Resvanor i Stockholms län 2004

Resvanor i Stockholms län 2004 inför utvärderingen av Stockholmsförsöket Rapport 2005:25 Version 1.0

Dokumentinformation Titel Resvanor i Stockholms län 2004 inför utvärderingen av Stockholmsförsöket Serie nr Trivector rapport 2005:25 Författare Beställare Karin Modig, Linnea Viklund, Karin Neergaard, Lena Smidfelt Rosqvist Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution 0.1 2005-03-22 Preliminär rapport Beställare samt Tankesmedja 0.2 2005-05-04 Reviderad rapport Beställare 1.0 2005-05-09 Slutrapport Beställare/till tryckeri Trivector Traffic AB Barnhusgatan 16. 111 13 Stockholm Tel 08-545 551 70 Fax 08-545 551 79 www.trivector.se

Förord Trivector Traffic fick i november 2004 i uppdrag av miljöavgiftskansliet att ansvara för analys och rapport av den resvaneundersökning som genomfördes i Stockholms län hösten 2004. Resultatet ska ingå som en del i utvärderingen av Stockholmsförsöket. Resvaneundersökning görs både i situationen innan försöket startar och under försöket. Föreliggande rapport beskriver metod och resultat från föreundersökningen. Undersökningen har genomförts som en enkätundersökning och kompletterats med bortfallsintervjuer per telefon. Utrednings- och statistikkontoret i Stockholm (USK) har med Sifo Research & Consulting (Sifo) som underkonsult ansvarat för genomförandet av RVU:n, dvs urval, enkätutskick respektive intervjuer, insamling och sammanställning i databaser. Ulla Ericson har varit projektledare och kontaktperson på USK. Trivector Traffic har ansvarat för analys och rapportskrivning. Tekn dr Lena Smidfelt Rosqvist har varit projektledare på Trivector Traffic. Arbetet med databearbetning, analys och rapportskrivning har utförts av Fil Mag Karin Modig, Civ ing Karin Neergaard och Civ ing Linnea Viklund. David Henningsson har hjälpt till med programmering och databearbetning. Transek, Willy Andersson, Joakim Köhler och Stehn Svalgård, har ansvarat för avståndsmatriser. En samrådsgrupp med representanter från SIKA, Länsstyrelsen, Gatuoch fastighetskontoret i Stockholms Stad, Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms Län, SL samt KTH har deltagit i diskussioner om urval, metoder och framtagande av frågeformulär. Stockholm 2005 Trivector Traffic AB

Sammanfattning Bakgrund och syfte Som ett led i utvärderingen av Stockholmsförsöket görs en omfattande resvaneundersökning, RVU, i Stockholms län. Resvaneundersökning görs både i situationen innan försöket startar och under försöket. Föreliggande rapport beskriver metod och resultat från föreundersökningen som genomförts hösten 2004. Syftet med undersökningen är att beskriva Stockholms läns befolknings resvanor. Resultatet ska sedan jämföras med RVU 2005 för att kunna uttala sig om skillnader i resvanor avseende t ex antal resor, färdmedelsfördelning och i viss mån vägval. Skillnaderna ska också analyseras på individnivå med syfte att studera vilka fördelningseffekter som försöket gett. Det är viktigt att vara medveten om att det även med en så här stor och omfattande RVU kan vara svårt att dra säkra slutsatser om förändringar. Trafik är ett mycket komplext samspel mellan enskilda individers förutsättningar, preferenser, kunskaper och attityder, transportsystemets utbud och standard, lokalisering av olika verksamheter och restriktioner som sätts av såväl samhälle som enskilda aktörer t ex arbetsgivare. En mätning av det här slaget ger emellertid en bättre möjlighet att utvärdera verkliga förändringar än någon annan tillgänglig metod. Metod Resvaneundersökningen genomfördes som en postenkät hösten 2004. Denna har sedan kompletterats med en bortfallsundersökning per telefon. Målpopulationen för undersökningen är alla personer folkbokförda i Stockholms län i åldrarna 12 till 84 år. Totalt 77 000 personer fördelade på åtta stratum ingick i urvalet. Enkäten innehöll dels en del med bakgrundsfrågor om individen och hushållet, dels en resdagbok med frågor om alla resor som gjorts under en speciell mätdag. Mätperioden för enkäten sträckte sig från måndagen den 20 september till söndagen den 3 oktober. Av resvaneundersökningens bruttourval på 77 000 personer har 36 081 personer besvarat enkäten. Om man räknar bort bruttobortfallet på 3 % innebär det att svarsfrekvensen beräknad på nettourvalet är 48 %. Svaren har viktats upp för att motsvara hela populationen 12-84 år i Stockolms län och har även viktats med avseende på kön, ålder och ursprung. En bortfallsundersökning har gjorts och visar att det finns skillnader i resvanor mellan bortfallsgruppen och svarsgruppen, dock antas en del av det skillnaden kunna förklaras av en skillnad i metod (enkät jmf med telefonintervju).

Resor inom länet Totalt gör populationen (12-84 år) i Stockholms län 4,5 miljoner resor per vardagsdygn med start och/eller mål inom länet. Motsvarande siffra för helgerna är ca 3 miljoner resor per helgdygn. Det motsvarar i snitt för veckan 2,8 respektive 2,1 resor per person och dag. Medelrestiden för en resa på en vardag är 27 minuter. Ungefär hälften av resorna är längre än 25 minuter och nästan var tionde resa är längre än 1 timme, vilket kan anses som relativt lång tid då det endast handlar om resor med start- och målpunkt inom länet. Ungefär 40 % av resorna är kortare än 5 km och endast 2 % är längre än 5 mil. Bilen står för knappt hälften (47 %) av alla resor under vardagarna medan den står för 60 % av resorna under helgen. Kollektivtrafiken står för 30 % av resorna under vardagar men endast 19 % under helgen. Kollektivtrafikandelen är något högre än bilandelen för resor till arbetet men för övriga ärendetyper dominerar bilen i länet. Andelen bilresor är dock starkt beroende av tillgång till gratis parkeringsplats; av dem som har gratis parkering på arbetsplatsen tar sju av tio personer bilen medan motsvarande andel för de som inte har den förmånen är tre av tio. Bilresorna har en tydlig topp mellan klockan 07.00 och 08.30 och mellan klockan 16.00 och 17.30 (vardagar). 80 % av alla bilresor sker mellan klockan 06.30 och 18.30, då miljöavgifterna planeras att tas ut, dock går endast en mindre del av dessa över berört avgiftssnitt, nämligen ca 14 % av alla bilresor och 7 % av alla resor under en vardag i länet. Resor i olika relationer Nästan en fjärdedel av alla resor med start eller mål i länet passerar avgiftssnittet, dvs ca 1,1 miljon resor under ett vardagsdygn. Ungefär 80 % av dessa resor, drygt 0,9 miljoner, är resor som har start- eller målpunkt i avgiftszonen. Övriga resor passerar endast genom avgiftszonen utan att ha en start- eller målpunkt inom zonen. Totalt görs 775 000 resor över Saltsjö-Mälarsnittet under en vardag. Majoriteten av resorna som passerar avgiftssnittet görs med kollektivtrafik (58 % till/från zonen respektive 56 % genom zonen) och ca en tredjedel görs med bil (33 % till/från zonen respektive 36 % genom zonen). För resor inom avgiftszonen görs den största andelen av resorna till fots (48 % av resorna). Resor som har start- eller målpunkt utanför länet och resor som går inom norra delen av länet har högst andel bilresor, 60 %, detta trots relativt korta avstånd, i snitt ca 1 mil. Fördelningseffekter Eftersom fördelningseffekter blir intressanta och möjliga att studera först efter Stockholmsförsökets införande, beskrivs skillnader i resande mellan olika grupper i avsnittet om fördelningseffekter. Dessa skillnader är t ex att låginkomsttagare gör färre resor, kortare resor och färre bilresor än medel- och höginkomsttagare. Förvärvsarbetande, särskilt de med barn, gör fler och längre resor och fler bilresor än genomsnittet. De som är föd-

da i Sverige skiljer sig från dem som är födda i utlandet genom att de gör fler resor, längre resor och fler bilresor. Det är höginkomsttagarna, männen, de förvärvsarbetande samt boende i innerstaden och på Lidingö som idag gör flest bilresor över avgiftssnittet under den tidsperiod som ska avgiftsbeläggas. Dessa grupper hade följaktligen också fått betala mest om de skulle betala för de bilresor de gjort idag.

Innehållsförteckning 1. Inledning...1 1.1 Bakgrund och syfte...1 2. Metod...3 2.1 Enkätundersökning...3 2.2 Bortfallsundersökning...7 2.3 Viktning av inkomna svar...10 2.4 Analys...11 2.5 Jämförelse med andra mätningar...13 2.6 Redovisning av resultat...14 2.7 Definitioner...15 3. Beskrivning av den viktade svarsgruppen...16 3.1 Demografi...16 3.2 Tillgång till färdmedel och förmåner...19 3.3 Orsaker till att inte resa...22 4. Resorna för länet totalt...24 4.1 Resor, reslängd och restid...24 4.2 Resornas fördelning på dag och tid...26 4.3 Färdmedelsfördelning...29 4.4 Ärendefördelning...31 4.5 Resor efter färdmedel...34 5. Resorna i olika relationer...40 5.1 Resor inom zonen (A)...43 5.2 Resor mellan norra länet och zonen (B)...46 5.3 Resor mellan södra länet och zonen (C)...49 5.4 Resor genom eller förbi zonen (D)...52 5.5 Resor utanför zonen, norra länet (E)...55 5.6 Resor utanför zonen, södra länet (F)...58 5.7 Resor med start- eller målpunkt utanför länet (G)...61 6. Fördelningseffekter...64 6.1 Skillnader i resvanor mellan olika grupper...65 Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3. Bilaga 4. Bilaga 5 Bilaga 6 Resultat från bortfallsundersökning Viktningsparametrar Karta över undersökningsområdet (Stockholms län) Karta över 23 trafikområden erhållna av Regionplane- och trafikkontoret, RTK Översikt över resor i relationerna A-G uppdelat på avgiftsperiod och färdmedelsandelar Matris över alla resor mellan de 23 trafikområdena fördelade på färdmedelsandelar

1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Som ett led i utvärderingen av Stockholmsförsöket görs en omfattande resvaneundersökning, RVU, i Stockholms län. Resvaneundersökningen är tänkt att göras både i situationen innan försöket startar och under försöket. Föreliggande rapport beskriver metod och resultat från förundersökningen som genomförts hösten 2004. Denna skall sedan följas upp med en motsvarande undersökning under försöket, där resvanorna innan och under Stockholmsförsöket ska jämföras för invånarna i Stockholms län. Resvaneundersökningar har flera användningsområden vid trafikplanering och forskning. De data som samlas in via RVU i Stockholms län kommer även att användas av olika aktörer som bedriver forskning och trafiksimulering. Senast en länstäckande RVU gjordes i Stockholm var 1986/87. Det är viktigt att vara medveten om att det även med en så här stor och omfattande RVU kan vara svårt att dra säkra slutsatser om förändringar. Trafik är ett mycket komplext samspel mellan enskilda individers förutsättningar, preferenser, kunskaper och attityder, transportsystemets utbud och standard, lokalisering av olika verksamheter och restriktioner som sätts av såväl samhälle som enskilda aktörer t ex arbetsgivare. En mätning av det här slaget ger emellertid en bättre möjlighet att utvärdera verkliga förändringar än någon annan tillgänglig metod. Vid införandet av trängselavgifter förväntas de största effekterna på resandet ske där inverkan av avgifterna är direkta d v s på de resor som sker över avgiftssnittet och för de individer som gör dessa resor. Införandet kommer naturligtvis även att ge indirekta effekter på grund av förändrade förutsättningar för resande med kollektivtrafik eftersom stora satsningar görs på utbudet i samband med Stockholmsförsöket. Man kan tänka sig olika anpassningsstrategier t ex att man reser färre resor, att man byter färdmedel från bil till kollektivt eller cykel, eller att man väljer att resa vid en annan tidpunkt då det antingen är billigare eller gratis att passera in i avgiftszonen. Olika grupper i länet kommer också att påverkas av försöket i olika stor omfattning beroende av ekonomisk situation, arbetsförhållanden, boende- och arbetsort. Det primära syftet med RVU:n är att beskriva de förändringar som kommer att ske med avseende på t ex antal resor, färdmedelsfördelning och val av tid för resandet. Skillnaderna analyseras även på individnivå med syfte att studera vilka fördelningseffekter som försöket givit. Studien är dock inte begränsad till att enbart behandla de resrelationer och individgrupper som förväntas ha de största förändringarna. Hela länet studeras för att även kunna konstatera vilka resrelationer eller delar av befolkningen som inte påverkats eller påverkats endast i begränsad omfattning av försöket. 1

Rapporten behandlar främst resrelationer och fördelningseffekter men presenterar även vissa grundläggande bakgrundsbeskrivningar av resandet i länet eftersom det bedöms vara av allmänintresse särskilt vid information om resultaten i övrigt. I kapitlet som behandlar resrelationer har dessa delats in i kategorier som i olika omfattning förväntas påverkas av försöket för att underlätta bedömningen av effekterna av Stockholmsförsöket. 2

2. Metod Resvaneundersökningen genomfördes som en postenkät hösten 2004. Denna har sedan kompletterats med en bortfallsundersökning per telefon. I detta kapitel beskrivs först enkätundersökningen och sedan bortfallsundersökningen. Sist beskrivs de viktningsparametrar, analysmetoder och definitioner som använts. En viktig parameter som avspeglar sig på metoden är den snäva tidsram som projektet haft. På grund av Stockholmsförsöket har resultatet behövt vara färdigt och presenteras i en förestudie den 31 mars 2005. 2.1 Enkätundersökning Enkätundersökningen är gjord så att samma respondenter som svarar på RVU2004 får utskick för RVU2005, enligt sk paneldesign. Det innebär att ett större urval och utskick måste göras vid första undersökningen för att kunna garantera en viss miniminivå av svarsantalet i andra undersökningsomgången. En samrådsgrupp med representanter från SIKA, Länsstyrelsen, Gatu- och fastighetskontoret i Stockholms Stad, Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län, SL samt KTH har deltagit i diskussioner om urval, metoder och framtagande av frågeformulär. Population och urval USK har ansvarat för urval, utskick och sammanställning av enkäter. 1 Målpopulationen för undersökningen är alla personer folkbokförda i Stockholms län i åldrarna 12 till 84 år. Det innebär totalt 1 570 847 invånare fördelat på 26 kommuner. För att kunna uttala sig statistiskt om skillnader mellan olika delar av länet har Stockholms län delats in i 8 geografiska områden. Områdenas avgränsning framgår av Tabell 2.1 och Figur 2.1. I bilaga 3 finns en större karta av undersökningsområdet. Urvalet utformades som ett stratifierat urval om 77 000 invånare i åldrarna 12 84 år. Urvalet beställdes från Skatteverket och drogs ur folkbokföringen under vecka 36 september 2004. Stratum sattes samman med hjälp av uppgifter om kommun och församling, som är de geografiska koder som Skatteverket förfogar över. Urval drogs med lika antal i vardera 8 stratum (se Tabell 2.1). 1 USK, Resvaneundersökning 2004 genomförande, granskning, kodning samt bortfallsanalys 3

Tabell 2.1 Områdesindelning i 8 stratum och avgränsning av dessa. Område Avgränsning 1 Norr ytterförort Kommunerna: Norrtälje, Sigtuna, Vallentuna, Upplands-Bro, Upplands Väsby, Österåker, Täby, Sollentuna, Järfälla, Ekerö, Vaxholm 2 Norr inre förort Kommunerna: Danderyd, Sundbyberg, Solna. Församlingar i Stockholm: Bromma, Västerled, Vällingby, Spånga, Hässelby, Kista 3 Norra Stockholm innerstaden Församlingarna: Domkyrko, Johannes, Adolf Fredrik, Gustav Vasa, Matteus, Engelbrekt, Hedvig Eleonora, Oscar, Kungsholm, Sankt Göran, Essinge, 4 Södra Stockholm Församlingarna: Maria, Högalid, Katarina, Sofia innerstaden 5 Lidingö Lidingö 6 Sydväst inre förort Församlingarna: Hägersten, Brännkyrka, Vantör, Enskede, Skarpnäck, Farsta, Skärholmen 7 Sydöst inre förort Nacka kommun 8 Söder ytterförort Kommunerna: Nykvarn, Södertälje, Salem, Botkyrka, Huddinge, Haninge, Nynäshamn, Tyresö, Värmdö Norr ytterförort Norr inre förort Norra innerstaden Södra innerstaden Lidingö Sydväst inre förort Sydöst inre förort Söder ytterförort Figur 2.1 Karta över undersökningsområdet med indelningen i 8 stratum. 4

Frågeinnehåll Enkäten innehöll dels en del med bakgrundsfrågor om individen och hushållet, dels en resdagbok med frågor om alla resor som gjorts under en speciell mätdag. Frågeformuläret togs fram av Trivector Traffic i samarbete med samrådsgruppen. Genomförande USK har med stöd av Sifo ansvarat för urval, utskick och sammanställning av enkäter. USK har även, tillsammans med Sifo ansvarat för all kodning av enkäterna. Varje respondent har svarat för resandet under en speciellt utsedd mätdag. Mätperioden för enkäten sträckte sig från måndagen den 20 september till söndagen den 3 oktober. Urvalet fördelades därför slumpmässigt på dessa 14 mätdagar och enkäten skickades ut successivt. En till tre dagar innan mätdagen erhöll respondenten enkäten. Påminnelsekort skickades ut inom en vecka och inom två veckor erhöll de som vid påminnelseutskicket ännu inte svarat en ny enkät med ny mätdag. Den nya mätdagen inföll på samma veckodag som i huvudutskicket. Mätperioden för påminnelsen sträckte sig från måndagen den 11 oktober till söndagen den 24 oktober 2004. I genomsnitt har 2 577 personer svarat per dag. Man kan konstatera att antalet svar i stort sett är jämnt fördelat över dagarna. På motsvarande sätt kan konstateras att det genomsnittliga antalet svar per dag och stratum blir 322. Onsdag, torsdag och fredag är antalet inkomna svar något fler jämfört med veckans övriga dagar, men det skiljer som mest 2-3 % i antal svar. Sifo har ansvarat för registrering av enkätens ankomstdatum och status (besvarad eller obesvarad enkät) samt granskning och sortering av enkäterna. Granskning och sortering innebär att enkäterna sorterats i olika grupper beroende på svarens användbarhet. På detta sätt kan man använda svaren från vissa frågor även om alla svar inte är användbara. Resdagböckerna delades in i två grupper av Sifo, godkända och ej godkända. Godkänd resdagbok innehöll förflyttningens start- och ankomsttid i logisk tidsföljd, ett ärende per förflyttning, ett färdsätt per färdsättskolumn samt start- och målpunkter angivna med gata, nr och stadsdel/kommun. Sista förflyttningen under mätdagen skulle ha logisk slutdestination. De icke godkända resdagböckerna granskades och kompletterades manuellt i den mån de gick, t ex att adressätta platser. En relativt stor mängd resdagböcker gick dock inte att komplettera fullständigt och saknar därmed start- och sluttid, detaljerad adress etc. Dessa resdagböcker har använts till vissa analyser såsom beräkning av antal resor. Däremot har de plockats bort i detaljerade analyser av t ex restid, som kräver fullständigt ifyllda resdagböcker. 5

Svarsfrekvens Av resvaneundersökningens bruttourval på 77 000 personer har 36 081 personer besvarat enkäten. Bruttobortfallet, dvs personer som av olika skäl inte nåtts av enkäten, är 2 422 personer (3 %). Detta innebär att svarsfrekvensen beräknad på nettourvalet är 48 %, se Tabell 2.2. Svarsfrekvensen i de åtta olika områdena ligger mellan 46 % som lägst och 51 % som högst. Tabell 2.2 Resultat av enkätutskick. Bruttourval (utskickade enkäter) Nettourval Inkomna svar Bruttobortfall Svarsprocent Totalt 77 000 2 422 74578 36 081 48,4 Bruttobortfall Orsakerna till bortfallet på 3 % i bruttourvalet framgår av Tabell 2.3. Tabell 2.3 Orsak till bruttobortfall. Bortfallsorsak Antal Andel (%) Andel av total (%) Exkluderade ur bruttourvalet före utskick 165 6,8 0,2 Fel Adress/Okänd på adressen 1 268 56,2 1,6 Sjuk/hör dåligt/synskadad/handikappad 442 19,6 0,6 Semester/bortrest under perioden 203 9,0 0,3 Vistas utomlands/till sjöss 136 6,0 0,2 Flyttat utomlands 95 4,2 0,1 Talar inte svenska 66 2,9 0,1 Avliden 29 1,2 0 Utanför målgruppen 13 1,0 0 Militärtjänst 5 0,2 0 Totalt 2 422 100,0 3,1 Bruttobortfallet är störst i stratum Norr inre förort som består av kommunerna Danderyd, Solna, Sundbyberg samt Västerort i Stockholms stad. 6

Nettobortfall Av nettourvalet 74 578 personer har 36 612 personer eller 49,1 % inte hört av sig, se Tabell 2.4. Telefonintervjuer genomfördes med ett suburval ur denna grupp. Tabell 2.4 Orsak till nettobortfall. Bortfallsorsak Antal Andel (%) Inkomna svar 36 081 48,4 Inkomna svar efter 9/11 (ingår i datafilen) 230 0,3 Vill inte medverka/principvägran 1358 1,8 Bortfall utan orsak 261 0,4 Tidsbrist 28 0 Dubbletter 5 0 Ej godkända 3 0 Ej kontakt 36 612 49,1 Totalt 74 578 100 2.2 Bortfallsundersökning En bortfallsundersökning gjordes med hjälp av telefonintervjuer med syfte att studera hur de som inte svarat skiljer sig från dem som svarat på enkäten. Urval Ett suburval om 6 000 personer drogs bland de 36 612 som Sifo inte kommit i kontakt med i huvudundersökningen. För att Sifo skulle uppfylla målet på 2 000 fullständigt genomförda intervjuer erfordrades ytterligare ett slumpmässigt urval om 3 000 i gruppen ej kontakt. Andelen som gick att telefonnummersätta i suburvalet blev lägre jämfört med ett ostratifierat urval ur befolkningen. Genomförande Bortfallsstudien genomfördes per telefon av intervjuare anställda av Sifo. Fältarbetet startade onsdagen den 1 december och avslutades den 20 december, då 2 000 telefonintervjuer genomförts. Av 9 000 kunde 5 509 personer telefonnummersättas. Av dessa genomfördes 2 007 fullständiga intervjuer. Det motsvarar 22 % av suburvalet och 36 % av telefonnummersatta personer. Orsakerna till bortfallet visas i Tabell 2.5 nedan. 7

Tabell 2.5 Genomförda intervjuer och bortfallsorsak. Status Antal Andel (%) Genomförda intervjuer 2 007 22 Sjuk, dålig hörsel, avliden 90 1 Språksvårigheter 101 1 Bortrest under perioden 381 4 Telefonsvarare, telefax 91 1 Ej nått trots 6 kontaktförsök 88 1 Vägran (principiella skäl) 908 10 Vägran (har inte tid) 720 8 Övriga orsaker 430 5 Hänvisningston 693 8 Ej hittat telefonnummer 3491 39 Totalt 9 000 100 Frågeinnehåll Frågorna i bortfallsundersökningen bestod av ett urval av samma frågor som ställdes i enkätundersökningen. Totalt ställdes 15 bakgrundsfrågor och därefter frågor om eventuella förflyttningar på samma sätt som i huvudundersökningen. Resultat Nedan redovisas kortfattat resultatet från bortfallsundersökningen. De som svarat på den stora RVU:n genom postenkät refereras till som svarsgruppen. De som inte svarade på denna undersökning och som istället blev uppringda och via telefon fick svara på ett antal frågor i bortfallsundersökningen refereras här till som bortfallsgruppen. Bortfallsgruppen skiljer sig markant åt från svarsgruppen på flera områden, t ex kön, inkomst och körkortsinnehav. Yngre är överrepresenterade i bortfallsgruppen likaså män, vilket tyder på att denna grupp i högre utsträckning deltar i telefonintervjuer istället för postenkäter. Däremot ser andelen utländskt födda likadan ut som för svarsgruppen (de är kraftigt underrepresenterade i förhållande till länets population). För att resultaten mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp ska kunna jämföras med varandra krävs att de ser lika ut med avseende på parametrar såsom kön, ålder, bakgrund och område, varför en viktning har gjorts. Bortfallsgruppen har dessutom viktats mot svarsgruppen när det gäller inkomst. Innan viktning var t ex inkomsten mycket lägre för bortfallsgruppen, men då medelåldern i denna grupp var betydligt lägre är inkomsten snarare en följd av detta och inte nödvändigtvis en skevhet mellan svarsgrupperna utifrån inkomst. I bortfallsgruppen finns en högre andel (30 % mot 13 %) som inte velat ange sin inkomst varför viktning på inkomst inte kunnat jämna ut dessa skillnader helt. 8

Här sammanfattas de viktiga skillnaderna mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp. För noggrannare beskrivning av skillnaderna mellan svarsgruppen och bortfallsgruppen se tabeller i bilaga 1. Bortfallsgruppen har tillgång till bil i mindre utsträckning än svarsgruppen, samma sak gäller för tillgång till kort för kollektivtrafiken. När det gäller körkortsinnehav finns dock endast en marginell skillnad. I bortfallsgruppen har en större andel helt flexibel arbetstid än i svarsgruppen. I studien har bortfallsgruppen angett färre antal resor per person än svarsgruppen. Medelvärdet ligger på 2,6 resor per peson för svarsgruppen mot 2 resor per person för bortfallsgruppen. En förklaring till detta tror vi ligger i metodskillnaden mellan de både undersökningarna (se även resonemang i avsnitten nedan). När det gäller fördelningen på huvudfärdmedel framgår att bortfallsgruppen har betydligt mindre andel resor till fots och med cykel, och högre andel bilresor, än svarsgruppen. Det sistnämnda troligen som en följd av att antalet resor till fots och med cykel är så få vilket leder till att bilresornas andel blir större. Förklaringen till skillnaderna kan troligtvis till stor del bero på de olika undersökningsmetoderna, enligt samma princip som för antalet resor ovan (se även resonemang i avsnitten nedan). När det gäller orsak till att inte resa ställdes inte denna fråga i bortfallsundersökningen varför eventuella skillnader mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp för detta inte kan redovisas. Förklaring till skillnader Baserat på de fakta vi har kring denna bortfallsstudie, resultaten från pilotstudien över metoder som gjordes inför RVU2004 samt resultat från en annan bortfallsundersökning för en annan resvaneundersökning har vi inte tillräckligt underlag för att fastställa orsakerna till skillnader mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp så som de visas i denna studie. I pilotstudien inför RVU2004 fanns inga skillnader mellan att använda telefonintervjuer eller postenkäter. Urvalet för de två undersökningarna drogs dessutom ur i princip samma population. Detta skulle kunna tala för att skillnaden mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp är en verklig skillnad mellan de två grupperna. I en nyligen genomförd telefonbaserad bortfallsundersökning i en annan resvaneundersökning visade det sig att antal resor skiljde sig väsentligt åt beroende av vilken metod och vilka frågeformuleringar som intervjupersonen använde sig av. I det första fallet fick respondenten inga exempel på vad som var en resa, antal resor blev då färre jämfört med enkätundersökningen (där exempel bifogats enkäten). Resultaten skiljde sig dessutom mycket åt mellan de två intervjuare som genomfört intervjuerna. Eftersom det finns tidigare erfarenheter bl a från LTH att stora individuella skillnader finns mellan VEM som genomför intervjuerna beslutade vi 9

att i det fallet göra om bortfallsundersökningen. Intervjuarna fick mycket ingående och strikta instruktioner för hur de skulle genomföra intervjuerna bl a genom att ge exempel på vad som räknades som resor på samma sätt som i enkätstudien. Resultatet blev att antal resor ökade och inte längre skiljde sig nämnvärd från svarsgruppen. Detta skulle kunna tala för att skillnaden i bortfallsundersökningen för RVU2004 i Stockholms län beror på metodskillnaden mellan enkät och telefonintervjuer. En annan bidragande förklaring kan vara att tidpunkten, precis innan jul, kan ha påverkat svaren ytterligare, t ex att stressen var extra hög och tid till eftertanke ännu mindre och/eller att resmönstren var annorlunda pga tidpunkten. Med ovanstående vill vi inte påstå att skillnader inte föreligger utan att osäkerheten kring dessa skillnader och hur stora de är, är för stor för att de ska kunna användas som underlag för viktning av svarsgruppen mot bortfallsgruppen i analyserna av resultatet. Vid en efterstudie bör detta beaktas och en bortfallsundersökning designas som i möjligaste mån försöker söka svar och förklaringar till om det finns skillnader i resbeteende mellan svarsgruppen och bortfallsgruppen utöver de som kan korrigeras med viktning på kön, ålder och bakgrund. Slutsats Bortfallsgruppen skiljer sig från svarsgruppen i ett flertal frågor, även sedan viktning gjorts på variabler såsom kön, ålder och inkomst. Troligtvis kan dock en stor del av skillnaderna förklaras av metodskillnader, se förklaring ovan Detta gör att det är svårt att kompensera för de verkliga skillnader som finns. Vi har därför valt att bygga vår resultatredovisning (tabeller och diagram) på svaren i enkätundersökningen viktade efter urvalspopulationens egenskaper. 2.3 Viktning av inkomna svar Urvalet för undersökningen drogs ur 8 olika områden, stratum 1-8. Antal utskick till respektive stratum var lika stort, däremot är olika stratum olika stora. Med den bakgrunden måste en justering göras av inkomna svar göras så att vissa stratum viktas upp medan andra viktas ner, annars kommer svarsgruppen inte att motsvara länets population. Både svarsgrupp och bortfallsgrupp har viktats mot sammansättningen för länet med avseende på parametrarna kön, ålder, bakgrund och stratum. Dessutom har bortfallsgruppen viktats mot svarsgruppen när det gäller inkomst. Svarsgruppen har inte kunnat viktas mot länet när det gäller inkomst eftersom denna uppgift inte är känd för länets invånare. Viktningen har gått till så att andelarna för de olika parametrarna har jämförts mellan svarsgruppen och länets population, först inom respektive stratum, därefter har en viktningsparameter beräknats och därefter juste- 10

rats efter respektive stratums antal invånare i förhållande till länet. Nedan följer ett exempel: Andelen utländskt födda med svenskt medborgarskap boende i stratum 1 är 10,5 %. I svarsgruppen så var samma andel 8,3 %. Det innebär att denna grupp är underrepresenterad i svarsgruppen och behöver viktas upp. Andelen för populationen divideras med andelen för svarsgruppen, för varje parameter. Därefter multipliceras dessa kvoter (bakgrund, ålder och kön). På så vis erhålls en matris med viktningsfaktorer för varje stratum, åldersgrupp, bakgrund och för varje kön, totalt 160 viktningsparametrar. Parametrar >1 betyder att just den gruppen viktas upp och vice versa. Därefter justeras varje stratum utifrån dess befolkningsandel av totala länet. För noggrannare information om viktningsparametrarna se bilaga 2. 2.4 Analys Statistiska analyser Materialet har i huvudsak analyserats i statistikprogrammet SPSS. Beräkning av viktningsparametrar, vissa analyser och diagram har gjorts i Microsoft Excel. Geokodning Kodning sker på gatuadressnivå och översätts till NYKO-områden. NYKO är SCB:s indelning i sk nyckelkodsområden som gör det möjligt att redovisa statistik för delområden i en kommun. NYKO finns i olika fin indelning, från 1-siffernivå (största området som är lika med kommunen) ned till 10-siffernivå (som i detta fall). Adresserna kommer från SCB:s geografidatabas, vilken bygger på Riksskatteverkets uppgifter. USK har sedan bildat en 10-siffrig områdeskod samt lagt in stadsdelsnamnen för Stockholms stad i filen. Filen omfattar sammanlagt 49 071 adressintervall för samtliga 26 kommuner i länet. Avståndskodning Transek har ansvarat för att ta fram avståndsmatriser. Dessa har beräknats med hjälp av nätverksanalyssystemet Emme/2. Nätet beskriver vägnätet som det såg ut 2004 exkl. Södra länken. Emme-områdena är grövre än NYKO, vilket innebär att flera NYKO vanligtvis ryms inom ett Emmeområde. Det innebär att avståndet för en resa med start och mål inom samma Emme-område blir 0, schablonavstånd har därför kodats på för de korta avstånden på kvartersnivå. Schablonavstånden är framtagna genom att manuellt avståndsbestämma ett slumpvis urval av de resor som erhållit avstånd 0, uppdelat per färdmedel. Detta har gjorts genom manuell mätning av avstånd med hjälp av kartor över de aktuella Emme-områdena. Därefter antogs ett värde (mellan medel och median) för dessa resor. Hänsyn till median togs pga att 11