TRAFFIC AB RAPPORT 2009:41 VERSION 1.1 Rätt fart i Borlänge - förslag till nya hastighetsgränser
Dokumentinformation Titel: Rätt fart i Borlänge förslag till nya hastighetsgränser Serie nr: 2009:41 Projektnr: 9033 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Liselott Söderström, Leif Linderholm, Borlänge kommun. Anders Eklund tel: 0243-73 149, anders.eklund@borlangeenergi.se Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2009-06-03 Utkast Beställare 1.0 2009-06-10 Inarbetade synpunkter Beställare 1.1 2009-06-18 Inarbetade synpunkter Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se
Förord Under våren 2009 fick Trivector i uppdrag av Borlänge kommun att ta fram en hastighetsplan enligt handboken Rätt fart i staden. Från Borlänge kommun har Anders Eklund och Magnus Bäckmark från Borlänge Energi deltagit i arbetet. Från Trivector har Liselott Söderström varit projektledare och Lotta Schmidt medverkande. Leif Linderholm har kvalitetsgranskat arbetet. Stockholm juni 2009 AB
Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 2. Metod 2.1 Möten 2 2 2.2 Nulägesbeskrivning 2 2.3 Analys 3 2.4 Hastighetsplan för Borlänge 3 3. Nulägesbeskrivning 3.1 Trafiknät 4 4 3.2 3.3 Nuvarande hastighetsgränser Kollektivtrafiknät 4 6 3.4 Beskrivning av livsrum 3.5 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) 7 9 3.6 Luftkvalitet och buller 10 3.7 Kvalitetsbedömning av nuläget 11 4. Analys 12 4.1 Länkoptimering 12 4.2 Nätanpassning 4.3 Systemanpassning 14 16 4.4 Prövning av tillgänglighetsanspråken 18 5. Hastighetsplan med identifierade avvikelser 5.1 Hastighetsplan 19 19 5.2 Identifierade avvikelser 19 Bilaga 1 Arbetsblad - Hastighetsplan för Borlänge
1 1. Bakgrund Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta hastigheten i steg om 10 km/tim, från 30 km/tim och upp till 120 km/tim. Syftet är att få en bättre anpassning av hastigheterna i förhållande till de trafikpolitiska målen. Anpassningen av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet baserat på krockvåldsprincipen, ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna samt minskad miljöpåverkan. Kommunen har rätt att besluta om hastighetsgränserna inom tättbebyggt område. Kommunen har också rätt att besluta var gränsen för tättbebyggt område går. I 7 i Vägverkets föreskrifter och allmänna råd om högsta tillåtna hastigheter anges följande: Inom tättbebyggt område bör, när annan hastighetsgräns än tätortshastigheten enligt 3 kap 17 första stycket (50 km/tim) prövas, främst hastighetsgränserna 30, 40 och 60 km/tim eftersträvas på vägar som inte ingår i funktionella förbindelser för arbetspendling och långväga godstransporter. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda gränsen medverka till att stadsrummen blir mer attraktiva och används på ett sätt som stödjer stadens utveckling. Handboken Rätt fart i staden! har tagits fram som ett verktyg som ska medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att utvecklas i avsedd riktning. Denna rapport beskriver handbokens tillämpning i Borlänge.
2 2. Metod Arbetet att ta fram en hastighetsplan för Borlänge kommun utgår från handboken Rätt fart i staden. Det område som förslaget behandlar är Borlänge tätort förutom Ornäs och Torsång. Samtliga länkar i huvudnät och övergripande nät ingår. Dessutom ingår utryckningstrafikens nät, samt de vägar och gator där bussar i linjetrafik kör. Lokalnätet behandlas främst som homogena områden, men vissa avvikande länkar i lokalnätet ingår också i analysen. 2.1 Möten Ett första möte mellan Trivector och Borlänge kommun hölls i samband med inventeringen av livsrum. Under arbetets gång gjordes flera avstämningar per telefon. I projektets slutskede hölls ett sista fysiskt möte, där hastighetsplanen gicks igenom i detalj. 2.2 Nulägesbeskrivning I nulägesbeskrivningen gjordes både en inventering på plats och en skrivbordsinventering. Följande bakgrundsmaterial utgjorde underlag för skrivbordsinventeringen: Trafiksäkerhets- och nätanalys enligt Lugna gatan för Borlänge tätort (2000) Linjenätskarta för kollektivtrafiken Bullerkartläggning Gällande hastighetsgränser ur Nationell vägdatabas (NVDB) Grundkarta och cykelkarta Karta över cirkulationsplatser och farthinder i Borlänge Trivector inventerade hela det definierade huvudnätet med avseende på livsrum enligt Rätt fart i staden. Även vissa lokalgator som valdes ut av Borlänge kommun inventerades. Inventeringen av livsrum samt skrivbordsinventeringen sammanställdes och fördes in i en karta.
3 2.3 Analys Analysen av nätet gjordes utifrån Rätt fart i staden! Analysen skedde i flera steg. Då nuläget var framtaget, gjordes en länkoptimering, dvs den bästa hastigheten för varje enskild sträcka togs fram, utan vidare hänsyn till omgivande nät. I nästa steg gjordes en nätanpassning, där nätets olika delar fogades samman till en helhet. I det sista steget anpassas nätet till att endast använda hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/h. 2.4 Hastighetsplan för Borlänge För de platser, sträckor eller områden som i resultatet av systemanpassningen uppvisar låg kvalitet inom ett eller flera av bedömningskriterierna görs en sammanställning med översiktligt åtgärdsbehov. Detta är åtgärder som behöver åtgärdas för att god, eller åtminstone mindre god kvalitet ska kunna uppnås.
4 3. Nulägesbeskrivning 3.1 Trafiknät I Trafiksäkerhets- och nätanalys enligt Lugna gatan för Borlänge tätort finns ett huvudnät utpekat. Detta är indelat i genomfart/infart och övriga länkar i huvudnätet. Övriga gator klassificeras som lokalgata. Hastighetsanalysen har genomförts genom att dela upp detta huvudnät i ett antal homogena delsträckor, som sedan studeras var för sig. Lokalnätet har studerats mer övergripande genom att gruppera lokalgatorna i homogena områden. Vissa lokalgator, främst sådana med utryckningstrafiken eller buss i linjetrafik, ingår också i analysen. 3.2 Nuvarande hastighetsgränser I Figur 3.1 redovisas gällande hastighetsgränser på de vägar och gator som ingår i analysen. I de flesta områdena gäller idag hastighetsgränsen 50 km/tim. På några av de större vägarna är hastigheten satt till 70 km/tim och det finns även några bostadsområden och gator med 30 km/tim. I centrum finns två stycken gågator.
5 Figur 3.1. Nuvarande hastighetsgränser i Borlänge tätort 1. 1 Vissa förenklingar har gjorts, varför alla ändringar av hastighetsgränsen inte finns med i bilden.
6 3.3 Kollektivtrafiknät För kollektivtrafiken har nuvarande nät delats in i stadsbussnät, stombussnät och regionbussnät, enligt definitionerna i Rätt fart i staden. Linje 601, 602 och 603 klassades som stombuss. Linje 604 och 607 klassades som stadsbuss. Linje 253/254 och 53 klassades som regionbuss. Flextrafiken behandlades inte i denna analys, eftersom dess hastighetsanspråk inte blir dimensionerande. Figur 3.2. Busslinjenätet i Borlänge
7 3.4 Beskrivning av livsrum I handboken Rätt fart i staden! används livsrumsmodellen för att dela in tätortens gaturum med avseende på rummets stadsbyggnadsmässiga funktion. Innebörden av dessa framgår av definitionerna nedan. Frirum har emellertid bara identifierats i ett område i Borlänge (gågatorna i centrum), och behandlas inte närmare i analysen. Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Bilfria områden t.ex. torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelvägar. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning och prioritet för fotgängare/cyklister gäller. Väggarna består ofta av hus med entré mot rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet. Ytorna har delad funktion. Rummen finns i de finaste delarna av stadens nät, i torgbildningar, i entréområden, centrala offentliga stadsrum m m. Mjuktrafikrum (M), rum som omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människor anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. I rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela. Biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion. Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Väggarna vänder sig mot rummet men har ringa anspråk på det. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Transportrum (T), rum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Väggarna vänder inte sina anspråk mot rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. I Figur 3.3 illustreras resultatet av livsrumsindelningen för Borlänge tätort.
8 Figur 3.3 Livsrumsbeskrivning på sträckor och i områden
9 3.5 Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) Bedömningen av dimensionerande trafiksäkerhetssituation bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerande, i tur och ordning: Oskyddade trafikanter/bil-konflikter, Bil/Bil-korsande kurs, Bil-Fast hinder (singel), Bil/Bil-möte. Figur 3.4 nedan visar dimensionerande trafiksituation på sträckor och i områden. Figur 3.4. Dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) på sträckor och i områden
10 En sammanställning av polisrapporterade olyckor inom Borlänge kommun har också studerats vid framtagandet av planen. Den plats som haft flest olyckor är korsningen Hagavägen-Röda vägen. Samtliga olyckor på platsen har dock varit lindriga. 3.6 Luftkvalitet och buller Inga mätningar av luftkvalitet finns ännu att tillgå i Borlänge. Dessa förväntas vara klara i halvårsskiftet 2009. Bullerproblem finns på ett antal ställen, vilket innebär att hastigheten inte bör höjas på motsvarande sträckor innan åtgärder vidtagits, för att inte riskera att situationen förvärras. Figur 3.5. Vägtrafikbuller i Borlänge
11 3.7 Kvalitetsbedömning av nuläget En inledande analys har gjorts av respektive homogen delsträcka/delområde med befintliga hastighetsgräns. Tätorten har delats in i totalt 211 delar (141 sträckor och 70 områden). Var och en av dessa delar har bedömts inom kvaliteterna: tillgänglighet för bil, tillgänglighet för kollektivtrafik, karaktär, trygghet, trafiksäkerhet, luftkvalitet och buller. Alla kvaliteter är dock inte tillämpliga på alla delar av nätet. Totalt har 828 kvalitetsbedömningar gjorts. Med nuvarande hastighetsnivå hamnar 275 av 828 (33 %) bedömningar på låg kvalitet. 57 (7 %) får mindre god kvalitet. Det innebär att ca 40 % av kvalitetsbedömningar inte uppnår god standard med nuvarande hastighetsnivåer i trafiksystemet. Kvalitetsbedömningar för respektive sträcka och område återfinns i tabellform i bilaga 1 (Excel-fil).
12 4. Analys 4.1 Länkoptimering För varje delsträcka och delområde genomfördes en test av vilken hastighet som ger flest antal aspekter med goda kvaliteter (grön) och minst antal med mindre god kvalitet (gul) och låg kvalitet (röd). Den senare nivån bör undvikas. Analysen kan sägas vara en optimering av hastighetsnivåerna för respektive del i trafiksystemet. Resultatet av länkoptimeringen visar att man med förändrade hastighetsnivåer kan åstadkomma en maximal förbättring av kvalitetsnivåerna så att 88 av 828 (11 %) sträckor eller områden får mindre god kvalitet. Låg kvalitet får endast en kort sträcka på Röda vägen som klassats som integrerat frirum men som ingår i huvudnätet. I övrigt är det endast miljökvaliteterna buller som får låg kvalitet och som inte heller kan uppnå god kvalitet genom förändring av hastigheten. Totalt sett en stor förbättring jämfört med nuläget. Det länkoptimerade nätet innehåller samtliga möjliga hastighetsgränser mellan 30 km/tim och 120 km/tim samt gågata och gångfart. Resultatet av länkoptimeringen illustreras i Figur 4.1.
13 Figur 4.1 Länkoptimerade hastigheter
14 4.2 Nätanpassning Efter det att den optimala hastigheten hade tagits fram för varje länk och område, kopplades dessa samman till ett sammanhållet, logiskt nät med krav på minsta möjliga plåttrighet i hastighetsförändringarna. Dessutom gällde det att hitta bra lägen för eventuella skiften av hastighetsgränsen. Jämfört med länkoptimeringen ger nu alla förändringar av hastighetsnivån fler kvalitetsbedömningar som inte uppfyller god standard. I nätanpassningen får 149 av 828 (18 %) sträckor eller områden mindre god kvalitet. 8 fler än i länkoptimeringen får låg kvalitet. Det är sträckor där det idag redan finns vägtrafikbuller över gränsvärdet och hastigheten därför inte bör höjas. Det kan även vara sträckor där trafiksäkerheten får låg kvalitet på grund av höjningen. På de sträckor som får låg kvalitet behöver man finna andra lösningar på problemet som förändrar kvalitetsnivån till det bättre. Åtgärdsförslag ges dock endast för systemanpassningen.
15 Figur 4.2. Nätanpassning
16 4.3 Systemanpassning Enligt Vägverkets föreskrifter bör hastigheterna 30, 40, 60, 80 km/h användas, vilket innebär att 50 och 70 km/tim bör tas bort. En sådan förändring kallas här för systemanpassning. En sammanvägd bedömning gjordes för vilken hastighet som ger högst kvalitet på sträckan samtidigt som övergången mellan hastighetsgränserna blir naturliga. Resultatet visas i Figur 4.3 nedan.
17 Figur 4.3 Förslag till nya hastighetsgränser i Borlänge
18 Resultatet är ett nät med huvudsakligen 60 km/tim på genomfart/infart. På en sträcka har hastighetsgränsen satts till 80 km/tim och på en sträcka till 100 km/h. På övriga huvudnätet har hastigheterna satts till 60 eller 40 km/h. I lokalnätet valdes 30 km/tim till att gälla i bostadsområden, medan 40 km/tim valdes till att vara en lämplig hastighet i industriområdena. Inom dessa områden kan finnas avvikande länkar där en högre (eller lägre) hastighetsgräns kan vara aktuell. Några sådana länkar finns utpekade i hastighetsplanen. Dessa är företrädesvis sådana där det förekommer busstrafik. Systempassningen har inneburit att antalet kvaliteter med god nivå är 624 av 810 (77 %), jämför med nulägets 481 av 810 (59 %). Antalet kvaliteter med mindre god nivå har ökat till 164 av 810 (20 %). 10 kvaliteter med låg nivå har tillkommit jämfört med länkoptimeringen. Dessa hanteras som avvikelser, se Kapitel 5. Exakta platser för byte av hastighetsgräns beslutas av kommunen. Där passager eller övergångsställen för oskyddade trafikanter finns i närheten av ett skifte av hastighetsgräns, läggs skiftet så att passagen kommer inom området för den lägre hastighetsgränsen. På vissa platser i Borlänge planeras för förändringar vilka kommer att få betydelse för trafiknätets utformning samt karaktär. Flera av dessa förändringar har det tagits hänsyn till i framtagandet av planen. En viktig sådan åtgärd är den nya vägen mellan Kälarvet och Alsbäck. Islingbyvägen, som i dagsläget sammanlänkar dessa två områden, kommer i framtiden att mer få karaktären av lokalgata än vad som är fallet idag. 4.4 Prövning av tillgänglighetsanspråken Tillgänglighetsanspråken för buss och räddningstjänst är också av betydelse. I hastighetsplanen finns endast en utpekad gata med låg kvalitet för busstrafiken. Detta är Stationsgatan i centrum. En lägre tillgänglighet för busstrafiken bör dock kunna accepteras i stadskärnan där oskyddade trafikanter och stadskaraktärens anspråk väger tyngre. Den faktiska hastigheten för busstrafiken är heller inte mycket högre än de max 30 km/h som föreslås. Såväl höjningar som sänkningar sker på de gator och vägar som är utpekade som nät för utryckningstrafik. Det är dock utryckningstider som är intresse på nätnivå, varför inga noteringar om avvikelser noteras på länknivå. För att utryckningstiderna skall kunna nås är det inte hastighetsgränserna som är av störst betydelse, utan snarare framkomligheten och riskerna för köbildningar och liknande.
19 5. Hastighetsplan med identifierade avvikelser 5.1 Hastighetsplan Förslaget innebär att stadsbyggnadskvaliteterna enligt TRAST (Trafik i en attraktiv stad) förbättras betydligt från dagens 496 av 828 bedömningar (60 %) med god kvalitet till 646 (78 %) med hastigheter enligt föreslagen plan. Antalet bedömningar med låg kvalitet har minskat från 275 st i nuläget till 22 st med föreslagen hastighetsplan. Genom olika typ av andra åtgärder finns också möjligheten att förbättra kvalitetsnivån på de platser som enligt planen har låg eller mindre god kvalitetsnivå. Förslaget innebär att trafiksäkerhetskvalitén för gc-trafikanter är mindre god på de övergångsställen och passager som finns där hastighetsgränsen är 40 km/tim. Det innebär dock inte att dessa punkter behöver hastighetssäkras mer än vad som redan är gjort. Däremot bör hastighetsnivåerna vid dessa punkter kontinuerligt följas upp för att bedöma om hastighetsdämpande åtgärder kan komma att krävas. Hastighetsgränsen 30 km/h eller 40 km/h är ju ingen garanti för att det är denna hastighet som verkligen hålls. På flera platser där hastigheten är 60 km/h har Borlänge kommun redan infört hastighetssänkande åtgärder såsom gupp. Det är viktigt att effekten av dessa följs upp så att hastigheterna inte överstiger godkänd nivå. På flera platser är den föreslagna hastigheten så pass hög i förhållande till dimensionerande trafiksäkerhetssituation att kvalitetsbedömningen hamnar på låg nivå. Låg kvalitet bör inte godtas och åtgärder ska därför inom rimlig tid genomföras som förbättrar situationen. På flera av de delsträckor som studerats överskrids gränsvärdet för buller. På två av dessa delsträckor (se Figur 5.1 nedan) höjs hastighetsgränsen i förhållande till nuläget, vilket kan innebära något ökat buller. På dessa sträckor bör bullerdämpande åtgärder vidtas. 5.2 Identifierade avvikelser Med avvikelser menas här de platser där låg kvalitetsnivå identifierats i förslaget till hastighetssättning. Dels gäller detta de sträckor som uppvisar låg kvalitet i resultatet av analysen, dels avses de platser som har avvikande förutsättningar i förhållande till den sträcka eller det område där de är lokaliserade. Vissa gc-passager är redan åtgärdade av Borlänge kommun, med vägbulor eller liknande. Dessa är inte med bland de identifierade avvikelserna. Det är
20 dock viktigt att en uppföljning av deras effekt görs, så att hastighetssänkningen är tillfredsställande. Vissa korsningar är också åtgärdade av Borlänge kommun med cirkulationsplatser. Om dessa inte är mycket stora bör den hastighetssänkning som cirkulationsplatsen medför, ge godkänd kvalitet för såväl oskyddade trafikanter som passerar gatan, som för bilar i korsningen. Signalreglering räknas inte som hastighetssäkrande åtgärd. Då ett övergångsställe förekommer på en sträcka med hastighetsgränsen 60 km/h räcker det med andra ord inte att bara signalreglera. Hastighetssäkrande åtgärd såsom fartgupp eller liknande måste till. På flera viktiga sträckor saknas avskild cykelbana för cyklister. Detta gäller t ex Faluvägen, vilken är utpekad som cykelstråk på kommunens cykelkarta. För att hastigheten på sådana sträckor ska kunna sättas till 60 km/h krävs att en separerad cykelbana anläggs för att trafiksäkerhetsstandarden ska bli tillfredsställande. På de sträckor där hastigheten har satts till 80 km/h eller mer blir trafiksäkerheten låg för såväl fordon i korsningar (bil-korsande kurs) som för singelolyckor (bil-fast hinder). Där hastigheten är 80 km/h eller mer måste lyktstolpar och andra fasta hinder antingen tas bort eller ersättas med krockvänliga stolpar. Korsningspunkter utgör också en trafiksäkerhetsrisk. Vid hastighetsgränsen 80 km/h eller mer måste korsningar åtgärdas, exempelvis genom att hastigheten sänks lokalt invid korsningspunkten, eller att cirkulationsplats byggs. I huvudnätet har ambitionen varit att hastigheten ska vara 40 km/h eller mer. Tillgängligheten för biltrafiken har inte fått låg kvalitet på någon sträcka eller i något område. I Figur 5.1 nedan visas avvikelserna på karta och nedanför denna redogörs för avvikelserna.
21 Tolvmilavägen/Kvarnsvedsvägen Separerad cykelbana Kvarnsvedsvägen Åtgärder krävs för buller Tjärnavägen Fasta hinder Faluvägen Separerad cykelbana Siljansvägen Åtgärder krävs för buller RV 70 Fasta hinder Ludvikavägen Separerad cykelbana Figur 5.1. Hastighetsplan med avvikelser
22 Punkter med bristande trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter De övergångsställen eller passager som idag inte har någon hastighetssäkring och där föreslagen hastighet ger låg kvalitet är: 1 Övergångsställe över Mårdgatan vid Kvarnsvedsvägen 2 Övergångsställe över Kvarnsvedsvägen vid Mårdgatan 3+10 Övergångsställen över Stenhålsgatan 4 Signalreglerat övergångsställe Stenhålsgatan-Kvarnsvedsvägen 5 Signalreglerat övergångsställe över väg 70 vid Korsgårdsvägen 6 Övergångsställe över Överstevägen 7 Övergångsställe över Rommevägen 8 Övergångsställe över Smedjebacksvägen 9 Övergångsställe över Petter Blåders väg 11-15 Signalreglerade övergångsställen över Kvarnsvedsvägen. 16-19 GC-passager över Stinsens väg 20 GC passage över Morbyggevägen 21 GC- passage över väg 50 vid Kupolen 22-23 GC-passager över Nygårdsvägen 24 GC-passage över Mårdgatan 25 GC- passage över Allfarvägen 26 GC-passage över Lustbergsvägen Sträckor som behöver åtgärdas Tjärnavägen Vissa av stolparna på Tjärnavägen är krockeftergivliga, andra inte. Detta behöver ses över och gamla stolpar ersättas med nya eftergivliga stolpar för att hastigheten ska kunna sättas till 80 km/h. Det finns även ett antal korsningar längs Tjärnavägen. I korsningen med Mårdgatan samt korsningen med Masergatan finns planer på att bygga om dessa till cirkulationsplatser. Cirkulationsplatser kan anses ge godkänd trafiksäkerhet om de är bra utformade. Övriga korsningar längs sträckan som inte planeras att göras om till cirkulationsplatser bör åtgärdas på annat sätt, exempelvis genom lokal sänkning av hastighetsgränsen, eller annan hastighetsdämpande åtgärd. Väg 70 Mellan Grådarondellen till Gyllerondellen finns lyktstolpar i mitten av vägen som behöver inventeras och gamla stolpar bytas ut mot nya krockeftergivliga stolpar. Även resterande del av väg 70 kan behöva ses över så att inga fasta hinder utgör en trafiksäkerhetsrisk. Väg 70 har också flera korsningar. Dessa korsningar bör på något sätt åtgärdas för att trafiksäkerheten i dessa punkter inte ska ge låg kvalitet, t ex med cirkulationsplatser eller lokal sänkning av hastigheten.
23 Faluvägen Faluvägen är utpekat som ett cykelstråk i kommunens turistkarta. Cyklisterna har utrymme i ett cykelfält i körbanan fram till bebyggelsens slut. Därefter är cyklisterna hänvisade till att cykla i vägrenen. En cykelbana bör anläggas där hastigheten är satt till 60 km/h. På vägen är det redan idag hög medelhastighet på bilarna. Det finns en diskrepans mellan golvet och väggarnas utformning som gör att hastigheterna blir högre än vad som är lämpligt. Längs Faluvägen finns även problem med vägtrafikbuller för boende. Detta är ytterligare ett skäl att inte höja hastigheten till 60 km/h om inte åtgärder mot buller samtidigt genomförs. Ludvikavägen Längs Ludvikavägen är hastigheten på långa sträckor satt till 60 km/h. För att trafiksäkerheten för gående och cyklister inte ska få låg kvalitet, bör en separerad gång- och cykelförbindelse anläggas längs vägen. Tolvmilavägen/Kvarnsvedsvägen Mellan Forshuvudbron och norrut till Ängesgårdarna sker cykling i blandtrafik. En separerad cykelbana bör anläggas för att trafiksäkerheten för cyklister inte ska få låg kvalitet. Längs Tolvmilavägen finns cykelbana t o m Medväga. Även här finns ett visst behov av en separerad cykelbana. Miljö Buller Buller från vägtrafiken förekommer på flera platser inom tätorten. På dessa platser bör hastigheten inte höjas innan åtgärder för att dämpa bullret har vidtagits. De platser där bullernivåerna redan ligger över gränsen för vad som är acceptabelt (>65 dba) och en höjning av hastighetsgränserna föreslås är (delar av): Kvarnsvedsvägen Siljansvägen Stadens karaktär På vissa sträckor finns en diskrepans mellan golvets och väggarnas karaktär. Golvet kan t ex ha för hög standard i jämförelse med vad väggarna signalerar. Ett exempel är Solbacksgatan, en gata i ett villaområde med stora vägytor. Detta kan skapa problem med för höga hastigheter och åtgärder kan i vissa fall behöva vidtagas, t ex avsmalning av körbanan eller hastighetsdämpande åtgärder. På de södra delarna av Jussi Björlings väg och Ovanbrogatan finns en diskrepans mellan vad såväl golv som väggar signalerar och den faktiska funktionen. Dessa vägar klassas som transportrum och inbjuder till höga hastigheter. Trots detta är det många oskyddade trafikanter som korsar ga-
24 tan. Utformningen av gatorna bör ses över för att stödja den faktiska funktionen och lämplig hastighet. Ytterligare några vägar har en utformning som inte stödjer den hastighet som föreslås i hastighetsplanen. Livsrummet har klassats som transportrum, men den lämpliga hastigheten har av andra skäl satts till 40 km/h, vilket gör att hastighetsgränsen kan upplevas som svår att hålla. Dessa är (hela eller delar av): Hugo Hedströms väg Dammgatan Islingbyvägen Faluvägen Engelbrektsgatan Röda vägen Ovanbrogatan Allfarvägen Jussi Björlings väg Korsgårdsvägen Mjälgavägen Petter Blåders väg (vid Framtidsdalen)