1 PM 13:37 Emeli Adell Caroline Ljungberg Alexander Börefelt Max Hanander -3-13 1-årsutvärdering av projektet Ett coil till () --1-13-9-3 Åldermansgatan 13 SE-7 Lund / Sweden Telefon + ()-5 5 Fax + 3 5 5 info@trivector.se
Innehållsförteckning 1. Inledning 3. Studier och uppföljning.1 Transporter, last och bruttovikter. Bränsleförbrukning och miljöpåverkan.3 Transportkostnader 13. Slitage på vägar 15.5 Trafiksäkerhet 15. Arbetsmiljö 17.7 Slitage på fordon 17 3. Slutsatser och kommentarer
3 1. Inledning Detta PM innehåller en sammanställning av effekterna av -transporterna mellan Sölvesborgs hamn och Volvo i Olofström, t.o.m. den 3 september 13 jämfört med hur transporterna skedde innan -projektet startade den 1 oktober. Uppdateringar kommer att göras på halvårsbas, där PM uppdateras och kompletteras med resultat för det senaste halvåret. Enligt utvärderingsplanen utvärderas parametrarna energi och emissioner, transportkostnader, vägslitage, trafiksäkerhet, arbetsmiljö och fordonsslitage. Utöver det görs en uppföljning av antal transporter och last- och bruttovikter. Tidsplanen för utvärderingen är enligt nedan: Datum Rapporttyp Energi och emissioner Vägslitage Trafiksäkerhet Transportkostnader Arbetsmiljö Fordonsslitage 1393 PM X X X X X X 331 PM X X X X 93 Rapport X X X X X X 15331 PM X X X X 1593 Rapport X X X X X X Som referens till används transportupplägget innan -ekipagen togs i bruk på 7 ton. Då genomfördes transporten av de två -ekipagen, med en totalvikt på högst ton samt ett traditionellt ekipage. -ekipagen körde i 3-skift och det traditionella ekipaget körde 1-skift. Data finns insamlad genom fordonsdatorn Dynafleet för -ekipagen både under referensperioden och under försöket. För att även inkludera det traditionella ekipaget antas att det har kört 1/3 av vad ett -ekipage gjort under referensperioden och att bränsleförbrukningen och emissionerna per km är de samma som för -ekipagen under referensperioden. D.v.s uppgifter om totala körsträckor, total bränsleförbrukning mm räknas fram enligt följande: Referens = tons uppgifter från dynafleet 1 1
. Studier och uppföljning.1 Transporter, last och bruttovikter Enligt data från Dynafleet har -ekipagen under försöksperioden 1 oktober till 3 september 13 kört totalt en sträcka på knappt 3 km och transporterat drygt ton coils. Det innebär ca 3 vändor till Olofström. I genomsnitt motsvarar detta ca km, 17 3 ton och 3 vändor per månad. I genomsnitt har ekipagen lastat ton per vända, d.v.s. haft en bruttovikt på ca 7,5 ton. Totalt har -ekipagen utfört ett transportarbete 1 på knappt tonkm under första året. I jämförelse med referensen innebär detta en minskning i körda kilometer och antal vändor men också i antal transporterade ton och därmed också i utfört transportarbete per månad. Antalet transporterade ton per transport har dock ökat, se Tabell 1. Tabell 1 -ekipaget i jämförelse med referensfordonet. Genomsnitt per månad. Ekipage Referens År 1 jan-sept tons totalvikt 7 tons totalvikt 7 tons totalvikt Mätperiod 1 9 139 131 139 Körsträcka [km] 39 9 5-3% 91-31% Körda vändor 9 37 -% 37 -% Transporterade ton [ton] 19 77 17 7-11% 17 55-9% Payload (last/transport) [ton] 39, 7,17 %,9 19% Transportarbete 7 9 39 1-11% 53 51-9% I Figur 1 till Figur 5 visas hur körsträckan, antalet körda vändor, antalet transporterade ton, payload och transportarbete varierat. Det har inte varit möjligt att erhålla transporterat ton per bil vilket innebär att vissa diagram inte har gjorts per bil. 1 Med transportarbete menas det arbete som utförs genom att flytta ett antal ton en viss sträcka, d.v.s. produkten av antalet ton och sträckan det ska förflyttas.
5 Figur 1 Körd sträcka per månad för referensekipaget och -ekipagen. (överst) Körd sträcka per månad för respektive ekipage, år 1. (nederst) Figur Antal transporterade ton per månad för referensekipaget och -ekipagen.
Antal transporter Antal transporter per månad 5 15 MDM 13 NUE 13 5 april maj juni juli augusti september Figur 3 Antalet transporter per månad för referensekipaget och -ekipagen. (överst) Antalet transporter per månad för respektive ekipage, år 1. (nederst) Figur Payload (nyttolast/transport) per månad för referensekipaget och -ekipagen.
7 Figur 5 Trafikarbetet per månad för referensekipaget och -ekipagen. Axeltryck Axeltryck utvärderas för tre axlar på vardera link och semitrailer, se Figur. Maximal vikt på vardera axel på släpen är 9 ton, men den totala vikten på de tre axlarna är ton. Figur -ekipaget, 7-tons koncept, med axelvikter och totalvikt. Uppföljningen av axeltryck på -ekipagen har gjorts mellan 1 april 13 och 3 september 13. Skälet till den förkortade tidsperioden är att data mellan 1 oktober och 15 april 13 inte har erhållits. De flesta axeltryck varierar mellan ca 7,5 och, ton per axel, se Figur.
Figur 7 Axeltryck på link och semitrailer för -ekipagen, under delar av år 1.. Bränsleförbrukning och miljöpåverkan Bränsleeffektivitet Jämfört med referensupplägget har bränsleförbrukningen per km ökat medan bränsleförbrukningen per tonkm sjunkit, se Figur och Figur 9. Intressant att notera är att bränsleförbrukningen per km under hela 13 visar en nedåtgående trend. Bränsleförbrukningen per km var i september 13 lägre än genomsnittet för referensfordonet. Detta skulle kunna bero på en ökad skicklighet bland förarna i att hantera ekipaget. Det blir intressant att fortsätta att följa detta under kommande år.
Liter/ km 9 Hastighetsregulator justerad till km/h Bränsleförbrukning [liter/ km],5, 5,5 5,,5, MDM MDM 13 NUE NUE 13 Figur Bränsleförbrukningen per km för referensekipaget respektive -ekipage (överst) Bränsleförbrukningen per km för respektive ekipage, år 1 (nederst) Hastighetsregulator justerad till km/h Figur 9 Bränsleförbrukningen per tonkm för referensekipaget respektive -ekipagen.
Procentuell minskning [%] Vid jämförelse av bränsleförbrukningen per tonkilometer mellan referensfordon och -ekipagen kan det konstateras att förbrukningen har minskat i medeltal med ca %. Värdena för referensfordonet är mätta under perioden 1 oktober 11 till 3 september och -ekipagen under perioden 1 oktober till 3 september 13, se. Liter/tonkm, jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec -,5 -, -,15 -, -,5 Procentuell förändring /13 Procentuell förändring 11/ Medelförändring, okt-sept -,3 -,35 -, Figur Den procentuella förändringen av bränsleförbrukning per tonkilometer mellan referensfordon och -ekipagen. Emissionsdata De totala utsläppen per månad har sjunkit under försökets första år. Detta beror både på att transportarbetet varit lägre, men även på att utsläppen per tonkilometer minskat. Liksom för bränsleförbrukningen visar emissionsdata från Dynafleet att utsläppen per km ökat med -ekipagen, men att de minskat per tonkilometer, se sammanställning i Tabell.
11 Tabell Emissioner för -ekipaget i jämförelse med referensfordonet. Genomsnitt per månad, per km och per transporterat ton. Ekipage Referens År 1 jan-sept tons totalvikt 7 tons totalvikt 7 tons totalvikt Mätperiod 1 9 139 131 139 per månad CO [t] 53 39 -% -% CO [kg] 1 3 -% 3 -% HC [kg] 1,3,91 -%,91 -% NOx [kg] 1 -% -% PM [kg],5 1, -% 1, -% per km CO [kg] 1, 1,5 % 1,5 % CO [g] 1,1 1,1 % 1,1 % HC [g],3,3 %,3 % NOx [g],,5 9%,5 % PM [g],,7 17%,7 17% per tonkm CO [kg] 7,,1-17%,1-1% CO [g] 5,7,7-17%,7-1% HC [g],17, -17%, -1% NOx [g],7 1,9-17% 1, -1% PM [g],3, -17%, -1% Om man studerar utsläppen månad för månad kan man, analogt med utfört transportarbete, se sommarsemesterns dipp i utsläppen per månad. Tittar man på utsläppen per km syns detta inte, medan utsläppen per tonkilometer i referensupplägget är något högre under semestermånaden. Detta antas bero på att den höga fyllnadsgraden inte kan upprätthållas i samma utsträckning när transportbehovet blir så litet som sommaren. I Figur 11 till Figur 13 visas utsläppen för CO per månad, km och tonkm. Utsläppen för CO, HC, NO x och PM följer samma mönster som utsläppen av CO.
Hastighetsregulator justerad till km/h Hastighetsregulator justerad till km/h Figur 11 CO -utsläpp per månad för referensekipaget respektive -ekipagen Hastighetsregulator justerad till km/h Figur CO -utsläpp per km för referensekipaget respektive -ekipagen Hastighetsregulator justerad till km/h Figur 13 CO -utsläpp per tonkm för referensekipaget respektive -ekipagen
13 Utsläppsminskningarna per tonkilometer innebär att utsläppen under första året med blivit lägre än om referensupplägget skulle använts. Att använda ekipagen för att transportera coils från Sölvesborg till Olofström har under år 1 minskat utsläppen med 95 ton CO, 73 kg CO,, kg HC, 91 kg NOx och, kg partiklar, jämfört med vad som skulle varit fallet om referensekipaget använts. Det innebär en besparing på knappt 17 %, se Tabell 3. Tabell 3 Emissioner för att utföra det transportarbete som -ekipagen genomfört under år 1. Dels uppmätt (, dynafleet) och dels teoretisk beräkning (om referensfordonet skulle använts). CO [t] CO [kg] HC [kg] NOx [kg] PM [kg] 71 33,9 5 1, Om referensfordonet skulle använts 5 35 13,1 17,1 Förändring jfr med om referensfordonet skulle använts -95-73 -, -91 -, -1,7% -1,7% -1,7% -1,7% -1,7%.3 Transportkostnader För att jämföra kostnaderna för med ett konventionellt ekipage har en teoretisk beräkning 3 gjorts där uppgifter om transporterade ton, antal körningar, körsträcka och genomsnittliga hastigheter och bränsleförbrukning plockats från resultaten från projektet. De teoretiska beräkningarna visar att -ekipagen under sitt första år har gett en besparing på ca %, knappt 9 kronor eller ca,3 kr per ton, se Tabell. Kapitalkostnaden är något högre med -ekipagen, men övriga poster visar besparing. Den största besparingen är inom drivmedel. Baserat på teoretisk beräkning baserat på transportarbetet som utförts år 1 med och genomsnittliga utsläpp per tonkm för referensfordon och. 3 Grunden för beräkningarna och många antaganden är tagna från High Capacity Transports fallstudier: ekonomiska och miljömässiga jämförelser mellan HCT, konventionell lastbil och järnväg, Gröndahl (), KTH
Tabell Transportkostnad för jämfört med ett traditionellt ekipage, teoretiska beräkningar. Teoretisk referens År 1 Skillnad Ekipage Konventionellt ton 7 ton Totalt per år Per ton Totalt per år Per ton Totalt Per ton % Kapital 517 175 kr,9 kr 535 9 kr,5 kr 1 51 kr,9 kr % Övriga fasta kostnader 95 kr 1, kr 55 5 kr 1,3 kr -39 51 kr -,19 kr -13% Förare 19 39 kr,7 kr 1 915 757 kr 9, kr -33 kr -1, kr -% Underhåll 79 137 kr 3, kr 9 3 kr 3,33 kr -5 57 kr -,51 kr -13% Drivmedel 17 kr 11, kr 1 99 1 kr 9,1 kr -1 77 kr -,1 kr -17% Administration 35 1 kr 1,7 kr 3 kr 1, kr -9 95 kr -, kr -% Summa 59 177 kr 31,79 kr 5 97 95 kr 7,7 kr -9 3 kr -,3 kr -% Antaganden för beräkningarna visas i Tabell 5. Tabell 5 Antaganden för den teoretiska beräkningen av transportkostnaden för jämfört med ett traditionellt ekipage. * markerar de uppgifter som är hämtade från resultaten från projektet. Transporterat gods* Gemensamt Teoretisk referens År 1 7 3 ton/år Körningar per år 5 39* Antal behövda fordon 1,9 1, Anskaffningsvärde 5 kr 3 kr Bränsleförbrukning*,5 l/km,57 l/km Genomsnittlig hastighet* km/h km/h Transportdagar per år 1 Körtimmar per vecka 1 Kalkylränta 5 % Ekonomisk livslängd år Restvärde efter livslängd 1 % Månadslön förare 9 kr Arbetsgivaravgift 31, % Drivmedelskostnad (exkl moms) 11, kr/l
15. Slitage på vägar Teoretisk beräkning av slitage Kommer. Intervju med förare Någon särskild skillnad i vägslitage har förarna av ekipagen ej märkt av. På sträckan Olofström Sölvesborgs hamn kör så pass mycket trafik att det är omöjligt att säga om den tyngre lasten på -ekipagen bidrar till något speciellt slitage. Det finns en snäv rondell i Sölvesborg som förarna nämner, där asfalten inte håller för de tunga fordonen.5 Trafiksäkerhet En genomgång av genomsnittliga hastigheter, antal bromsningar och stopp i Dynafleet visar att den genomsnittliga hastigheten sänkts något och antalet inbromsning och stopp ökat något med -ekipaget jämfört med referensen, se Tabell. Tabell Medelhastighet, antal inbromsningar och stopp för referensperioden och första året med. Ekipage Referens År 1 jan-sept tons totalvikt 7 tons totalvikt 7 tons totalvikt Mätperiod 1 9 139 131 139 Medelhastighet (km/h) 1, 59, -3% 59,7-3% Antal inbromsningar/ km 5 % 5 % Antal stopp/ km 1 17 % 17 % Både under referensperioden och under första året med har ekipagen tidvis körts över den hastighetsgräns som angetts i fordonets inställningar. Detta har dock minskat under användningen av, både i absoluta mått och i relativa termer, se Tabell 7.
1 Tabell 7 Överträdelser mot angiven hastighet under referensperioden och första året med. Ekipage Referens År 1 jan-sep tons totalvikt 7 tons totalvikt 7 tons totalvikt Mätperiod 1 9 139 131 139 Genomsnittlig hastighet över angiven hastighet,55 1,3 -%,7 -% Tid över angiven hastighet 3:1: 7:: -7% :11: -3% Andel tid över angiven hastighet % 3,% -%,5% -75% Sträcka över angiven hastighet 53 91 1 5 -% 955-3% Andel sträcka över angiven hastighet 15% 5,3% -5% 3,7% -75% Att ekipagen i mindre utsträckning körts över den hastighet som angetts i fordonets inställningar är det som förklarar den lägre medelhastigheten. Om man räknar bort de hastigheter som ligger över fordonets inställningar har medelhastigheten i princip inte förändrats (genomsnittlig hastighet för referensekipaget: 57,7 km/h, för -ekipaget: 5, km/h). För trafiksäkerheten är det positivt att de högsta hastigheterna minskat. Intervju med förare Förarna menar att trafiksäkerheten inte har förändrats med den nya lasten och de nya ekipagen. Några av dem menar istället att detta har förändrats till det bättre, med så pass nya fordon. I början av projektet var det lite problem med fordonen, axelupphängningarna höll inte. Dessa bristfel i konstruktionen har man dock rättat till. Samtliga förare menar att det nya ekipaget är mer stabilt än de förra ekipagen. De menar också på att det inte är så stora skillnad i broms- och accelerationsförmåga. Någon av förarna tycker att man känner att av skillnaden och därför får tänka på att planera sin körning i viss mån. Hastighetsvalen vid körning av de nya ekipagen menar förarna är samma som tidigare. Ekipagen är spärrade vid km/h. En av fyra förare menar att man med de nya fordonen måste planera sin körning i större utsträckning än tidigare, så att man vet att man bromsar i tid osv. Övriga förare menar att man kör på precis som tidigare.
17 Avvikelser och incidenter För varje körning noterar förarna viktfördelningen på ekipaget. På denna blankett ska förarna också rapportera om de noterat någon avvikelse eller om någon incident inträffat. Inga sådana noteringar har gjorts.. Arbetsmiljö Kör- och vilotiderna från Dynafleet visar att andelen vilotid av den totala arbetstiden i princip varit konstant under referensperioden och s första år, båda runt %, se Tabell. Tabell Kör- och vilotid under referensperioden och år 1 med. Ekipage Referens År 1 jan-sep tons totalvikt 7 tons totalvikt 7 tons totalvikt Mätperiod 1 9 139 131 139 Arbetstid 51:15: 57:5: 377:1: Vilotid 9:17:3 53:3: 35:59: Andel vila av arbetstid 9,5%,3%,3% Intervju med förare Arbetsmiljön för förarna är densamma som tidigare, och de menar att det inte är någon större skillnad för de som arbetar kring fordonet, vid lastning och lossning. Det tar några minuter längre, men förändrar inte arbetsmiljön..7 Slitage på fordon Intervju med förare Förarna menar att den tunga lasten bidrar till ökat slitage på däcken, men i övrigt inget särskilt. Kontroller har gjorts vid semestrar och vid besiktning utan några särskilda anmärkningar.
1 Input från den tekniska kontrollen och däckuppföljning Som en del i utvärderingen av studeras ekipagens mönsterdjup, där mätningarna har genomförts kontinuerligt under perioden. Nedanstående teckenförklaring gäller för alla figurer i kapitel.7 om inget annat anges. De horisontella axlarna visar månadsnumret då mätningarna gjordes under år 13. MDM - Centrum NUE - Centrum MDM - Kant NUE - Kant 1 5 7 1 5 7 5 5 15 5 5 7 MDM A - Centrum MDM A - Kant 15 5 5 7 MDM C - Centrum MDM C - Kant MDM B - Centrum MDM B - Kant MDM D - Centrum MDM D - Kant NUE A - Centrum NUE A - Kant NUE C - Centrum NUE C - Kant NUE B - Centrum NUE B - Kant NUE D - Centrum NUE D - Kant 5 7 5 7 Figur Översta figuren illustrerar däck 1A, mellanfiguren däck A & B samt den nedersta figuren däck 3A Figur 15 Översta figuren illustrerar däck 1B, mellanfiguren däck C & D samt den nedersta figuren däck 3D
19 1 1 5 7 5 7 1 5 7 1 5 7 1 5 7 1 5 7 Figur 1 Översta figuren illustrerar däck A, mellanfiguren däck 5A samt den nedersta figuren däck A Figur 17 Översta figuren illustrerar däck B, mellanfiguren däck 5B samt den nedersta figuren däck B 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7 5 7 Figur 1 Översta figuren illustrerar däck 7A, mellanfiguren däck A samt den nedersta figuren däck 9A Figur 19 Översta figuren illustrerar däck 7B, mellanfiguren däck B samt den nedersta figuren däck 9B
3. Slutsatser och kommentarer Sammanfattningsvis kan konstateras att: Behovet av transporter av coils till Olofström har varit lägre under år 1 jämfört med referensperioden Bränsleförbrukningen per km har ökat medan bränsleförbrukningen per ton transporterat gods minskat Emissionerna har blivit ca 17 % lägre jämfört med om ett traditionellt ekipage skulle använts. Detta innebär att utsläppen har reducerats med: 95 ton CO 73 kg CO, kg HC 91 kg NOx, kg partiklar Den ekonomiska besparingen av att använda i jämförelse med ett traditionellt ekipage är ca % under år 1, d.v.s. drygt 1 miljon kronor eller ca 5 kr per transporterat ton Trafiksäkerheten verkar vara oförändrad eller något bättre. Andelen hastigheter över den angivna gränsen har minskat. Inga incidenter eller avvikelser har rapporterats. Förarna har inte märkt av ett ökat vägslitage Andelen vilotid har inte förändrats. Däremot har överträdelserna mot rastregeln minskat medan överträdelser mot nattregeln ökat. Förarna upplever ett ökat slitage på däcken. Inga särskilda anmärkningar har kommit vid semesterkontroller eller besiktningar. Generellt har första året med gett positiva resultat avseende bränsleförbrukningen per transporterat ton och energieffektiviteten kan därmed konstateras att energieffektiviteten ökat. Upplägget ger också positiva effekter på utsläppsmängder och transportkostnader. När det gäller bränsleförbrukning och energieffektivitet per kilometer är det intressant att det finns en nedåtgående trend under hela 13. I september 13 var bränsleförbrukningen per km något lägre för -ekipaget jämfört med referensen, trots den ökade vikten. Detta skulle kunna bero på en ökad skicklighet bland förarna i att hantera ekipaget. Det blir intressant att fortsätta att följa detta under kommande år.
1 Trafiksäkerhetsmässigt anser visar de studier som kunnat göras på en minskning av de högsta hastigheterna - vilket är positivt för trafiksäkerheten. Trafiksäkerhetsmässigt är det dock av stor vikt att hastigheten anpassas till trafikmiljön och eventuella andra trafikanter. Uppföljningen med Dynafleet ger dock inga möjligheter att studera hastigheterna i förhållandet till platsen, utan endast medelvärden för en tidsperiod. Vi bör överväga om vi i nästa period ska komplettera hastighetsuppgifter från Dynafleet med andra data. Att överträdelserna mot rastrelgerna har minska är positivt. Att överträdelser mot nattregeln har inträffat med, vilket det inte gjorde under referensperioden, bör dock noteras. Vad detta beror på vet vi inte i dagsläget. Inget förarna sagt i intervjuerna ger en förklaring till detta. Detta bör följas upp under kommande period.