Har månadskortet spelat ut sin roll och vad är då alternativet? SKL har under våren gett ut en skrift som förklarar varför kollektivtrafikens kostnad ökar, en bra genomgång av vad som varit. Tyvärr saknades en analys av vad som kan och bör göras för att minska kostnadsutvecklingen dvs. öka intäkterna och resandet utan att kostnaderna rakar i höjden. Detta nyhetsbrev kan ses som ett diskussionsinlägg i vad som kan och bör göras. Vi kommer under våren att ge ut några nyhetsbrev där vi diskuterar ett antal frågor/ ämnesområden utifrån ovan. prismodeller som ökar resandet genom att attrahera sällan kunder utan kostnadsökningar produktutveckling kopplat till effektivare trafikplanering nya avtals-/kontraktsmodeller Vår erfarenhet är att frågorna hör ihop, och inte bör behandlas separat (i stuprör). Det vi sett under åren är att själva förutsättningarna för frågeställningarna har en tendens att negligeras nämligen kollektivtrafiken konkurrensförmåga gentemot bilen. Den egna produktens styrka/ svaghet (position på marknaden) borde vara den naturliga basen - för prissättning (inte bara tidsserier över resandeutveckling & elasticiteter) för avtal (så att operatören utifrån förutsättningarna, får rätt kontrakt) för framtida satsningsområden Nedan förslag och idéer bygger på analyser och förslag vi dels arbetat fram för tre RKTM i Sverige under vintern (Dalarna, Västernorrland och Kalmar) samt ett flertal prisstudier i Norge under åren. I Västernorrland var uppdraget att titta på och utvärdera Sundsvall tätort och regionala resor. Besök gärna vår hemsida www.urbanet.se där du också kan söka rapporter/ utredningar som blir ett stöd i det egna arbetet. Vår ambition är att bli och vara en kunskapsnod inom den svenska kollektivtrafiken. Idéer kring prissättning I detta brev fokuserar vi på priset och möjligheterna att öka resandet och intäkten utan kostnadsökningar. Utgångspunkter kan vara/ bör vara en prismodell som: A. attraherar till ökat resande utan kostnadsökningar B. som flyttar (styr) resande från produktionstoppar morgon/ eftermiddag kan X antal fordon sparas frigör det stora resurser till utvecklad trafik. Krävs en prisdifferentiering, som idag tillämpas av alla aktörer i res-/trafikbranscher utom kollektivtrafiken. Nuläge, drygt 3 5 miljoner invånare upplever inte kollektivtrafiken som prisvärd Den svenska prismodellen (taxa gentemot kund) som i princip praktiseras över hela landet med lågt/ mycket lågt pris för månadskort resenärer och ett högt pris gentemot sällankunder med ibland 100 150 % dyrare resa innebär att de potentiella kunderna ges en felaktig bild av prisvärdheten och lockas inte heller att åka oftare. Konsekvensen är en prismodell/ ett taxesystem som allt sämre finansierar trafiken och som inte förmår att attrahera nya kunder.
Med undantag av Stockholms län, är det ca 50 % av befolkningen som åker kollektivt någon gång i mån eller mera sällan. I Skåne, exempelvis är det mer än 50 % av befolkningen som kan kategoriseras som sällan kunder. Vi pratar m.a.o. om drygt 3 miljoner vuxna individer som idag inte upplever kollektivtrafiken prisvärd samtidigt som dessa invånare är fördubblingsarbetets huvudmålgrupp. Adderar vi gruppen som aldrig reser, är det ytterligare 20-25 % av befolkningen som inte upplever kollektivtrafiken som prisvärd dvs. 70-75 % av befolkningen har en negativ uppfattning om kollektivtrafikproduktens prisvärdhet. Figur 1 prisvärdhet, nationella värden. Trenden har varit att ge ökad rabatt åt frekventa resenärer jämfört med sällanresenärer. Prishöjningar för kort (biljetter)har under åren varit klart lägre än prishöjningar på kontant- /sällanköpsbiljetter. Frekventa kunder som köper kortbiljetter har en hög rabatt. Nedan ett exempel från Dalatrafik som i stora drag illustrerar utvecklingen i landet. Figur 2 - Förändring av priser för olika biljettslag, data från Dalatrafik. När det gäller förändring av priser under åren 2004 och framåt ser vi ser att priset för kontantbiljetter har ökat i högre grad än priset för kort-biljett över 1 zon, där priset i stort sett stått stilla. En viktig slutsats av ovan, är att dagens prisbild med höga priser för sällankunder samt en negativ bild av produktens prisvärdhet av en majoritet av svenska folket inte fungerar i längden. Vi måste ställa oss frågan köper/ använder vi dagligvaror vi inte själva upplever som prisvärda? Det korrekta svaret torde vara bara i undantag, i de flesta fall söker vi alternativ!
Prisets betydelse Våra analyser visar också att priset har en stor betydelse. När vi analyserar resans olika egenskaper (gång-/vänte-/restid, frekvens, pris, trängsel, pålitlighet/försening) ser vi att priset har i princip 50 % vikt. Det intressanta är också att i städer/ områden med bra trafik ökar prisets betydelse, vilket innebär ökad priskänslighet. Figur 3- Vikter för dagens kollektivtrafikresenärer i Uppsala stadstrafik lokal tidsvärdestudie (UL/2014) Källa: lokal tidsvärdestudie (UL/2014) Urbanet har för UL:s räkning genomfört en lokal tidsvärdestudie, designad för tätorten. Resultatet uppvisar stora skillnader jämfört med de nationella tidsvärdena från 2008. Av ovan bild förstår vi också att produktutvecklingen/ resmöjligheterna överskuggas av priset. Vi har också analyserat bilisters (potentialens) tidsvärden som skiljer sig från frekventa kunder värderingar. Mer om detta senare under våren. Framtida lösningar Dagens system, vars grundtanke är att styra människor från sällanköpsbiljetter till månadskort e.d. har inte lyckats. Förklaringen är helt enkelt att de flesta människor inte går från att åka några ggr i månaden till 30 eller fler resor (det antal då månadskortet lönar sig). Tvärtom är det så att med en ökad flexibilitet på arbetsmarknaden genom IT-lösningar m.m. har fler och fler människor börjat arbeta hemma med viss regularitet. Vilket resulterar i att de rationella kunderna noga överväger om de skall köpa ett 30-dagars kort under nästa period. Blir svaret nej, söker de efter sällanköpsbiljetter som reskassa o.d. Är dessa ganska dyra i förhållande till vad de brukar betala/resa är det lätt hänt att bilen blir det valda alternativet. En slutsats blir med andra ord, att minska gapet mellan sällanköps- och frekventa kunder. Urbanets förslag är att slopa månads-/periodkortet och istället införa det vi kallar ett bonuskort, 100-lappen, som du betalar för att få rabatt. Därefter betalar du ett styckpris för varje resa. Modellen ger tre stora fördelar 1. Det blir inte dyrare för befintliga kunder prisnivån bestämmer RKTM genom att sätta ett tak för hur mycket en kund skall betala under en period 2. Sällankunderna betalar 100 kr och erhåller snabbt hög rabatt. Hindret att betala månadskort e.d. undanröjs och resan blir snabbt prisvärd.
3. Priskänsliga kunder behöver inte heller köpa ett månadskort och lägga ut hela beloppet utan kan successivt ladda på med 100-/ 200 kr åt gången. Den personliga betalningsförmågan har betydelse för val av biljett. I Sundsvall - sattes priset i vårt förslag till 100 kr (fast avgift) + 15 kr/ resa Förslag på prisstruktur Nytt I dag Fastpris 100 Styckpris per resa 15 Reskassa 22 24 Enkelbiljett 30 25 Maxpris kort 690 690 I Dalarna med en lägre marknadsandel, dock med konkurrenskraftig trafik på vissa stråk sattes priset till 100 kr + 10 kr/ resa i tätorterna samt 20 kr/ resa mellan zon 1-2 och därefter en höjning med 10 kr/ resa och zon. I Dalarna har vi också genomfört en analys av kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot bil på uppdrag av Dalatrafik (vi har byggt upp ett Konkurrens-Index där målet är att närma sig 1 bilen har alltid 1) i deras arbete med kartläggning av marknadspotential och framtida trafikförsörjningsplaner. Analysen har dessutom varit en viktig komponent i arbetet med ett prissystem som ökar resandet och intäkterna. Nedan ett kort skiss på ur vi kopplat samman Dalatrafik konkurrensförmåga och nytt prissystem som visar hur Dalatrafik kan påverka produkten konkurrenskraft (utan att förlora intäkter). Figur 4- bonuskort med lägre pris/ resa minskar prisets betydels och förbättrar konkurrenskraften Förslaget till nytt prissystem minskar priset vikt fr. 43 % 27 % för resor Mellan Borlänge och Falun och Konkurrensindex blir också under 1 (60/73). Bussen blir bättre/ starkare än bilen.
Prisdifferentiering något för kollektivtrafiken? Avslutningsvis av Kalmar LT fick vi i uppdrag att komma med förslag/ skissa på hur ett prisdifferentierat system skulle kunna se ut som dels möjliggjorde ökat resande mitt på dagen och som bidrar till minskad produktion under peak-trafiken på morgonen. Figur 5 - produktionstoppar Figur 5 är en bra illustration över hur det ser ut runt om i landet ojämn fördelning av resandet med mycket dyr trafik under en timme eller två. I vårt förslag skissade vi på prishöjningar med + 30 % under kl. 07-08 samt mellan 15-16. prissänkning med 30 % resterande tider framförallt kl. 06-07, 08-10, samt 14-15 Figur 6 exempel på prisdifferentiering En intressant fråga att ställa sig är om människor kan flytta sin startpunkt för resa. I Kristiansand (2008/Norge) kunde 37 % av invånarna flytta sin resa utan problem och 25 % sade sig inte kunna göra det. Vilket ger en fingervisning om att det är möjligt att flytta en del. Kan skolorna påverkas att lägga sin start 40 60 min senare, om det är det stora vinster för samhället (och eleverna)?
Resultatet Minskad produktionsvolym med ca 20 bussar (lågt räknat) motsvarar ca 30 milj. kr eller mer i minskade kostnader Något minskade/ eller oförändrade intäkter som kompenseras av minskad produktion Ökat resande i storleksordning 4-5 % Sammanfattningsvis Möjligheterna är oändliga att attrahera nya kundgrupper till kollektivtrafiken med enklare och lägre priser. Acceptera att dagens prisnivåer på de flesta ställen i landet är för höga och skapar barriärer för s.k. sällan-kunder, 75 % av svenska folket har en negativ bild av prisvärdheten. Tänkbara åtgärder gör en översyn av dagens periodkort och kartlägg vilka fördelar resp. nackdelar det finns med olika prissättningar. Fördelar med det bonuskort vi i olika varianter analyserat fram är, utöver ökat resande och ökade intäkter, följande: 1. En rabatt som inte beror på var i länet man reser, det kan generera nya potentiella resor utöver de som analysen fokuserat på 2. Ändring av maxpriset per månad och målinriktade rabatter för olika områden och perioder kan förstärka effekten av det nya kortet 3. Minska tröskeln behöver inte betala 600 kr eller mer direkt 4. Locka nya kunder med högre och flexibel rabatt 5. Prisdifferentiering kan ge möjlighet till besparingar p.g.a. minskat vagnbehov 6. Långtidseffekten är cirka 50 procent högre än korttidseffekten Långtidseffekter - vi vet av egen erfarenhet och från grundlig deskresearch av internationella projekt att det finns en tröghet i effekter vid ändring i prissystem. När det gäller tillgång till bil, befolkningsutveckling och utbyggnad av bostäder samt arbetsplatser ger detta utöver korttidseffekten en 100 procentig högre effekt under en tioårsperiod. Det finns dessutom en tröghet i människors anpassning till det förändrade systemet, detta gäller främst sällanresenärer. När dessa inser att det blivit en förbättring tillkommer en effekt på ett till tre års sikt. Med aktiv marknadsföring och kampanjer kan RKTM snabba på och förstärka effekten. En tredje effekt är att kortet i sig själv förenklar att resa kollektivt, ett kort som ger billigare resor minskar barriären för att välja att resa kollektivt och lockar sällanresenärer att resa oftare än idag. Denna effekt kan vara 50 procent utöver den redan nämnda långtidseffekten. Kontakta oss gärna frågor, funderingar, ris eller ros, tyck till! Torbjörn Eriksson (torbjorn.eriksson@urbanet.se), Mats Johansson (mjo@urbanet.se) eller Bård Norheim (bno@urbanet.no ) Nedan återfinns rubriker på några rapporter som bygger under vårt resonemang och som intressanta för den vetgirige att läsa på hemsidan, gå in och sök under publicering på www.urbanet.se.
Urbanet Sverige: Trafikanalys och prisstudie Dalatrafik Hur ser marknaden ut för Kollektivrafiken i Dalarna? Hur få fler resenärer utan ökade kostnader? Förslag till nytt prissystem i Dalarna. Prisstudie Västernorrland - Hur få fler resenärer utan ökade kostnader? Förslag till nytt prissystem i Västernorrland. Urbanet Norge: Försök med taxeändring och utbudsförbättring på Drøbak-bussar: Bättre utbud gav flest nya resenärer. Artikel i Samferdsel nr. 3 2008. Utvärdering av ny pris- och zonstruktur i Oslo och Akershus (NYPS)- På uppdrag av Ruter AS har Urbanet Analyse utvärderat den nya pris- och zonstruktur som infördes i Oslo och Akershus i oktober 2011.