2010-07-10 En grönare stad är en roligare stad

2010-07-10 En grönare stad är en roligare stad

Sidan 2 av 20 EN GRÖNARE STAD ÄR ROLIGARE Skönhet och vackra miljöer inbjuder till kreativitet. Och vackra miljöer är nästan alltid mer eller mindre gröna. När folk beskriver sin favoritmiljö i staden väljer man ofta uteserveringar och parker där det uppstår mänskliga möten. Där de gemensamma ytorna blir en del av vardagslivet, ett gemensamt vardagsrum med utrymme för många olika typer av aktiviteter och livsstilar. Staden blir en del av vardagsrummet när fotgängare och cyklister prioriteras. När lekplatser, skejtparker och kolonistugor blir en självklar del av stadens utrymmen. En stad att längta efter. Det går att skapa en levande stad. Vi kan få myllrande stadsliv genom att planera och möblera staden så att den bidrar till spontanitet och liv. Och genom att öka de boendes inflytande. Levande torghandel, promenadstråk och grönytor där folk vill ha picknick eller spela boule kan bli en självklarhet i alla svenska städer, istället för fantasilösa köpcentrum, tråkiga parkeringsplatser och döda ytor som tillåtits förfalla. De kommersiella krafterna har fått ta överhanden vid stadsplaneringen i alldeles för många fall. Det har gett oss för mycket av stängda ytor och för lite öppna och levande torg. Köpcentrum och bostadsbolag har fått diktera villkoren för det offentliga rummet vilket har gett oss inomhustorg i stadskärnorna med ringleder utanför och utspridda bostadsområden och köpcentrum, som isolerade öar, mellan vilka man lämpligen åker bil. Det skapar inte levande städer. Låt oss bryta det här mönstret och tänka nytt. Låt oss föra in mer grönt och mer kultur i städerna,. Låt oss bygga vidare på våra städer utifrån att det ska vara lätt att leva i staden utan egen bil. Då behöver vi inte så många parkeringsplatser. Istället kan vi bygga städerna lite tätare, och ändå få mer plats för torg, cykelbanor och planteringar. Låt oss satsa på levande stadskärnor som är enkla att nå och där människor vill stanna kvar efter stängningsdags, istället för fler sterila köplador. Låt oss ge plats för fler träd, lekparker, dricksvattenfontäner och fotbollsplaner. Dagens städer har inte skapats av en slump. Sedan mitten av 1900-talet har stadsplaneringen alltför ofta haft bilen som norm där människan satts i andra rummet. Vi vill utmana denna syn på staden och göra diskussionen om hur den framtida staden ska se ut till en politisk fråga. Vi tror att många människor längtar efter en grönare och mer levande stad. Och vi är övertygade om att en grönare stad är en roligare stad.

Sidan 3 av 20 BYGGA VIDARE Vi behöver bygga vidare på städerna för att ge plats för fler människor som vill flytta dit och leva sina liv i staden. Det behöver ske genom att stadskaraktären utvidgas och förstärks, snarare än försvagas. Vi vill bygga vidare även i bildlig mening; att bygga en stad där fler människor får plats. Människor söker sig till staden för att den har en attraktionskraft genom att vara en smältdegel och en mötesplats. Denna funktion vill vi bygga vidare på och utveckla. Vi vill bygga vidare så att det fula blir vackert och de döda platserna får liv. Så att barn, gamla och unga, såväl som den som är mitt i yrkeslivet eller den som har en funktionsnedsättning, får naturliga mötesplatser med varandra. Vi vill bygga vidare från det som redan finns. Med enkla medel kan de städer vi lever i idag bli både grönare och roligare. Ett exempel är hur befintlig bebyggelse kan användas för att ha solceller eller odlingslotter på taket. Eller också för att bygga vidare med en extra våning med bostäder i ett annars kontorstätt område och nya verksamheter som kan ligga insprängda i gamla bostadskvarter. Möjligheterna är många. Vi vill bygga vidare och utveckla stadens ytterområden och förorter så att de hänger ihop och bildar en hel stad. Ingenstans har 60- och 70-talets idéer präglat stadsplaneringen lika starkt som i miljonprogramsområdena. Här är ofta uppdelningen mellan arbete, bostäder och fritid som allra tydligast. Uppdelningen är också stark mellan människor med olika social ställning. Det är en stad med uppdelade områden för uppdelade människor. Åtskillnaden, segregeringen, av människor i olika områden kan skapa spänningar och utgör ett hinder för att hålla ihop samhället. Det fanns många goda tankar bakom hus i park, att bygga stora punkthus i det gröna och låta människor bo tätt nära naturen. Men någonstans på vägen sattes en mur mellan människorna och det gröna. Stora parkeringsplatser omringade de täta bostäderna. Det blev hus i parkering istället. Många förorter är nedslitna och i stort behov av nya fasader, vackrare gårdar och modernare interiörer. Vi vill snabba på den nödvändiga renoveringen av miljonprogrammen så att den kommer igång så snart som möjligt. Vi är övertygade om att det kan lyfta många områden och göra dem trevligare, roligare och mer attraktiva. Det är samtidigt en möjlighet att rusta upp bostäder för att halvera deras energianvändning och minska sin miljöbelastning. En höjd ambitionsnivå med

Sidan 4 av 20 bättre material, energiaktiva tak, gröna väggar, trevligare grönytor och högre kvalitet i byggandet kan förena sociala och miljömässiga ambitioner. En stad är inte bara en yta för olika transporter, utan framförallt en plats för människor att bo och leva på. Under överskådlig tid kommer staden naturligtvis bestå av de hus som redan finns där idag. Därför är en modernisering av miljonprogrammen är ett av de viktigaste projekten för att skapa framtidens stad. I den rödgröna budgetmotionen finns konkreta förslag om att införa ett utvidgat ROT-stöd med klimatprofil för alla flerfamiljshus som totalrenoveras förutsatt att renoveringen leder till minst 30 procent i minskad energianvändning. Med detta stöd kommer 40 000 till 50 000 lägenheter i flerfamiljshus, primärt miljonprogram hyreshus och bostadsrättsföreningar kunna totalrenoveras per år. Vi vill behålla det gällande ROT-avdraget och utvidga det med en extra klimatbonus för radhus, villor, ägarlägenheter och bostadsrättsföreningar som gemomför energieffektiviseringar. I den rödgröna budgeten finns 1,5 miljarder för detta 2011 och 2,5 miljarder 2012. PLATS FÖR DET MÄNSKLIGA Vi vill skapa större utrymme för människor i staden. Staden har en outnyttjad potential med ytor och platser som är endimensionella och enformiga istället för flerdimensionella och kreativa. Många gånger är staden planerad så att ett utrymme bara kan användas till en enda sak. Det är affärer på ett ställe, arbetsplatser på ett annat och bostäder på ett tredje. Istället vill vi blanda funktioner på samma ställe och till och med i samma byggnad. Det kan exempelvis vara genom att lokalisera handel i bottenvåningen, kontor på några våningar och bostäder längst upp. Det kan också handla om att blanda in nya funktioner i gamla endimensionella områden. Det kan kanske behövas fler bostäder i Kungens Kurva och fler kontor i Rosengård för att ta två exempel. Genom att skapa en stad där det finns fler mötesplatser och utrymme för barns lek kan livsutrymmet öka. Vi ser torg, lekparker och odlingslotter som en självklar del av staden. De skapar utrymme för mänskliga möten, vilket är en av stadens mest grundläggande funktioner. Därför måste de mänskliga mötesplatserna få kosta pengar. Stadens planering ska inte lämnas åt slumpen eller kommersiella intressen. Ett grönt långsiktigt mål är att använda gatuutrymmet så att det används till mer mänskliga och gröna utrymmen, med färre bilparkeringar som skapar barriärer och tar attraktiv yta i anspråk. Människors behov ska komma i första hand.

Sidan 5 av 20 Den som kliver ur en bil lämnar ett hinder som står i vägen; den som kliver av en buss lämnar en sittplats åt någon annan. Själva essensen i staden handlar just om detta. Vi vill hitta smarta lösningar som gör att många kan vinna, där samarbete och generositet leder till att alla får en trivsammare stad. Vi vill skapa utrymme för mjuka transporter. Det är cyklar, fotgängare, skateboards, rullskridskor och barnvagnar. Det skapar en roligare stad, med större variation och mångfald. En lekfullare stad där det väntar fler överraskningar runt hörnet. Vi vill öka barns möjligheter att leka och röra sig fritt i staden. Vi vill skapa en stad som bygger på barnens villkor och behov av livsutrymme i första hand. Alla barn ska ha tillgång till gröna ytor och möjlighet till lek i sitt närområde. LÅT BILARNA RULLA Mer än hälften av ytan mellan husen i våra städer är ytor som används för bilar. Det är vägar, garage, parkeringsplatser och bensinstationer. Bilen står still 96 procent av sin livstid 1. Det innebär att bilen tar onödigt mycket utrymme och att den leder till en ineffektiv användning av stadens attraktiva yta. Ur klimatsynpunkt är parkerade bilar inte mycket att orda om. Men parkerade bilar och genomfartsvägar utgör murar mellan människor i staden. Och parkeringsplatser upplevs sällan som särskilt vackra eller attraktiva av medborgarna, inte ens av dem som ställer sin bil där. Idag har i genomsnitt varannan person en bil i Sverige. Om dagens ökningstakt håller i sig kommer vi om tjugo år ha samma bilinnehav som USA har idag (0,77 bilar per person) 2. Utifrån ett klimatperspektiv är USA ett skräckexempel. Knappt 3 procent av det totala antalet persontransporter på land består av kollektivtrafik, vilket framförallt beror på att det amerikanska samhället är uppbyggt ifrån bilen. Många städer saknar stadskärna vilket gör dem direkt olämpliga för buss- eller spårtrafik. Motsatsen, täta städer med god tillgång till kollektivtrafik finns i många europeiska städer. Där har de medeltida stadskärnorna skapat förutsättningar för god framkomlighet för fotgängare och cyklister. Anmärkningsvärt är att bilanpassade städer ofta inte ens är uppskattade av bilister. Resvaneundersökningar har visat att de stadsstrukturer som upplevs som smidigast att köra bil i inte är de städer där man har verkat för en god framkomlighet för bilismen, utan tvärtom 3. För att vägarna inte ska korka igen krävs en fungerande kollektivtrafik. 1 Magnér, Kalle, Bilstaden om bilismens konsekvenser för stadens gaturum, SLU, 2010 2 Handbok för bilsnål samhällsplanering, Lunds kommun, december 2005, s 14 3 Handbok för bilsnål samhällsplanering, Lunds kommun, december 2005, s 15

Sidan 6 av 20 Det finns därför ett allmänintresse av att få bilarna att rulla en större del av sin tid, samtidigt som de blir färre till antalet. Som ett led i att skapa roligare och grönare städer vill vi därför göra det enklare att leva utan egen bil i staden. Människor ska inte behöva vara beroende av en egen bil när man bor i staden. När stora köpcentrum slår ut de lokala affärerna tvingas allt fler ha bil för att klara sina vardagliga behov. Många hamnar i ett ofrivilligt biltvång. Vi använder taxi, hyrbil eller bilpool för de resor där vi behöver använda bilen. Annars tar vi cykeln eller bussen. Tänk vad många parkeringsplatser vi skulle spara. Och tänk vad mycket yta som skulle kunna frigöras till att skapa en grönare och roligare stad. MJUKA TRANSPORTER En levande och roligare stad skapas när det finns goda utrymmen för mjuka transporter, såsom cyklar, barnvagnar och rullskridskor. Det skapar variation och mångfald och skapar myller och mötesplatser. En stor del av bilresorna sker dessutom på korta avstånd, som i många fall lämpar sig bra för att gå eller cykla. Om hälften av alla bilresor som är kortare än fem kilometer byttes ut mot cykelresor skulle vi minska koldioxidutsläppen med 700 000 ton per år, vilket motsvarar 240 000 svenska bilisters årliga bilresande. Ett exempel på hinder för mjuka transporter är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta omvägar, trots att vägbredden gör det möjligt att låta bilar och cyklister mötas. EN STAD MED GOD OCH GRÖN MILJÖ Staden har stora miljövinster genom möjlighet till energieffektivt resande och boende. Denna potential skulle kunna utnyttjas bättre med smartare samhällsplanering. Dagens städer har även stora miljöproblem. Dålig luft och buller gör att människor trivs sämre. Klimatpåverkande utsläpp framförallt från trafiken ger konsekvenser för hela vår jord. Därför behöver stadsplaneringen ge bättre möjligheter att bo nära jobbet och affären så att vi inte behöver ta bilen så fort vi ska göra något utanför hemmet. Då löser man flera miljöproblem på en och samma gång samtidigt som trafikmiljön blir mer säker. Det frigör tid som annars skulle behöva användas till lång pendling och möjliggör att cykla eller gå. Vardagslivet ska finnas nära. MER NATUR DÄR VI BOR Många kan känna igen sig i känslan när koltrasten sjunger för första gången på våren eller efter ett svalkande dopp en het sommardag. Att tillgång till grönska och nära natur leder till ökat välbefinnande är de flesta överens om. Den

Sidan 7 av 20 bostadsnära naturen är ovärderlig som plats för sociala möten, lek och återhämtning. Det finns också mycket vetenskaplig forskning som visar att grönska minskar sjukdomar och ökar trivseln. Många svenska städer har redan idag unika möjligheter med grönska inpå knuten. Samtidigt finns ett stort tryck på nyexploatering i våra städer och den pågående trenden är att den bostadsnära naturen minskar. Forskningen har visat att för att människor ska vara beredda att använda ett grönområde ofta så måste det ligga inom 300 meter från bostaden. I Stockholm och Malmö saknar 18 procent av de boende grönområden i närområdet, vilket motsvarar 220 000 respektive 46 000 personer i Stockholm och Malmö. I Göteborg saknar 11 procent av de boende grönområden i närområdet, vilket motsvarar 57 000 personer 4. Sammantaget är det alltså mer är 300 000 personer som saknar tillgång till bostadsnära natur bara i våra tre största städer. Det finns en global trend att alltfler människor bor i städer. Samtidigt ökar medvetenheten om behovet av att bygga dem på ett smart sätt. Den brittiska rörelsen Transition towns är ett exempel på hur människor på egen hand skapar möjlighet till stadsodling och energismarta lösningar. EN STAD SOM GER MÖJLIGHET TILL RÖRELSE När klockan närmar sig sextiden en vanlig vardag i en vanlig svensk stad kommer joggarna, skidåkarna och fotbollspelarna ut, ofta efter en stillasittande arbetsdag. Att få möjlighet till rörelse i vardagen är grundläggande för att må bra, och det är särskilt viktigt att det finns utrymmen i staden som möjliggör daglig motion, till exempel genom spontanidrott eller cykling till och från jobbet. Fotbollsplaner, skejtramper och träd att klättra i är en självklarhet i en grön stad. EN STAD DÄR MÄNNISKOR GES INFLYTANDE En roligare stad skapas när människor ges möjlighet att påverka. När lokal kunskap om var barnen bygger kojor och var man kan höra koltrasten om våren tas tillvara. En människa som får inflytande över sin närmiljö får en möjlighet att växa, att ta ansvar såväl som att skapa livsdrömmar. Maktlöshet kan bytas ut mot handlingskraft samtidigt som den lokala utformningen av miljön anpassas efter de boendes erfarenheter och kunskap, deras önskemål och behov. Att förändra tillsammans skapar ömsesidig förståelse och sammanhållning. 4 RUT, PM, Dnr 2010:1065

Sidan 8 av 20 UTMANINGAR KONFLIKTEN OM YTAN I staden överstiger alltid efterfrågan tillgången på yta. Utrymmet är och ska vara begränsat. Annars sprids staden ut till något som inte längre har en distinkt stadskaratär. Självfallet finns det stora skillnader mellan storstaden och småstaden. I storstaden är markpriserna ofta extrema. Det skapar ett starkt tryck att få plats med så mycket som möjligt på liten yta. Varje kvadratmeter som används tränger undan något annat. Ofta sker nybyggnationer av bostäder och vägar genom att grönytor naggas i kanten, vägar och järnvägar överdäckas eller genom nya förorter utan direkt kontakt med själva stadskärnan. I småstaden finns det en otydligare stadsgräns. Konflikten om ytan är inte lika tydlig. Det är inte ovanligt att den löses genom att man helt enkelt lägger till ytterligare yta till staden från den kringliggande landsbygden. Då tenderar staden att bli glesare och dess stadskaraktär tynar bort. Hur staden planeras och byggs har naturligtvis stor betydelse för dess karaktär. En stad som sprids ut över stora ytor med enorma mattor av villaområden med varje familj i ett eget hus skapar enorma flöden av biltrafik in mot och även genom själva stadskärnan. Det är oerhört svårt att organisera en fungerande kollektivtrafik eftersom staden saknar tillräcklig täthet och ett distinkt centrum. Los Angeles brukar ofta användas som det tydligaste exemplet på sådan urban sprawl. Det har visat sig att den genomsnittliga vikten för den amerikan som bor i ett fotgängarvänligt område är 3 kg mindre för en som bor i ett utglesat område. Studier har också visat att för varje 10 minuter en person tillbringar i bilpendling minskar tiden personen är med i lokala aktiviteter med 10 procent 5. Flera europeiska huvudstäder, men också New York, är å andra sidan exempel på mer tättbyggda städer med ett tydligt centrum där de mest attraktiva funktionerna finns samlade i mitten. Dessa ger en helt annan karaktär och skapar helt andra förutsättningar för möten och levande stadsliv. Det finns också europeiska städer som byggt vidare på en kollektivtrafiknära bebyggelse. Ett exempel är de förorter i Stockholm som byggts upp i anslutning till tunnelbanan i en stjärnliknande form kring staden, med insprängda gröna kilar. 5 www.walkscore.com

Sidan 9 av 20 GATURUMMETS FÖRÄNDRING UNDER 1900-TALET En av anledningarna till att dagens städer är bullriga och fyllda med bilköer är att man under 50- och 60-talen utgick från en hierarki bland transportslagen där bilen sattes i första rummet. Nya planeringsnormer ledde till en omdaning av städerna. Stora delar av de gamla stadskärnorna revs för att skapa utrymme för bredare körfält och fler parkeringsplatser. Enbart under 60-talet revs nästan 50 procent av all äldre stadsbebyggelse i Sverige 6, kulturhistoriskt värdefulla miljöer försvann till förmån för bilen och nya modernare hus. Självfallet medförde denna förändring stora förbättringar för många människor. Dragiga hus med bedrövliga sanitära förhållanden ersattes av moderna bostäder med sådana bekvämligheter som vi idag tar för självklara överallt. Samtidigt försvann på många ställen en del av det som gör staden levande när vägar sprängdes fram och gammal bebyggelse i centrum ersattes med anonyma kontorskomplex. Som en konsekvens av att bilen i många år getts första prioritet har gatuutrymmet fördelats orättvist mellan olika trafikanter. Staden är i stor utsträckning planerad utifrån bilens behov och det ifrågasätts sällan hur åsidosatta människor utan bil blivit i det offentliga rummet. Vi anser att gatuutrymmet behöver fördelas mer rättvist. KÖPLADOR UTARMAR NÄRBUTIKER En studie i Linköping pekar på att trafikarbete med bil för dagligvaruinköp kan öka med femtio procent i samband med att externa köpcentrum byggs ut 7. Mellan åren 1980 och 2000 mer än fördubblades antalet externa etableringar 8. Samtidigt har antalet närbutiker och lanthandlar minskat. Åren 1990 till 2003 minskade antalet dagligvarubutiker i Sverige med 19 procent. 9 Städerna uppstod en gång i tiden som handelsplatser. Själva idén med en stad är en plats där människor handlar med varandra. När handeln lämnar staden och flyttar bort från staden upphör staden i viss mån att vara en stad. Det som håller ihop stadskärnan försvinner och då har stadskärnan svårt att hålla ihop. Denna utveckling ökar beroendet av att ha egen bil och utarmar stadskärnans roll som stadens centrum. Korta avstånd till service ökar möjligheterna att gå 6 Lundin, Bilsamhället, 2008, s 268, 279 7 Strategi för minskat transportberoende, MVB 2006:2, s 35 8 Strategi för minskat transportberoende, MVB 2006:2, s 34 9 Glesbygdsverket 2004.

Sidan 10 av 20 och cykla, därför behöver nyetableringen av externa köpcentra avstanna. I både Danmark och Norge finns en restriktiv lagstiftning mot nyetablering av externa köpcentra. Stadskärnornas utarmning gäller även det kommersiella utbudet. Fristående specialaffärer med egen karaktär läggs ned och ersätts med likriktade innecentrum. Det gör staden fattigare och tråkigare. För att bryta denna utveckling måste vi göra stadskärnorna mer attraktiva. Skapa mer inbjudande centrummiljöer, bättre kollektivtrafikförbindelser på kvällar och helger och underlätta för uteserveringar och nattliv i stadskärnorna. BARNS SJÄLVSTÄNDIGA RÖRELSEFRIHET HAR MINSKAT I takt med att trafiken ökat och trafikmiljöerna blivit farligare har barns möjlighet att transportera sig utan sällskap av någon vuxen begränsats kraftigt. I Västeuropa och Nordamerika har man de senaste årtiondena sett att barns självständiga förflyttningar till och från skolan som oskyddade trafikanter har minskat. En viktig förklaring är att barn inte tillåts gå eller cykla på egen hand när olyckriskerna i trafiken är för stora. På en fråga till föräldrar om deras barn fick gå utan vuxet sällskap till skolan angav 94 procent av föräldrarna år 1981 att barnen fick gå på egen hand till skolan. Motsvarande andel år 2000 var 76 procent 10. Andelen barn som går eller cyklar till skolan har minskat från över 90 procent på 70-talet till 77 procent i mitten av 1990-talet, och trenden är fortfarande sjunkande. Som förklaring anges ökande biltrafik och otrygga skolvägar 11. 10 Barns exponering och självständiga mobilitet. Nationella och internationella forskningsresultat. Opublicerad rapport tillhandahållen av Vägverket 2009 11 Statens Folkhälsoinstitut R 2008:33

Sidan 11 av 20 Tabell. Föräldrars (7 9-åringar) åsikter om trafikmiljön om barnet skulle gå till skolan, 1981, 1983 och 2000, andelar. Åsikt om År trafikmiljön 1981 1983 2000 Helt säker 22 % 25 % 15 % Ganska säker 42 % 42 % 43 % Ganska farlig 17 % 15 % 18 % Mycket farlig 6 % 5 % 11 % Inte aktuellt att gå 13 % 13 % 12 % Källa: Vägverket 2009a, s. 8. Att barn får möjlighet till självständig rörelse är viktigt. Fysisk aktivitet i ungdomsåren minskar risken för bland annat övervikt, typ 2-diabetes, vissa cancertyper, hjärt- och kärlsjukdomar och benskörhet. Självständig rörelsefrihet är inte bara viktigt ur ett fysiskt perspektiv, utan barns utemiljö bidrar också till att barn genom lek kan utveckla sensoriska, motoriska, emotionella, sociala och kognitiva färdigheter. VEM STYR STADSUTVECKLINGEN? Många gånger sker beslut om stadsutveckling och boendes närområde utan medborgarnas vetskap eller inflytande. De demokratiska formerna för inflytande i stadsplaneringen behöver vitaliseras, och det finns många goda exempel på hur man lyckats bra. Genom att stärka det lokala inflytandet kan det skapas bättre balans mellan de kommersiella och de offentliga rummen i staden. I dagsläget finns det alldeles för många exempel på att de offentliga mötesplatserna får stryka på foten för att exploateringen ska ge så stor ekonomisk vinst som möjligt.

Sidan 12 av 20 SÅ GÖR ANDRA VAUBAN I FREIBURG: LOKALT INFLYTANDE GAV PARKERINGSFRIA GATOR I stadsdelen Vauban i den sydtyska staden Freiburg har de boendes inflytande över stadsplaneringen lett till mindre yta för bilparkeringar och mer yta för barn och cyklar. En central idé är att skapa en stad med korta avstånd, att service, dagis och arbetsplatser ska finnas inom cykel- och gångavstånd. Det har även gett bra förutsättningar för det lokala näringslivet. Vaubans huvudgata delas i två av spårvagnen. På den ena sidan möjliggörs mjuka transporter, som cyklister, fotgängare eller barn som vill lära sig åka rullskridskor, genom att den är helt fri från biltrafik. Tvärgatorna saknar parkeringsplatser och istället för bilar är cykelvagnar uppställda längs med bostadshusen. Vid huvudgatan är hastigheten begränsad till 30 kilometer i timmen och vid bostadshusen är maxhastigheten 5 kilometer i timmen. I Vauban äger bara 15 procent av invånarna en personbil. Motsvarande siffra för andra tyska städer är 45 procent. Anledningen till denna låga siffra är flera. Äger man en bil måste man parkera den i något av de två garage som ligger i utkanten av stadsdelen. Parkeringsplatsen får bilägare köpa för dess faktiska kostnad, ungefär 200 000 kronor. Eftersom den som äger en bil betalar för bilparkeringens kostnader fullt ut får de hushåll som väljer att leva utan bil lägre månadshyra, då denna kostnad slås vanligtvis ut även på bilfria hushåll. Utsläppen av växthusgaser uppskattas till 60 procent lägre i Vauban jämfört med andra motsvarande stadsdelar. GÖTEBORG: STADSJORD SKAPAR GRÖNARE OCH MÄNSKLIGARE I Göteborg drivs projektet Stadsjord 12 med en process som bygger på samverkan med en rad organisationer som på olika sätt stöder arbete med att utveckla en rolig, varm och klimatsmart markanvändning. Stadsjord diskuterar odling och djur i staden med kommuner, länsstyrelser, universitet, skolor, dagis, föreningar och enskilda. Genom att varva föreläsningar med praktisk odling och sociala aktiviteter sprider Stadsjord kunskap om hur man lokalt kan ställa om till grönare och klimatsmartare städer. Dessutom genom att inkludera människor av många olika typer av etnicitet och religioner, vilket gör att nya möten skapas lokalt. I december 2009 valdes Stadsjord ut av KTH som landets mest lovande projekt i sitt slag, och är utgångspunkt för ett femårigt forskningsarbete. 12 Mer info: http://stadsjord.blogspot.com/

Sidan 13 av 20 SEVED, MALMÖ: EKOLOGISK OMSTÄLLNING MED ODLING Seved i Malmö är en stadsdel i Malmö där man drivit projektet Barn i stan 13 för att med ideella krafter utveckla och använda nya modeller för möten, samverkan, dialog och gemenskap i socialt utsatta områden. Genom ekologisk stadsodling har man skapat en mer trivsam och grön stadsmiljö. De kulturmöten och den glädje som funnits kring odlingen har visat sig vara ovärderlig för människor i området. Projektet har visat sig mycket lyckosamt och nu planerar man att utöka projektet genom att omvandla en av de asfalterade gatorna i området till odlingsplats. Genom att kombinera odlingen med ett socialt rum för spontana samtal om områdets förutsättningar och möjligheter skapades en trygghet kring förändringen, och något så enkelt som framtidsplaner och drömmar hos de boende. Fastighetsägare och förvaltare har nu fått ett ökat intresse för hur de ska kunna bidra till att skapa mervärde i området. STORBRITANNIEN: SKATTEFRI CYKELSATSNING FÖR ANSTÄLLDA I Storbritannien uppmuntras anställda att cykla till jobbet genom ett Cycle to work scheme. Arbetsgivare kan låna ut cyklar och cykelutrustning till sina anställda som en skattefri förmån. På så sätt kan arbetsgivaren skörda frukterna av en friskare arbetskraft samtidigt som miljöbelastningen minskar. Satsningen lanserades i oktober 2009 14. PORTLAND, USA: SMARTA RESOR Portland i USA hade tidigare en utveckling mot en alltmer utglesad och bilberoende stad. Tack vare målmedvetet arbete har man brutit trenden och Portland klassas i dag som en av USA:s mest miljöanpassade städer. De lokala myndigheterna har utvecklat ett program som heter SmartTrips 15. Syftet är att informera vanebilister som ofta kör ensamma till jobbet om alternativen och få dem att avstå från att ta bilen när det finns bra alternativ. Staden skickar ut ett frågeformulär till företag och hushåll i vissa områden där mottagaren erbjuds att få handfast information. De som svarar får sedan ett besök av en cykelburen informatör som berättar om alternativen och hur de fungerar. Man får också ett paket med kartor med cykelvägar, kollektivtrafiklinjer, tidtabeller, samåkningsalternativ med mera och informatören hjälper till att utveckla skräddarsydda lösningar. SmartTrips erbjuder också tävlingar och aktiviteter och har även en utvecklad hemsida där all information finns tillgänglig. 13 http://www.barnistan.info/ 14 Riksdagens Utredningstjänst, Dnr 2010:1148 15 www.portlandonline.com/transportation/index.cfm?c=43820

Sidan 14 av 20 Resultatet av programmet är en minskning av ensambilåkningen med mellan 9 och 13 procent i alla områden där det är igång. Den årliga minskningen av koldioxidutsläppen från bilar uppskattas till 24 000 ton (2007). Projektet finansieras genom lokala energiavgifter och intäkter från andra lokala källor. SmartTrips har spridits till flera andra städer i USA med liknande framgång. ZÜRICH: SPÅRVÄG HAR HÖGSTA PRIORITET I Schweiz största stad Zürich finns en tydlig prioritet på kollektivtrafiken i allmänhet och spårvägen i synnerhet 16. Det finns nästan dubbelt så många spårvagnar än bussar och en rad åtgärder har gjorts för att maximera systemets kapacitet och hastighet. Sedan nästan 30 år tillbaka finns en princip om att kollektivtrafiken ska ges förstahandsprioritet i varje konflikt med andra trafikslag. I genomsnitt är restiden med kollektiva färdmedel kortare än med bil i staden 28 minuter med bil jämfört med 20 för kollektivtrafiken. Principen Väntetid noll är en välfungerande absolut prioritering i trafiksignalerna som gör att kollektivtrafikfordonen alltid har grönt ljus. Man har även s.k. vaktmästarsignaler som innebär att man i korsningar in mot centrum inte släpper igenom fler bilar än vad gatunätet anses klara av. Zürich har även en stentuff parkeringspolitik och tillåter inte fler parkeringsplatser i centrala delarna av staden än 1990 års nivå. Om man bygger nya parkeringsplatser i källare och parkeringshus så måste lika många parkeringsplatser tas bort från gatan. UGGLEDAL, GÖTEBORG: ÖKAT LOKALT INFLYTANDE BLEV BILLIGARE OCH BÄTTRE Vid en förtätning av bebyggelsen i Uggledal i Göteborg prövades nya former för planeringen. Man startade en dialog med de boende och genom detta arbete kunde de lokala förutsättningarna identifieras och kvaliteter tas tillvara, till exempel den värdefulla bäckfåran inbäddad i grönska. När planen låg färdig kom inget överklagande, vilket brukar vara fallet. Den breda kunskapsinsamlingen och dialogen med de boende resulterade processen i slutändan blev både billigare och kortare tack vare att planen inte överklagades 17. PARLA, SPANIEN: SPÅRVAGNEN KNYTER IHOP STADEN MED FÖRORT I Parla i Spanien lyckades man att på fyra år gå från beslut till invigning av en ny spårväg. Dessutom gjordes ett brett samråd bland medborgarna. 16 http://www.malmo.se/download/18.6c29b6251179cd8ef6c800031299/reserapport+glattal +Mulhouse+kollektivtrafik.pdf 17 Boverket, Bostadsnära natur - inspiration och vägledning, s 37

Sidan 15 av 20 Spårvagnslinjen i Parla 18 har utöver ett utökat kollektivtrafikresande lett till att stadsområden, som tidigare varit åtskilda, nu knutits ihop. Statusen på flera förortsområden har höjts och stadens slogan har blivit Linjen som knyter ihop oss. Borgmästaren har blivit omvald med 74 procents majoritet, en stark bidragande orsak var spårvagnen. FRANKRIKE: TRAFIKPLANER FÖR HÅLLBARA STÄDER För att få till stånd ett miljöanpassat transportsystem i städerna krävs ett målmedvetet arbete. I Frankrike finns en särskild lagstiftning som innebär att tätorter med över hundratusen invånare gör en plan för hur stadens transportbehov ska tillgodoses på ett miljöanpassat sätt 19. Lagtexten slår bland annat fast målsättningar om att begränsa biltrafiken, att utveckla kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik och att effektivisera varudistributionen i städerna. Lagstiftningen fastslår ett tvingande krav att myndigheterna på lokal nivå ska ta fram en mer genomarbetad och integrerad planering för att aktivt motverka de negativa effekterna av den ökande biltrafiken. De flesta större städer har investerat i spårvagnsnät som en del i att utveckla kollektivtrafiken och stadsmiljön, samtidigt som ytan för biltrafiken begränsas. I Lyon kommer närmare två tredjedelar av den totala investeringsramen att användas för att förbättra kollektivtrafiken. Vinnare är även de som bor och vistas i staden: mer friytor, mindre buller och avgaser, säkrare och mer hållbar stadsmiljö, högre livskvalitet och ökade förutsättningar för stadsutveckling. VISBY: IDROTTSANLÄGGNING CENTRALT FÖR ATT SKAPA EN LEVANDE STAD I Visby finns en medeltida stadskärna som skapar möjligheter för en levande stad med många mänskliga möten. Det finns unika möjligheter att bygga vidare på denna täta stad, vilket hittills inte gjorts på ett bra sätt. Därför är den aktuella diskussionen om var ett nytt idrottscentrum ska ligga särkilt intressant. Miljöpartiet Gotland har tillsammans med en arkitekt utformat ett eget förslag där den nya hallen läggs i anslutning till Solbergaskolan intill den befintliga Gutevallen. Det andra förslaget som diskuteras ligger utanför staden och kommer leda till att bilberoendet blir större. Miljöpartiets förslag bygger vidare på en tät, gång- och cykelvänlig stadskärna där också busstationen finns nära idrottshallen. Man ska inte behöva ta bilen till träningen. Dessutom kommer idrottshallen att kunna användas av skolelever på ett smidigt sätt. Det kommer också att underlätta för butiker att stanna i centrum istället för att skapa nya stormarknader som man måste ta sig till med 18 http://www.viaparla.com/ 19 http://fr.wikipedia.org/wiki/plan_de_d%c3%a9placements_urbains

Sidan 16 av 20 bil. Behovet av ett idrottscentrum tillgodoses samtidigt som stadskärnan vitaliseras vilket behövs då kommunens verksamhet i dagsläget försvinner från centrum.

Sidan 17 av 20 POLITISKA FÖRSLAG - FÖR EN GRÖNARE OCH ROLIGARE STAD Genom att göra det lättare att leva utan egen bil i staden kan vi skapa grönare och roligare städer. Det behövs närhet till det som behövs i vardagen och en snabb och bekväm kollektivtrafik. Möjligheten till lekplatser och odling ska finnas i närområdet. Cykel och kollektivtrafiken måste få bättre framkomlighet så att det går snabbare och bekvämare att ta sig fram. Stadens transporter behöver anpassas så att fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanter får första prioritet. Därför satsar vi till exempel på spårvägar som leder till en mer levande stad och en attraktivare kollektivtrafik. För att leva utan egen bil i staden krävs bilpooler, biluthyrning och taxi som gör att bilen lätt kan användas när den bäst behövs. STATEN 1. Fördubbla kollektivtrafiken Satsa på snabb, bekväm och effektiv kollektivtrafik och prioritera framkomlighet för kollektivtrafik, gång- och cykel. Ge statligt stöd till att bygga ut spårvägar och annan kollektivtrafik i städer. I den rödgröna budgeten avsätter vi 9 miljarder kronor för en satsning på urban kollektivtrafik och cykel. 2. Lokala butiker Ge bra och långsiktiga villkor för närbutiker och annan närservice. Planera för fungerande lokal trafik kring bostadsnära butiker. Inför ett femårigt moratorium för nybyggnad av externa köpcentra. 3. Framkomlighet för cykel Ge laglig rätt för cyklister att cykla mot enkelriktat och svänga höger vid rödljus där så är lämpligt. 4. Säkra cykelvägar Alla grundskolor ska ha fungerande och trygga gång- och cykelvägar till och från skolan. Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en plan för hur detta ska vara uppfyllt senast till 2015. Trafikverket bör få i uppdrag att ta fram riktlinjer och samfinansiera viktiga satsningar i infrastrukturen så att kommunerna kan leva upp till dessa krav. 5. Cykla till jobbet Ge arbetsgivare möjlighet att skattefritt subventionera den anställdes cykling till och från jobbet inom ramen för skattefri friskvård. Det kan innebära att man betalar för cykel och årlig service. Varför får arbetsgivaren skattefritt betala den anställde för spinning, men inte för att cykla till jobbet? 6. Miljonprograms-ROT inför ett ROT-stöd med klimatprofil för renovering av flerfamiljshus. I den

Sidan 18 av 20 rödgröna budgeten finns 1,5 miljarder för detta 2011 och 2,5 miljarder 2012. 7. Bygg resesmart Inför miniminorm för antal cykelparkeringar och närhet till kollektivtrafik vid nybyggnation av bostäder. 8. Bil ihop Stimulera bilpooler, t ex genom att låta kommunerna reservera parkeringar för bilpoolsbilar och gör det enklare för företag och kommuner att hyra ut tjänstebilar på kvällar och helger. 9. Reseavdrag Gör reseavdraget oberoende av om man väljer cykel, buss eller bil. Det är avståndet mellan jobbet och hemmet som ska avgöra avdragets storlek. I det rödgröna samarbetet är vi överens om att utreda detta. 10.Miljön in i lagen Miljömålen ska vara styrande för den långsiktiga planeringen. Vi vill stärka miljöreglerna i Plan- och bygglagen. Det skulle bland annat kunna ske genom att ge länsstyrelsen rätt att överpröva beslut som strider mot miljömålen. 11.Starkare översiktsplaner Översiktsplanen är kommunens viktigaste verktyg för att planera hur staden ska utvecklas. Det är i översiktsplanen man planerar hur stadens olika delar hänger ihop och planlägger grönytor, trafiklösningar och stadens långsiktiga expansion. Vi vill att kommuners översiktsplanering ska tillmätas stor vikt vid rättstillämpningen när kommunen planerat på ett sätt som bidrar till miljömål och hållbar utveckling. Starka exploateringsintressen ska helt enkelt inte kunna förstöra för kommuner som översiktsplanerar aktivt för att uppnå hållbara strukturer. KOMMUNERNA 1. Gå till skolan Förbättra möjligheterna för barnen att gå till skolan. Skapa säkra gångoch cykelbanor till alla skolor, bygg fler trafikljus nära skolorna, inför bilfria zoner nära skolor där så är möjligt. 2. Låt barnen leka Alla barn ska ha tillgång till lekpark/parklek och möjlighet till fri lek i sitt närområde/bostadsområde. 3. Bostadsnära natur Inrätta mål om att alla ska ha tillgång till bostadsnära natur inom 300 meter. 4. Vackrare torg Levande torg och andra mänskliga mötesplatser måste få kosta pengar, precis som investeringar i vägar eller elledningar. Enklare åtgärder som

Sidan 19 av 20 planteringar och trevliga sittplatser kan ha stor betydelse för trivseln på torg och gågator. 5. Stadsjord Förbättra möjligheterna för odling i stadsmiljö, bl a genom att uppmuntra fastighetsägare att avsätta mark för odling. Skapa möjligheter för odling på höjden, sk vertikal odling. 6. Busshållplats närmare än parkeringsplats För att göra det enkelt att åka kollektivt ska kollektivtrafiken vara lättillgänglig och hållplatser bör finnas närmare än parkeringar vid nybyggnation av bostäder. 7. Låt folk tycka Skapa större möjlighet för lokalt inflytande i planeringen. Låt medborgarna på allvar vara med och bestämma om hur staden ska se ut i framtiden. 8. Gå säkert Inför maxhastighet på 30 km i timmen i områden med många gående och cyklister. Planera staden utifrån fotgängarnas perspektiv. 9. Säkra cykelparkeringar För att uppmuntra smarta kombinationer av kollektivtrafik och cykel behövs bättre möjligheter för stöldsäkra och fräscha cykelparkeringar, inte minst i anslutning till stationer och större hållplatser. 10.Mjuka transporter Låt mjuka urbana transporter ha högsta prioritet i stadskärnan. Gågator, gång- och cykelbanor och strandpromenader längs vattendrag skapar liv och rörelse i staden dygnet runt. Ge plats för skateboard, rullskridskor, barnvagn och rullstol. 11.Hemkörning Stimulera hemkörning av varor, matlådor och andra leveranser som minskar behov av egen bil. 12.Plats för grönt När behovet av parkeringsplatser minskar, bör platser för gatuparkering och stora ytkrävande parkeringsplatser tas bort. Ytan kan istället användas för gående, kultur eller grönytor. Vi vill ha lokala mål om att minska bilarnas yta. I Köpenhamn har man ett mål om att minska bilarnas yta med 2 procent per år. 13.Infartsparkeringar Bygg infartsparkeringar (för bilar) vid stadens entréer och vid större hållplatser och stationer för kollektivtrafiken. 14.Taxi för fler Underlätta för privatpersoner att använda taxi, skapa bra möjligheter för kombination av taxi och kollektivtrafik, öka tillgången till barnsitsar och kunskapen om hur man monterar dem.

Sidan 20 av 20 15.Cykel på tåg Skapa möjligheter att ta med cykel på tåg eller i kollektivtrafiken. Underlätta för hyrcyklar.