Västra stambanan genom Västra Götaland

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Västra stambanan genom Västra Götaland UNDERLAGSRAPPORT NYA SPÅR ALINGSÅS - GÖTEBORG Remisshandling 2014-04-30 1

Dokumenttitel: Underlagsrapport Nya spår Alingsås - Göteborg Uppdrag: Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Datum: 2014-04-30 Ärendenummer: TRV 2012/55297 Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Alexander Hellervik Konsult: Ramböll Sverige AB och Kreera samhällsbyggnad AB Konsultens uppdragsnummer: 1320001514 Konsultens kontaktpersoner: Göran Sewring och Patrik Sterky (Kreera) Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB 2

Innehåll 1 Sammanfattning... 5 1.1 Slutsatser i underlagsrapporten:... 5 2 Inledning... 6 2.1 Bakgrund och syfte... 6 2.2 Förutsättningar och avgränsning... 7 2.3 Metod... 7 3 Landskapet... 8 3.1 Landskapskaraktärer... 8 3.2 Vägledning för befintlig sträckning i Säveåns dalgång... 8 3.2.1 Säveån... 8 3.2.2 Samhälle... 9 3.3 Vägledning för ny sträckning norr och söder om befintliga spår... 9 3.3.1 Tillgänglighet... 10 3.3.2 Vatten... 10 3.3.3 Natur... 10 3.4 Slutsats från landskapsanalysen... 11 3

4 Kapacitet... 12 4.1 Alternativa utbyggnadsstrategier... 12 4.2 Resultat... 12 5.1 Nya spår i befintlig sträckning... 13 5.2 Nya spår i befintlig sträckning Alingsås - Floda... 13 5.2.1 Alingsås Västra Bodarna... 14 5.2.2 Västra Bodarna - Norsesund... 14 5.2.3 Norsesund - Floda...15 5.3 Nya spår i befintlig sträckning Floda - Göteborg... 16 5.3.1 Floda - Aspen... 16 5.3.2 Aspen - Kåhög... 17 5.3.3 Partille... 18 5.4 Ny sträckning... 19 5.4.1 Kopplingspunkter... 20 5.5 Föreslagna utbyggnadsetapper... 22 5.5.1 Befintlig sträckning... 22 5.5.2 Ny sträckning... 23 6 Slutsatser och fortsatt arbete... 25 4

1 Sammanfattning Underlagsrapport Kapacitet visar att för fyrspår på sträckan Alingsås Göteborg krävs det att sträckan omfattar minst ungefär halva sträckan Alingsås Göteborg, och antingen byggs från Göteborg eller Alingsås. Sträckorna som studerats närmare är därför Alingsås Floda och Floda Göteborg. En utbyggnad kan ske antingen i befintlig sträckning eller i ny sträckning. En utbyggnad i ny sträckning kräver planskilda kopplingspunkter. En planskild kopplingspunkt blir upp mot två kilomter lång och kostsam, därför måste en utbyggnad i ny sträckning ske med långa etapper. De identifierade lösningarna ses i figur 1. Figur 1 Samtliga utredningsalternativ för ny eller befintlig sträckning 1.1 Slutsatser i underlagsrapporten: Utbyggnad av två nya spår kan göras både i befintlig och i ny sträckning. På delen Aspen Kåhög, som är särskilt känslig från landskapssynpunkt, bör de nya spåren inte gå parallellt med de befintliga spåren. Istället föreslås en lösning där nya spår går längre ifrån befintlig järnväg. Säveån har mycket höga naturvärden, vilket kräver stor hänsyn och särskilda åtgärder vid utbyggnad av nya spår nära ån. En första etapp bör av kapacitetsskäl omfatta sträckan Alingsås - Floda eller Floda Göteborg. Planskilda anslutningspunkter är nödvändiga vid utbyggnad i ny sträckning. Dessa korsningar kräver stort utrymme och är kostsamma att bygga, vilket innebär att antalet etapper i ny sträckning bör begränsas. Efter en första etapp fyrspår skulle ytterligare etapper kunna byggas kortare då minimikravet för flygande förbigångar nåtts. Fortsatt etapputbyggnad i korta etapper måste då byggas i befintlig sträckning En utbyggnad i befintlig sträckning ger merkostnader vid passage genom samhällen, längs sjöar och vattendrag samt mer påverkan på trafiken under byggtiden. En utbyggnad i ny sträckning innebär stora kostnader då långa partier måste gå i tunnel och dyra kopplingspunkter måste anläggas. En utbyggnad i ny sträckning medför större möjlighet att höja hastigheten. Planskildhet vid Sävenäs går att bygga som enskild etapp (för dubbelspår) enligt figur 13. Lösningen fungerar med alternativet fyrspår Alingsås Floda, men för en utbyggnad Floda Göteborg och alternativ med kopplingspunkt vid Sävenäs krävs ytterligare studier. 5

2 Inledning 2.1 Bakgrund och syfte Det finns ett stort behov av ökad kapacitet på järnvägarna i och omkring Göteborg. Västra stambanan är hårt utnyttjad och delen Alingsås-Göteborg behöver byggas ut med fler spår. Syftet med denna underlagsrapport, som har tagits fram inom ramen för Åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan genom Västra Götaland, är att beskriva förutsättningarna för att bygga två nya spår i befintlig eller ny sträckning mellan Alingsås och Göteborg och att föreslå lämpliga etapper för en sådan utbyggnad. Figur 2 Orienteringskarta. Figur 3 Principskiss på sträckan och stationerna längs Västra stambanan delen Alingsås-Göteborg. 6

2.2 Förutsättningar och avgränsning Nedan listas tidigare utredningar och underlagsrapporter inom ramen för Åtgärdsvalsstudien, som ligger till grund för denna rapport. Landskapskaraktärsanalys för Västra stambanan (Konsultgruppen Befaringsbyrån) Underlagsrapport Kapacitet, Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan (Sweco) Järnvägsutredning Västra stambanan fyrspår, delen Floda Aspen Idéstudie VSB Göteborg Alingsås 2000-03-01, Banverket Fördjupad idéstudie VSB Floda-Partille 2005-03-01 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder, Höghastighetståg US0, 2011 Studien har avgränsats till Västra stambanan, sträckan Alingsås- Olskroken/Sävenäs. 2.3 Metod Studien av nya spår har bedrivits i processform. Flera möten har hållits med de konsulter som arbetat med landskapsanalyser respektive kapacitetsanalyser och olika frågeställningar har diskuterats med arbetsgruppen för åtgärdsvalsstudien. Syftet med denna arbetsmetod har varit att med utgångspunkt från både fysiska och funktionella förutsättningar söka tänkbara utbyggnadsalternativ och etapper. 7

3 Landskapet 3.1 Landskapskaraktärer Detta avsnitt innehåller en sammanfattning av de förutsättningar som redovisas i underlagsrapporten Landskapskaraktärsanalys - Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland, med avgränsningen för delen Alingsås - Göteborg, här kallad Underlagsrapport landskapsanalys. Syftet med landskapskaraktärsanalysen har varit att beskriva landskapets känslighet och potential i förhållande till järnvägens krav och behov. Underlagsrapporten beskriver förutsättningarna för landskapet och dess karaktär mer i detalj. Nedan ges en sammanfattning av de slutsatser som finns i underlagsrapport landskapsanalys. 3.2 Vägledning för befintlig sträckning i Säveåns dalgång Med syfte att förstå sammanhangen i de landskap som berörs av denna åtgärdsvalsstudie, ges här en vägledning för hur landskapets värden bäst kan tas tillvara inom utredningsområdet. För utbyggnad längs befintlig sträckning har landskapskaraktärsanalysen identifierat följande nyckelfrågor: I dalgången är många värden koncentrerade till Säveåns vattenlandskap. Längs befintlig sträckning ligger ett pärlband av samhällen mycket nära spåren, samhällen som uppkommit från industrier, stationer och sommarvillor kopplade till vattnets kraft och attraktion. 3.2.1 Säveån I dalgången är många värden koncentrerade till Säveåns vattenlandskap. Natura 2000-området Säveån är känsligt för försvagande av vattendraget som vandringsled. Åtgärder som kan påverka ett Natura 2000-område på ett betydande sätt är tillståndspliktiga. Säveån är känslig mot uträtande och minskad naturlig dynamik (som bland annat omfattar översvämning och skred). Känsligheten gäller särskilt sträckor i bredare områden som är oexploaterade. En banvall nära ån kan begränsa åns dynamik. Ett mindre landskapsingrepp kan vara att bredda banvallen längs öppna vatten där vallen redan förändrat strandlinjen för att kunna bevara branta lövskogsbranter och öppna utblickar över de stora vattenrummen. Möjlighet finns att bygga med hänsyn till åns rörelse och naturmiljöer, för att minska översvämningsrisker, skredrisker med mera, exempelvis genom att bygga mur istället för bank för att minska intrång. Möjlighet finns att behålla den vackra reseupplevelsen för långdistansresenärer som det innebär att passera genom ett pärlband av samhällen och sjölandskap i Västra Götaland. 8

3.2.2 Samhälle Längs befintlig sträckning ligger ett pärlband av samhällen mycket nära spåren som uppkommit från industrier. Här finns också stationer och sommarvillor kopplade till vattnets kraft och attraktion. Känslighet för en mer storskalig järnvägsanläggning som skapar ökad bullerstörning, vilket i vissa fall kräver markinlösen och gör att järnvägen kan upplevas som en större barriär. Känslighet för nya bullerskyddsskärmar som avskärmar vyer över öppna vattenrum och mot landmärken. Skärmarna bryter även den visuella kontakten mellan bebyggelsen på ömse sidor av spåren. Risk att planskilda lösningar medför ett storskaligt inslag i småskaliga samhällen. Utformningen av broar och portar bör ges särskild uppmärksamhet och resurser i samhällen. Möjlighet finns att behålla samhällenas karaktär och förbättra boendemiljön, om ytterligare spår läggs i nya sträckningar för att undvika områden i täta boendemiljöer. Möjlighet finns att bygga ny infrastruktur platssmart i trånga passager. 3.3 Vägledning för ny sträckning norr och söder om befintliga spår För utbyggnad i ny sträckning norr eller söder om Säveåns dalgång har landskapskaraktärsanalysen identifierat följande nyckelfrågor: Åtgärdsval som innefattar nya järnvägsdragningar i ny sträckning inom de gröna kilarna norr eller söder om befintlig stambana, innebär per definition ett avsteg från en samhällsstruktur med lång kontinuitet. Även om det idag inte finns några tankar på att planera för nya godsbangårdar, stationer eller orter långs nya sträckningar, bygger man upp strukturer för användning för lång tid framöver. Följdetableringar längs sådana stråk kan inte uteslutas i en region där trycket på mark för boende och verksamheter är stort och ökar Vattenrika skogsområden är också vattenhållande magasin. Säveåns vattenupptagningsområde med biflöden sträcker sig norr och söder om dalgången. Småbruten vattenrik terräng med skogsklädda områden norr och söder om Säveån är betydelsefulla för friluftslivet. 9

3.3.1 Tillgänglighet Ny sträckning norr eller söder om befintlig sträckning kan innebära en strukturomvandling av Göteborgs närområde. Risk för att tillgängligheten minskar för friluftslivet i Göteborgs gröna kilar genom att en ny barriär skapas och följdetableringar görs i dessa. Bullerstörningar i tysta områden och nya vägar kan minska upplevelsevärdet av skogsområdena. Möjlighet finns att lägga järnvägen i ny sträckning norr/söder om Säveån för att freda ett sammanhängande tyst friluftsområde som omfattar såväl skogsmark som den lugna Lärjeån. Möjlighet finns att stärka den befintliga järnvägens miljöer i Säveåns dalgång och utveckla befintliga spår som pendelstråk, detta då en del godstrafik och långdistanstrafik kan ledas om i nytt läge. 3.3.2 Vatten Vattenrika skogsområden är också vattenhållande magasin. Säveåns vattenupptagningsområde med biflöden sträcker sig norr och söder om dalgången. Känslighet mot åtgärder som minskar markområdens, våtmarkers och vattendragens funktion, bland annat som fördröjningsmagasin och för kvävereduktion. Känslighet mot förändring av grundvattennivåer i samband med tunnelsprängning. Möjlighet finns att ordna fördröjningsmagasin i samband med ny järnväg i både skogsmark och öppen odlingsmark. Kompensatoriska åtgärder för ekosystemtjänster som vattenfördröjning kan förbättra Västra stambanans driftsäkerhet. 3.3.3 Natur Småbruten vattenrik terräng med skogsklädda områden norr och söder om Säveån är betydelsefulla för friluftslivet. Möjlighet finns att bygga omväxlande banvall, tunnel och broar över sjöar och landbroar över vissa uppodlade dalgångar, vilket kan bibehålla rörligheten för såväl friluftslivet som för den vilda faunan. En ny järnväg kan utformas för att möjliggöra fortsatt brukande av såväl uppodlade och betade marker och för ett aktivt skogsbruk. Möjlighet finns att minska bullerpåverkan på bebyggelse och friluftsliv i området genom att utnyttja landskapets varierade terräng med höjder som bryter ljudvågor. 10

3.4 Slutsats från landskapsanalysen Landskapsanalysen visar att både befintlig sträckning och ny sträckning medför behov av anpassning till det befintliga landskapet. Främst handlar det om följande anpassningar: Möta Säveåns naturliga dynamik. Hitta lägen och tekniska lösningar som ger utrymme för åns framtida meandring (förflyttning av åns vattenfåra som följd av att ån gröper ur lerlager), minska risken för översvämningar och skred, för att skapa en långsiktigt säker järnväg och funktionella ekosystemtjänster. Det trånga landskapet ökar svårigheterna. Det gäller främst sträckorna Sävenäs-Aspen, Lerum-Floda samt Alingsås. Hantera och minimera den ökade barriäreffekten som fyrspår innebär för människor och djur. Vid nybyggnation till fyrspår i befintlig sträckning görs en översyn av hela anläggningen vilket kan medföra åtgärder som mildrar buller och eliminerar plankorsningar. Att bitvis förlägga två spår söder eller norr om befintlig sträckning (mindre delsträcka i ny sträckning) minskar barriärverkan av fyrspår på vissa platser. Klara inpassningen av stora planskilda kopplingar i ett småskaligt landskap. Dra nytta av järnvägens tydliga/upplevelserika och historiska sjölägen. Kan kraven på vattenkvalitet (Säveåns vattensystem) kombineras med möjligheter att bredda banvallar i vattennära lägen och skapa tillgänglighet till vattnet genom till exempel strandpromenader och strandleder för friluftsliv? Anpassa järnvägen till sitt industrihistoriska sammanhang längs Säveån. Det gäller främst Kåhög-Aspen och Stenkullen, till exempel vid val av sträckning/läge, utformning och material. Kombinera stationsmiljöernas karaktär och betydelse för orterna med de krav på förändringar av stationsmiljöerna som fyra spår kräver, till exempel mitt- och sidoperronger, planskilda passager etcetera. Samlokalisera nya sträckningar i öppna passager till de naturliga avgränsningar och barriärer som finns i landskapet. 11

4 Kapacitet 4.1 Alternativa utbyggnadsstrategier Kapaciteten förbättras i olika grad dels beroende på vilken del av banan som byggs ut, dels på hur lång den utbyggda sträckan är. I Underlagsrapport Kapacitet har effekten av tre alternativa strategier för utbyggnad av nya spår mellan Alingsås och Göteborg analyserats. En första etapp kan principiellt omfatta någon av följande delar: Etapp Alingsås som börjar i Alingsås och går västerut. Etapp Mitt på sträckan Göteborg-Alingsås. Etapp Göteborg som börjar i Göteborg och går österut. Från kapacitetssynpunkt spelar det mindre roll om de nya spåren byggs parallellt med befintlig bana med befintliga hastighetsbegränsningar, eller i ny sträckning med bättre geometri och högre tillåten hastighet. En möjlig och mer omfattande lösning är att bygga hela sträckan Alingsås Göteborg samtidigt. 4.2 Resultat Resultaten av kapacitetsanalysen kan sammanfattas i följande punkter: En första etapp bör omfatta cirka halva sträckan mellan Alingsås och Göteborg för att ge en väsentlig kapacitetsförbättring. Efterföljande etapper kan vara kortare. Etapper som börjar i Alingsås eller i Göteborg ger större effekt än en etapp mitt på sträckan. Etapperna Alingsås till Floda och Göteborg till Floda ger likvärdiga trafikeffekter. Anledningen till att en första etapp behöver vara såpass lång är att hastighetsskillnaden mellan snabba och långsamma tåg är relativt liten på grund av banans geometri och att det därför krävs en längre sträcka för flygande förbigång (snabbare tåg gör en omkörning av ett långsammare tåg som rullar). Figur 3 Samtliga utredningsalternativ på sträckan Alingsås Göteborg. 12

5 Tänkbara alternativ 5.1 Nya spår i befintlig sträckning Med befintlig sträckning avses att nuvarande dubbelspår kompletteras med två nya spår så att fyra parallella spår erhålls. Det kan innebära att spår byggs delvis i ny sträckning, men utan planskilda kopplingspunkter. Tågen sorteras efter riktning så att tågen från Alingsås mot Göteborg går på de två sydligaste spåren (nedspåren) och tågen från Göteborg mot Alingsås går på de två nordligaste spåren (uppspåren), eller tvärtom. Med en sådan lösning trafikeras de två mellersta spåren främst av pendeltåg och de yttre spåren av snabba tåg. Samtliga pendeltågsstationer bör då ha en mittplattform mellan de två mellersta spåren och stationer som trafikeras av regiontåg bör ha sidoplattformar mot de yttre spåren (alternativt dubbla mittplattformar). Godståg nyttjar både de inre och yttre spåren. Mellan pendeltågsstationerna är det möjligt att låta de nya spåren avvika från befintlig sträckning för att undvika intrång i känsliga miljöer. De nya spåren kan då få bättre geometrisk standard, vilket förbättrar gångtiden i ena riktningen. Utbyggnad av nya spår i befintlig sträckning kan enkelt delas in i flera etapper. 5.2 Nya spår i befintlig sträckning Alingsås - Floda Figur 4 Sträckan Alingsås-Floda. 13

5.2.1 Alingsås Västra Bodarna Breddning av befintlig utfart från Alingsås station medför inlösen av ett 30-tal fastigheter samt krav på förbättrade bullerskydd oavsett om de nya spåren förläggs norr eller söder om befintliga spår. En möjlighet är att bygga två nya spår som nedspår mellan centrala Alingsås och Västra Bodarna. De nya spåren kommer i huvudsak att gå i tunnel. Även en sådan lösning medför dock stora intrång i befintlig stadsbebyggelse. Det kan också bli problem med att vända pendeltåg i Alingsås i denna lösning, eftersom tåg till Alingsås kommer att använda den befintliga banan medan tåg från Alingsås ska använda de nya spåren. En sådan lösning omöjliggör en ny station vid Lövekulle eftersom pendeltågen i riktning mot Göteborg går längre österut i tunnel. Järnvägen riskerar att bli ett väldigt storskaligt element i en idag småskalig struktur. Ädellövskog i dalgångarnas kantzoner riskerar att påverkas. Mellan Alingsås och Västra Bodarna utgör befintlig järnväg en barriär mot sjön för människor och djur. Det kan förbättras med nya planskildheter vid utbyggnad av banan. Anläggande av planskilda korsningar är viktigt för att säkra de gröna kilarna in mot Göteborg, som är viktiga både för friluftsliv samt för växter och djur. 5.2.2 Västra Bodarna - Norsesund En breddning av järnvägsområdet genom Västra Bodarna måste göras med stor hänsyn till landskapet och närliggande bebyggelse. Inlösen av bostadshus, flyttning av vägar samt nya planskildheter kommer att krävas. Det finns risk att nya bullerskydd bryter den visuella kontakten mellan bebyggelsen på ömse sidor av spåren. Även stenarbeten och vägbank kan ha kulturhistoriska värden. 14

Figur 4 Norsesund, vy över sjön Sävelången och järnvägen mot väster. Öster om Norsesunds station går järnvägen och en parallell väg på en smal landremsa och bro mellan öppna vatten. Här kommer en breddning att påverka någon av strandlinjerna. Järnvägen riskerar att bli ett väldigt storskaligt element i en idag småskalig struktur. Ädellövskog i dalgångarnas kantzoner riskerar att påverkas. Dessutom finns risk för påverkan på vattenmiljöer, framförallt i närheten av Norsesund. 5.2.3 Norsesund - Floda Mellan Norsesund och Floda följer banan delvis sjön Sävelångens norra strand. På avsnitt där banan redan har förändrat strandlinjen kan breddningen göras mot sjön för att bevara branta lövskogsbranter och utblickar över det öppna vattenrummet. Ett stråk med ädellövskog finns mellan Nääs slott och Öjareds golfbana. Skogsmiljöerna som befintlig järnväg passerar genom utgörs av ett Natura 2000-område (Öijared, SE 0530127). Natura 2000-områdets värden består av lövskogens variation i ålder, trädslagssammansättning och slutenhet. Här finns lång kontinuitet av främst ädellövträd och rikligt med grova vidkroniga träd av främst ek, men även lind, alm och ask. Skogsområdet har också ett mycket högt värde för mossor och lavar, svampar och insekter av olika slag, samt för grod- och kräldjur. Järnvägens barriärverkan kan minskas genom nya planskildheter för människor och djur. 15

5.3 Nya spår i befintlig sträckning Floda - Göteborg Figur 5 Sträckan Floda-Sävenäs (Olskroken). 5.3.1 Floda - Aspen Tidigare studier (se 1.2) har visat att en utbyggnad i befintlig sträckning mellan Floda och Aspen är möjlig. En breddning av järnvägen medför stora intrång och kräver troligen inlösen på flera fastigheter i tätorterna Floda, Stenkullen och Lerum. Dessutom passerar banan nära Säveån på flera ställen, vilket kräver särskilda åtgärder med hänsyn till naturmiljö och grundförhållanden. Mellan Floda och Aspen är det själva Säveån med de närmaste omgivningarna som utgör Natura 2000-område (Säveån, SE 0530085). Säveån, mellan Floda och Stenkullen, kännetecknas av en stor andel strömmande-forsande sträckor med omgivande branta, skogsbeklädda raviner. I området finns ädellövskog med ett stort inslag av lind och lönn. I hagmarker och lundar växer också en del grova ekar. Säveån är av stor betydelse som lek- och uppväxtområde för öring och lax och har också betydelse som häcknings- och födosöksområde för kungsfiskaren. Banan går också mycket nära Lerums kyrka och kyrkogård. En skärning på norra sidan av befintlig bana kommer att påverka stadsbilden i Floda. I Stenkullen finns ett industriområde med historisk koppling till järnvägen, vilket kan innebära både problem och möjligheter. I Lerum kan en breddning av järnvägen även medföra minskade barriäreffekter då breda passager över både E20 och järnvägen kan skapas. 16

5.3.2 Aspen - Kåhög På denna sträcka finns mycket höga natur- och kulturvärden, bland annat i form av herrgårdslandskap och ädellövskog, vilket innebär att en breddning av befintlig bana kommer att medföra stora negativa konsekvenser. Mellan Aspen och Kåhög finns ett Natura 2000-område (Aspens station, SE 0530090). Till största delen utgörs området av rester av den park- och trädgårdsmark som hörde till den tidigare gården Hulan. Det största värdet i området utgörs av de delar som domineras av grov ekskog. Området har stora värden för lavar, svampar och insekter. Passagerna av Säveåns utlopp från sjön Aspen och genom Jonsered är särskilt problematiska. De två nya spåren behöver därför byggas i ny sträckning mellan stationerna Aspen och Jonsered. En möjlig åtgärd kan vara att flytta Jonsereds station västerut till Kåhög. Den nya bansträckningen kan gå i tunnel (cirka tre kilometer) söder om befintlig bana mellan station Aspen och Säveån. Efter passagen av Säveån kan de nya spåren åter gå i tunnel (cirka två kilometer) till Kåhög. Väster om Kåhög finns ett område med ett livskraftigt jordbruk, det sista av det här slaget i Säveåns dalgång. Figur 6 Sjön Aspen och järnvägsbro över Säveåns utlopp. 17

5.3.3 Partille För passagen genom Partille har en mer detaljerad studie för fyrspår i befintlig sträckning gjorts. För kopplingspunkter har Sävenäs och Kåhög inom ramen för det detaljerade uppdraget studerats mer noggrant än övriga kopplingspunkter i projektet. En utbyggnad av två nya spår genom Partille kommer att påverka befintlig bebyggelse men bedöms vara genomförbar. De nya spåren bör anläggas söder om de befintliga spåren. Närheten till Säveån kräver särskild hänsyn och geotekniska förstärkningar. Fastigheten direkt öster om stationen kommer helt eller delvis att behöva lösas in medan endast mindre intrång krävs på fastigheterna som ligger söder om järnvägen, i området kring Laxfiskevägen. Intrång kommer även att göras i stadsparken eftersom Stationsvägen behöver flyttas, samt i Eckens industriområde. Nedan följer ett antal olika sektioner för att illustrera passagen genom Partille. Figur 7 Möjlig sektion vid Lexbyvägen. Figur 8 Möjlig sektion vid Partille station. Figur 9 Möjlig sektion vid Mellby och Eckens industriområde. 18

5.4 Ny sträckning Ny sträckning innebär att ett nytt dubbelspår byggs, skiljt från befintlig bana. För att grena av de nya spåren krävs en planskild spårkorsning där de yttre spåren avviker från befintlig bana. En sådan korsning måste utformas med god geometri och små lutningar för att möjliggöra såväl hög hastighet för persontrafik som godstrafik på de nya spåren. Den nya banan byggs med högre hastighetsstandard än befintlig bana, 200-250 km/h. Godståg kommer att trafikera både den befintliga banan och den nya banan. Maximal kapacitet fås när godståg blandas med pendeltåg på den gamla banan då tågen har likvärdig medelhastighet. Utanför högtrafik, när trafikbelastningen är lägre, är det möjligt att köra godstrafiken på den nya banan. En ny sträckning norr om befintlig bana kommer främst att beröra landskapstypen Kuperade skogs- och våtmarksområden med mellanliggande odlingsbygd. Den kuperade terrängen medför att stora delar av den nya banan måste byggas i tunnel. På de avsnitt där den nya järnvägen korsar odlade och bebyggda dalgångar kommer den att bli en ny barriär i landskapet. Med hänsyn till tänkbara nya sträckningar och befintlig markanvändning finns endast ett fåtal möjliga lägen för anslutningar (kopplingspunkter) mellan nya och befintliga spår. Figur 10 Utredningsområde för ny sträckning med tänkbara kopplingspunkter (röda punkter). 19

5.4.1 Kopplingspunkter En kopplingspunkt blir minst cirka 1 000 meter lång och kräver omfattande konstbyggnader. Figur 11 Principskiss för kopplingspunkt. Av kostnads- och utrymmesskäl bör antalet kopplingspunkter begränsas, vilket innebär att nya spår endast kan byggas i ett fåtal etapper. Följande lokaliseringar är tänkbara. Alingsås Kopplingspunkten utformas i riktning mot Göteborg. En avgörande fråga är om spårkorsningen kan ske i plan om kopplingspunkten lokaliseras öster om pendeltågens vändplattformar där färre tågrörelser sker. En ny bana i tunnel bedöms kunna anslutas väster om befintlig station. Läge och möjlig utformning behöver dock utredas med hänsyn till bland annat pågående stadsutvecklingsprojekt och planerad ombyggnad av E20. Ett annat alternativ är att anslutningen placeras öster om stationen, men då kommer tågen på den nya banan inte att kunna stanna i Alingsås. Grundläggningsförhållandena i Alingsås är generellt dåliga där det inte är berg. Söder om Alingsås Vid Östra Bodarne, mellan Alingsås och Västra Bodarna, finns flera möjliga platser för en planskild förgrening för att ansluta till befintlig sträckning in mot Alingsås. Öster om Floda Vid Ubbared, öster om Floda, finns möjlighet att anlägga planskilda korsningar i båda riktningarna. Vid etapputbyggnad mot väster kan de nya spåren fortsätta i befintlig sträckning till Floda station. Väster om Floda Strax väster om Floda kan en förgrening i östlig riktning anläggas. De nya spåren kommer att gå i tunnel under husen, norr om befintlig sträckning. 20

Kåhög Vid Kåhög kan en förgrening i nordlig riktning anläggas öster eller väster om samhället, beroende på vilken sträckning som väljs för de nya spåren. Vid ett västligt läge måste hänsyn tas till Säveån. Figur 12 Principskiss för kopplingspunkt vid Kåhög. Sävenäs Vid Sävenäs har två varianter studerats. Den första är en planskildhet för befintligt dubbelspår, för att göra minsta möjliga åtgärder. Det andra är en fyrspårslösning kombinerat med kopplingspunkt vid Sävenäs. För planskild infart till Sävenäs byggs en ny bro för uppspåret över infarten till Sävenäs. Uppspåret ansluter åter till befintligt spår precis före Säveån. Detta medför även en ombyggnation av Industrigatan, ny planskild väg som ersätter servicevägen och rivning av 1-2 spår på Sävenäs rangerbangård. Figur 13 Principskiss för kopplingspunkt vid Sävenäs. 21

Vid utformning av en fyrspårslösning med planskild infart till Sävenäs och kopplingspunkt blir lösningen omfattande. Närheten till Säveån innebär att planskildheten/kopplingspunkten måste utformas som en lång bro över Säveån. När kopplingspunkten kombineras med en planskild anslutning till Sävenäs bangård blir konstruktionen omfattande för att klara alla tågrörelser för persontrafik och godstrafik planskilt. Kopplingspunkten konkurrerar om utrymmet med en eventuell framtida Mellbyled. Figur 14 Principskiss för kopplingspunkt vid Sävenäs med planskild anslutning till Sävenäs bangård. 5.5 Föreslagna utbyggnadsetapper Nedan redovisas de utbyggnadsetapper som bedöms vara mest intressanta med utgångspunkt från fysiska och funktionella förutsättningar. Med fysiska förutsättningar avses en sammanvägning av landskap, markanvändning och byggnadsteknik/byggbarhet. 5.5.1 Befintlig sträckning Etapp Alingsås Floda/Stenkullen Figur 15 Principiell utbyggnad i befintlig sträckning Alingsås Floda/Stenkullen. 22

På sträckan Alingsås-Västra Bodarna kan nya nedspår eventuellt byggas i ny sträckning. Etappen kan avslutas i Floda eller Stenkullen. Etappen är 14,4 kilometer lång (mätt från Alingsås till Floda). Etapp Floda/Stenkullen Göteborg (Olskroken) Figur 16 Principiell utbyggnad i befintlig sträckning Floda/Stenkullen Olskroken. På sträckan Aspen Jonsered/Kåhög bör nya nedspår byggas i ny sträckning mellan stationerna. Etappen kan börja i Floda eller Stenkullen. Etappen är 24,4 kilometer lång (mätt från Olskroken). 5.5.2 Ny sträckning Etapp Alingsås Floda/Stenkullen Figur 17 Principiell utbyggnad i ny sträckning Alingsås Floda/Stenkullen. Nya spår kan byggas norr eller söder om befintlig bana till en kopplingspunkt öster eller väster om Floda. Spåren kommer delvis att gå i tunnel. Den sydliga sträckningen korsar sjön Sävelången på en cirka 500 meter lång bro. Etappen kan förlängas utmed befintlig bana till Floda eller Stenkullen. Etappen är 15,2 kilometer lång (mätt från Alingsås till Floda). 23

Etapp Floda/Stenkullen Göteborg (Olskroken) Figur 18 Principiell utbyggnad i ny sträckning Floda/Stenkullen Olskroken. Nya spår kan byggas norr om sjön Aspen mellan kopplingspunkter öster om Floda och i Kåhög alternativt Sävenäs. Spåren kommer till stor del att gå i tunnel. Vid anslutning i Kåhög följer de nya spåren befintlig bana till Sävenäs och vidare till Olskroken. Vid anslutning i Sävenäs blir det befintlig sträckning väster om Sävenäs. Etappen är 27,7 kilometer lång (mätt från Olskroken). 24

6 Slutsatser och fortsatt arbete Med utgångspunkt från denna översiktliga studie kan följande slutsatser dras avseende tänkbara sträckningar och etapputbyggnader för nya spår mellan Alingsås och Göteborg: Utbyggnad av två nya spår kan göras både i befintlig och i ny sträckning. På delen Aspen Kåhög, som är särskilt känslig från landskapssynpunkt, bör de nya spåren inte gå parallellt med de befintliga spåren. Istället föreslås en lösning där nya spår går längre ifrån befintlig järnväg. Säveån har mycket höga naturvärden, vilket kräver stor hänsyn och särskilda åtgärder vid utbyggnad av nya spår nära ån. En första etapp bör av kapacitetsskäl omfatta sträckan Alingsås - Floda eller Floda Göteborg. Planskilda anslutningspunkter är nödvändiga vid utbyggnad i ny sträckning. Dessa korsningar kräver stort utrymme och är kostsamma att bygga, vilket innebär att antalet etapper i ny sträckning bör begränsas. Efter en första etapp fyrspår skulle ytterligare etapper kunna byggas kortare då minimikravet för flygande förbigångar nåtts. Fortsatt etapputbyggnad i korta etapper måste då byggas i befintlig sträckning En utbyggnad i befintlig sträckning ger merkostnader vid passage genom samhällen, längs sjöar och vattendrag samt mer påverkan på trafiken under byggtiden. En utbyggnad i ny sträckning innebär stora kostnader då långa partier måste gå i tunnel och dyra kopplingspunkter måste anläggas. En utbyggnad i ny sträckning medför större möjlighet att höja hastigheten. Planskildhet vid Sävenäs går att bygga som enskild etapp (för dubbelspår) enligt figur 13. Lösningen fungerar med alternativet fyrspår Alingsås Floda, men för en utbyggnad Floda Göteborg och alternativ med kopplingspunkt vid Sävenäs krävs ytterligare studier. Fortsatt arbete I den fortsatta planeringen bör fördjupningar göras för: Infart/utfart Alingsås. Nya spår Floda - Ubbared Passagen av Norsesund i befintlig sträckning. Breddning av befintlig bana konsekvenser och byggbarhet. Planskildhet vid Sävenäs. 25

Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. TELEFON: 0771-921 921, TEXTTELEFON: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 26