Kombination av barriärelement och stolpar trafiksäkerhetsutredning

Kombination av barriärelement och stolpar trafiksäkerhetsutredning TRV 2010/86889 A Stockholm 1 (15) Sweco Gjörwellsgatan 22 Box 34044 SE-100 26 Stockholm, Sverige Telefon +46 (0)8 6956000 Fax +46 (0)8 6956010 www.sweco.se Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 Styrelsens säte: Stockholm Emma Lindqvist Telefon direkt +46 (0)8 6965026 Mobil +46 (0)722070778 emma.lindqvist@sweco.se

Förord Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Sammanfattning Kombinationer av barriärelement och annan utrustning, t ex belysningsstolpar, bullerskärmar, portaler, förekommer i Sverige främst i storstadsregionerna där bristen på utrymme är stor. Trots att barriärelement respektive (t ex) belysningsstolpar är CE-märkta för sig är inte kombinationen CE-märkt. Syftet med projektet är att få bättre kunskapsnivå om vägräcken och barriärelement som är påbyggda med annan utrustning, t ex belysningsstolpar. Fokus ligger på hur dessa beter sig vid en olycka, hur vanligt förekommande denna kombination är och vilken erfarenhet av denna kombination som finns både Sverige och i andra länder. Kombinationen används främst på större vägar i storstadsregionen där vägsektionen är så trång att barriärelementets arbetsområde till stolpen/bullerskyddet/portalen inte ryms. Kombinationen förekommer i både Sverige och i andra länder. Dock saknas undersökningar i samtliga länder av hur kombinationen fungerar vid en påkörning. I olyckssammanhang kan man genom analys av STRADA och Djupstudieklienten utläsa att följderna av en stolpe ovanpå ett barriärelement kan bli dödliga för motorcyklister. Dessa kan kana längs med barriärelementet och slå i överkroppen i stolpen. Det har inte framkommit några dödsolyckor med bilister. Efterfrågan på mer kunskap om denna vägutrustningskombination är stor hos de instanser som intervjuats. Önskemål om tester, riktlinjer och märkning har framkommit. 2 (15)

Sammanfattning 2 1 Bakgrund 4 1.1 Bakgrund till projektet 4 1.2 Syfte med projektet 4 1.3 Metod, avgränsning och material 4 1.4 Nuvarande lagstiftning i Sverige Fel! Bokmärket är inte definierat. 1.5 Beskrivning av kombinationen 5 2 Funktion 7 2.1 Barriärelement/räcke 7 2.2 Stolpar 7 2.3 CE-märkning och EN-standard 5 3 Resultatredovisning 8 3.1 Förekomst 8 3.1.1 Sverige 8 3.1.2 Utlandserfarenhet 9 3.2 Säkerhet 10 3.2.1 Insamling av data 10 3.2.2 Olycksfall 11 4 Diskussion och Slutsatser 12 5 Erhållen trafiksäkerhetsnytta och hur spridning av resultatet avses ske 13 6 Kontaktuppgifter 14 7 Referenslista 15 3 (15)

1 Bakgrund 1.1 Bakgrund till projektet I tidigare projekt på Trafikkontoret, Stockholms stad efterfrågades en kunskapssammanställning över vägräcken i och med att nya vägräcken med hög trafiksäkerhet skulle handlas upp. I samband med det arbetet framkom att Trafikverket efter årsskiftet 2010-2011 enbart ska upphandla CE-märkta vägräcken och barriärelement eftersom standarden 1317-5 då antogs av Trafikverket. De vägräcken som skall fungera som mitträcken för att skilja motriktade körbanor åt ska vara CE-märkta (se kapitel 1.4). En del av dessa mitträcken utgörs av betongbarriärelement. Dessa lämpar sig mycket bra då de klarar påkörning från båda sidor. Även övrig utrustning som finns i anslutning till vägbanan, så som belysningsstolpar, bullerskärmar och portaler, är också CE-märkta. Dock förekommer kombinationer av betongbarriärelement och annan utrustning i främst storstadsregionerna i Sverige. Dessa kombinationer är inte CE-märkta, och man vet därför inte riktigt vilka egenskaper och därmed säkerhet de ingående delarna får i en sådan kombination. Man vet därmed inte heller om det sker svåra olyckor på grund av sådana kombinationer eller om kombinationerna kan ge upphov till ökad skadeverkan. 1.2 Syfte med projektet Syftet är att projektet ska ge en bättre kunskapsnivå om vägräcken som är ihopkopplande med t ex belysningsstolpar. Fokus ligger på hur dessa beter sig vid en olycka, hur vanligt förekommande denna kombination är och vilken erfarenhet av denna kombination som finns, både i Sverige och i andra länder. 1.3 Metod, avgränsning och material Studien har gjorts i tre steg: En litteraturstudie har gjorts där nationella handböcker, så som VGU, har studerats. Kontakt har tagits med nationella (statliga) myndigheter såväl i Sverige som utomlands samt privata företag för att få kunskap om deras och respektive lands erfarenhet av denna typ av kombination. Bland annat lagstiftning, förekomst och undersökningar efterfrågades och diskuterades. Olyckor har studerats i både STRADA och Djupstudieklienten för att se hur olyckorna har skett, vilka konsekvenserna blev, hastighet och övrig relevant information. Vid kontakt med andra länder har främst statliga verk motsvarande Trafikverket sökts. Även privata företag som arbetar med denna typ av konstruktioner har kontaktats. De länder som har kontaktats är England, Tyskland, Finland och Island, där också samtliga svar har inkommit ifrån. Vid sökning i olycksdatabasen STRADA (olyckor inrapporterade av polisen och sjukvården) och i Djupstudieklienten (dödsolyckor) har en begränsning i tid satts till mellan år 2007-2011. Detta för att få en viss mängd data att analysera utan att 4 (15)

barriärelementens lokalisering och utformning ska ha ändrats allt för mycket. Typen av olyckor som har undersökts är dödsolyckor och svåra olyckor med särskilt fokus på motorcykelolyckor eftersom skaderisken i dessa olyckor är stor. De vägar som undersökts är större vägar som har eller har haft barriärelement. Analysen har koncentrerat till vägar i storstadsområden där platsbrist förekommet och där barriärelement används som permanenta lösningar i trafikmiljön. Tillfälliga lösningar med barriärelement som vid vägarbeten t ex har således inte ingått i analysen. 1.4 CE-märkning och EN-standard Det finns ett flertal leverantörer på marknaden som saluför räcken och barriärelement med något olika specifikationer och med olika utseende. Trafikverket (Vägverket) har sedan mitten på 1990-talet krävt att väg- och broräcken ska vara krockprovade och uppfylla krav enligt europeiska provningsstandarder för att få användas på det allmänna vägnätet. Från och med 1 januari 2011 måste alla räcken samt dess ingående komponenter som upphandlas för permanent användning på allmänna vägar vara CEmärkta enligt SS EN 1317-5 för att de ska få användas av Trafikverket. Det är the European Committee for Standardisation (CEN) som tar fram standarder för funktionskraven på räcken. I princip alla Europas länder ingår i CEN. Standarderna inom SS-EN 1317 familjen behandlar räcken. I CE-standarden beskrivs hur utrustningen ska genomgå krockprov. Detta sker i Sverige vid t ex. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). På senare år har även datorsimuleringar blivit allt vanligare och fått ett relativt bra resultat. I Vägar och gators utformning (VGU) kap 2, stycke 2.5 Montering av tillsatser på räcken står att Tillsatser, till exempel extra följare, underkörningsskydd, buller-, stänk- och bländskydd eller ståndarinklädnader får inte vara trafikfarliga och får inte påverka vare sig räckets funktion eller möjligheten att inspektera räcket. Om en tillsats bedöms påverka räckets funktion skall det genomföras krockprov med den aktuella tillsatsen. Exempel på påverkan av ett räckes funktion kan vara att ståndare inte kan fällas, att det finns risk för att påkörande fordon klättar eller att räcket blir avsevärt styvare än i ursprungligt utförande. Det är med andra ord möjligt att montera på tillsatser på barriärelementen utan att testa kombinationen förutsatt att de inte är trafikfarliga eller påverkar barriärelementets funktion. Det är detta som inte är tydligt gällande kombinationen av barriärelement med påmonterad utrustning som belysningsstolpar t ex. 1.5 Beskrivning av kombinationen Samtliga betongbarriärelement som har använts av de som kontaktats har varit CEmärkta. Dessa element är standardsortiment och vanligt förekommande i belastade trafikmiljöer. Elementen är av betong och är i Sverige mellan ca 0,7 0,9 m höga och ca 2-4 m långa. Utrustning som kan vara fastmonterad på barriärelementen är belysningsstolpar, portaler och bullerplank. Utformningen av dessa varierar mycket mellan olika tillverkare. Nedan följer ett exempel på hur ett av dessa barriärelement är utformat, samt hur en belysningsstolpe monteras ovanpå barriärelementet. 5 (15)

Figur 1 Barriärelement Linebloc, St Eriks. Kombinationen sker oftast genom att en mindre sektion i barriärelementet tas bort och möjlighet för kablar och montering skapas. Figur 2 Illustration från St Eriks på ett specialelement Figur 3 Belysningsstolpe fastmonterad på barriärelement. 6 (15)

2 Funktion 2.1 Barriärelement/räcke Ett vägräcke eller barriärelement har till främsta uppgift att fånga upp avkörande fordon och därmed hindra att det förorsaka ännu allvarligare olyckor. Fordonen kan i och med att barriärelementen finns, inte komma över i motstående körfält eller köra på ett fast föremål. Samtliga räcken/barriärelement är konstruerade så att de deformeras/flyttas för att klara att ta upp de krafter som ett påkörande fordon för med sig. Denna konstruktion, där räcket deformeras (hur långt beror på typ av räcke, typ av fordon, fordonets hastighet, etc.), är således en del av designen och funktionen. Zonen som tillåter deformationen (förflyttningen) kallas arbetsbredd. Ett helt stumt räcke skulle kunna vara trafikfarligt, åtminstone i höga hastigheter. 1 Dock spelar räckets utformning stor roll för effekterna av påkörning. Det gör även hastigheten och påkörningsvinkeln. Barriärelementen används ofta där det är ont om utrymme, då de klarar påkörning på båda sidor av barriärelementet. Det kan i och med detta finnas en risk med att barriärelementen har en för stor arbetsbredd i förhållande till tillgängligt utrymme. Om hänsyn inte tas till arbetsbredden skulle ett barriärelement vid en kraftig påkörning kunna komma att flyttas ut i motstående körfält och riskera en frontalkollision med mötande fordon. De skadorna som då riskerar att uppkomma har dock bedömts som mindre allvarliga jämfört med de skador en frontalkollision, som annars hade uppstått om inte räcket/barriärelementet hade funnits på plats, hade medfört. 2 Om, och hur ofta, dessa olyckor förekommer ligger dock utanför denna rapports omfattning. När stolpar för olika syften (t.ex. belysning) monteras ovanpå betongbarriärelementet påförs en belastning och kraft på barriärelementet som ändrar dess egenskaper, särskilt dess rörlighet. Barriärelementet fungerar inte så som det är tänkt, och istället för att flytta sig och fånga upp krafter blir barriärelementet mer statiskt och fungerar mer som en vägg eller som en ramp om det är utformat med lite lutning. Detta medför att fordon antingen stannar tvärt, varpå alla krafter måste tas upp av fordonen, eller att fordonet klättrar upp på barriärelementet och riskerar att antingen träffa stolpen eller åka över barriärelementet ner i motstående körfält 3. 2.2 Stolpar En stolpe längs med det statliga vägnätet, där det generellt råder högre hastighetsbegränsning, är i de flesta fall konstruerad för att ge vika vid en påkörning. Stolpen ger vika antingen genom att den faller framåt eller bakåt (sett i det påkörande fordonets färdriktning) och därmed över och bakom det påkörande fordonet. Syftet med att konstruera stolpen så att den vid påkörningen skall falla i bestämda riktningar är att man då kan undvika att placera andra känsliga föremål, så som busshållplatser, i fallriktningen. 1 http://svbrf.se/ 2 Jan Wenäll, VTI 3 Anders Håkansson, Trafikverket samt Jan Wenäll, VTI 7 (15)

Längs det kommunala vägnätet finns ofta så kallade rörstolpar monterade. Dessa är inte konstruerade för att falla vid en påkörning utan står oftast kvar. Orsakerna till detta är till exempel att hastigheterna generellt är lägre längs dessa vägar och att de är mer ekonomiskt fördelaktiga. Vanligaste stolpen monterad ovanpå ett betongbarriärelement är av den första typen, som alltså är konstruerad att falla vid påkörningen. Detta förutsätter dock att den blir påkörd en bit upp på stolpen. Vad som händer om påkörningen sker i höjd med infästningen, som blir fallet när stolpen är monterad ovanpå ett betongbarriärelement, är inte testat genom t ex krocktester, och kombinationen inte är CE-märkt. Det mest sannolika är, vid en tillräckligt stor kraft, ett okontrollerat fall i någon riktning, som i sin tur kan skapa följdolyckor. 4 Vid en, å andra sidan, för liten kraft kommer stolpen stå kvar, vilket i värsta fall kan få katastrofala konsekvenser, med t ex dödsolyckor som följd. 5 3 Resultatredovisning 3.1 Förekomst 3.1.1 Sverige Det anses vara relativt vanligt att montera t ex. en stolpe på ett betongbarriärelement i Sverige. Möjligheten att sätta utrustning på ett barriärelement används främst längs vägar där det finns stor utrymmesbrist på grund av för smal vägsektion. Alternativet att sätta utrustning så som stolpar bakom eller mellan barriärelementen kräver en så kallad arbetsbredd för räcket, det vill säga en frizon för att elementen ska ha möjlighet att flyttas vid påkörning utan att kollidera med andra oeftergivliga föremål. Denna zon varierar i Sverige på mellan 0,6 3,5 m och kan därför kräva relativt mycket utrymme där annan utrustning inte ska stå. 6 Detta är ibland mycket svårt eller omöjligt att uppnå på grund av platsbrist, varpå lösningen att sätta ihop konstruktionerna används. Det är även billigare att kunna använda endast ett barriärelement i mitten av vägen med en fastmonterad armatur ovanpå istället för dubbla räcken med belysningsstolpe emellan. 8 (15) 4 Jan Wenäll, VTI 5 Djupstudieklienten 6 http://svbrf.se/om_racken/omrackenstandard1317.htm

Figur 4 Vid t ex. platsbrist används kombinationen med montering av utrustning på barriärelementen för att spara utrymme. Källa: Trafikverket Denna typ av kombination används främst längs de stora trafiklederna där vägsektionen av någon anledning är svår att bredda, t ex. på grund av närliggande bebyggelse eller svår terräng. 3.1.2 Utlandserfarenhet Kombinationen av betongbarriärelement med övrig utrustning monterad ovanpå används även i andra europeiska länder. England: UK Roads Ltd är ett företag som arbetar med standarder, råd och frågor som rör tillhandahållande och underhåll av funktioner på Englands vägar. De hänvisar till det av the Highways Agency (utförande avdelning inom the Department for Transport, dvs. motsvarigheten till Trafikverket) upprättade dokumentet Requirement for Road Restraint Systems TD19/06, kapitel 3.14. Där står att vägutrustning inte ska placeras framför barriärelement och inte bör placeras inom arbetsbredden för barriärelement om inte utrustningen har utformats som eftergivlig och vid olycka inte kommer att hamna i intilliggande körfält eller på annat sätt ge upphov till en ny olycka. De vet inte om det har förekommit några tester med en kombinationslösning. Däremot har the Highway Agency gjort avsteg från ovan nämnd standard och placerat både eftergivlig och oeftergivlig 9 (15)

utrustning inom arbetsbredden och ovanpå barriärelement, utan att ha säkerhetstestat eller certifierat enligt EN 12767 eller EN 1317. Mira är ett företag i England som utför utveckling, tester och CE-märkning av bland annat barriärelement. Mira har aldrig blivit tillfrågade att testa eller certifiera någon kombination av barriärelement och annan utrustning. Tyskland: die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) är ett statligt forskningsinstitut som ligger under det statliga Transportverket. Institutet bidrar med forskning i frågor om teknik och trafik och jobbar bland annat med att öka kunskapen kring trafiksäkerhet. Institutet har inte testat kombinationen av barriärelement och annan utrustning. Generellt anser de en sådan kombination vara kritisk. Finland: Liikennevirasto (Trafikverket) har kravet att om det ska placeras en stolpe bakom ett barriärelement, måste stolpen vara eftergivlig. Vid större vägar måste dock barriärelementets arbetsbredd vara fri från övrig utrustning. Det finns 1,0 m eller 1,4 m höga betongbarriärer som ofta används som bullerskydd. Det är möjligt att ovanpå dessa placera transparenta skärmar utan att kombinationen behöver testas om betongfundamentet är minst 1 m högt. Island: Vegagerdin (Trafikverket) på Island använder sig inte av kombinationen mellan barriärelement och annan utrustning. Oftast används stålräcken och ibland placeras lyktstolpar mellan två räcken med hänsyn tagen till räckets arbetsbredd. 10 (15) 3.2 Säkerhet 3.2.1 Insamling av data För att ta reda på vad för sorts olyckor som kan tänkas uppstå vid kollision med kombinationen barriärelement och annan komponent har utdrag gjorts ur både STRADA och Djupstudieklienten. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition. STRADA bygger på uppgifter från två källor, polis och sjukvård. Olyckorna som har studerats har varit på centrala delar av större vägar där barriärelement av betong har förekommit: Bergslagsvägen (Stockholm) Ulvsundavägen (Stockholm) E45 (Göteborg) Essingeleden (Stockholm) Uttaget är gjort mellan åren 2007-2011. De studerade olyckorna har i beskrivningen av olycksförloppet begreppen barriärelement eller t ex. kollision med stolpe. Här finns dock en möjlig osäkerhet då beskrivningarna är mycket kortfattade och det kan vara möjligt att just kombinationen barriärelement/annan utrustning inte har nämnts. Det är därför utifrån STRADA omöjligt att säga hur frekvent olyckor sker i samband med kombinationen barriärelement/annan konstruktion, främst på grund av att beskrivningen av olycksförloppet inte är tillräckligt utförlig eller konsekventa.

Djupstudieklienten är en databas hos Trafikverket där information som samlas in i samband med djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken läggs in. 3.2.2 Olycksfall Utifrån undersökningarna i STRADA samt Djupstudieklienten kan konstateras att utgången av en olycka kan bli mycket allvarlig vid kollision mot ett barriärelement med monterad stolpe. Vid samtliga dödsfallsolyckor som identifierats har motorcyklar varit inblandade. Dessa olyckor har skett på så sätt att motorcykeln och föraren kanar längs barriärelementet och föraren slår med stor kraft i någon del av överkroppen eller huvudet i stolpen. Olyckorna har då dödlig utgång. Vid olyckstillfällena har förarna (kraftigt) överskridit gällande hastighetsgräns (70 km/tim). Figur 5 Exempel på en olycksplats där motorcykelföraren har glidit längs med barriärelementet och slagit i stolpen längre fram. Källa: Trafikverket Det har i studien inte påträffats någon olycka med personbil i samband med kombinationen barriärelement och stolpe i vare sig STRADA eller Djupstudieklienten. 11 (15)

I inget fall av undersökta olyckor har det rapporterats om att belysningsstolpen (eller motsvarande) har ramlat ner över fordonet. Det har hänt att stolpen har fått en svag deformation efter olyckan. Figur 6 Viss deformation på den islagna stolpen har ibland uppstått. Källa: Trafikverket 4 Diskussion och Slutsatser Efter kontakter med Trafikverket kan konstateras att det i Sverige saknas både tester och riktlinjer kring trafiksäkerheten gällande barriärelement med påbyggda belysningsstolpar/portaler/bullerplank. Efter kontakt med VTI kan det konstateras att inga tester gällande krocksäkerhet eller stabilitet är utförda på barriärelement med påmonterade belysningsstolpar/portalstolpar etc. Även i andra länder saknas tester av denna typ av konstruktion och den finns inte reglerad i något styrdokument. Trafikverket utkommer med en nyutgåva av Vägar och gators utformning (VGU) under hösten 2012. Inte heller i denna version finns undersökta kombination nämnd. VGU är tvingande gällande det statliga vägnätet, men inte för det kommunala. Dock skall tilläggas att många kommuner rättar sig efter vad som står i VGU och utformar vägarna därefter. Av de studerade olyckorna är det för motorcyklister som följderna av en kollision med barriärelement och stolpe blir svårast. Motorcyklister är relativt oskyddade och kolliderar med kroppen i stolpen. En bilförare sitter mer avskärmat och effekten vid en bilolycka på 12 (15)

dessa sträckor blir ofta att bilen kolliderar med betongfundamentet som är utformat för att kunna hantera kollisionen med så liten skadeföljd som möjligt. För att ta reda på mer om denna trafikkonstruktion behöver tester ske för att avgöra hur farliga barriärelementen med påmonterade stolpar är. Om testerna visar att lösningen inte kan anses vara tillräckligt trafiksäker behöver därefter en åtgärdsplan tas fram över hur dessa barriärelement kan åtgärdas så snabbt som möjligt. Det kan till exempel finnas avsnitt där elementen finns placerade där inte platsbrist råder och stolparna med någorlunda lätthet kan flyttas till andra positioner. Dock finns det troligtvis även avsnitt där stark platsbrist råder och där en flytt av stolparna inte är möjlig. En lösning på sådana platser har föreslagits vara att sänka rådande hastighetsbegränsning för att på så sätt mildra effekterna vid ev. påkörningar. Dock har hastighetsgränsen vid de undersökta olyckorna kraftigt överskridits och att sätta en lägre hastighetsgräns kan därför ha en begränsad inverkan. Även om motorcykelförarna hade hållit hastighetsgränsen på 70 km/tim så hade de med största sannolikhet fått mycket svåra eller dödliga skador. 7 Även utformningen av komponenterna kan behöva utvecklas för att minska konsekvensen vid en olycka. En idé som har väckts under intervjuerna är om det går att utforma ett överglidningsskydd framför stolpen så att motorcyklisterna glider förbi stolpen istället för att slå i den. Ett annat alternativ som har framhållits är att motverka motorcyklistens lutning mot barriärelementet så att föraren kan passera denna utan att huvudet slår i. Eventuellt skulle raka barriärelement (istället för de avsmalnande som förekommer idag) kunna utformas och testas så att föraren kanar med lodrätt och då missar stolpen. Om detta inte går ifall egenskaperna hos elementen försämras, så som att snö ansamlas på dem eller att den förändrade tyngden och tyngdpunkten gör att de förflyttar sig för lite eller faller omkull vid påkörning, har möjligheten att montera en utskjutande sarg diskuterats. Samtliga intervjuade, både i Sverige och i andra länder, efterfrågar större kunskap kring frågan då såväl väghållare som tillverkare av barriärelementen är medvetna om att kombinationen inte är testad och att man därmed inte vet om detta är en trafiksäker lösning eller inte. Dock har det framhållits att de båda ingående komponenternas ursprungsegenskaper förmodligen inte gäller när de sätts samman. 5 Erhållen trafiksäkerhetsnytta och hur spridning av resultatet avses ske Med större kunskap kring olycksförlopp i samband med vägutrustning kan man påverka både valet av utrustning samt utformningen av utrustningen för att minska skaderisken och därmed antalet döda eller svårt skadade i trafiken. Att denna kombination av barriärelement och annan komponent förekommer har bekräftats liksom kunskapsbristen kring säkerhetsnivån hos dessa element som förmodligen får andra egenskaper när de kopplas samman än vad de har enskilt. Olycksförfarande vid dödsolyckor har bland annat klarlagts. Även efterfrågan på ökad kunskap kring denna kombination har lyfts fram, både i Sverige och i andra länder. 7 Uppgift från Trafikverket 13 (15)

Resultatet av denna rapport redovisas för tjänstemän på Stockholms stad och Trafikverket i Stockholm. Rapporten kommer att finnas tillgänglig på Trafikverkets hemsida. 6 Kontaktuppgifter Projektet har utförts av Sweco Infrastructure med Maria Johansson som uppdragsledare: Maria Johansson 08 695 14 25 maria.johansson@sweco.se Gjörwellsgatan 22 Box 34044 100 26 Stockholm Övriga medförfattare är Emma Lindqvist och Joakim Swahn. 14 (15)

7 Referenslista Litteratur och hemsidor Djupstudieklienten STRADA Trafikverket, Vägar och gators utformning VV Publikation 2004:80, 2012 http://svbrf.se/ Intervjuade under September November 2012 die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Uwe Ellmers Liikennevirasto, Kari Lehtonen Mira, Dave Johnstone Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI), Jan Wenäll St Eriks, Jan Thörnlund Trafikverket, David Wilde UK Roads Ltd, Andrew Pledge Vegagerdin, Daníel Árnason 15 (15)