HASTIGHETSGRÄNSER I HELSINGBORG - Utvärdering OKTOBER 2014
Denna trafikutredning har utförts under januari 2014 - oktober 2014 med följande organisation: BESTÄLLARE Helsingborgs stad Stadsbyggnadsförvaltningen Adress: Järnvägsgatan 22, 252 78 Helsingborg Telefonnummer: 042-10 50 00 Ombud: Oscar Grönvall Projektansvarig: Johan Svensson KONSULT Tyréns AB Adress: Isbergs gata 15, 205 19 Malmö Telefonnummer: 010 452 20 00 Uppdragsansvarig: Sophia Christianson Handläggare: Ali Esmaili Granskare: Emily Evenäs Titel på rapport: Utvärdering av Hastighetsgränser i Helsingborg Tyréns uppdragsnummer: 254624 Datum: 2014-10-07
INNEHÅLL INLEDNING 1 Bakgrund & syfte 1 Omfattning & avgränsning 3 Metod 3 HASTIGHETSSÄNKNING 5 Sänkning från 50 km/h till 40 km/h 5 Sänkning från 50 km/h till 30 km/h 5 Sammanställning 6 OLYCKOR 7 Val av hastighet 7 Effekt av sänkt hastighet 9 RESTID 11 Tidigare studier 11 Beräkning av restid i Helsingborg 12 Sammanställning 12 BULLERNIVÅ 13 Trafikens påverkan på bullernivån 13 Sammanställning 13 ÖVRIGA ASPEKTER 17 Enhetlighet 17 Miljö & utsläpp 17 Acceptans & efterlevnad 18 Styrning av trafiken 19 Sammanställning 19 SAMMANFATTNING & SLUTSATS 21 Råå 21 Hastighetssänkning 21 Restid 21 Olyckor 21 Bullernivå 21 Övriga aspekter 21 Slutsats 22 REFERENSER 23 Skriftliga referenser 23 Digitala referenser 23 KOSTNAD 15 Kostnadsuppskattning 15 Sammanställning 15
INLEDNING Bakgrund & syfte År 2008 infördes ett nytt system med hastighetsgränser i Sverige vilket består av hastighetsgränser i steg om 10 km/h, från 30 km/h upp till 120 km/h. Syftet med ändringen var att få hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Anpassningen av hastighetsgränserna var avsedd att ge ökad trafiksäkerhet baserad på krockvåldskurvan, en minskad miljöpåverkan samt en ökad respekt och acceptans för hastighetsgränser. Samtidigt har både regeringen och riksdagen påtalat vikten av att dessa nya hastighetsgränser inte ska användas på ett sådant sätt att det blir plottrigt och svåröverskådligt för trafikanten. (Rätt fart i staden, 2012) Regeringen gav dåvarande Vägverket i uppdrag att utvärdera effekten av de nya hastighetsgränserna. I den utvärdering som Trafikverket (f d Vägverket) tog fram föreslogs att 50, 70 och 90 km/h skulle avvecklas. En ny generell hastighet 40 km/h inom tättbebyggt område och 60 km/h utom tättbebyggt område föreslogs införas under en övergångstid på 5 år. Utvärderingen redovisades för regeringen i juni 2012. Näringsdepartementet har därefter gett beskedet att det inte finns tillräckligt starka skäl för att ändra lagstiftningen. Därför finns idag möjligheten att välja hastighetsgränser i steg om 10 km/h, från 30 km/ upp till 120 km/h. Sänkningen till 30 km/h och de fartdämpande åtgärderna resulterade i en tydlig sänkning av hastigheten vilket är positivt för bullernivåer och utsläpp. Efter införandet av 30-zonen har antalet olyckor minskat från fyra olyckor per år till en olycka per år. Med anledning av dessa resultat är det även relevant att utvärdera vad effekterna skulle bli om 30 km/h infördes på lokalgatunätet i Helsingborg. Syftet med detta uppdrag har därför varit att på ett tydligt sätt sammanställa för- och nackdelar med olika hastighetsprinciper. Följande tre principer för hastighetsbegränsningar i Helsingborg har utretts: 50 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet (50/30) 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet (40/30) 40 km/h både på lokalgatunätet och på huvudgatunätet (40) NYA HASTIGHETER I HELSINGBORG År 2012 tog Tyréns fram en hastighetsplan för Helsingborgs stad enligt metoden Rätt fart i staden där 40 km/h föreslogs utgöra ny bashastighet inom tätorten. Helsingborg har därefter implementerat ett första testområde med hastighetsgränsen 40 km/h. Innan en eventuell fortsatt implementering av 40 km/h är det relevant att utvärdera vad förändringen har inneburit. Under hösten år 2000 infördes en 30-zon i de centrala delarna av Råå. Förutom skyltning infördes andra fartdämpande åtgärder så som avsmalningar. 2002 gjorde Tekniska förvaltningen i Helsingborg en uppföljning av 30-zonen på Råå med syftet att studera resultatet av förändringarna. 1
Malm Landskronavägen Rausvägen 30-zonen i Råå Testområdet i Helsingborg där 40 km/h har implementerats Inledning 2
Omfattning & avgränsning I uppdraget ingår att jämföra följande tre principer: 50 km/h på huvudnätet och 30 km/h på lokalnätet (50/30) 40 km/h på huvudnätet och 30 km/h på lokalnätet (40/30) 40 km/h både på lokalgatunätet och på huvudgatunätet, med undantag för gator utanför skolor som bibehåller 30 km/h (40) Skillnaden mellan de tre principerna har utvärderats utifrån följande aspekter: Hastighetssänkning Olyckor Restid Bullernivå Kostnad Även andra aspekter som enhetlighet, miljö och utsläpp, acceptans och efterlevnad samt styrning av trafiken belyses. Metod Metoden har anpassats efter det underlag som finns tillgängligt. Inledningsvis genomfördes en litteraturstudie för att undersöka vilka tidigare studier som gjorts inom detta område. Nedan presenteras hur de olika aspekterna har utvärderats. HASTIGHETSSÄNKNING Utifrån hastighetsmätningar som gjorts före och efter sänkning till 30 respektive 40 km/h har en utvärdering gjorts av hur stor den uppmätta hastighetssänkningen blivit. OLYCKOR Med hjälp av uttag ur STRADA har olyckornas fördelas på huvudgatunätet respektive lokalgatunätet studerats. Med hjälp av effektsamband har därefter beräkningar gjorts av hur hastighetssänkningarna, som tagits fram i det tidigare kapitlet, påverkar antalet olyckor. RESTID Restiden har studerats genom att ett antal stråk i Helsingborg valts ut. Restiderna för de olika stråken har sedan jämförts utifrån den uppmätta hastighetssänkningen som tagits fram för de skyltade hastigheterna 40 km/h och 50 km/h. Dessutom redovisas tidigare studier av restidseffekten vid sänkt hastighet. BULLERNIVÅ Här presenteras resultatet från den bullerberäkning som gjorts för att utvärdera skillnaden i antalet bullerutsatta fastigeter vid de tre hastighetsprinciperna. KOSTNAD En bedömning av kostnaden för de olika hastighetsprinciperna har gjorts utifrån en uppskattning av kostnaden för antalet skyltar som krävs samt driftskostnaderna för dessa. ÖVRIGA ASPEKTER Övriga aspekter som enhetlighet, miljö och utsläpp, acceptans och efterlevnad samt styrning av trafiken utreds genom att relevant litteratur studeras. Erfarenhet hämtas även från den samlade trafikkompetensen inom Tyréns. 3 Inledning
Inledning 4
HASTIGHETSSÄNKNING Sänkning från 50 km/h till 40 km/h Inom Trafikverkets projekt Utvärdering av nya hastighetsgränser genomfördes hastighets mätningar före och efter sänkning av hastigheten från 50 till 40 km/h. Mätningarna gjordes på 72 platser. Trafikverkets undersökningar visar att en sänkning från 50 till 40 km/h sänker medel hastigheten med 1,7 km/h på huvudgator (från 40,6 till 38,9 km/h). Motsvarande sänkning på lokalgator var 1,6 km/h (från 36,4 till 34,8 km/h). Enligt Trafikverkets effektmodell minskar hastigheten med ca 2 km/h vid en sänkning från 50 till 40 km/h. I studien Utvärdering av nya hastigheter i tätort från KTH gjordes hastighetsmätningar på 70 gator där hastigheten sänktes från 50 till 40 km/h. Medelhastigheten innan hastighetssänking var 40,5 km/h. Efter hastighetssänkningen sjönk hastigheten med i genomsnitt 2,2 km/h till 38,3 km/h. Det anges dock inte om dessa var huvudgator eller lokalgator. Malmö har genomfört mätningar på sju huvudgator där hastigheten sänkts från 50 till 40 km/h. Resultatet visar att hastigheten sjönk med i genomsnitt 2,4 km/h (från 40,8 till 38,4 km/h). Mätningar har endast gjorts på två lokalgator varför resultatet därifrån inte anses vara tillförlitligt. Även i Helsingborg har före- och eftermätningar gjorts i tio olika punkter där hastigheten har sänkts från 50 km/h till 40 km/h. Åtta av dessa ingår i huvudgatunätet. Resultaten visar att medelhastigheten hade sjunkit med i genomsnitt 3,5 km/h (från medelhastigheten 45,4 till 41,9 km/h). Eftersom mätningar endast har gjorts på två lokalgator anses resultatet därifrån inte vara tillförlitligt. Enligt de redovisade studierna ovan har hastigheten sjunkit med mellan 1,7 och 3,5 km/h. Hastigheten före sänkningen varierade mellan en medelhastighet på 40,5 och 46,9 km/h. Motsvarande medelhastighet efter sänkningen varierade mellan 38,3 och 43,6 km/h. I studierna gjorda av Trafikverket och KTH har flest antal mätningar utförts, resultaten från dessa anses därför vara mer tillförlitliga jämfört med studierna från Helsingborg och Malmö. De uppmätta hastigheterna före och efter samt den uppmätta hastighetssänkningen som används i de beräkningar som följer har därför utgått från Trafikverkets och KTH:s resultat. Resultatet redovisas i tabellerna nedan. FÖRE (KM/H) EFTER (KM/H) HASTIGHETS SÄNKNING (KM/H) Huvudgator 40,6 38,6 2,0 Lokalgator 36,4 34,8 1,6 Sänkning från 50 km/h till 30 km/h I de utredningar som har studerats har gator som sänks från hastigheten 50 till 30 km/h antagits utgöra lokalgator om inget annat nämns. I studien Utvärdering av nya hastigheter i tätort från KTH studerades hastighetsmätningar på 14 gator där hastigheten sänktes från 50 till 30 km/h. Medelhastigheten innan hastighetssänking var endast 34,6 km/h vilket sannolikt beror på att gatorna var villagator där utformningen är sådan att högre hastigheter känns onaturligt eller till och med omöjligt. Efter hastighetssänkningen till 30 km/h uppmättes hastigheten till i snitt 32,2 km/h. Sänkningen innebar en hastighetsreducering på i snitt 2,4 km/h. I rapporten Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort från SKL redovisas en studie av hastighetsförändringen i ett 30-område i Göteborg. Studien visar att en hastighetssänkning från 50 km/h till 30 km/h sänkte medelhastigheten med 2 km/h (från 40 km/h till 38 km/h) för de större gatorna medan det på de mindre gatorna endast sänktes med 1 km/h (från 35 km/h till 34 km/h). 5
Enligt de redovisade studierna ovan har hastigheten sjunkit mellan 1,0 och 2,4 km/h. Hastigheten före sänkningen varierade mellan en medelhastighet på 34,6 och 40 km/h. Motsvarande hastighet efter sänkningen varierade mellan 32,2 och 38 km/h. De uppmätta hastigheter före och efter samt den uppmätta hastighetssänkningen som används i de beräkningar som följer har dock utgått från KTH:s resultat. Resultatet redovisas i tabellerna nedan. FÖRE (KM/H) EFTER (KM/H) HASTIGHETS SÄNKNING (KM/H) Lokalgator 34,6 32,2 2,4 Sammanställning Studierna visar att en sänkning av den skyltade hastigheten resulterade i en sänkning av den uppmätta hastigheten på runt 2 km/h. Resultatet från Helsingborg visade t.o.m. på något större hastighetssänkning. Den uppmätta hastighetssänkningen var något högre, 2,4 km/h, när hastigheten sänktes till 30 km/h på lokalgatunätet jämfört med 1,6-2,0 km/h när hastigheten sänktes till 40 km/h på huvud- och lokalgatunätet. Å andra sidan sker ingen sänkning alls i huvudgatunätet om 50 km/h bibehålls, se sammanställningen nedan. HASTIGHETS- 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H SÄNKNING Huvudgator 0 2 2 Lokalgator 2,4 2,4 1,6 Hastighetssänkning 6
OLYCKOR Val av hastighet Hastigheten har dels betydelse för hur stor risken är för att en olycka ska inträffa och dels betydelse för hur allvarliga följder en olycka får. Sannolikheten för att en fotgängare ska dödas beror på den hastighet bilen har i kollisionsögonblicket. Nio av tio oskyddade trafikanter överlever att bli påkörda av en bil i 30 km/h. Vid 40 km/h överlever sju av tio och vid 50 km/h överlever bara två av tio. En viktig väg till en säker tätortstrafik är alltså att anpassa hastigheterna efter vad människokroppen tål. Utifrån den s.k. krockvåldskurvan som illustreras i bilden till höger bör därför hastigheterna inte överstiga 30 km/h i miljöer där oskyddade trafikanter och bilister blandas. Generellt bör därför 30 km/h eftersträvas i lokalnätet. En sänkning från 50 km/h till 30 km/h i alla bostadsområden fungerar dock inte alltid i praktiken av flera orsaker. På korta länkar och på länkar med tät bebyggelse är det naturligt för bilisterna att hålla låga hastigheter. Däremot kan det bli problem med 30 km/h om zonerna blir för stora, gatorna för långa och/eller bebyggelsen är gles. Enligt handboken Lugna gatan bör körsträckan mellan en start-/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet inte överstiga 400 meter. Den analys av Helsingborgs bostadsområden som gjordes i och med framtagandet av Helsingborgs hastighetsplan visar att risk finns för dålig efterlevnad av 30 km/h i många områden på grund just stora områden och långa länkar. Att ha olika hastigheter i olika bostadsområden skapar en otydlighet för trafikanterna varför avvägningen gjordes att 40 km/h i samtliga bostadsområden var den mest lämpliga hastigheten. Krockvåldskurvan, illustration av Caroline Andersson, Atelje C. 7
8 Olyckor Svårighetsgrad Dödsolycka Svår olycka Lindrig olycka Vägnät Huvudnät Lokalnät Övergripande 0 1 0,5 Kilometer Inrapporterade olyckor sedan 2005 Olycksstatistik STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för olyckor och skador i trafiken som bygger på polis- och sjukvårdsrapporter sedan 2003. Ifrån STRADA kan utdrag över olycksstatistik tas ut. För att få en tydlig bild av var olyckorna inträffar har ett utdrag från STRADA från 2005 och framåt gjorts för Helsingborg. Olyckorna har sedan sorterats efter om de inträffat på lokalgatunätet eller huvudgatunätet. Det övergripande gatunätet har klassificerats som huvudgator men endast kommunala gator med hastighetsgränser på max 50 km/h ingår i studien. Vidare ingår endast olyckor där motorfordon varit inblandade. STRADA-utdraget visar att det under den studerade perioden har rapporterats in totalt 698 trafikolyckor, där motortrafik varit inblandad, på huvud- och lokalgatunätet i Helsingborg. 72% av dessa inträffade på huvudgatunätet och 28% på lokalgatunätet, detta illustreras i kartan till höger. Olycksstatistiken visar även att av dödolyckorna och de svåra olyckorna sker hela 79% respektive 75% på huvudgatunätet. I tabellen nedan redovisas hur många olyckor som skett på huvud- respektive lokalgatunätet indelat i lindriga-, svåra- och dödsolyckor. Eftersom majoriteten av olyckorna sker på huvudgatunätet skulle en hastighetssänkning på huvudgatorna ge en större effekt än om hastigheten endast sänktes på lokalgatorna. Ett mått som redovisar risken är antalet olyckor per kilometer. På huvudgatunätets 140 km sker 3,6 olyckor/km jämfört med 0,6 olyckor/km på lokalgatunätets 320 km. OLYCKSTYP LOKALGATUNÄT HUVUDGATUNÄT ANTAL OLYCKOR ANDEL OLYCKOR OLYCKOR/ KM ANTAL OLYCKOR ANDEL OLYCKOR OLYCKOR/ KM Lindriga olyckor 180 29% 0,56 444 71% 3,17 Svåra olyckor 14 21% 0,04 52 79% 0,37 Dödsolyckor 2 25% 0,006 6 75% 0,04 Totalt 196 28% 0,6 502 72% 3,6
Effekt av sänkt hastighet Enligt KTH:s slutrapport Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort, pekar internationella och nationella studier på att antalet olyckor minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter och före en åtgärd genomförs enligt funktionen nedan. (Olyckor efter) = (Olyckor före) x (V efter / V före ) N Med denna funktion kan en beräkning göras av hur förändringen i hastigheten påverkar antalet olyckor. Storleken på koefficienten N beror på typ av olycka enligt tabellen nedan: TYP AV OLYCKA REDUKTIONSFAKTOR Dödsolyckor (V efter / V före ) 4,5 Svåra olyckor (V efter / V före ) 3 Lindriga olyckor (V efter / V före ) 2 Nedan följer ett exempel på uträkning av antalet olyckor efter en sänkning av hastigheten. Exemplet beskriver förändringen av antalet svåra olyckor på huvudgatunätet vid en sänkning från 40,6 km/h till 38,6 km/h då antalet olyckor före hastighetssänkningen var 52 stycken. 50 OCH 30 KM/H PÅ HUVUD- RESPEKTIVE LOKALGATUNÄT Om hastigheten 50 km/h behålls på huvudgatunätet medan hastigheten på lokalgatunätet sänks till 30 km/h förväntas antalet olyckor på lokalgatunätet sjunka medan trafiksäkerhetssituationen på huvudgatunätet, där flest trafikolyckor inträffar, förblir oförändrad. När hastigheten sänks till 30 km/h i lokalgatunätet har, enligt tidigare resonemang, en hastighetssänkning på 2,4 km/h använts vid beräkning av effekten på antalet olyckor. Totalt sätt bedöms denna förändringen innebära en minskning med ca 26 olyckor, d.v.s. 4 %. I tabellen nedan anges de beräknade antalet olyckor vid hastighetssänkningen samt antalet rapporterade olyckor inom parantes. OLYCKSTYP LOKALGATUNÄT HUVUDGATUNÄT Lindriga olyckor 157 (180) 444 (444) Svåra olyckor 11 (14) 52 (52) Dödsolyckor 2 (2) 6 (6) Totalt 170 (196) 502 (502) 40 OCH 30 KM/H PÅ HUVUD- RESPEKTIVE LOKALGATUNÄT Vid en sänkning till 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet förväntas antalet olyckor sjunka i hela gatunätet. När hastigheten sänks från 50 km/h till 40 km/h har, enligt tidigare resonemang, en hastighetssänkning på 2,0 km/h använts vid beräkning av effekten på antalet olyckor på huvudgatunätet och vid en sänkning till 30 km/h på lokalgatunätet har en hastighetssänkning på 2,4 km/h använts. Totalt sätt bedöms denna förändring innebära en minskning med ca 77 olyckor, d.v.s. totalt 11 %. I tabellen nedan anges de beräknade antalet olyckor vid hastighetssänkningen samt antalet rapporterade olyckor inom parantes. OLYCKSTYP LOKALGATUNÄT HUVUDGATUNÄT Lindriga olyckor 157 (180) 401 (444) Svåra olyckor 11 (14) 45 (52) Dödsolyckor 2 (2) 5 (6) Totalt 170 (196) 451 (502) 9 Olyckor
40 KM/H PÅ HELA GATUNÄTET Vid en sänkning till 40 km/h på hela gatunätet förväntas antalet olyckor sjunka i hela gatunätet. När hastigheten sänks från 50 km/h till 40 km/h har, enligt tidigare resonemang, en hastighetssänkning på 1,6 km/h respektive 2,0 km/h använts vid beräkning av effekten på antalet olyckor i lokalgatunätet respektive huvudgatunätet. Totalt sätt bedöms denna förändring innebära en minskning med ca 68 olyckor, d.v.s. totalt 10 %. I tabellen nedan anges de beräknade antalet olyckor vid hastighetssänkningen samt antalet rapporterade olyckor inom parantes. OLYCKSTYP LOKALGATUNÄT HUVUDGATUNÄT Lindriga olyckor 165 (180) 401 (444) Svåra olyckor 12 (14) 45 (52) Dödsolyckor 2 (2) 5 (6) Totalt 179 (196) 451 (502) SAMMANSTÄLLNING I tabellen nedan görs en sammanställningen av den beräknade minskningen av antalet olyckor för de tre alternativen för hastighetssänkning. Sammanställningen visar tydligt att en sänkning till 40/30 km/h och därefter 40 km/h i hela gatunätet är de bästa alternativen då dessa innebär en minskning med 77 respektive 68 olyckor jämfört med 26 olyckor vid hastighetsprincipen 50/30 km/h. OLYCKSTYP 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H Lindriga olyckor - 23 olyckor - 66 olyckor - 58 olyckor Svåra olyckor - 3 olyckor - 10 olyckor - 9 olyckor Dödsolyckor Oförändrat - 1 olycka 1 olycka Totalt - 26-77 - 68 Olyckor 10
RESTID Christ inelun dsväge n n ge dsvä Larö Mariastaden-Knutpunkten 5,4 km Ch rist ine lun dsv äg en en eroväg Sofi För att biltrafikens tillgänglighet ska vara god krävs enligt principerna som tagits fram i Rätt fart i staden 50 km/h på huvudnätet och 60 km/h för regionbusstrafiken. Enligt den analys som gjorts inom arbetet med Helsingborgs hastighetsplan kan dock dessa tillgänglighetsanspråk på många ställen inte tillgodoses, bl.a. på grund av att många oskyddade trafikanter rör sig tvärs gatorna. På dessa gator gjordes därför avvägningen att hastigheten bör vara 40 km/h. Än ge lh olm sle de n Öste rlede n Ring ägen rpsv Än gel hol m sv äg en ägen Vasatorpsv sto gatan tning Drot Tidigare studier Pålsjö-Ramlösa Station 8,0 km Häl so vä gen S Filbornavägen n ge Husensjö-Knutpunkten 2,4 km vä orna Filb Öste rlede n Bergaliden sgatan nbock ra Ste Söd gatan tning Drot E6 E4 E20 n gata vägs Järn Fältarpsvägen möl Mal Fältarpsvägen en ed en led mö Mal Österleden ÖRESUND gen gsvä terin Plan En ändring av skyltad hastighet innebär förändrade restider när medelhastigheten förändras. I Trafikverkets Utvärdering av nya hastighetsgränser gjordes mobila mätningar på ca 1 km långa rutter före och efter ändringen av hastighetsgränserna. Mätningarna analyserades sedan med avseende på inverkan på restid, hastighetsprofil och medelhastighet. De utvalda rutterna innefattade ofta passage av större korsningar, övergångsställen och andra hinder som medförde att fordonet tvingades sakta ner. Enligt de bedömningar som gjorts inom projektet avseende hastighetsvariationer och resmedelhastigheter innebär en sänkning av hastigheten från 50 till 40 km/h en ökad restid på ca 3 sekunder/km. E6 E4 E20 tan ga ng ttni Dro Nedan beskrivs både tidigare studier av restidseffekter samt beräkningar av den förändrade restiden vid sänkt hastighet i Helsingborg. Resultatet från dessa sammanställs i tabellen på nästa sida. n ölede Malm 11 Rausvägen Under 12 månader med start 1 juni 2007 pågick försök med de nya hastighetsgränserna 40, 60 och 80 i ett antal kommuner. Den utvärdering som gjordes av tätortsförsöket gen navä skro Land I Helsingborgs Dagblads artikel Så mycket längre tid tar resan från 2012 beskrivs ett test som utfördes i fält där den åtta kilometer långa sträckan från begravningsplatsen i Pålsjö till Ramlösa station via Kullavägen, Lägervägen, Sockengatan och Södra Hunnetorpsvägen kördes. Vid ena tillfället kördes sträckan i 50 km/h och vid det andra tillfället i 40 km/h. Resultatet av testet blev en ökad restid på 43 sekunder vid hastigheten 50 km/h vilket innebär 5,6 s/km. Råå-Knutpunkten E6 E4 E20 n väge Raus 6,3 km Rausvägen Karta över de fyra sträckorna i Helsingborg, inkl. HD:s test, där restiden har beräknats
visade bl.a. att restiderna påverkades med 2-5%. För stadstrafiken innebär det mindre än en halv minuts ökad restid för en normal tätortsresa. (Rätt fart i staden, 2012) Beräkning av restid i Helsingborg En förenklad beräkning av skillnaden i restid har gjorts för tre olika sträckor i Helsingborg enligt kartan till vänster. Längre resor, där hastigheten får större betydelse, antas till stora delar göras längs huvudgatunätet. Därför har endast skillnaden mellan 40 respektive 50 km/h jämförts för de studerade sträckorna. Vid beräkning av skillnaderna i restid har inte skyltad hastighet använts, utan de uppmätta hastigheterna enligt kapitlet om hastighetssänkning vilket innebär en hastighet på 40,6 km/h vid 50 som skyltad hastighet respektive 38,6 km/h för 40 som skyltad hastighet. En förenkling har gjorts som innebär att man håller en konstant hastighet genom hela resan. Resultatet visar på en ökad restid på mellan 12-30 sekunder vilket innebär mellan 4,4 och 5,0 s/km. Sammanställning De tre olika studierna visar att den ökade restiden vid hastigheten 40 km/h jämfört med 50 km/h ligger på mellan 3-5,6 sekunder per kilometer med ett medeltal på 4,6 sekunder per kilometer. En högre hastighet på huvudgatunätet kan med andra ord inte anses få någon större effekt på restiden. Ofta börjar och slutar dessutom en resa på lokalgatorna. Om dessa får hastighetsbegränsningen 30 km/h minskar restidsvinsterna ytterligare. RESTIDSVINST 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H Medelvärde 0 s/km 4,6 s/km 4,6 s/km STRÄCKA LÄNGD RESTID 50 KM/H (40,6 KM/H) RESTID 40 KM/H (38,6 KM/H) SKILLNAD (S) SKILLNAD (S/KM) Mariastaden - Hbg 5,4 km 8 min 0 s 8 min 24 s + 24 s + 4,4 s/km Råå - Hbg 6,3 km 9 min 18 s 9 min 48 s + 30 s + 4,8 s/km Husensjö - Hbg 2,4 km 3 min 30 s 3 min 42 s + 12 s + 5,0 s/km Pålsjö - Ramlösa Station 8,0 km 12 min 36 s 13 min 21 s + 45 s + 5,6 s/km (Test av HD) Test av Trafikverket - - - - + 3,0 s/km Medelvärde + 4,6 s/km Restid 12
BULLERNIVÅ Trafikens påverkan på bullernivån Buller från vägar beskrivs med två mått, dels den maximala, momentana ljudnivån och dels den ekvivalenta ljudnivån. Den maximala ljudnivån är den högsta nivå som uppkommer då ett fordon passerar och är oberoende av antalet fordon. Den ekvivalenta ljudnivån är det sammanvägda medelvärdet av alla fordonspassager under en tidsperiod, t.ex. dygnet. Den ekvivalenta ljudnivån är således beroende av trafikmängden på det aktuella vägavsnittet. DYGNSEKVIVALENT 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H LJUDNIVÅ <65 dba 25 284 21 035 21 035 >65 dba 2 712 1 550 1 550 Summa 27 996 22 585 22 585 För tunga fordon minskar bullret med minskad hastighet kontinuerligt ner till 30 km/h vid jämn hastighet och ner till 50 km/h vid accelerationer, retardationer och körning på lägre växlar, dvs vid körning i tätortsmiljö. För personbilar minskar på motsvarande sätt det ekvivalenta bullret ner till 30 km/h respektive 40 km/h. Anledningen till att bullret inte minskar vid de lägsta hastigheterna är att motorbullret då dominerar över däcksbullret. På gator utan tung trafik blir effekten störst vid sänkning från 50 km/h. (Rätt fart i staden, 2012) Eftersom man inte bedöms kunna köra med jämn hastighet inne i Helsingborgs tätort minskar bullernivån endast ner till 40 km/h för personbilar, därför blir bullernivån densamma vid 40 km/h i hela gatunätet som vid 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet. Sammanställning En bullerberäkning har gjorts för att utvärdera antalet bullerutsatta fastigheter vid de olika hastighetsprinciperna. Resultatet som redovisas i tabellen till höger visar att antalet bullerutsatta är nästan 25% fler vid 50/30 km/h. Antalet fastigheter som utsätts för mer än 65 dba, vilket är Trafikverkets riktvärde i befintlig miljö, är 75% fler vid 50/30 km/h. Det är dessa gator som är prioriterade för åtgärder i Helsingborgs stads bullerprogram. Hastighetsprinciperna 30/40 km/h eller 40 km/h i hela gatunätet är därför att föredra ur bullersynpunkt. 13
Bullernivåer vid 50 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet Bullernivåer vid 40/30 km/h eller 40 km/h i hela gatunätet Bullernivå 14
KOSTNAD Kostnadsuppskattning En kostnadsuppskattning har gjorts av de olika hastighetsprinciperna genom att beräkna kostnaden och driftskostnaden för de antalet skyltar som krävs. KOSTNAD 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H Fast kostnad 3 125 000 kr 3 125 000 kr 1 480 000 Årlig driftskostnad 93 750 kr 93 750 kr 44 400 kr Vid båda hastighetsprinciperna 50/30 km/h och 40/30 km/h varierar hastigheterna ofta då lokalgatunätet innehåller många och korta sträckor, eftersom de kräver lika många skyltar innebär de samma kostnad. Vid skyltning enligt hastighetsprincipen 40 km/h i hela gatunätet har beräkningen utgått från de hastigheter som föreslås i Hastighetsplan Helsingborg. Utifrån kartorna på nästa sida, som redovisar de punkter som kräver hastighetsskyltning, har en beräkning gjorts av kostnaden för skyltning vid hastighetsprinciperna 40 km/h på hela gatunätet respektive 50/40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet. Kostnadsuppskattningen har gjorts utifrån att en enkel vägvisare kostar 5 000 kronor. Dessutom tillkommer en årlig driftskostnad av skyltarna på ca 150 kronor per skylt. Eventuellt kommer det inte att krävas en helt ny vägvisare med fundament och stolpe på alla ställen, utan endast en ny skylt, men kostnaden som har beräknats nedan kan ändå ses som en fingervisning av förhållandet mellan de olika hastighetsprinciperna. Sammanställning Vid 30/50 km/h och 40/30 km/h krävs 625 skyltar jämfört med 296 vid 40 km/h på hela gatunätet. Den stora skillnad i antalet skyltar innebär att hastighetsprinciperna 30/50 km/h och 40/30 km/h kostar 1,65 miljoner kronor mer och nästa 50 000 kronor mer per år i driftskostnad. I tabellen nedan redovisas de ungefärliga kostnaderna för de olika alternativen. 15
Skyltning Hastigheter 40/50 km/h 30 km/h Övergripande 0 0,5 1 Kilometer 2014-04-23 Skyltning vid 50 eller 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet Skyltning Hastigheter 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h Övergripande 0 0,5 1 Kilometer 2014-04-23 Skyltning enligt de hastigheter som föreslås i Hastighetsplan Helsingborg där 40 km/h föreslås i större delen av gatunätet Kostnad 16
ÖVRIGA ASPEKTER Enhetlighet För biltrafikanterna är det viktigt att hastighetsgränserna inte upplevs som plottriga, det skall finnas en enhetlighet som underlättar för trafikanten att förstår vad det är som gäller. Lokala höjningar och sänkningar av hastigheten på korta sträckor gör det svårt för trafikanterna att hålla reda på hastighetsgränserna. Syftet med det nya systemet för hastighetsgränser, vilket består av hastighetsgränser i steg om 10 km/h, från 30 upp till 120 km/h, var att få hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Samtidigt har både regeringen och riksdagen påtalat vikten av att dessa nya hastighetsgränser inte ska användas på ett sådant sätt att det blir plottrigt och svåröverskådligt för trafikanten. (Rätt fart i staden, 2012) Miljö & utsläpp Det är inte bara mängden trafik och typ av fordon som påverkar trafikens miljöpåverkan, även hastigheter och körmönster påverkar. I en stad där trafikmiljön innebär flera stopp och väjningar blir bränsleförbrukningen mindre ju lägre hastighet som hålls och ju färre kraftiga accelerationer som görs. I diagrammet nedan redovisas koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen vid jämn hastighet (orange linje) och vid accelerationer (blå linje). Vid körning i tätort är det dock ofta svårt att hålla en jämn hastighet genom hela resan på grund av korsningar, övergångsställen m.m. Det är därför viktigt att storleken på accelerationen blir så liten som möjligt för att minska mängden utsläpp och bränsleförbrukningen. Både principen att skylta 40 km/h på hela gatunätet och principen att skylta 50 alternativ 40 km/h på huvudnätet och 30 km/h på lokalnätet är enhetliga system. 50/30 och 40/30 km/h kan dock upplevas som mer plottrigt för trafikanten eftersom hastigheten varierar ofta då lokalnätet består av många och korta sträckor. Det blir för trafikanten ett plottrigt gatunät där det är svårt att hålla koll på vilken hastighet som faktiskt gäller. Om hastighetsgränsen sätts till 40 km/h på hela gatunätet, förutom i vissa undantagsfall t.ex. i anslutning till skolor, blir det för trafikanten lättare att hålla koll på hastighetsgränsen. Trafikanten behöver inte tänka på om han eller hon kör på lokaleller huvudgatunätet, enhetligheten gör att trafikanten istället vet att 40 km/h gäller på alla vägar oavsett dess tillhörighet. Kartorna på föregående sida som redovisar de punkter som kräver hastighetsskyltning vid de två hastighetsprinciperna visar tydligt hur skyltningen blir mindre plottrig vid 40 km/h i hela gatunätet. Accelerationer Jämn hastighet Koldioxid och bränsleförbrukning vid körning i tätort (Trafikverkets informationsblad Hastighet och miljö ) 17
Att variera mellan hastighetsgränserna 50 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet innebär, enligt Trafikverket, högre bränsleförbrukning och mer utsläpp. Hastighetsgränserna ger trafikanten möjlighet att göra accelerationer och retardationer som ökar mängden emissioner kraftigt. Enligt Trafikverkets informationsblad Hastighet och miljö minskar mängden utsläpp av koldioxid med ungefär tio procent om den verkliga medelhastigheten på en lokalgata i centrum sänks från 50 till 40 km/h. Sambandet mellan låg och jämn hastighet kopplat till låga utsläpp gäller dock främst vid hastigheter över 50 km/h. Vid de tillfällen det är möjligt att ha konstant fart förbrukas minst mängd bränsle vid en hastighet på 50-70 km/tim. Det saknas fortfarande kunskap för att kunna kvantifiera effekterna av hastighetsförändringar i lägre hastighetsintervall. Tittar man på emissionsfaktorer (g/fordonskm) för NOx så ökar dessa för minskande hastighet i de lägre hastighetsintervallen om man utgår från emissionsmodellen HBEFA som Trafikverket hänvisar till. I hastighetsprinciperna 50/30 och 40/30 km/h är hastigheten lägre på lokalgatorna medan i hastighetsprincipen 40 km/h i hela gatunätet kan man förväntas hålla en jämnare hastighet. Vilken av aspekterna låg hastighet och jämn hastighet som är viktigast för utsläppsnivåerna är svår att utvärdera utan att göra en mer omfattande analys. Skillnaden i utsläppsnivåer för de olika hastighetsprinciperna har därför bedömts som likvärdiga. Acceptans & efterlevnad Acceptans och efterlevnad hänger ihop med trafikanternas möjlighet att förstå och uppfatta rätt hastighetsgräns. För att ändringen av skyltade hastigheter ska ha någon positiv effekt i verkligheten, krävs det att skyltade hastigheter accepteras och efterlevs. Enligt Trafikverkets slutrapport Utvärdering av nya hastighetsgränser från 2012 borde hastighetsgränser som betraktas som logiska i sig öka acceptansen hos trafikanterna. För att kunna lyckas med införandet av nya hastighetsgränser bör så jämn hastighet som möjligt generellt eftersträvas och väg- och gatusträckor bör inte ha fler lokala hastighetsnedsättningar än vad som är nödvändigt. En VTI-rapport från 2014 om hastigheten på kommunala gator visar att hastighetsefterlevnaden år 2013 var sämst på gator med hastighetsbegränsning 40 km/tim där 53 procent av trafiken håller hastighetsgränsen. Detta kan jämföras med gator med hastighetsgränsen 50 km/tim där hastighetsefterlevnaden var 61 procent. De studier som presenterades i kapitlet Hastighetssänkning ovan visar dock att efter införandet av sänkta hastigheter hölls hastighetsgränsen 40 km/h, både på huvudgatunätet och lokalgatunätet, medan 30 km/h överstegs på lokalgatunätet. Dessutom var den uppmätta hastigheten runt 40 km/h på huvudgatunätet redan före införandet av 40 km/h. Det är vanligt att boende vill ha 30 km/h inom sitt eget bostadsområde, men det är även ofta som det är de boende själva som kör för fort (Rätt fart i staden, 2012). Att sänka från 50 km/h till 30 km/h i hela lokalnätet kan därför innebära problem kopplat till acceptans och efterlevnad. Enligt handboken Lugna gatan bör körsträckan mellan en start-/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet inte överstiga 400 meter. En låg hastighet uppnås med andra ord genom att ha korta länkar i nätet. För att hålla en hastighet på 30 km/h bör länklängden ligga mellan 50-100 m. Med länklängd avses avståndet mellan två åtgärder eller händelser, t.ex. mellan en upphöjd korsning och en avsmalning eller sidoförskjutning, som fungerar hastighetsdämpande. Det räcker inte att skylta 30 km/h om inte gatumiljön signalerar detta, då krävs hastighetsdämpande åtgärder för efterlevnad ska uppnås. Sammanfattningsvis kan det bli svårt att få acceptans för och efterlevnad av 40 km/h på vissa huvudgator medan samma problem istället kan uppstå på vissa lokalgator vid 30 km/h. Övriga aspekter 18
Styrning av trafiken Att tydligt differentiera gatunätet i huvudgatunät respektive lokalgatunät med hjälp av olika hastighetsgränser innebär en möjlighet att styra trafiken till de mer trafiktåliga huvudgatorna genom att den högre hastigheten signalerar detta. Med en hastighetsbegränsning på 40 km/h i hela gatunätet försvinner denna möjlighet. Ytterligare en effekt är att vissa gator inte kommer att få en optimal hastighet utifrån dess karaktär eller funktion. Då är alternativet att bygga om dessa gator om det anses behövas. Å andra sidan är det snarare gatans utformningen som är mest avgörande när det kommer till att styra trafiken. De gator som är utformade för att tåla en högre trafikmängd kommer även vid en skyltning med 40 km/h i hela gatunätet att utgöra tydliga huvudgator. Dessutom har infartslederna i det övergripande gatunätet som funktion att styra trafiken till huvudgatunätet i Helsingborg. En eventuell möjlighet att styra trafiken utifrån hastighetsgränser antas därför endast gå förlorad på lokal nivå och förväntas därför inte få någon större negativ effekt. Sammanställning I tabellen nedan redovisas hur de olika aspekterna enhetlighet, miljö och utsläpp, acceptans och efterlevnad samt styrning av trafiken bedöms påverkas av de tre hastighetsprinciperna. En grov bedömning har gjorts utifrån betygsskalan rött, gult och grönt där grönt är bäst, därefter gult och rött är sämst. Sammanställningen visar att hastighetsprincipen 40 km/h i hela gatunätet är bäst eftersom aspekten enhetlighet bedöms få bättre förutsättningar vid denna hastighetsprincip. ÖVRIGA ASPEKTER 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H ENHETLIGHET MILJÖ & UTSLÄPP ACCEPTANS & EFTERLEVNAD STYRNING AV TRAFIKEN Hastighetsprinciperna har bedömts utifrån den grova betygsskalan rött, gult och grönt.. 19 Övriga aspekter
Övriga aspekter 20
SAMMANFATTNING & SLUTSATS Råå Under hösten år 2000 infördes en 30-zon i de centrala delarna av Råå samtidigt som fartdämpande åtgärder infördes. Detta resulterade i en tydlig sänkning av hastigheten vilket är positivt för bullernivåer och utsläpp. Efter införandet av 30-zonen har antalet olyckor minskat från fyra olyckor per år till en olycka per år. Inga slutsatser kan dock dras om hurvida det var den sänkta hastigheten som påverkade trafiksituationen eller om det var de fartdämpande åtgärderna i sig. En bedömning är att det inte är möjligt att applicera 30-zoner likt den på Råå i alla bostadsområden i Helsingborgs kommun med samma resultat utan att även införa omfattande fysiska åtgärder. Hastighetssänkning Studier visar att en sänkning av den skyltade hastigheten resulterade i en sänkning av den uppmätta hastigheten på runt 2 km/h. Den uppmätta hastighetssänkningen var något högre, 2,4 km/h, när hastigheten sänktes till 30 km/h på lokalgatunätet jämfört med 1,6-2,0 km/h när hastigheten sänktes till 40 km/h på huvud- och lokalgatunätet. Å andra sidan sker ingen sänkning alls i huvudgatunätet om 50 km/h bibehålls. Restid I tre olika studier har skillnaden i restid på huvudgator vid hastigheten 50 km/h jämförts med 40 km/h. Resultatet visar att 40 km/h innebär en ökad restid mellan 3 och 5,6 sekunder per kilometer med ett medelvärde på 4,6 s/km. En högre skyltad hastighet på huvudgatunätet kan med andra ord inte anses få någon större effekt på restiden. Olyckor För att analysera olycksstatistiken gjordes ett STRADA-utdrag mellan 2005-2013. Statistiken visar att 72 % av de inrapporterade olyckorna har inträffat på huvudgatunätet och endast 28% på lokalgatunätet, detta trots att huvudgatunätet endast utgör 30% av det totala gatunätet. Att sänka hastigheten på huvudgatunätet bör därför innebära färre allvarliga- eller dödsolyckor jämfört med att endast sänka i lokalgatunätet. Internationella och nationella studier pekar på att antalet olyckor minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter och före en åtgärd genomförs. Utifrån denna funktion har en beräkning gjorts av minskningen av antalet olyckor för de tre alternativen för hastighetssänkning. Sammanställningen visar tydligt att en sänkning till 40/30 km/h och därefter 40 km/h i hela gatunätet är de bästa alternativen då dessa innebär en minskning med 77 respektive 68 olyckor jämfört med 26 olyckor vid hastighetsprincipen 50/30 km/h. Bullernivå Den beräkning av bullernivåerna som Helsingborgs stad har gjort visar att blir det blir samma antal buller störda i hastighetsprincipen 40/30 km/h som vid 40 km/h i hela gatunätet eftersom det inte blir någon sänkt bullernivå alls vid ändring från 40 till 30 km/h. Vidare visar resultatet att antalet bullerutsatta är fler vid 50/30 km/h. Antalet fastigheter som utsätts för mer än 65 dba, vilket är Trafikverkets riktvärde i befintlig miljö, är nästan dubbelt så många vid 50/30 km/h. Det är dessa gator som är prioriterade för åtgärder i Helsingborgs stads bullerprogram. Hastighetsprinciperna 30/40 km/h eller 40 km/h i hela gatunätet är därför att föredra ur bullersynpunkt. Övriga aspekter En grov bedömning har gjorts av hur aspekterna enhetlighet, miljö och utsläpp, acceptans och efterlevnad samt styrning av trafiken påverkar de tre hastighetsprinciperna. Sammanställningen visar att hastighetsprincipen 40 km/h är bäst eftersom aspekten enhetlighet bedöms få bättre förutsättningar vid denna hastighetsprincip. 21
Slutsats Syftet med detta uppdrag har varit att på ett tydligt sätt sammanställa för- och nackdelar med följande tre principer för hastighetsbegränsningar i Helsingborgs tätort: 50 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet 40 km/h både på lokalgatunätet och på huvudgatunätet I tabellen till höger redovisas hur de studerade aspekterna bedöms påverkas av de tre hastighetsprinciperna. En grov bedömning har gjorts utifrån betygsskalan rött, gult och grönt där grönt är bäst, därefter gult och rött är sämst. En viktig väg till en säker tätortstrafik är att anpassa hastigheterna efter vad människokroppen tål. Utifrån den s.k. krockvåldskurvan bör därför hastigheterna inte överstiga 30 km/h i miljöer där oskyddade trafikanter och bilister blandas. Viktigast är att korsningspunkter för oskyddade trafikanter är hastighetssäkrade till 30 km/h. Det räcker dock inte att skylta 30 km/h om inte gatumiljön signalerar detta, då krävs hastighetsdämpande åtgärder för efterlevnad ska uppnås. Vid införandet av 30-zonen i Råå kompletterades även med hastighetsdämpande åtgärder. Analysen av olycksstatistiken visar dessutom att majoriteten av alla olyckor sker på huvudgatunätet. Detta innebär i sin tur att en sänkning till 40 km/h i hela gatunätet, eller ännu bättre 40 km/h på huvudgatunätet och 30 km/h på lokalgatunätet, skulle få en mycket större effekt på antalet minskade olyckor jämfört med att enbart sänka hastigheten till 30 km/h på lokalgatunätet. Om 40 km/h väljs som bashastighet i hela gatunätet kan viktiga korsningspunkter för oskyddade trafikanter hastighetssäkras till 30 km/h med hjälp av hastighetsdämpande åtgärder. Att skylta 50 km/h på huvudgatunätet förbättrar tillgängligheten för motorfordonstrafiken men studierna av restiden visar enbart på en marginellt snabbare restid vid 50 km/h på huvudgatunätet. Utvärderingen av skillnad i bullernivåer visar att de två hastighetsprinciperna 40/30 km/h och 40 i hela gatunätet är likvärdiga och är att föredra ur bullersynpunkt. Utvärderingen av kostnaden visar att hastighetsprincipen 40 km/h i hela gatunätet är mer fördelaktigt än 50/30 km/h och 40/30 km/h. För de övriga aspekterna enhetlighet, miljö och utsläpp, acceptans och efterlevnad samt styrning av trafiken bedöms 40 km/h i hela gatunätet vara bäst eftersom aspekten enhetlighet bedöms få bättre förutsättningar vid denna hastighetsprincip. Det är viktigt att ta hänsyn till många olika stadsbyggnadskvaliteter för att få en helhetssyn vid bedömning av hastighetsbegränsning. Sammantaget är 40 km/h i hela gatunätet den bästa hastighetsprincipen ur alla avseenden vilket även tydligt illustreras i tabellen nedan. Den viktigaste aspekten vid bedömning av den lämpligaste hastighetsprincipen, och som därför bör väga tyngst, är dock trafiksäkerheten. Analysen visar att hastighetsprinciperna 40/30 km/h och 40 km/h i hela gatunätet ger en betydligt större olycksreducering och därmed en bättra effekt på trafiksäkerheten än 50/30 km/h. STUDERADE ASPEKTER 50/30 KM/H 40/30 KM/H 40 KM/H HASTIGHETSSÄNKNING 0-2,4 km/h 2-2,4 km/h 1,6-2,0 km/h OLYCKOR - 26 olyckor - 77 olyckor - 68 olyckor RESTID 0 s/km + 4,6 s/km + 4,6 s/km BULLERNIVÅ KOSTNAD kostnad: + 1,65 MKR drift: + 50 000kr/år kostnad: + 1,65 MKR drift: + 50 000kr/år ENHETLIGHET MILJÖ & UTSLÄPP ACCEPTANS & EFTERLEVNAD STYRNING AV TRAFIKEN Hastighetsprinciperna har bedömts utifrån den grova betygsskalan rött, gult och grönt.. Sammanfattning & slutsats 22
REFERENSER Skriftliga referenser Hastighetsplan Helsingborg, (2012) Helsingborgs stad och Tyréns Hastigheter på kommunala gator i tätort - Resultat från mätningar 2013 (2014) VTI Informationsblad: Hastighet och miljö, Trafikfikverket. Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalys, (2012) Trafikverket och SWECO Rätt fart i staden - Hastighetsnivåer i en attraktiv stad, (2012) SKL och Trafikverket Utvärdering av nya hastighetsgränser, (2012) Trafikverket Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort, (2012) KTH Trafik och logistik 40 km/h i tätort, (2012) Gatukontoret Malmö Stad Digitala referenser http://hd.se/helsingborg/2012/01/21/sa-mycket-langre-tid-tar-resan/ http://hd.se/helsingborg/2012/01/21/sankning-i-malmo-gav-farre-skadade/ 23
Referenser 24