Fördjupad Lokaliseringsutredning Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö

Fördjupad Lokaliseringsutredning Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö 2007-10-30 Foto: Melker Larsson

Förord Stadsbyggnadskontoret i Malmö har tagit fram ett förslag till planprogram (Pp 6017) som underlag till detaljplan för Malmö Järnvägstekniskt Centrum vid Glostorp. Ärendet föredrogs vid Malmö Stadsbyggnadsnämnds sammanträde 2007-06-14 varvid nämnden bland annat beslutade, att det fortsatta planarbetet särskilt ska belysa varför andra områden vid lokaliseringen har avvisats, göra en fördjupad ekologisk analys för detaljplanearbetet och visa hur utformningen av området och dess byggnader kan utföras med största möjliga hållbarhetsambitioner. Banverket, Jernhusen och Skånetrafiken har med anledning av detta beslutat att göra denna fördjupade lokaliseringsutredning där de nya förutsättningarna med ytterligare utökad tågtrafik i regionen beaktas samtidigt som lokaliseringsalternativen analyseras och resultatet redovisas. Utredning har skett i dialog med representanter för Malmö Stad. Dessa har varit: Kerstin Åkerwall, Stadsbyggnadskontoret Jan-Olof Jönsson, Stadsbyggnadskontoret Kenneth Fryklander, Stadsbyggnadskontoret Klas Nydahl, Gatukontoret Dick Johansson, Fastighetskontoret Medverkande Claes Ulveryd, Skånetrafiken Håkan Bjurek, Banverket Teddy Persson, Jernhusen AB Anders Richardson, ARISON Byggkonsult Stefan Malmgren, Interfleet Technology AB Ylva Pålstam, Ramböll Sverige AB Författare Anders Richardson, ARISON Byggkonsult Stefan Malmgren, Interfleet Technology AB Omslagsbild: Interiör från järnvägsverkstaden på Bro-depån Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 2 (60)

Innehållsförteckning Sammanfattning...4 Källor...6 Bakgrund och syfte...7 Förutsättningar...9 Framtida tågtrafik i regionen... 9 Spårkapacitet i Malmöområdet...11 Fordonsflottans utveckling...13 Behov av verkstad och depå...14 Översiktlig beskrivning av tågdepåer och verkstäder...14 Befintliga tågdepåer och verkstäder i Malmö...17 Nuvarande och framtida behov av depå och verkstadskapacitet...17 Utformning av en framtida tågdepå och trafiknära verkstad...19 MJC Malmö Järnvägstekniskt Centrum 22 Lokaliseringskrav...23 Malmöregionen...23 Tillgänglighet...23 Spårkapacitet...23 Långsiktig lösning...23 Driftekonomi...24 Investeringskostnader...24 Kostnadseffektiv...25 Yteffektiv...25 Verksamhetens påverkan på miljö, säkerhet och samhällsfunktioner...26 Verksamhetsbeskrivning...26 Vatten och avlopp, el och värme...26 Vägar...26 Miljökonsekvenser...26 Risk och säkerhet...28 Studerade lägen...29 Beskrivning av alternativa lokaliseringar 30 Glostorp... 30 Godsbangården, Kombiterminalen... 33 Norr om befintlig Kombiterminal... 34 Norr om godsbangården, Kombiterminalen flyttad från godsbangården... 36 Mellan godsbangården och Södra Stambanan, Kombiterminalen flyttad från godsbangården... 38 Kirseberg, TGOJ-området... 40 Lunnebjär... 43 Norra Hamnen... 46 Söder Svågertorp... 49 Vintrie... 51 Kombinationen Vintrie och Kirseberg... 54 Övriga alternativ... 56 Slutsats...57 Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 3 (60)

Sammanfattning Tågtrafiken i Öresundsregionen har fördubblats under den senaste femårsperioden. För att klara den ökande trafiken behövs fler Pågatåg, Öresundståg och fjärrtåg. Nya tåg har beställts av bland annat Skånetrafiken och nya Pågatåg börjar levereras redan under år 2009. Antalet Öresundståg ökar varje år för att om möjligt hålla jämna steg med de ökande resandeströmmarna. Alla tåg måste ha tillgång till uppställningsspår och trafiknära verkstäder för städning, tvättning, underhåll, service och säkerhetsinspektioner. Dessa så kallade tågdepåer måste ligga i närheten av trafiknaven för att inte i onödan belasta trafikspåren och störa den reguljära tågtrafiken. Malmö är det stora trafiknavet i södra Sverige för både regional och nationell tågtrafik. Den befintliga tågdepån med verkstäder vid Malmö C har inte längre tillräcklig kapacitet för att klara av det utökade antalet tåg. Banverket, Jernhusen och Skånetrafiken har därför genomfört denna fördjupade lokaliseringsutredning för att finna en lämplig plats för placering av en ny tågdepå i Malmöområdet. Figur: 1 Exempel på en modern järnvägsverkstad. Bro-depån med ett uppställt pendeltåg (X60) framför skötselhallen. Foto: Jernhusen AB Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 4 (60)

Figur: 2 Modern järnvägsanläggning (Bro-depån) De nya förutsättningar som framkommit efter förra lokaliseringsutredningen [7] har beaktats. Bland annat har tågdepåns storlek och verkstadskapacitet utökats för att möta det ökade antalet tåg som nu kan förutses. Banverkets järnvägsplan för ombyggnaden av Malmö personbangård har presenterats vilket föranleder ändringar av verksamheten vid den befintliga tågdepån. Malmö stad har uttryckt önskemål om att utlokalisera tågrelaterade verkstäder från de centrala delarna av staden vilket har föranlett Jernhusen att försöka samla tåg- och järnvägsteknisk verksamhet i ett så kallat kluster, Malmö Järnvägstekniskt Centrum, där även undervisning, forskning och utveckling inom branschen kan samlas. De olika intressenternas ambitioner är som vanligt i sådana här sammanhang motstridiga. Järnvägsintressenterna vill ha en anläggning som är placerad så nära Malmö C och Hyllie station som möjligt för att undvika onödig belastning på det befintliga järnvägsnätet och kostsam tomkörning. Foto: Jernhusen AB Malmö stad vill frigöra centrala delar av staden för andra ändamål genom att utlokalisera järnvägsverkstäder och liknande verksamhet till ytterområdena. Miljö- och naturintressen ska tillvaratas och kulturlandskapet ska om möjligt bevaras. Omgivningspåverkan ska minimeras och boende ska inte störas. I utredningen analyseras de olika lokaliseringsalternativen och jämförs med de uppställda lokaliseringskraven. Utredningen omfattar de alternativ i Malmöområdet som anses vara möjliga. Utredningen har fördjupats beträffande några av de tidigare alternativen såsom Norra Hamnen och Malmö bangård vid Kombiterminalen. Ett par nya alternativ har tillkommit, nämligen Lunnebjär och området söder om Svågertorp. Kontakt har vidare tagits med kringliggande kommuner för att undersöka möjligheten att lokalisera tågdepån utanför Malmö. Resultatet av utredningen visar att endast tre alternativ kan vara realistiska med tanke på lokaliseringskraven. Dessa alternativ är: Glostorp Lunnebjär Kombinationen Vintrie Kirseberg Inget av alternativen uppfyller samtliga lokaliseringskrav men Glostorp bedöms vara det bästa alternativet då det har ett strategiskt läge med bra anslutning till järnvägsnätet och är tillräckligt stort för att rymma en fullt utbyggd depåanläggning inklusive anläggningar för Malmö Järnvägstekniskt Centrum. Glostorp är en långsiktig lösning där placeringen utanför centrala Malmö gör att verksamheten kan bedrivas där under överskådlig tid utan hindra stadens utveckling. Lunnebjär har i princip samma förutsättningar men kräver betydligt större investeringar och medför dessutom stora ingrepp i bronsåldersgravarna i området. Om det överhuvudtaget ges tillstånd att uppföra anläggningen kommer det med stor sannolikhet att medföra stora kostnader och förseningar på grund av arkeologiska undersökningar. Kombinationen Vintrie Kirseberg medför en uppdelning av anläggningen på två ställen vilket fördyrar verksamheten. Vidare finns inte utrymme att bygga ut Malmö Järnvägstekniskt Centrum. Fördelen med detta alternativ är närheten till tågens startpunkter vid Malmö C och Hyllie station samt möjligheten till en snabb byggstart vid Kirseberg. Alternativet bedöms dock inte vara en långsiktig lösning men är ändå lönsamt för regionaltrafiken i ett kort perspektiv. Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 5 (60)

Källor 1. Översiktsplan för Malmö 2000 2. Malmö 2005, Aktualisering och komplettering av ÖP Malmö 2000 3. Malmö Depåbangård, Inregia Structure AB och Serder & Serder Communications AB, juni 2003 4. Kostnadsberäkning vid olika verkstadsalternativ i Malmö, Skånetrafiken, dec 2005 5. PM, Teddy Persson, Jernhusen, aug 2005 6. Trafiknära verkstäder i södra Sverige, Göran Ericsson, Logistica Consulting AB, nov 2004 7. Lokaliseringsutredning, Tågdepå och serviceverkstad i Malmö, Banverket, Jernhusen, Skånetrafiken och Logistica Consulting, feb 2006 8. Järnvägsplan Malmö C Bangårdsanpassning, Banverket, feb 2007 9. Planprogram för Malmö Järnvägstekniskt Centrum, Malmö Stadsbyggnadskontor, juni 2007 10. Regional persontrafik i Skåne Blekinge, Banverket, juni 2007 11. Kapacitetsanalys sydvästra Skåne, Banverket, juni 2007 Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 6 (60)

Bakgrund och syfte Under den senaste femårsperioden har tågresandet i regionen fördubblats. Antalet resenärer i Skåne och på Öresundsbron har överskridit alla tidigare prognoser vilket är glädjande ur bland annat miljösynpunkt. Samtidigt måste nya satsningar på järnväg och tåg snabbt göras för att ta hand om de nya resandeströmmarna. Den ökade efterfrågan på kollektivtrafik på befintliga och nya järnvägar kräver nya tåg och framför allt fler tåg. Citytunneln byggs och beräknas vara klar 2011. Detta ökar kapaciteten vid Malmö C och öppnar möjligheter att starta Pågatågstrafik till bland annat Trelleborg, Lomma, Staffanstorp och Dalby. Nya Pågatåg har beställts av Skånetrafiken med leverans från år 2009. Öresundstrafiken växer och nya tågsätt kommer att krävas för att ta hand om den ökande mängden resenärer. För att den utökade tågtrafiken ska fungera krävs inte bara järnvägsspår och nya tåg utan även tågdepåer och trafiknära verkstäder. Den befintliga tågdepån och verkstaden vid Malmö C kommer Foto: Skånetrafiken inte att räcka till för alla nya tåg som krävs för den utökade trafiken. Den förra lokaliseringsutredningen för en ny tågdepå och serviceverkstad i Malmöområdet presenterades i februari 2006. Utredningen, som togs fram av Banverket, Jernhusen och Skånetrafiken, visade på olika lokaliseringsmöjligheter vid Hyllie station, TGOJ-området, Glostorp, Containerterminalen och Jörgen Kocksgatan. Kommunstyrelsen i Malmö avgav ett yttrande över lokaliseringsutredningen i maj 2006 varvid Glostorpsalternativet förordades som det alternativ som skulle utredas vidare. I det fortsatta arbetet har förutsättningarna dock förändrats vilket har medfört krav på att lokaliseringsutredningen uppdateras och fördjupas så att de nya förutsättningarna beaktas. Följande förändrade förutsättningar ligger till grund för denna fördjupade lokaliseringsutredning: Nya resandeprognoser visar på en större ökning av antalet tågresenärer i regionen, speciellt över Öresund Skånetrafiken har beställt 49 nya Pågatåg, som börjar levereras i slutet av 2009, och har option på ytterligare närmare 60 Pågatåg Antalet nya Öresundståg ökar stadigt för att klara den stora efterfrågan, ytterligare minst fyra tåg levereras till Skånetrafiken redan under 2008 och fler är att vänta En utökad fjärrtågstrafik förutses i takt med förbättringar på Södra Stambanan och Västkustbanan vilka möjliggör snabbare och tätare tågtrafik Figur: 3 Arbete på ett upplyft Öresundståg Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 7 (60)

En järnvägsplan för bangårdsombyggnaden vid Malmö C har fastställts av Banverket 2007-09-04 Malmö stad vill att befintliga tåg- och järnvägsrelaterade depåer och verkstäder flyttas från centrala lägen i Malmö Ett samlat högteknologiskt kunskapscenter för järnvägssektorn skulle kunna utveckla och modernisera järnvägssektorn och tågtrafiken till ett effektivt och miljövänligt transportalternativ Dessa nya förutsättningar leder till kravet på en anläggning belägen i utkanten av Malmö så att centrala markområden kan frigöras för andra ändamål. Det medför också att den nya anläggningen blir större än vad som visades i den första lokaliseringsutredningen om alla funktioner ska läggas på samma ställe. I denna fördjupade lokaliseringsutredning har möjligheterna att lokalisera den nya tågdepån, verkstäder och övriga tågrelaterade verksamheter i Malmöregionen utretts och analyserats i avsikt att utgöra underlag för beslut om lokalisering. Vidare har de tidigare studerade lägena på nytt analyserats i syfte att ge en samlad bild av lokaliseringsmöjligheter i Malmöregionen. Även alternativ som inte rymmer en helt utbyggd anläggning med MJCverksamhet har redovisats i utredningen. Det övergripande syftet med utredningen är att finna en lämplig plats för en ny tågdepå med verkstad i Malmöområdet för att där kunna underhålla och sköta de tåg som krävs för den utökade tågtrafiken i regionen. Genom en samlokalisering av en ny tågdepå och verkstad med annan tågrelaterad verksamhet skulle ett kluster av tågföretag på samma plats kunna medföra att service, underhåll, utbildning, forskning och utveckling inom branschen effektivt och innovativt kan utvecklas för att främja framtida tågtrafik. Figur: 4 Modern järnvägsverkstad (Bro-depån) Foto: Jernhusen AB Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 8 (60)

Förutsättningar Framtida tågtrafik i regionen Malmö Central är idag en så kallad säckstation. I och med Citytunnelns öppnande år 2011 kommer de flesta tågen att passera genom Malmö C och tågen kan då trafikera nya genomgående linjer som till exempel Ängelholm Malmö Ystad. Banverket har i rapporten Järnvägens roll i transportförsörjningen beskrivit en tänkbar utveckling av tågtrafiken i Skåne och Blekinge på kort, medellång och lång sikt. Nedan beskrivs hur tågtrafiken antas komma att utvecklas på medellång sikt, vilket avser tiden 2015-2020. Pågatåg På medellång sikt antas nödvändiga utbyggnader för utökad Pågatågstrafik vara genomförda och ny trafik antas komma igång på Trelleborgsbanan, Söderåsbanan, Lommabanan, Markarydsbanan och på sträckan Malmö Dalby, se figur 5. Dessutom antas linjen till Höör delvis förlängas till Hässleholm och Pågatågen på Rååbanan antas gå via Eslöv. Öresundståg Med bättre kapacitet mellan Malmö och Lund kan det ske en utökning av trafiken på denna sträcka. På medellång sikt planerar Skånetrafiken totalt sex Öresundståg per timme över Öresundsbron i högtrafik. Det är osäkert på vilket sätt tågen ska fortsätta på den svenska sidan men ett förslag framgår av figur 6. Figur: 5 Pågatåg, dubbelturer per dygn och antal tåg per timme under högtrafik på medellång sikt (Källa: [10]) Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 9 (60)

Figur: 6 Öresundståg, antal dubbelturer per dygn och antal tåg per timme under högtrafik på medellång sikt (Källa: [10]) Fjärrtåg Fjärrtågstrafiken består av snabbtåg typ X2000 samt nattåg. Snabbtågstrafiken till/från Malmö beräknas öka i takt med att dubbelspår och mötesspår byggs ut på Södra Stambanan och Västkustbanan. Ett exempel på sådan utbyggnad är tunneln genom Hallandsås som ökar kapaciteten på denna del av Västkustbanan från 3 tåg till 24 tåg per timme. Detta medför att snabbtågstrafiken på sträckan Köpenhamn Malmö Göteborg kan utökas. Avregleringen av SJ:s monopol på trafikeringsrättigheter för interregional trafik kommer troligtvis att genomföras de närmaste åren. Med nya operatörer kan satsningar på tågtrafik förutses samtidigt som den pågående miljödebatten kommer att gynna utökad tågtrafik även på längre sträckor. På medellång sikt beräknas huvudspåren norr om Malmö C trafikeras av 64 snabbtåg per dygn varav hälften går vidare över Öresundsbron. Nattågstrafiken beräknas endast få en måttlig ökning till 6 tåg per dygn. Tågrörelser i Malmöområdet Hittills har nästan alla Pågatåg haft sin start- och slutpunkt i Banhallen och Pågatågsstationen på Malmö C. Detsamma gäller de flesta av de Öresundståg som är baserade i Sverige. Efter Citytunnelns ibruktagande planeras nattåg och vissa snabbtåg att starta och sluta i Banhallen på Malmö C. Alla övriga tåg planeras att utgå antingen från den nya underjordiska stationen i Citytunneln vid Malmö C eller från Hyllie station. Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 10 (60)

Samtliga tåg som har Malmö C eller Hyllie station som start- och slutpunkt behöver ha tillgång till depåområden i Malmöregionen för toalettömning, vattenpåfyllning, tvättning och städning samt för uppställning av de tåg, som inte behövs i trafiken under alla delar av dygnet. Spårkapacitet i Malmöområdet Huvudspåren under Frihamnsviadukten kommer att byggas om i samband med ombyggnaden av Malmö personbangård 2009-2011. Då kommer även antalet spår att öka så att fyra huvudspår leder från Södra Stambanan till Citytunneln. Kapaciteten bedöms efter ombyggnad att vara tillräcklig för den planerade trafiken. Det kommer dock inte vara möjligt att i plan korsa huvudspåren under högtrafik för att exempelvis köra tåg från södra huvudspåren till den befintliga depån norr om huvudspåren. Spårkapaciteten på Södra Stambanan mellan Arlöv och Flackarp (söder om Lund) är redan idag fullt utnyttjad och tågtrafiken på denna sträcka är mycket känslig för störningar. Banverket planerar att bygga ut spårkapaciteten på denna del till fyra spår. Utbyggnaden bedöms inte vara klar förrän efter 2015. Tomkörning på denna del av Södra Stambanan är inte möjlig under nuvarande förhållanden. På medellång sikt beräknas vidare ca 460 tåg per dygn att passera genom Citytunneln. Detta innebär att kapaciteten i Citytunneln kommer att vara fullt utnyttjad och möjligheten till tomkörning av tåg genom Citytunneln till/från depå vara mycket begränsad under högtrafik. Efter Citytunnelns ibruktagande planeras endast godståg, nattåg samt tåg som körs till och från depå framföras på Kontinentalbanan. 72 lokaltåg kan tillkomma om beslut fattas att trafikera den så Förklaring Tomkörning avser den trafik som alstras av tåg som ska sättas in eller tas ur trafik och är på väg till/från depå eller verkstad. Högtrafik avser den tidsrymd på morgon och kväll då flest persontåg går i trafik. Dessutom innefattar högtrafik en period på ca två timmar före och efter denna tid då tågsätt förflyttas tomma mellan depå och start-/ slutstation och då tar upp kapacitet i spårsystemet. Tågens passagerarkapacitet regleras i stor utsträckning genom att tågsätten förlängs genom att flera tågsätt kopplas samman. Figur: 7 Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt (Källa [10]) Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 11 (60)

kallade Kontinentalbanependeln i Malmö. Även med en utbyggd Kontinentalbanependel beräknas kapaciteten på Kontinentalbanan vara tillfredsställande. Kapaciteten på Trelleborgsbanan kommer att behöva förstärkas innan Pågatågstrafiken till Trelleborg kan starta. Nya mötesstationer planeras vid Arrie, Västra Ingelstad och Östra Grevie för att klara den planerade 30-minuterstrafiken med Pågatåg. Ytterligare pågatågstrafik och utökad godstågstrafik på Trelleborgsbanan kommer på sikt att kräva utbyggnad till dubbelspår. Ystadbanan har kapacitet att klara nuvarande Pågatåg och godståg. Figur: 8 Antal tåg per dygn i Malmöområdet (Källa: Banverket) Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 12 (60)

Fordonsflottans utveckling Antalet tågpassagerare i Skåneregionen har mer än fördubblats under den senaste femårsperioden. För att klara de ökande resandeströmmarna har 49 nya Pågatåg köpts in av Skånetrafiken med leverans från år 2009. Dessutom har Skånetrafiken en option på att köpa ytterligare närmare 60 Pågatåg. De nuvarande Pågatågen får av säkerhetsmässiga skäl inte trafikera Citytunneln utan omfattande ombyggnad. Skånetrafiken har därför planerat att successivt byta ut de gamla tågen mot nya Pågatåg. Det är dock inte omöjligt att de gamla tågen kan komma att användas på andra linjer som inte passerar Citytunneln. Antalet Öresundståg kommer också att successivt ökas i framtiden. Redan under 2008 kommer minst fyra nya Öresundståg att levereras till Skånetrafiken. Fler är att vänta. Antalet snabbtåg kommer att öka i framtiden. Redan nu planerar man för att dubbelkoppla snabbtågen för att på så sätt öka kapaciteten. Prognosen för ökningen av snabbtåg är osäker på grund av den förestående avregleringen av SJ monopol och vilka effekter detta får på trafiken. Figur: 9 Fordonsflottans förväntade utveckling 2007 2020 (Källa: Skånetrafiken) Foto: Jernhusen AB Sammantaget ger detta att man kan förutse mer än en fördubbling av antalet tåg mellan 2006 och 2020. Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 13 (60)

Behov av verkstad och depå Översiktlig beskrivning av tågdepåer och verkstäder Tågdepåer och trafiknära verkstäder krävs för att ställa upp tågen då de inte går i trafik samt för underhåll och service av tågen. Varje tåg måste dagligen köra till depå för städning, toalettömning, vattenpåfyllning, etc. Ofta ska även tåg som varit i trafik under rusningstid köra till depå för att invänta nästa högtrafikperiod. En gång i veckan ska ett fordon köras till verkstad för förebyggande eller avhjälpande underhåll. Säkerhetsbesiktning av tågen sker ungefär varannan vecka. Verksamheten ska bedrivas i närheten av de platser där tågtrafiken startar eller slutar så att transport av tomma tåg minimeras och onödig belastning av järnvägsnätet undviks. De stora naven för persontågstrafiken i södra Skandinavien är Stockholm, Göteborg, Malmö och Köpenhamn. På dessa orter finns befintliga tågdepåer och verkstäder. Den utökade tågtrafiken och fler fordon i drift kräver större kapacitet på depåer och verkstäder. Nya anläggningar kommer att behövas på samtliga dessa platser. I Stockholm planeras en utbyggnad av Hagalund samtidigt som den nya Bro-depån snart måste kompletteras med ytterligare en anläggning söder om staden för pendeltågen. I Göteborg har nyligen en ny tågverkstad byggts vid Sävenäs. I Köpenhamn tar man hand om Öresundstågen vid Helgoland, där utbyggnadsmöjligheterna är starkt begränsade. Figur: 10. Personbangården på Malmö C Foto: Jernhusen AB Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 14 (60)

N Södra Stambanan Infartsgrupp, Godsbangården Malmö Central Malmö Godsbangård Kirseberg, TGOJ-området Malmö Personbangård Containerterminalen Frihamnsviadukten Kontinentalbanan Foto:Hitta.se Figur: 11. Malmö Central, personbangård och godsbangård Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 15 (60)

I Malmöregionen kommer det att finnas behov av utökad depåverksamhet och nya verkstäder för att klara den ökade tågtrafiken. Befintlig depåverksamhet vid Malmö C ska finnas kvar. Tillgängligheten kommer att minska då möjligheterna att korsa huvudspåren under högtrafik är begränsade. Spåranläggningen kommer att krympa med ca 25 %. Depåverksamhet vid Malmö C planeras att främst användas för Öresundstågen och fjärrtågen. Möjligheten att koppla ihop eller dela genomgående tågsätt vid Malmö C är förmodligen begränsad på grund av den täta trafiken. Fjärrtågstrafiken, som inte ska vidare till Köpenhamn, kommer att ha Malmö C som slutstation. Dessa tåg kommer att angöra Banhallen vid Malmö C. Pågatågen kan inte köra över Öresundsbron av tekniska skäl. Dessa tåg måste således kunna ställas upp och underhållas i Sverige. Malmö är det stora navet för Pågatågstrafiken. De flesta Pågatågen kommer att ha Hyllie station eller Malmö C som start- eller slutstation. De nya Pågatågen är av en helt ny konstruktion. Den befintliga verkstaden på Malmö C är inte anpassad för denna tågtyp och det finns inte några andra verkstäder i Malmöområdet där service och underhåll kan utföras på dessa tåg. Behovet av ny verkstad är akut då de nya Pågatågen börjar levereras redan 2009. Viss Pågatågstrafik kommer att ha Helsingborg som start- och slutstation. För dessa tåg planeras en tågdepå med trafiknära verkstad att byggas vid Raus bangård söder om Helsingborg. Spår till Citytunneln Frihamnsviadukten Gräns för personbangården Spår till Banhallen Malmö pbg Tvättanläggning Gräns för personbangården Lokverkstad Figur: 12. Malmö personbangår Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 16 (60)

Befintliga tågdepåer och verkstäder i Malmö Malmö personbangård Figur: 13. Foto: Jernhusen AB Malmö personbangård Uppställning av tåg som inte är i trafik sker idag på Malmö personbangård öster om Banhallen. Städning, tömning av toaletter och påfyllning av vatten sker vid uppställningsspåren. Öresundstågen tvättas varje dag och Pågatågen efter körda 2000 km, vilket innebär varannan eller var tredje dag. Trafiken till och från depåbangården uppgår i nuläget till cirka 120 tågrörelser per dygn. Trafiken är relativt jämnt fördelad över dygnet. I dagsläget finns endast en tvättanläggning i Skåneregionen och den är belägen på Malmö personbangård. Här tvättas Pågatåg, Öresundståg och X2000. En del Öresundståg städas och tvättas även på depåanläggningen Helgoland i Köpenhamn. Malmö Lokverkstaden Verkstaden är byggd för förebyggande underhåll av el- och diesellok. Här finns även Sveriges enda undergolvshjulsvarv söder om Stockholm. I elverkstaden underhålls Pågatåg och konventionella lok. I dieselverkstaden underhålls dieseldrivna fordon. Öresundstågen, som normalt underhålls på Helgoland, säkerhetsbesiktigas och får sina hjul svarvade i Malmö. Även en del avhjälpande underhåll utförs här. Verkstaden har cirka 80 fordonsrörelser per dygn varav hjulsvarningen utgörs av ca 4-6 rörelser. Köpenhamn Helgoland Regionens samtliga Öresundståg underhålls i dag till största delen på Helgoland bangård i Köpenhamn. Malmö Torshallen I Malmö Torshallen sker lätt och tungt underhåll samt renovering av personvagnar och X2000. Malmö TGOJ (Kirseberg) Verkstaden används för så kallad revision och ombyggnad av järnvägsfordon. För närvarande pågår en stor ombyggnation av X2000-flottan. På området finns även annan verksamhet, bland annat två skrotfirmor och ett företag som arbetar med pappersåtervinning samt några mindre företag. Nuvarande och framtida behov av depå och verkstadskapacitet Bedömning av nuvarande kapacitet av depå och verkstad Befintlig tågdepå vid Malmö C rymmer 45 regionaltågsätt, typ Öresundståg och Pågatåg, samt 4 fjärrtågsätt, typ X2000 Det tillgängliga utrymmet på tågdepån beräknas vara fullt utnyttjat år 2010 Lokverkstaden, där det trafiknära underhållet sker, har inte kapacitet att ta emot alla de nya tåg som kommer att sättas in och är inte lämplig för underhåll av motorvagnar. Även godstågen ökar vilket medför ett utökat underhållsbehov av lok. Lokverkstaden bedöms inte längre vara rationell för hantering av de fordon som finns i trafik år 2010 Lokverkstaden kan inte användas för service och underhåll av de nya Pågatågen Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 17 (60)

Städ-/tvättfunktionen på Malmö personbangård kommer att vara otillräcklig redan från slutet av 2009 då byggnationen av de nya huvudspåren till Citytunneln från Södra Stambanan påbörjas Då utbyggnadsmöjligheterna på Helgoland är begränsade kan man förutse ett ökat behov av verkstadskapacitet på den svenska sidan för underhåll av Öresundstågen Det finns inte tillräckligt utrymme på Malmö personbangård för att klara en utökad depåoch verkstadsverksamhet De begränsade möjligheterna att efter Citytunnelns ibruktagande köra tåg till/från den befintliga tågdepån gör att en utökad depåverksamhet på befintlig plats inte uppfyller grundläggande krav på tillgänglighet Bedömning av framtida behov av depå och verkstad De befintliga anläggningarna för depåverksamheten har så god standard och kapacitet att det finns ett ekonomiskt intresse att utnyttja dem även i framtiden. Trafiken till och från anläggningarna måste dock underordnas de krav på framkomlighet och kapacitet som trafiken till och från Citytunneln ställer och tillgängligheten till depåområdet kommer därför att vara begränsad. Kapaciteten vid den befintliga depån och verkstaden vid Malmö C kommer också att minska till följd av att de nya huvudspåren till Citytunneln skär av en del av depåspåren. Endast 75 % av nuvarande verksamhet beräknas kunna behållas vid den befintliga anläggningen. En ny tågdepå och trafiknära verkstad i Malmöområdet bör ha kapacitet och tillgänglighet att klara det framtida behovet av tågunderhåll och service i Malmöområdet. Etableringen av en ny järnvägsverkstad får olika karaktär beroende på vilket alternativ som väljs. Vissa alternativ innebär att samtliga regionaltåg underhålls på ett ställe medan andra alternativ innebär att underhållet sker på två eller flera ställen. Den nya verkstadsetableringen bör kunna växa med verksamheten varför det kan vara lämpligt att verkstaden byggs ut i etapper. Skånetrafiken står inför ett generationsskifte där de nuvarande snart uttjänta Pågatågen successivt Foto: Skånetrafiken Figur: 14. Malmö personbangård Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 18 (60)

ska ersättas med nya fordon. De nya Pågatågen kräver en ny typ av verkstäder för att klara den nya tekniken. Det finns idag inte några verkstäder i regionen där underhåll av de nya tågen kan utföras. Vid anskaffning av nya fordonstyper uppstår också initialt ett behov av temporärt utökat verkstadsbehov för så kallad nollställning. Nollställning innebär att de fel som nya fordon vid leverans är behäftade med åtgärdas på plats av leverantören på samtliga nya fordon. Denna verksamhet kan vara mycket omfattande under 1 á 2 års tid. Den nya verkstadslösningen måste även innefatta kapacitet för nollställning. År 2015 beräknas antalet regionaltåg, typ Öresundståg och Pågatåg, ha ökat till totalt 200 stycken. Detta innebär att ny verkstadskapacitet och depåkapacitet måste skapas. En första utbyggnadsetapp, som måste ske omedelbart, skulle då omfatta en städ- och tvättanläggning, en verkstadsbyggnad med 8 spår, en hjulsvarv samt depåspår för ca 70 tågsätt. En andra utbyggnadsetapp, som förväntas behövas 2015 2020, innebär i princip en fördubbling av verkstads- och depåkapaciteten. Konsekvenser av en delad depå- och verkstadsverksamhet Det är tekniskt möjligt att bygga och driva de olika utbyggnadsetapperna på olika ställen och att dela på verkstad och depåverksamheten. En sådan delad lokalisering medför emellertid följande negativa konsekvenser: Orationell drift av depå och verkstäder på grund av dubbla verksamhetsplatser Ökad tomkörning mellan depå och verkstäder Större ytbehov, dubbla anslutningar till trafiksystemet och flera interna trafikspår Foto: Jernhusen AB Större investeringskostnad i form av fler byggnader, dubblerad utrustning, reningsanläggningar, etc Lokalisering av tågrelaterad verksamhet till Malmö försvåras Risk för kortsiktiga lösningar och förlorad helhetssyn Ingen möjlighet att skapa ett unikt Malmö Järnvägstekniskt Centrum, MJC Utformning av en framtida tågdepå och trafiknära verkstad Beskrivning av verksamheten Verksamheten i en modern tågverkstad är av karaktären kontroll, felsökning och utbyte av komponenter. Regelbundna säkerhetsbesiktningar utförs också i de trafiknära verkstäderna. Trasiga komponenter repareras som regel inte på plats utan skickas till en specialverkstad för reparation. Underhållsarbete och utbyte av komponenter innebär mestadels användning av handverktyg, och lyftredskap. Verksamheten i en tågdepå och verkstad är inte nedsmutsande, bullrande eller på annat sätt miljökritisk och är att likna vid tyst industri. Hela tågsätt på drygt 80 m längd ska kunna tas in i verkstadsbyggnaden. Hela tågsätt ska kunna lyftas upp för byte av hjul och boggi. Utrymme måste finnas för byte av komponenter placerade på tågens tak. X2000 har normalt sex hopkopplade vagnar och kräver därför längre verkstadsutrymme för att undvika tidsödande isärkoppling vid verkstadsbesök. Detta uppnås först i utbyggnadsetapp 2 då verkstadsbyggnaden förlängs. Figur: 15. Modern järnvägsverkstad (Bro-depån) Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 19 (60)

Normalt utformas en tågverkstad med åtta spår varav sex används för löpande underhåll, som tar några timmar i anspråk, och två spår disponeras för mera omfattande och tidsödande åtgärder. Framför verkstadsbyggnaden finns ytterligare åtta spår för uppställning av tåg som ska vara tillgängliga för underhållsarbeten. I anslutning till verkstadens infartsområde förläggs en tågtvätt och en städhall samt anläggningar för tömning av toaletter och påfyllning av vatten. Toalettömningen sker i ett helt slutet system. Tvättvattnet renas och återanvänds till allra största delen. Hjul svarvas i regel då hjulparen sitter kvar på fordonet när det kör över en i rälsen inbyggd hjulsvarv, en så kallad undergolvssvarv. Svarven måste omges av utdragsspår på minst 180 m på var sida av byggnaden för att tillåta ett 6-vagnars X2000-tåg på 165 m att passera och vända. En särskild byggnad för klottersanering bör anläggas i anslutning till verkstaden. Utbyggnadsetapp 1 En första utbyggnadsetapp för järnvägsverkstaden kan se ut enligt principskissen i figur 16 med följande data: Verkstadskapacitet: Kapacitet i depå: 64 fordon per dygn 120 fordon Depåspår: 5 000 m Tillkommer spårmeter för utdragsspår, växlar, rangerspår, ut-/infartsspår. Ytbehov (längd ca 1700 m, största bredd ca 300 m) ca 190 000 m 2 Byggnadsytor: - Verkstad 8 000 m 2 - Kontor & lager 1 400 m 2 - Svarvhus 350 m 2 - Tvättbyggnad 2 400 m 2 Total byggnadsyta: ca 12 500 m 2 Till detta kan komma behov av byggnader för annan järnvägsanknuten industri. Figur: 16. Optimal järnvägsdepå med verkstad i första utbyggnadsetappen Fördjupad Lokaliseringsutredning, Malmö Järnvägstekniskt Centrum Trafiknära Verkstad i Malmö, 2007-10-30 20 (60)