Effekter av utsläppshandel och andra styrmedel Per Kågeson, Nature Associates LNG och sjöfart 2011 02 09
Den traditionella bilden av sjöfarten Sjöfarten använder i hög grad överblivna tjockoljor Utsläppen av svavel, kväveoxider (NOx) och partiklar är mycket höga Bränsleförbrukningen är låg till måttlig utom vid höga hastigheter
Kommande miljökrav på sjöfarten Max 0.1% svavel i bränslet från 2015 (SECA) Troligen NECA för Östersjön och kanske Nordsjön från 2016 ( 80% NOx gällande nya fartyg) IMO krav eller ensidiga EU krav på CO2 (handel med utsläppsrätter eller avgift/skatt) Krav på minskade partikelutsläpp?
Fortsatt hög användning av olja i transportsektorn Peak oil kommer troligen före 2020 Oljan kommer att trängas undan först där den billigast att ersätta Peak demand i transportsektorn kommer långt efter peak oil, kanske allra sist inom flyget och sjöfarten
Svavelkraven I europeisk hamn högst 0.1% svavel På världshaven max 4.5%, från 2012 högst 3.5% och 2020 max 0.5% (dock subject to feasibility report 2018) Inom Sulphur Emission Control Area (SECA) högst 1.0% från 1 juli 2010 och max 0.1% från 1 januari 2015
Hur klarar sjöfarten svavelkravet? Avsvavling av tunga oljor i raffinaderierna kräver omfattande investeringar Rening av rökgaser med hjälp av skrubbers Bränslen med låg naturlig svavelhalt, t.ex. LNG
Omfattande NOx emissioner Globalt ca 25 Mton från sjöfarten år 2007 = 30% av total NOx Europeiska vatten (år 2000) 3.7 Mton Östersjön 370 000 384 000 ton (2004 2006) Tier II och Tier III (NECA) reducerar utsläppen under BAU. Men når p.g.a. trafiktillväxten under dagens nivå först år 2030
Tekniker som kan klara Tier III SCR (förbrukning av urea ger ökad rörlig kostnad) Kombination av EGR och DWI (ger ökad bränsleförbrukning) LNG (inkl. dual fuel) Nya tekniker, t.ex. CSNOx?
Behov av incitament till befintliga fartyg Tier III (NECA) kan tidigast träda i kraft 2016 och avser bara nya båtar fullt genomslag ca 2045 Risk att förnyelsen av flottan blir långsammare till följd av högre kostnad för nya fartyg Risk för taktisk tidigareläggning av beställningar
NOx-avgift/skatt Avgift eller skatt på utsläpp av NOx kan vara distansrelaterad Intäkten kan återföras till sjöfarten eller användas för andra ändamål Norge använder intäkterna av sin NOxskatt till bidrag till åtgärder som reducerar utsläppen, bl.a. LNG
Lämplig avgiftsnivå Nuvarande svenska farleds och hamnavgifter motsvarar mindre än 100/ton NOx Norska skatten uppgår till NOK 4 000/ton = 490 500 per ton tänkbar gemensam nivå i Östersjön
PM en joker 900 000 ton från världssjöfarten per år Lågsvavliga bränslen kan mer än halvera emissionen LNG eliminerar den nästan helt Åtgärder vidtas i hamn Men PM transporteras över långa avstånd PM (från alla olika källor) orsakar 450 000 förtida dödsfall inom EU per år När kommer IMO att tvingas agera?
IMO har diskuterat: Koldioxid (CO2) Operationellt index Design index Utsläppshandel (METS) Koldioxidavgift (levy) Men misslyckats med att enas p.g.a. starkt motstånd från Kina. Indien, Saudi Arabien, Brasilien m.fl.
Common but differentiated responsibilities Enligt Kyotoprotokollet har alla stater ett gemensamt ansvar för att begränsa utsläppen av klimatgaser men de industriländerna förväntas göra mer än utvecklingsländerna Att tillämpa olika regler inom sjöfarten skulle dock strida mot havsrättskonventionens princip om no more favorable treatment of ships
Europeiska Unionen Har länge hotat med unilateralt agerande Har meddelat att man avser att fatta ett eget beslut om inte IMO lyckas komma överens innan utgången av 2011 Konsulter har på EU kommissionens uppdrag tagit fram en omfattande beslutsunderlag En expertgrupp arbetar under våren 2011
EU:s huvudalternativ 1.Handel med utsläppsrätter, antingen genom utvidgning av EU ETS eller som ett separat system länkat till EU ETS 2.Skatt på koldioxid eller bunkeroljor med differentiering för kolinnehåll
Ekonomiska effekter på sjöfarten Lågsvavlig bunker ökar totalkostnaden med 15 20 % vid dagens råoljepris SCR ökar totalkostnaden med 3 4 % CO2 handel/avgift ökar totalkostnaden med ca 7% vid dagens oljepris och ett utsläppspris på 20 per ton CO2 och användning av tung olja
Naturgas som drivmedel Ca 28% lägre kolinnehåll per liter än olja Kan användas i dieselmotorer i blandning med ca 20% diesel (dual fuel) Kan användas som bas för framställning av drivmedel som t.ex. metanol och syntetisk diesel
LNG Slår tre och en halv fluga i en smäll: Låga NOx utsläpp Inget svavel Mycket lite PM Lägre innehåll av kol per energienhet Avlastar efterfrågan på destillat
Osäkerheter Råoljeprisets utveckling vs gasprisets CO2 pris (delvis omvänt relaterat till oljepriset) och när? Skrubberkostnad vs lågsvavligt bränsle Utbud av lågsvavligt bränsle Framtida prisdifferens Resultat av 2018 års utvärdering av svavel? Framtida krav på PM?
Tack för uppmärksamheten! Per Kågeson Nature Associates kageson@comhem.se 08 642 81 20