Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010

Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010

PM Ärendenummer: Till: Från: Datum: 2010-09-30 Trafikverket Box 366 201 23 MALMÖ Besöksadress: Nordenskiöldsgatan 4 Telefon: 0771-921921 Texttelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.se registrator@trafikverket.se Lennart Lennefors Planeringsavdelningen Direkt: 040-202276 Mobil: 0703-48 91 59 l Förord Höghastighetsprojektet är ett utvecklingsprojekt inom Trafikverket. Under 2008 togs det fram en förstudie som visade inom vilka områden det saknades kunskap. Förstudien visade också hur mycket resurser som krävs för att ta fram en teknisk systemstandard för ett höghastighetsnät. I april 2009 påbörjades därefter arbetet med Höghastighetsprojektet. Föreliggande rapport är en internationell omvärldsanalys som visar vad som kännetecknar höghastighetsnätet i de fem mest betydelsefulla länderna. Rapporten beskriver också hur respektive land har resonerat vid utbyggnad av sitt höghastighetsnät. I det sista kapitlet görs en sammanfattande jämförelse mellan länderna, där det också görs en jämförelse med X2000-trafiken i Sverige. Rapporten har tagits fram på uppdrag av styrgruppen från det tidigare projektet Götalandsbanan. Efter att projekt Götalandsbanan upphörde i juni 2010 är istället Höghastighetsprojektets styrgrupp beställare. Rapportens huvudförfattare har varit Lennart Lennefors på Trafikverket. Pär Olofsson på Trafikverket har hjälpt till med uppgifter för Japan. Anders Lundberg och Martin Swahn på Vectura har hjälpt till med vissa uppgifter för övriga länder. Göteborg den 30 september 2010 Christer Löfving Projektsponsor och ordförande i styrgruppen 1(44)

Innehållsförteckning Sammanfattning...4 1 Bakgrund och syfte... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Uppdraget... 5 1.3 Avgränsningar... 5 1.4 Tidplan... 5 2 Höghastighetsjärnvägar i världen...6 2.1 Hastigheter och definitioner...6 2.2 Dagens höghastighetsnät runt om i världen...6 3 Frankrike...8 3.1 Allmänt...8 3.2 Trafikeringsprinciper för TGV-tågen...9 3.3 Lokalisering av järnvägen Paris Lyon Marseille...11 3.4 Lokalisering av järnvägen Paris Le Mans/Tours... 13 3.5 Lokalisering av järnvägen Paris Lille London/Bryssel... 14 3.6 Lokalisering av järnvägen Paris Strasbourg... 15 3.7 Förklaringar till Frankrikes val av externa stationslägen... 15 4 Spanien...17 4.1 Allmänt...17 4.2 Trafikeringsprinciper... 18 4.3 Lokalisering av järnvägen Madrid Sevilla/Malaga... 19 4.4 Lokalisering av järnvägen Madrid Valladolid... 19 4.5 Lokalisering av järnvägen Madrid Barcelona... 19 4.6 Förklaringar till Spaniens strategi för höghastighetsnät...20 5 Tyskland... 21 5.1 Allmänt... 21 5.2 Trafikeringsprinciper...22 5.3 Lokalisering av järnvägen Hannover Würzburg...23 5.4 Lokalisering av järnvägen Hannover Berlin...24 5.5 Lokalisering av järnvägen Stuttgart Mannheim...24 5.6 Lokalisering av järnvägen Köln Frankfurt... 25 5.7 Lokalisering av järnvägen Nürnberg München... 25 5.8 Slutsatser från Tyskland...26 6 Italien... 27 6.1 Allmänt... 27 6.2 Trafikeringsprinciper...28 6.3 Stationerna...29 6.4 Lokalisering av järnvägen Turin Milano...29 6.5 Lokalisering av järnvägen Milano Bologna...30 6.6 Lokalisering av järnvägen Bologna Florens...30 6.7 Lokalisering av järnvägen Florens Rom... 31 6.8 Lokalisering av järnvägen Rom Napoli... 31 6.9 Lokalisering av järnvägen Napoli Salerno...32 6.10 Slutsatser från Italien...33 7 Japan...34 7.1 Allmänt...34 7.2 Trafikeringsprinciper... 35 7.3 Lokalisering av Tokaido Shinkansen...36 7.4 Lokalisering av Sanyo Shinkansen... 37 2(44)

7.5 Lokalisering av Shinkansen inom JR East...38 7.6 Lokalisering av Kyūshū Shinkansen...40 7.7 Slutsatser och sammanfattning från Japan...40 8 Sammanfattning och jämförelse med Sverige... 41 8.1 Befolkning och tågresor... 41 8.2 Restider och tågutbud... 41 8.3 Marknadsandelar...42 8.4 Punktlighet...43 3(44)

Sammanfattning Denna omvärldsanalys visar hur andra länder som infört höghastighetståg hanterat frågor om val av linjesträckningar, stationslösningar, trafikering och kapacitet. Omvärldsanalysen som är avgränsad till Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Japan visar att det finns relativt stora skillnader mellan de studerade länderna. Frankrike har haft som mål att i första hand koppla samman Paris med de fyra storstadsområdena Lille, Lyon, Bordeaux och Marseille samt Strasbourg och Bryssel genom mycket korta restider. Tyngdpunkten på dessa relationer har medfört att Frankrike i stor utsträckning valt externa stationslägen strax utanför staden och att många tåg kör utanför Lyon och Lille. Dessutom har den övriga tågtrafiken till stora delar fått stå tillbaka och har därmed haft en svag utveckling. Spanien har också haft stor tyngdpunkt på de största städerna, men här har det varit en blandning mellan externa och centrala stationslägen. Vissa stationer ligger dock 10-20 km från centrum. I Spanien är höghastighetsbanan och höghastighetstrafiken mer separerad från övriga järnvägar, vilket är en viktig förklaring till den mycket goda punktligheten. Tyskland och i viss mån Italien har ett höghastighetssystem som är betydligt mer integrerat med övriga järnvägsnätet. Tyskland har till största delen behållit de befintliga stationerna med låga genomgångshastigheter, samtidigt som höghastighetstågen har relativt täta stationsuppehåll. Det har medfört relativt långa restider mellan de största städerna och därmed också lägre marknadsandelar än flyg. Tyskland är också det land där höghastighetstågen har den klart sämsta punktligheten av de fem studerade länderna. Italien har byggt en ny höghastighetsbana längs den folkrika sträckan Turin Milano Bologna Florens Rom Neapel Salerno. Ett viktigt restidsmål har varit non-stopptåg Rom Milano under tre timmar, vilket har styrt järnvägens dragning. Utbyggnaden av stationen Rom Tiburtina har medört att vissa tåg mellan Milano och Neapel inte angör centrala Rom. Liknande planering finns för Neapel, där vissa tåg som fortsätter mot sydligaste Italien inte angör centrala Neapel. I Japan byggdes 1964 världens första höghastighetsbana mellan Tokyo och Osaka. Den drogs huvudsakligen utanför tätorterna. När de nya stationerna Shin Yokohama och Shin Osaka byggdes låg de långt från de centrala delarna av städerna. Nya stadsdelar kring stationerna växte dock upp redan efter några år. Höghastighetssystemet är helt separerat från övriga järnvägar, vilket bidrar till världens högsta punktlighet, trots att det också är världens mest trafikerade höghastighetsbana. På norra delen av huvudön Honshu är befolkningstätheten betydligt lägre. Även här har dock tågtrafiken tagit stora marknadsandelar genom en mycket bra transportkvalitet. 4(44)

1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund I december 2008 tillsatte regeringen Gunnar Malm som särskild utredare med uppgift att utreda förutsättningarna för utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige. Utredningen som lämnade sitt betänkande den 14 september 2009 1 föreslår att det byggs höghastighetsbanor på delarna Stockholm Göteborg/Malmö. Utredningen har varit på remiss, men regeringen har i nationell transportplan för åren 2010-2021 valt att inte ta med någon del av Götalandsbanan, då andra infrastrukturåtgärder anses ha högre prioritet. Parallellt med betänkandet om höghastighetsbanor startade dåvarande Banverket upp ett arbete med att ta fram tekniska systemkrav för höghastighetsbanor i Sverige (Höghastighetsprojektet) där Götalandsbanan och Europabanan utgör studieobjekten. De tekniska systemkraven skall utgå från en kostnadseffektiv servicenivå som skall innehålla en stor mängd olika krav. Arbetet med att ta fram en servicenivå sker i en iterativ process utifrån ett tilltänkt scenario. Kravet är att servicenivån skall ge största möjliga nytta i förhållande till kostnaderna. En första servicenivå utifrån två utgångsscenarier togs fram under hösten 2009 och blev klar i januari 2010. Denna ligger till grund för första förslaget till tekniska systemkrav. 1.2 Uppdraget Vid möte i Götalandsbanans styrgrupp den 5 februari fick Höghastighetsprojektet i uppdrag att ta fram en omvärldsanalys för höghastighetsbanor, för att klara ut vilken strategi Trafikverket bör ha för ett antal frågor. I omvärldsanalysen studeras hur andra länder hanterat olika frågor på en övergripande nivå. Tyngdpunkten ligger på val av linjesträckningar, stationslösningar, trafikering och kapacitet och framförallt varför det studerade landet har valt en viss stationslösning 1.3 Avgränsningar Det pågår många intressanta höghastighetsprojekt i ett flertal länder, men tyngdpunkten i denna omvärldsanalys ligger på de länder som redan byggt ut stora delar av nätet. Omvärldsanalysen är därför koncentrerad till Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Japan. Omvärldsanalysen skall således inte betraktas som någon helhet för höghastighetsjärnvägar runt om i världen. Det finns sedan tidigare framtaget en del material om dessa länder, men det har varit nödvändigt att söka en hel del kompletterade information och sammanställa detta på ett likartat sätt. 1.4 Tidplan Resultatet presenterades för Götalandsbanans styrgrupp den 4 maj. Götalandsbanan upphörde dock som projekt i Trafikverkets organisation den 16 juni. Styrgruppen för Höghastighetsprojektet har därefter bestämt att rapporten skall slutföras till 30 september 2010. 1 SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft 5(44)

2 Höghastighetsjärnvägar i världen 2.1 Hastigheter och definitioner Världens första järnväg för högre hastighet byggdes i Japan mellan Tokyo och Osaka, denna togs i drift 1964. Då var hastigheten 210 km/h, men har därefter uppgraderats till 270 km/h. 1981 öppnade Europas första järnväg för högre hastighet mellan Paris och Lyon, med 260 km/h. Dagens högsta hastighet i reguljär trafik är 350 km/h och finns på en sträcka i Kina. Den högsta testhastigheten är dock 575 km/h och uppnåddes i Frankrike 2007. Utvecklingen av högsta testhastighet och högsta hastighet i trafik har genom åren följts åt. Testhastigheten har hela tiden varit nästan dubbelt så hög som högsta hastighet i trafik, se figur 2.1. Figur 2.1 Maxhastighet i test och reguljär trafik Det finns flera olika definitioner för höghastighet på järnväg, men UIC som är järnvägarnas internationella samarbetsorganisation med mer än 200 medlemsländer definierar höghastighet som tåg som går i minst 250 km/h. Med den definitionen fanns det i maj 2010 ca 13 000 km järnvägar med reguljär höghastighetstrafik. Det pågår en kraftig utökning av nätet, i maj 2010 pågick byggande av ca 11 000 km och ytterligare 18 000 km var då planerade. 2.2 Dagens höghastighetsnät runt om i världen Dagens höghastighetsjärnvägar finns i tolv länder, i ytterligare 15-20 länder finns beslut om att bygga höghastighetsjärnvägar, se röda respektive gula ringar i figur 2.2. Här kan nämnas relativt fattiga länder som Marocko och Algeriet. Ytterligare ett antal länder har idag snabbtåg på befintliga järnvägar med ca 200 km/h som högsta hastighet, däribland Sverige, Finland och Norge. Höghastighetsnätet i Europa har kontinuerligt byggts ut sedan 1981. Frankrike och Spanien har flest sträckor som klarar > 250 km/h, därefter kommer Italien och Tyskland. Kortare sträckor finns även i Belgien, Holland, Storbritannien och Schweiz. Den första sträckan i Portugal kommer att börja byggas under 2011. 6(44)

Sträckor med 200-250 km/h är vanligare och finns även i Portugal och Österrike. Figur 2.3 visar det europeiska höghastighetsnätet uppdelat på olika hastighetsstandard. Dessutom visas pågående och långt gångna projekt. Figur 2.2 Höghastighetsjärnvägar runt om i världen Figur 2.3 Höghastighetsnätet i västra Europa 7(44)

3 Frankrike 3.1 Allmänt Frankrike öppnade sin första höghastighetsbana för trafik 1981 och sedan dess har nätet byggts ut såväl inom landet som över gränserna. Målet har i första hand varit att koppla samman Paris med de största städerna/regionerna och detta är klart på sträckorna mot Lyon/Marseille och Lille. Till Bordeaux, Rennes/Nantes och Strasbourg är endast delar av utbyggnaderna slutförda. Den långväga trafiken har störst omfattning på TGV-sträckan Paris Lyon där det går mer än 200 persontåg/dygn, den gamla banan via Dijon har mer än 100 persontåg/dygn. Mer än 100 tåg/dygn förekommer även på sträckorna Paris Lille, Paris Bordeaux, Strasbourg Mulhouse samt på stora delar av sträckan längs franska Rivieran. På delen Lyon Avignon har både den nya TGV-banan och den gamla banan mer än 100 tåg/dygn, se figur 3.1. Figur 3.1 Persontågstrafik i Frankrike 2008 TGV-tågen tagit marknadsandelar från framförallt flyget på berörda sträckor, tågets marknadsandel är här betydligt större än flygets. På kortare sträckor som Paris Bryssel är bilandelen nästan lika hög som tåg, medan längre sträckor fortfarande kan ha en hög flygandel. Tågets marknadsandel är följaktligen bäst på 8(44)

sträckor 40-60 mil, där marknadsandelen kan vara större än för bil och flyg tillsammans. TGV-trafiken har medfört att flygtrafiken sedan början på 1980-talet inte ökat på samma sätt som i exempelvis Storbritannien och Tyskland. Tågresandet i Frankrike har under lång tid legat på en relativt hög nivå och TGVtrafiken ökar kontinuerligt. Det är dock viktigt att notera att marknadsandelen för tågtrafiken totalt sett inte har ökat. Under perioden 1981-2008 har biltrafikens marknadsandel i Frankrike ökat från 81 till 82 %, medan tågtrafiken ligger kvar på ca 11 % 2. Bussandelen har minskat från 6 till 5 %, medan flygtrafiken har varierat mellan 1 och 3 %, och är nu ca 2 %. Att tågtrafiken inte ökat marknadsandelen beror på att övriga tågtrafiken halverat sin andel. Det hänger samman med att den regionala tågtrafiken fått stå tillbaka, detta kan dock komma att ändras med SNCF:s beställning av totalt 1000 nya regionaltågsfordon som skall börja levereras år 2013 3. Att bilandelen ökat hänger samman med att vägnätet byggts ut och att vägsäkerheten förbättrats. Jämfört med t ex Tyskland har höghastighetsjärnvägarna byggts ut relativt snabbt, Frankrike har idag efter Japan världens längsta höghatighetsnät. Höghastighetstågen har skapat bra utveckling i de stora orterna, men har haft svårt att främja ekonomin på mindre orter. Det beror bl a på att det varit en tydlig strategi att satsa på de mer långväga relationerna med stort befolkningsunderlag, de mellanliggande orterna < 200 000 inv har normalt fått externt belägna stationslägen som delvis hämmat dagspendling. TGV Est mellan Paris och Strasbourg har ändå samfinansierats så att regioner som ligger utanför själva höghastighetsbanans sträckning men som fått en betydande restidsminskning, är med och finansierar utbyggnaden. 3.2 Trafikeringsprinciper för TGV-tågen I Frankrike är trafiken med höghastighetstågen spridd i en omfattande grenstruktur ut från Paris, för tåg som inte har slutstation i Paris finns en sammanbindningsbana. Eftersom TGV-linjerna har mycket hög standard blir sammanbindningsbanan viktig för resor mellan olika delar av Frankrike. Det innebär att resor mellan t ex Lyon och Tours går via sammanbindningsbanan. Till skillnad från t ex Tyskland och Sverige finns inte någon systemtidtabell med bytesmöjligheter på samma minuttal. Längs TGV-linjerna angör tågen normalt externa stationer utanför centrum, i vissa fall är det rena ödestationer med många parkeringsplatser. Ca 150 orter har TGV-förbindelse med Paris, men i många fall är det endast 2-3 turer/dygn. Enstaka turer angör även de centrala delarna av de lite större städerna t ex Avignon och Valence. Den mest intensiva TGV-trafiken finns på delen Paris Lyon som består av 94 dtr/dygn till/från Paris, det är dock endast 25 dtr/dygn mellan centrala Paris och centrala Lyon. Resten är fördelade på 13 olika destinationer via anslutande banor till och från TGV-banan. Ytterligare nästan 20 dtr/dygn passerar utanför Paris och är fördelade i olika relationer, det går t ex tolv dtr/dygn mellan Lille och Lyon. 2 KPMG Daniel Loschacoff, presentation i Stockholm 091026 3 Today s Railway Europé, dec 2009 9(44)

Mellan Paris och Marseille går fyra dtr/dygn med direkttåg på ca 3 h, dessa turer är spridda oregelbundet över dagen. TGV-trafiken på delarna Paris Tours/Le Mans är också intensiv då flertalet tåg fortsätter på övriga nätet mot Bordeaux, La Rochelle, Nantes eller Rennes. Vissa tåg fortsätter ännu längre ut, t ex Brest och Toulouse. Trafiken mot Bordeaux angör inte centrala Tours, utan stannar i förekommande fall vid en extern station som ligger ca 4 km utanför. Ca hälften av tågen mellan Paris och centrala Tours samkörs med TGV-tågen mot Bordeaux och delas då vid det yttre läget i Tours. Figur 3.2 TGV trafik 2010, antal dubbelturer/dygn Thalys-trafiken mellan Paris, Bryssel och London är mest omfattade på delen Paris Bryssel, där trafiken passerar utanför Lille. Det går separata TGV-tåg mellan Paris och Lille, det går också TGV-tåg till Dunkerque och Valenciennes som kör på TGV-banan söder om Arras, se figur 3.2. TGV-trafiken mellan Paris och Strasbourg har än så länge lägre omfattning, då sista biten närmast Strasbourg inte är klar. Det går separata TGV-tåg till Reims, Metz och Nancy, dessa kör på höghastighetsbanan fram till avgreningspunkten. Delar av trafiken fortsätter till Frankfurt eller Stuttgart. Det går även viss trafik på tvären, t ex Strasbourg Marseille. 10(44)

3.3 Lokalisering av järnvägen Paris Lyon Marseille TGV-sträckan mellan Paris och Lyon är 409 km och blev klar 1981. Lyons tätort har ca 480 000 invånare och ca 1,3 milj med förorter. Sträckan Paris Lyon har två mindre mellanliggande stationer; La Creosot (24 000 inv) och Macon (34 000 inv) och elva planskilda anslutningar med det övriga bannätet. En detaljerad bild över järnvägen finns i bilaga 1. Sth är 300 km/h med kurvradier på 4 000 m med några undantag ner till 3200 m. La Creosot och Macon hade stora förhoppningar på att TGV-trafiken skulle främja den lokala ekonomin. Dessa infriades dock inte beroende på att orterna var för små för att locka nya verksamheter, samt att TGVstationerna är lokaliserade utanför tätorterna, se figur 3.3. Figur 3.3 TGV-järnvägen på delen Macon Lyon Strax norr om Lyon viker TGV banan av söderut mot Valence, banan som är konstruerad för 300-320 km/h har en TGV-station vid Lyons flygplats. Stationen vid Lyons flygplats angörs dels av tågen mot Marseille och dels de TGV-tåg som går vidare till Grenoble, Annecy och Modane. I centrala Lyon finns tydliga effekter av TGV-trafiken i form av nya hotell och kontorskomplex nära stationen. och introduktionen av HS-tåg sammanföll med en högkonjunktur, dessutom var planeringen förberedd på trafikstarten. Resterande sträcka mot Valence blev klar 1994 och har station ca 10 km utanför Valence, se figur 3.4. Valence tätort har ca 67 000 invånare och är såldes något mindre än Norrköping, Linköping och Jönköping. Vid TGV-stationen i Valence stannar totalt 11 dtr/dygn till/från Paris. De flesta avgångarna har inte uppehåll längs vägen, vilken medför att restiden endast blir 2:11, för den 527 km långa sträckan. Till vissa avgångar finns anslutningståg till centrala Valence, i de flesta fall är det dock byte till buss med restid 20 min. Det finns dessutom fyra dtr/dygn som går direkt till centrala Valence utan byte, dessa fortsätter på den gamla banan och angör även centrala Avignon, se figur 3.4 och 3.5. 11(44)

Figur 3.4 TGV-järnvägen förbi Valence Den fortsatta sträckan från Valence till Marseille är ca 233 km och öppnades för trafik år 2001. Den har två mellanliggande stationer, dels Avignon TGV ca 5 km utanför centrala Avignon, (93 000 inv) och dels vid Aix en Provence TGV som ligger ca 15 km från tätorten och ca 15 km norr om Marseille. Marseille har ca 850 000 inv och 1,4 milj med förorter. Restidsmålet på tre timmar för den 77 mil långa järnvägen mellan Paris och Marseille har fått konsekvenser för mellanliggande orter. Trafiken dras utanför centrala Lyon som är jämnstort med Marseille. Stationen i Marseille är en säckstation, TGV-tåg som fortsätter mot Nice angör inte centrala Marseille. Banan har tre planskilda anslutningar, varav en till anslutningsbanan mot Montpellier och Spanien. Den nya banan kommer att dras utanför Nimes (144 000 inv) och Montpellier (252 000 inv), se figur 3.5. Figur 3.5 TGV-järnvägen vid Avignon 12(44)

3.4 Lokalisering av järnvägen Paris Le Mans/Tours TGV-sträckan mellan Paris och Le Mans (148 000 inv) blev klar 1989 och de flesta TGV-tågen fortsätter mot Renes eller Nantes. Mellan Paris och Le Mans (202 km) går 16 dtr/dygn med TGV-tåg och restiden är 60 min. Det går ungefär lika många tåg längs den gamla banan via Versailles, men då är restiden ca 2:15. Nuvarande TGV-linje ansluter ca 15 km före Le Mans, förlängningen till Rennes (210 000 inv) kommer att gå utanför, se figur 3.6. Figur 3.6 TGV-järnvägen mot Le Mans och Tours med de planerade TGVsträckorna mot Rennes och Bordeaux Avgreningen mot Tours blev klar 1990 och är 221 km. Den är byggd för 300 km/h och har två mellanliggande stationer, Massy som ligger 14 km utanför Paris och Vendôme som ligger 162 km från Paris. Vendôome (18 000 inv) har TGV-station ca 4 km från centrum som försörjs med sex dtr/dygn och restiden till Paris är endast 47 min. Vendôme har även en central station som inte har någon koppling till TGVnätet, se figur 3.7. Härifrån går endast tre dtr/dygn mot Paris med restid på 2:23, vilket är en medelhastighet på endast 68 km/h. Effekterna för Vendôme har framförallt blivit ökad pendling till Paris. Figur 3.7 Tours och Vendôme med kringliggande nät 13(44)

Centrala Tours har ca 134 000 invånare och försörjs med TGV-tåg mot Paris som klarar sträckan på ca 1:05, samliga tåg stannar även vid den externa stationen St Pierre de Corps, som ligger 3 km från centrala Tours. Själva TGV-banan går dock utanför och ansluter till konventionella nätet strax söder om Tours, se figur 3.7. TGV-tåg mellan Paris och Bordeaux klarar den 570 km långa sträckan på ner mot 3 timmar. 3.5 Lokalisering av järnvägen Paris Lille London/Bryssel Den 227 km långa sträckan mellan Paris och Lille är byggd för 300 km och öppnades 1993, fortsättningen mot Bryssel går söder om Lille. Det finns bara en station på sträckan; Haute Ricardie som ligger ca 5 km från närmaste tätort och angörs bara av vissa tåg mellan Lille och Paris flygplats. Det går även TGV-tåg mellan Paris och flera orter kring Lille. Dessa tåg kör då på TGV-sträckan söder om Arras och angör flera orter med 40-60 000 inv, se figur 3.8. Den nya stationen Lille Europé ligger på TGV-linjen mot London, det är dock endast ett uppehåll per dygn för tågen mellan Paris och London. Däremot stannar de flesta tågen mellan London och Bryssel. De tåg som framförallt angör Lille Europe är de som går utanför Paris och fortsätter till södra Frankrike, dessa angör vid säckstationen Lille Flanders som ligger ca 500 m från Lille Europé. I Lilles tätort bor 226 000 personer och med förstäder ca 1 miljon. Resandet mellan Paris och Lille har ökat kraftigt, men det har framförallt medfört ökad pendling från Paris till Lille. Den regionala tillväxten i Lille har inte alls ökat som i t ex Lyon. TGV-linjerna Lille Bryssel och Lille Calais (kanaltunneln) saknar stationsuppehåll längs vägen. I Calais bor ca 75 000 personer, TGV-stationen ligger ca 8 km från centrala Calais och angörs av tre dtr/dygn mot Paris. Dessutom går en dubbeltur/dygn med ett separat TGV-tåg till centrala Calais. Figur 3.8 TGV-järnvägen mot Lille med avgreningen vid Arras 14(44)

3.6 Lokalisering av järnvägen Paris Strasbourg På TGV-Est mot Strasbourg kvarstår ca 1/3 av sträckan. I Strasbourgs tätort är med ca 272 000 personer jämnstor med Malmö. I de mellanliggande orterna Reims, Metz och Nancy bor det totalt 415 000. Dessa relativt stora mellanmarknader angörs inte längs vägen, istället finns separata TGV-tåg som viker av TGV-banan och angör centralt. Vissa tåg fortsätter till Luxemburg och Forbach/Saarbrucken (180 000 inv). Endast 2-3 turer/dygn stannar vid de nya stationerna Champagne Ardene, Meuse och Loraine, dessa TGV-tåg går dock till andra delar av Frankrike och angör inte centrala Paris. Mellan Reims och Paris går 8 dtr/dygn och restiden är endast 45 min tack vare avgreningen söder om Reims, se figur 3.9. Reims ligger ca 160 km från Paris, vilket är samma avstånd som Stockholm Norrköping. Med en restid på 45 min skulle det tidsmässigt också vara möjligt att dagspendla till/från Paris. Med obligatorisk platsbokning och endast 8 dtr/dygn innebär det dock stora begränsningar. Figur 3.9 TGV-Est med avgreningen vid Reims 3.7 Förklaringar till Frankrikes val av externa stationslägen Det finns flera förklaringar till att Frankrike i stor utsträckning valt externa stationslägen. En viktig orsak är målsättningen om mycket korta restider mellan Paris och de fyra storstadsområdena Lille, Lyon, Bordeaux och Marseille. Utmed själva TGV banorna utgör de mellanliggande orterna en relativt liten marknad i förhållande till ändpunktsmarknaden och den i många fall omfattande sidomarknaden. Det är dock inte hela förklaringen, mellan Paris och Marseille/ Grenoble kör TGV-tågen utanför Lyon och mellan Paris och Bryssel kör TGV-tågen utanför Lille. Eftersom stationslägen utanför staden har varit relativt billiga att anlägga i förhållande till centrala staden har det blivit mer ändamålsenligt med externa 15(44)

lägen. Den befintliga centrala stationen har istället kunnat användas för resor i andra riktningar. Resandet på TGV linjerna är starkt polariserat, med långa reseavstånd, till och från Paris. En stor del av de 150 stora städerna har på detta sätt kommit betydligt närmare huvudstaden. 48 % av TGV trafiken angör slutstationer utanför själva TGV banan. Enligt SNCF International skulle TGV nätet i Frankrike vara en politisk omöjlighet utan viss integrering med den mycket omfattande sidomarknaden. Vid beslut om linjesträckning mellan Pairs och Marseille beaktades de omfattande resemarknaderna på orter utanför höghastighetsbanan. Det har medfört att t ex Dijon och Grenoble som ligger utanför TGV-nätet har bättre förbindelser än Valence och Avignon som ligger längs TGV-nätet. För TGV linjen Atlantique är dragningen utanför den relativt stora staden Tours helt styrd av restidsmålet tre timmar till Bordeaux som nästan har uppnåtts. För relationen Paris Tours anses det finnas tillräcklig konkurrenskraft med ett lagom antal TGV förbindelser (restid drygt 1 timme). För Strasbourg är underlaget än så länge relativt svagt. Det medför att 2/3 av tågen på TGV Est angör de andra delmarknaderna Reims, Metz och Nancy. Frankrike och Tyskland har sedan länge ett gemensamt mål att klara sträckan mellan Paris och Frankfurt på tre timmar. Detta kommer att klaras först när delsträckan mellan Frankfurt och Mannheim står klar och upprustningen mellan Mannheim och Saarbrücken är färdigställd. För TGV Nord var ändamålet att klara Paris London på två timmar och Paris Amsterdam på tre timmar. För att klara detta går alla tåg mot Amsterdam utanför Lille och de flesta tåg Paris London stannar inte i Lille. Tågen till London går dessutom utanför centrala Calais, istället stannar enstaka avgångar vid en extern station. 16(44)

4 Spanien 4.1 Allmänt Den spanska regeringen har haft som mål att alla större städer ska ha mindre än fyra timmars restid till huvudstaden Madrid. Höghastighetslinjen mellan Madrid och Sevilla via Cordoba, öppnade för trafik 1992 och två år senare började AVEtågen trafikera sträckan. Restiden kortades då från 6:30 till ca 2:30. Tåget har på sträckan tagit stora delar både från flyg- och biltrafik och marknadsandelen är nu större än flyg- och bil tillsammans. 2007-2008 öppnade de övriga sträckorna, Cordoba Malaga, Madrid Valladolid och Madrid Barcelona. Här har tågets marknadsandel ännu inte kommit lika högt. Även om höghastighetstrafiken har varit lyckosam måste även pendeltågstrafiken Cercanias kring storstäderna nämnas. Den har varit mycket lyckosam och är inte bara omfattande i Madrid (3 milj inv) och Barcelona (1 579 000 inv), även i Valencia (786 000 inv), Sevilla (705 000 inv), Bilbao (352 000 inv), Murcia (399 000 inv) och kring Malaga (548 000) är omfattningen betydande. Godstrafiken och den övriga långväga persontrafiken är dock relativt blygsam. Figur 4.1 visar miljoner resor 2008 med AVE tågen Madrid Barcelona, Madrid Valladolid, respektive Madrid Sevilla/Malaga. Figur 4.1 Resande 2008 i miljoner med AVE-tågen 17(44)

Höghastighetsbanorna i Spanien är byggda med normalspår till skillnad från det ordinarie nätet som har bredspår. Det innebär att höghastighetsnätet till stor del är separerat från övriga nätet. Det finns dock hela 75 stationer på övriga nätet som kan nå på höghastighetsbanorna. Detta sker med hjälp av spårviddsväxling De spanska AVE-tågen har en mycket hög punktlighet, ca 99 procent. En viktig förklaring till detta är att banorna enbart trafikeras med höghastighetståg och andra snabbtåg i 250 km/h med få uppehåll. 4.2 Trafikeringsprinciper Tre olika tågslag trafikerar höghastighetsbanorna i Spanien i ett sammanhållet system. AVE som går i 300 km/h utgör bastrafikeringen, se figur 4.2. Det finns direkttåg på båda linjerna Madrid Sevilla/Malaga och Madrid Barcelona, men de flesta AVE stannar i de stora städerna Cordoba (320 000 inv) respektive Zaragoza (639 000 inv). AVANT som är en typ av storregionalt tåg som går i 250 km/h och har en gles uppehållsbild. Det innebär att skillnaden i medelhastighet blir relativt liten mot AVE och det uppstår sällan någon kapacitetskonflikt mellan de olika tågen. Det är en viktig förklaring till den goda punktligheten. ALVIA/ ALTARIA trafikerar höghastighetsnätet med enstaka turer/dygn och kör sedan ut på det konventionella nätet via spårviddsväxlare. Figur 4.2 Trafiken med höghastighetståg i Spanien 18(44)

4.3 Lokalisering av järnvägen Madrid Sevilla/Malaga Madrid Cordoba Sevilla öppnades 1992 och är byggd för 300 km/h med minsta kurvradie 4 000 m och 12,5 promilles lutning. Linjen Cordoba Malaga öppnades 2007 och har två mindre mellanstationer som i första hand är anslutningspunkter för kringliggande linjer I Antequera (41 000 inv) har en ny station anlagts långt utanför staden. Den nya stationen utgör också förgreningsstation för direkta genomgående snabbtåg till bredspåsnätet mot Granada och Algeciras. Puertollano (50 000 inv) och Malaga hade tidigare stationer på det konventionella nätet. Det har nu byggts nya kombinerade stationer. I Malaga är stationen inrymd i ett stort köpcentrum i en av stadsdelarna ca 3 km utanför centrum. I Sevilla och Cordoba ligger stationerna ca 3 km utanför centrum, här har stationerna byggts om för HS-trafiken. 2005 öppnades linjen La Sagra Toledo som endast är 21 km sträckning några mil söder om Madrid. Det medförde att Toledo (78 000 inv) kunde nå Madrid på ca 30 min. Idag går 10 dtr/dygn. Det finns önskemål om att utöka trafiken, men det anses äventyra den goda punkligheten. 4.4 Lokalisering av järnvägen Madrid Valladolid Madrid Segovia Valladolid är 179 km och öppnade 2007. Valladolid har ca 320 000 inv, medan Segovia med 55 000 inv är en viktig turistort. Den är byggd för 300 km/h och används också av mer långväga tåg till norra Spanien som då fortsätter på bredspårsnätet. 4.5 Lokalisering av järnvägen Madrid Barcelona Madrid Barcelona öppnade 2008 och är byggd för 350 km/h med minsta kurvradie 6 000 m och 30 promilles lutning. Sträckan har fem mellanliggande stationer, Guadalajara (69 000 inv) som ligger ca 10 mil från Madrid har fått en ny HS-station 10 km från centrum, se figur 4.3. Non-stopptåg Madrid Barcelona går utanför Zaragoza, det medför att restiden blir ca 20 min kortare än för tåg med uppehåll i Zaragoza. Stationen i Zaragoza har omlokaliserats i staden och bättre anpassats till den genomgående trafiken. Den nya stationen har plattformspår med två olika spårvidder samtidigt som en trespårlinje med båda spårvidderna finns till Huesca. Staden har stora ambitioner att utveckla det nya centralstationsområdet. Stationen i Lieda (115 000 inv) är centralt belägen och har renoverats med en banhallsliknande nydanad takanläggning i glas. Stationsområdet på baksidan är under stadsutveckling och en rad funktionsförbättringar har skett. Nya yttre stationen Campo de Tarragona har av fysiska planeringsskäl anlagts in i landet, ca 16 km från centrala Tarragona (115 000 inv). Campo de Tarragona är också tänkt att vara förgreningsstation till en ny anslutningsbana söderut längs banan till Valencia. Den gamla banan går längs med kusten och har små kurvradier med relativt låga hastigheter på sträckan Tarragona Barcelona. 19(44)

Figur 4.3 Järnvägen mellan Madrid och Barcelona 4.6 Förklaringar till Spaniens strategi för höghastighetsnät I Spanien har investeringarna de senaste åren uppgått till ca 35 mdr kr per år, enbart i utbygganden av Höghastighetsbanor. Den stora satsningen är betingad av att tydliga effekter i konkurrenssituation och tillgänglighet har uppnåtts. Det finns en tydlig politisk ambition att hålla ihop landet och eftersom Madrid är placerat som nav mitt i så kan hela landet nås med en restid på fyra timmar med direkta tåg till och från ca 100 städer. Precis som i Frankrike har man möjlighet att passera Madrid med en bana runt huvudstaden. De nya stationerna på höghastighetsbanorna har lokaliserats selektivt, beroende på restidsmål och möjlighet till snabb genomgående trafik, där flera av stationerna längs vägen ligger långt utanför städerna. Här kan nämnas Antequera, Guadalajara och Tarragona. Det finns också ett antal tydliga exempel på direkt kopplade stadsutvecklingsprojekt i Malaga och Zaragoza, där stationerna är placerade i stadsdelar i utkanten på städerna. Campo de Tarragona har anlagts av fysiska planeringsskäl in i landet till skillnad från nuvarande station som ligger nära den tättbefolkade kusten. Den nya stationen är också förgreningsstation för en kommande ny anslutningsbana längs kusten. I Spanien finns också exempel på bibehållet upprustat centralt stationsläge i Lleida och Ciudad Real. 20(44)

5 Tyskland 5.1 Allmänt Tyskland har idag sex HS-banor i trafik. Dessa banor bildar inte något sammanhängande nät och det finns heller inte några planer på att bygga ett sammanhängande HS-nät. Det har istället varit en tydlig ambition att sammankoppla höghastighetsnätet med det existerande järnvägsnätet genom uppgradering av befintliga huvudlinjer till sth 200 eller 230 km/h. Tydliga exempel är Hamburg Berlin, Hamburg Hannover och Hamburg Bremen Münster och Frankfurt Mannheim. Figur 5.1 som visar de vanligaste ICE-linjerna med vissa uppgifter om dagens resande längs linjen. Figur 5.1 Miljoner resande med ICE-tågen i Tyskland Inriktningen hos Deutsche Bahn har varit att uppnå acceptabla restider över hela järnvägssystemet och inte bara mellan de städer där höghastighetsjärnväg finns. Denna ambition har lett till ett väl fungerande järnvägsnät och goda resmöjligheter över stora delar av Tyskland. Nackdelen är att restiderna på de tyngsta relationerna blir relativt långa. Här kan nämnas det befolkningstunga stråket mellan Hamburg och Köln, där det bor ca 20 miljoner personer längs linjen. 21(44)

Den genomgående trafiken mellan Hamburg och Köln har många olika trafikuppgifter. Trots detta går endast timmestrafik där vissa avgångar går som ICE med färre uppehåll. Avståndet är ca 47 mil och normalt är restiden drygt 4 h på grund av ca 1o uppehåll längs vägen. Det kan jämföras med Stockholm Göteborg som har samma avstånd, liknande hastighet och lika mycket trafik, men en timme kortare restid. Att antal uppehåll längs vägen är färre i Sverige förklarar inte hela skillnaden. Orsaken är istället låga hastigheter på långa sträckor genom stationerna och även kapacitetsproblem på stationerna då många olika tåg angör samma station med olika bytesberoenden. De större stationerna har också 5 min uppehållstid. Även trafik som sker med ICE-tåg på nya banor har dock relativt långa restider. Här kan nämnas Hamburg Frankfurt som till stora delar går på HS-bana. Här är restiden 3:20 3:40 och det snabbaste tåget har endast uppehåll i Hannover. Att det ändå tar 30 min längre än Stockholm Göteborg (trots liknande avstånd), torde också bero på låga hastigheter i och kring de större stationerna. De snabbaste sträckorna är de som inte passerar någon av de större noderna. Här kan exempelvis nämnas Köln Mannheim Stuttgart som inte går via centrala Frankfurt. 5.2 Trafikeringsprinciper Trafiksystemet är i hög grad integrerat motiverat av en nätverksorienterad stadsstruktur, med ett flertal stora trafiknav t ex i Berlin, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim och München. Det finns också en tydlig strategi med jämn regularitet och långa trafiklinjer där höghastighetståg passerar minst tre stora trafiknav. Således är medelreslängden relativt måttlig och varje stol används ofta av flera passagerare i ett komplext mönster av olika delsträckor. Utbyggnaderna av de nya HS-länkarna har till stor del motiverats av kapacitetsskäl. DB anser också att stora utbyggnadsbehov finns i noderna i syfte att förbättra det stora problemet med punktligheten i det relativt känsliga trafiksystemet Det finns 13 olika ICE-linjer som bildar ett sammanflätat nät med viktiga omstigningspunkter i de stora stationsnaven. Ca hälften av linjerna går med timmestrafik, resterande går glesare se figur 5.2. Till skillnad från Frankrike är trafiken uppbyggd i en systemtidtabell, där avgångstider på samma minuttal eftersträvas. Trafiklinjerna är ofta komplimenterande så att det går regionaltåg mellan noderna och i vissa fall långsammare IC-tåg på längre sträckor. I storstadsområdena gör många HS-tåg även uppehåll vid någon yttre station med bättre parkeringsmöjligheter t ex Hamburg Harburg. 22(44)

Figur 5.2 Tågtrafik i Tyskland 2009 5.3 Lokalisering av järnvägen Hannover Würzburg HS-linjen Hannover Würzburg som öppnades 1991 är byggd för 250 km/h, med möjlighet att öka till 280 km/h. Den byggdes med små lutningar för att kunna klara tung godstrafik. Detta kombinerat med den kuperade terrängen medförde att 120 av 327 km går i tunnel. Med undantag för Kassel är samtliga stationer centralt belägna. I Kassel kunde inte säckstationen Kassel Hbf anknytas till HS-linjen Hannover Würzburg på ett lämpligt sätt. Därför byggdes Kassel Wilhelmshöhe som ligger 4 km från Kassel Hbf och har täta tåg- och spårvagnsförbindelser. 23(44)

Genom HS-linjen kom Kassel också att ligga på en av huvudlinjerna efter att ha legat utanför (jämför Jönköping). Längs större delen av sträckan passerar tre ICE-linjer: Hamburg München Hamburg Frankfurt Stuttgart/Basel Berlin Frankfurt Stuttgart/Basel ICE mellan Hamburg (1,8 milj inv) och München (1,3 milj inv) går hela sträckan varje timme, medan ICE-tåg Hamburg Frankfurt och Berlin Frankfurt går delar av sträckan. På sträckan finns fem stora knutpunkter. Hannover (500 000 inv), Göttingen (130 000 inv), Kassel (200 000 inv), Fulda (63 000 inv) och Würzburg (140 000 inv). På den mest trafikerade sträckan Göttingen Kassel går totalt ca 140 tåg/dygn uppdelade på 45 dtr med ICE, 8 dtr med IC samt ett 40-tal godståg. 5.4 Lokalisering av järnvägen Hannover Berlin Höghastighetsjärnvägen mellan Hannover och Berlin (3,4 milj inv) sträcker sig över 258 km. Sträckan mellan Wolfsburg (120 000 inv) och Berlin löper till stor del parallellt med den äldre järnvägen mellan Berlin och Hannover. Sträckan består av 5 sektioner; Hannover till Lehrte med hastighet 160 km/h, Lehrte till Wolfsburg 200 km/h, Wolfsburg till Oebisfelde 250 km/h, Oebisfelde till Staaken med hastighet 250 km/h samt mellan Staaken och Berlin 60 till 160 km/h. Längs hela sträckan passerar ICE-tågen mellan Berlin och Ruhrområdet, som går varje timme med stopp i Wolfsburg, kompletterande trafik finns mellan Wolfsburg och Berlin. Berlin Hbf som ligger i centrala Berlin trafikeras av ICE tåg, IC tåg, regionala tåg och S- samt U-Bahn för lokala resor i Berlin. På Berlin Hbf finns möjlighet till byten norrut mot Rostock, söderut mot Leipzig samt mot nordväst till Hamburg Hbf. 5.5 Lokalisering av järnvägen Stuttgart Mannheim Höghastighetsjärnvägen mellan Stuttgart och Mannheim är 99 km och invigdes 1991. Järnvägen är till övervägande del byggd i öppen terräng utan att följa en naturlig befintlig trafikled. Initialt byggdes banan för hastigheten 250 km/h med möjlighet att köra 280 km/h för att köra in förseningar. I dagsläget är dock största tillåtna hastighet 250 km/h. Mannheim (310 000 inv) är en viktig knutpunkt och har bytesmöjligheter till S- Bahn och regionaltåg. Från Mannheim går ICE-tåg mot Paris, Zurich och Frankfurt. Stuttgart (590 000 inv) trafikeras även av, S-Bahn och samt Stuttgart U- bahn. Från Stuttgart avgår ICE-tåg till Zurich och till München i öster. 24(44)

5.6 Lokalisering av järnvägen Köln Frankfurt HS banan är 177 km och blev klar 2004 och förbinder Frankfurt (660 000 inv) med Köln (1000 000 inv) med sex olika genomgående ICE trafiklinjesystem. De flesta fortsätter genom Ruhrområdet via Kölns centralstation, medan mönstret via Frankfurt är mer utspritt. Järnvägen följer till största delen Bundesautobahn 3 mellan städerna. Linjen tillåter hastigheter upp till 300 km/h mellan Frankfurt och Siegburg, medan resterande sträcka till Köln tillåter 230 km/h. Höghastighetsjärnvägen startar i Porz, förort till Köln, med ett sidospår till Köln flygplats. Linjen sträcker sig i sydöst och har yttre stationslägen i Siegburg/Bonn, Montabur och Limburg Sud samt vid Frankfurt flygplats. Debatten om lokaliseringarna har i planeringsprocessen varit hård och starka regionalpolitiska skäl anges som motiv för dessa nya lokaliseringar. Lokaliseringarna har nästan uteslutande styrts av att inga hastighetsnedsättningar har tillåtits på den nya banan som har anlagts för sth 330 km/h medbranta stigningar 30 promille. Banan är också via bibana knuten till flygplatsen i Köln, men trafikeras nästan enbart med matartåg från Köln. Köln Hbf är en mycket viktig knutpunkt och trafikeras även av Thalys mot Brussel och Paris. Systerstationen, Köln Messe ligger österut tvärs över floden Rhen ca; 1 km från Köln Hbf. Köln Messe trafikeras, liksom Köln Hbf, av olika sorters tåg; ICE, regionaltåg, S-Bahn samt lokala tåg. Köln flygplats trafikeras av ICE tåg, regionala expresståg samt av S-Bahn. Siegburg/Bonn. ligger i centrala Siegburg (40 000 inv) 10 km från Bonn och kan nås genom anslutning till Bonn Stadtbahn, Siegburg trafikeras även av regionala expresståg, Rhine Ruhr S-Bahn samt tidigare nämnda Bonn Stadtbahn. Montabaur (13 000 inv) station ligger i anslutning till E44:an ca; 1 km från stadens centrum. Stationen i Limburg Sud (34 000 inv) ligger i stadens sydöstra del, ca; 3 km från stadens centrum. Frankfurt flygplats trafikeras av 12 ICE linjer men inte av några andra tågslag och ligger i nära anslutning till ankomst- och avgångsterminaler. 5.7 Lokalisering av järnvägen Nürnberg München Höghastighetsjärnvägen mellan Nürnberg (500 000 inv) och München 171 km och går i nord- sydlig riktning. Den norra delen mellan Nürnberg och Ingolstadt (123 000) är nyast och tillåter 300 km/h. I syfte att minimera påverkan på det omgivande kultur- och naturlandskapet sträcker sig järnvägen till största delen längs med Bundesautobahn 9. Den södra delen mellan Ingolstadt och München är 80 km och har toppfart mellan 160 och 200 km/h. Vid byggnation kom diskussion upp huruvida banan skulle gå via Ingolstadt eller Augsburg(270 000 inv). Banan kom sedermera att trafikera Ingolstadt trots Augsburgs större befolkning vilket delvis berodde på den cirka 30 km kortare väg via Ingolstadt. ICE tågen trafikerar sträckan i 300 km/h, de regionala expresstågen i 200 km/h och Regionalbahn mellan Nürnberg och Allersberg (8 000 inv). I Nürnberg finns ICE trafik till Frankfurt och Würzburg i väster, Leipzig och Berlin i norr samt till Wien i öster. Stationen i Ingolstadt ligger centralt i stadens södra del. I München 25(44)

finns bytesmöjligheter till München S-Bahn och U-Bahn. Från München Hbf avgår ICE-tåg mot Stuttgart och Mannheim i väster, Innsbruck i söder samt till Salzburg och Wien i öster. 5.8 Slutsatser från Tyskland De mest omfattande omlokaliseringarna i Tyskland har gjorts i Berlin. Den nya centralstationen har trafik i flera plan och lokaliseringen är ett resultat av en intensiv ny stadsplanering sedan återföreningen. Ett motsvarande nytt stationsprojekt pågår i Stuttgart med omfattande tunnelinvesteringar för att medge en ännu snabbaregenomgående trafik mellan Frankfurt och München. Eftersom hela det tyska trafiksystemet är uppbyggt kring noderna som i samtliga fall är de stora städerna pågår ständigt finmaskiga kapacitetsutbyggnader i kombination med gjorda nedgrävningar av pendeltågstrafik i separata bansystem. Korta restider har inte varit avgörande vid byggnation av nya sträckor, hög kapacitet och utbredning har även spelat in. Fördelarna med den tyska utbyggnaden är att det medfört acceptabla restider över hela järnvägssystemet och inte bara mellan de städer där höghastighetsjärnväg. Nackdelarna är att de viktigaste långväga relationerna inte blivit tillräckligt konkurrenskraftiga. Medelhastigheten för de viktigaste långväga relationerna är inte högre än för uppgraderade sträckor i Sverige och betydligt lägre än för motsvarande sträckor i Frankrike och Spanien. Att restiderna förlängs hänger samman med att ICE-tågen går integrerat med annan trafik och skall angöra samma stationslägen med bytesberoenden. Det har också medfört kapacitetsproblem vid de stora stationerna som påverkat restiden negativt. 26(44)

6 Italien 6.1 Allmänt I Italien har hög hastighet inte varit ett självändamål, en ökning av kapaciteten både för resande- och godstrafik har varit lika viktig. HS-linjer är i de flesta fall därför byggda för blandad trafik. I december 2009 blev höghastighetssträckan Florens Bologna klar, därmed finns ett genomgående höghastighetsnät på sträckan Turin Milano Bologna Florens Rom Neapel Salerno, se figur 6.1. Under 1970 och 1980-talen byggdes sträckan Rom Florens ut för 200-250 km/h, denna har därefter uppgraderats för högre hastighet. Den första moderna höghastighetslinjen blev dock Rom Neapel som öppnades för trafik i december 2005. De bantekniska förhållandena varierar avsevärt, exempelvis har delsträckan mellan Florens och Bologna nästan helt anlagts i tunnel. Figur 6.1 Järnvägsnätet för högre hastigheter i Italien 27(44)

6.2 Trafikeringsprinciper De flesta HS-tåg trafikerar de centralt belägna stationerna i Rom och Florens. Några turer mellan Milano och Neapel angör inte den centrala stationen Roma Termini (säckstation). De angör istället Roma Tiburtina (genomgående) cirka 4 km från centrum. Dels för att avlasta Termini och dels för att vinna restid mot södra Italien. HS-linjen Rom Florens trafikeras både av direkttåg och med tåg som använder HS-linjen bitvis. Vid Florens centralstation, Santa Maria Novella pågår en ombyggnation för att på ett smidigare sätt samordna höghastighetstågen med övrig kollektivtrafik. År 2009 gjordes används tre typer av höghastighetståg/snabbtåg; Frecciarossa, trafikerar Turin Milano Bologna Florence Rom Napoli Salerno med största hastighet 300 km/h Frecciargento, trafikerar Venedig, Verona, Bari/Lecce, Lamezia Terme/Reggio Calabria till och från Rom med största hastighet 250 km/h Frecciabianca, trafikerar Venedig, Udine och Trieste till och från Milano samt Genova och Rom till Bari och Lecce med största hastighet 200 km/h Trafikeringen visas i figur 6.2. Mellan Milano och Rom går totalt 36 dtr, 14 dtr går direkt och klarar sträckan på 2:59. År 2009 gjordes 3,5 milj tågresor mellan Milano och Rom, och 2,5 milj flygresor. Mellan Neapel och Rom har restiden minskat till 1:05. Figur 6.2 Höghastighetstrafiken i Italien 28(44)

6.3 Stationerna De tretton största stationerna i Italien utvecklas och förvaltas av bolaget Grandi Stazione. Bland de tretton är Rom, Milano, Torino, Florens, Bologna, Neapel och Venedig lokaliserade vid den befintliga eller planerade Höghastighetsbanan. De 13 stora stationerna har ett stort antal besökande i terminalanläggningarna, därför läggs det ner mycket resurser på att kommersialisera stationerna. Arbetet inleddes 2000 2008 med att Rom Terminis köpcentrum utökades till innerstadens största och fick även 38 000 m2 kontor. Milanos centralstation har genomgått en liknande uppgradering. Stor vikt läggs vid att byta image på stationerna med tillhörande satsningar på arkitektur och design. Den nya stationen Neapel Afragola lokaliseras ca 2 km från nuvarande centralstation i den östra delen av den centrala staden för att kunna erbjuda genomgående trafik till skillnad från dagens säcklösning. Höghastighetsbanan söderut är under fortsatt planering och vissa tåg kommer även att fortsätta över till den adriatiska sidan av södra Italien Även i Florens avses nuvarande säckstation kompletteras med en genomfartsstation i tunnel under staden med en lokalisering liknande den i Göteborg utmed Västlänken eller citytunnelstationen i Malmö. På detta sätt möjliggörs genomgående trafik med Höghastighetsbanan till och från Rom respektive norrut till och från Bologna. Här har man gjort ett medvetet val för att kunna infria restidsmålet tre timmar mellan Rom och Milano. 6.4 Lokalisering av järnvägen Turin Milano Höghastighetsjärnvägen mellan Turin (0,9 milj inv) och Milano(1,3 milj inv) är 125 km och öppnade i sin helhet i december 2009, ca cirka 20 km går över viadukter och 5 km i tunnel. Sträckan Turin Novara (103 000 inv) har tidigarelagts och kunde trafikeras redan till OS i Turin i februari 2006. Höghastighetståg går från Torino Porta Nuova, som är en säckstation i stadens mest centrala delar och angör Torino Porta Susa (genomgående station i centrala Turin) efter ca 4 km. På väg till Milano finns koppling till den äldre järnvägen vid Santhia och Novara samt en station i Rho Fiera (kongressområde) strax utanför Milano. Höghastighetstågen angör centrala stationen Milano Centrale, se figur 6.2. Noterbart är att höghastighetslinjen (röd) följer motorvägen E64 i princip hela vägen mellan Turin och Milano med avgreningar till den äldre järnvägen som ansluter till centrala delar av städer i området. Figur 6.2 Höghastighetsbanan mellan Turin och Milano 29(44)