsar kostnaderna. Själva klientprogramvaran (det mobila systemet) blir med denna metoden mycket liten och kan enkelt bifogas i ett e-mail för lokal uppdatering. Södra valde sedan GSM-tekniken för överföring av data då GSM, till skillnad från Mobitex, kan skicka och ta emot data samtidigt. GSM-tekniken har också en större överföringshastighet, ca 9,6 kbit/sekund. Detta är fortfarande inte speciellt mycket och kan ge långa svarstider. Södra fann initialt att installationer av de mobila systemen ställde till problem som krävde extra uppmärksamhet från de systemansvariga. Det genomfördes så att de systemansvariga fick medverka vid installationer av de mobila systemen för att säkerställa funktionen. Södra och Sydved har efter några års testning delvis fått backa på idén med lätta klienter då detta har orsakat att förarna fått koppla upp sig varje gång en lastspecifikation ska göras. I dag har denna funktion inkluderats i kartprogramvaran och föraren kan således fylla i lastningsspecifikationen off-line för att sedan gå on-line en kortare stund och skicka denna till den centrala KOLA servern. Detta, menar Södra och Sydved, sänker avsevärt uppkopplingskostnaderna för åkerierna. 5 Intervju med Anette Palgrim kundsupport på Telia Mobile angående Mobitex vs. GSMdata. 27

4.3. Systemalternativ - TROMB 6 Som ett led i att förbättra virkestransporterna beslutade Billerud AB (idag Stora Enso) att de skulle stödja transportörerna i att starta VSV Frakt AB. VSV är en så kallad paraplyorganisation som ägs av uppskattningsvis ca 100 företag. Företaget hanterar virkestransporter inom ett område vars gränser utgöres av en linje från Göteborg till Jönköping, vidare till Västerås och upp till norra Värmland. Företaget anser sig inte ha konkurrens inom sitt område, men de upplever en konkurrens från företag utanför området. Dessa företag kan börja transportera inom VSVs område. VSV:s tjänsteutbud spänner från vanliga virkestransporter till avverkning och terrängtransporter. Fordonsflottan består av 180 fordon och företaget har 500 anställda. Huvudkontoret finns i Karlstad, lokala kontor finns i Vänersborg, Billingsfors, Karlskoga och Skinnskatteberg. 4.3.1. VSV kontext Tankar på att modernisera arbetsmetoderna med hjälp av IT har funnits sedan 1990. Dessa första försök stoppades av brister inom den då befintliga teknologin, kort uttryckt så fanns det ingen tillräckligt bra utrustning tillgänglig. Mot mitten av 90-talet hade teknologin utvecklas till VSV:s fördel och ett nytt försök tycktes rimligt att genomföra. Företaget startade således ett projekt med att försöka utveckla och implementera ett IS projekt för att försöka komma till rätta med de interna problem som företaget upplevde. Under utvecklingen och implementeringen av systemet väcktes en medvetenhet om den komparativa fördel som systemet innebar. Företaget har sedan dess kunnat öka sin lönsamhet och samtidigt kunnat anpassa sig bättre till sina kunders behov. De intervjuade personerna såg projektet och konceptet som en komparativ fördel. 4.3.2. TROMB - funktionalitet VSV har utvecklat sitt egna informationssystem för att hantera kommunikationen, systemet kallas för TROMB (Transport Och Mobil Beordring). Detta system består av sju huvudsakliga funktioner: Planering - Lägga in order från kunden - Fastställa en körplan efter tillgänglig tid - Skapa körplaner för varje bil - Tillhandahålla information om utnyttjande av bilarna Dessa underfunktion tar hänsyn till följande parametrar: avstånd, genomsnittshastighet, lastens storlek, lastningstid, säsongsvariationer, arbetstid för varje bil. Orderhantering - Skapa transportorder 6 Intervju gjordes 2002-05-07 på VSV:s huvudkontor i Karlstad med Thomas Parklund (Logistik och IT) och Gunnar Trell (TROMB, radiokommunikation och bioenergi) 28

- Skicka transportorder direkt till bilen via DARC - Skicka fritext - Ta emot leveransbekräftelser - Följa upp kundernas order Meddelanden Mätning - Kommunikation via e-mail till mätstationen - Skriva ut fraktsedel till mätstationen - Skicka information till kunder om slutleverans - Skicka information till VSV för avstämning mot SDC - Skicka information om inmätt volym till SDC Navigering - Visa avläggets position - Visa industrins position - Visa bilens dito - Visa andra bilars dito - Söka bland visad information - Lägga in rutter - Skapa egna (föraren) anteckningar om vägar Alarm Rapportering Idag har VSV inga relationer med bruken eller sågverken utan enbart med den opartiska mätstationen vid varje industri. Företaget ser inte heller industrierna som sina kunder utan får beställningar från annat håll och ibland äger beställaren industrin, ibland inte. Vidare så använder företaget inte Vehicle Routing and Scheduling (VRS), dvs. ruttplanering och optimering. De anser att förarna är de mest kvalificerade att avgöra hur de ska arbeta och i vilken ordning som avläggen ska tömmas. Företaget menade att frånta förarna planeringen av det egna arbetet skulle skapa missnöje då denna frihet är viktig. 29

4.3.3. VSV informationsflöde Modellen visar på informationsflödena inom TROMB systemet (texten i original från källan). Measure order data and confirmed quantity SDC Order info. Received amounts of timber at the measuring station Delivered quantities and mätorder Optional delivery notification Drivers/Owners Reports delivered quantity Timber flow Receipt Measuring Station Customers Orders and forwarding info Billing info TROMB Dispatch orders Orders to be planned Dispatch orders Planners Fig. 4.3. VSV-systemets flöde (Källa: Sundblad et. al, 2002) Förklaringar till flödesschemat = Computer Communication (and other communication) = Communication outside system control or optional communication = Orders = Flow = Other communication Parterna i VSV:s informationsflöde Kunder lägger in beställningar i både SDC och i TROMB. Kunden är också ansvarig för att hålla VSV uppdaterad angående förhållanden på skogsvägar och vid avlägg. SDC är en central databas med syfte att kontrollera allting rörande virke och dess avverkning. VSV Det centrala TROMB systemet finns i Karlstad. Därifrån kan VSV övervaka, underhålla och uppgradera systemet. All information lagras i denna centrala databas. Trafikplanerare är ansvariga för den övergripande planeringen av det arbete som förarna ska utföra. Trafikplanerarna är även trafikledare och har egna geografiska områden för vilka de är ansvariga. 30