Dokumentinformation. Titel Trafikutredning Visby innerstad. Datum Upphovsrätt kartor Stadsarkitektkontoret, Gotlands kommun

Februari 2005

Dokumentinformation Titel Trafikutredning Visby innerstad Datum 2005-02-28 Upphovsrätt kartor Stadsarkitektkontoret, Gotlands kommun Beställare Gotlands kommun Uppdragsledare: Lennart Klintblom Författare Anders Atterbrand Morteza Ghoreishi Martin Larbo Sweco VBB Sweco VBB Sweco Position

Förord Varje ort har en unik historia och kunskap om denna är en viktig utgångspunkt vid all fysisk planering. Gatu- och bebyggelsestruktur liksom enskilda byggnader, platser, parker och grönstråk bidrar i hög grad till en orts karaktär och identitet och är viktiga beståndsdelar för ortens attraktivitet. Begreppen karaktär och identitet används ofta synonymt. Karaktär kan sägas vara en beskrivning av hur det ser ut medan begreppet identitet har en djupare innebörd som ligger närmare människan och inkluderar flera ej synliga delar. En orts karaktär kan innefatta mer än bara de rent fysiska förhållandena. Den består även av egenskaper/aspekter som skapar minnen och känslor. De känslomässiga aspekterna är till vissa delar individuella men det finns vissa aspekter som är mer allmängiltiga och som delas av många invånare. Det kan exempelvis vara uttryck och upplevelser inom konst, litteratur, poesi och musik. Att känna till, ta tillvara och utveckla ortens karaktär är viktigt för att skapa en god bebyggd miljö och möjliggöra en positiv utveckling, dvs ett attraktivt och hållbart samhälle. Ur TRAST, kapitel 1, Stadens karaktär Visby innerstads gator har aldrig varit planerade för biltrafik. Men trafiken finns där, och även om trafikmängderna varit högre än vad de är idag skapar de problem i form av trängsel, buller och osäkerhet. Samtidigt är en viss trafik nödvändig, som varutransporter till restauranger och butiker. Föreliggande utredning är ett försök att klargöra behoven och situationen för de olika trafikantgrupperna i Visby innerstad, och ge exempel på åtgärder som kan genomföras för att åstadkomma förbättringar. Utredningen är gjord av SWECO VBB på uppdrag av Gotlands kommun. 1

Sammanfattning Trafikmiljön i Visby innerstad har länge diskuterats. I innerstadsutredningen från 1974 står att läsa att fotgängare känner sig otrygga på de smala gatorna, att de upplever miljön som otrivsam och att gående och cyklister bör ges företräde i trafiken. Visby innerstads gator har aldrig varit planerade för biltrafik. Men trafiken finns där, och även om trafikmängderna varit högre än vad de är idag skapar de problem i form av trängsel, buller och osäkerhet. Det rör sig många oskyddade trafikanter i Visby. Flest är det förstås på sommaren då de på vissa gator får en dominerande ställning gentemot övriga trafikanter. Men även under resterande del av året finns oskyddade trafikanter på gatorna i Visby och de smala gatorna, som i stor uträckning saknar tillräckligt breda gångbanor, skapar konflikter mellan oskyddade trafikanter och fordonsförare. Visby innerstads unika stads- och kulturmiljö, med ett stort antal sevärdheter, restauranger och andra serveringsställen, innebär att det finns korsningsbehov längs med alla gator. Detta innebär att de oskyddade trafikanterna har anspråk på hela trafiksystemet och biltrafiken ska ske på de oskyddade trafikanternas villkor. Samtidigt finns det anledning att låta bilisterna finnas i gaturummet, men med lägre hastigheter. Åtgärderna för att uppnå detta föreslås genomföras etappvis. Den första etappen innebär bland annat borttagande av vissa enkelriktningar, borttagande av väjningsplikt, p-förbud i innerstaden med tillåtna platser angivna och borttagande av övergångsställen. Åtgärderna syftar till att trafikanternas samspel ska förbättras, att hastigheterna ska bli lägre och att trafiksäkerheten ska förbättras. Den andra etappen innebär att inför gårdsgata i hela innerstaden. I samband med detta bör fysiska åtgärder i form av vägkuddar byggas på några utvalda platser där hastigheterna annars riskera att bli för höga. Buller är per definition oönskat ljud. Detta innebär att buller är ett subjektivt begrepp, och vad som upplevs som störande för en person inte nödvändigtvis är det för en annan. Bullerberäkningarna för Visby innerstad med närmsta omgivning visar att nivåerna når som högst upp mot 65 db(a). Dessa högsta värden återfinns på de större vägarna utanför muren, där såväl trafikmängder som hastigheter är högre. Innanför murarna varierar bullret från 45 till 60 db(a). 2

Innehåll 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 4 1.2 Syfte 4 1.3 Metodik och arbetssätt 5 1.4 Begrepp och definitioner 7 2 Visby innerstad förutsättningar 9 2.1 Trafik 9 2.2 Olyckor 11 2.3 Buller 12 3 Dagens gatunät - Funktion och Kvalitet 15 3.1 Bilnät 15 3.2 Kollektivtrafik 19 3.3 Utryckningsnät 20 3.4 Gång- och cykelnät 21 3.5 Gång- och cykelpassager 25 4 Åtgärder och bedömda konsekvenser 27 4.1 Allmänt om åtgärderna 27 4.2 Nollalternativet 28 4.3 Alternativ 1 Enkelhet och Tydlighet 28 4.4 Alternativ 2 Gårdsgata 37 4.5 Behov av förändrad parkeringspolicy 40 4.6 Övriga åtgärder 41 5 Slutsatser och rekommendationer 43 6 Referenser 44 3

1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikmiljön i Visby innerstad har länge diskuterats. I innerstadsutredningen från 1974 står att läsa att fotgängare känner sig otrygga på de smala gatorna, att de upplever miljön som otrivsam och att gående och cyklister bör ges företräde i trafiken. Hansestaden Visby är sedan 1995 upptagen på UNESCO:s världsarvslista. I rapporten Världsarvet Hansestaden Visby inför 2000-talet finns ett handlingsprogram med åtgärdsförslag som ska säkerställa världsarvet. För trafiken är det övergripande målet att Förbättra trafikmiljön i hansestaden Visby grundat på de oskyddade trafikanternas villkor genom bland annat minskad biltrafik så att hänsyn även tas till kulturmiljön.. Detta övergripande mål är nedbrutet i delmål för att finna trafiklösningar som; grundas på kulturmiljöns och de oskyddade trafikanternas villkor, tillgodoser dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet, sätter barnens, de äldres och de funktionshindrades behov i centrum, prioriterar gång- och cykeltrafikanternas behov av trivsel, tillgänglighet och framkomlighet i det offentliga rummet, ger ökad andel kollektivtrafikresande, föregås av information, delaktighet och medinflytande för alla berörda parter, förutsätter god tillgänglighet till välbelägna parkeringsplatser, förutsätter tillgänglighet för försörjning och besökare. 1.2 Syfte Syftet med föreliggande studie är att klargöra befintliga trafikförhållanden för samtliga trafikslag och att framföra och analysera tänkbara åtgärdsförslag. Syftet är dessutom att undersöka bullermiljön, såväl dagens som konsekvenserna av föreslagna åtgärder. 4

1.3 Metodik och arbetssätt 1.3.1 Metod Arbetsgången har delvis följt den metod som finns beskriven i Lugna Gatan!. Det första steget var bestämma de övergripande stråken för de olika trafikantgrupperna, och därefter inventera dessa stråk. Dessutom analyserades inträffade olyckor och trafikmängder togs fram. Med hjälp av de senare beräknades dagens bullernivåer på huvudnätet för bilisterna. Gatunätet har kodats in i simuleringsprogrammet VISSUM som kalibrerades för att överensstämma med dagens trafikmiljö. När inventeringen var färdig kvalitetsbestämdes de olika näten med hjälp av de kriterier som tidigare tagits fram. Kriterierna har utgått från Lugna Gatan!, men har modifierats för att fungera i Visbys speciella gatumiljö. När kvaliteten på näten var klar togs ett antal åtgärdsförslag fram. Konsekvenserna av dessa åtgärdspaket analyserades med hjälp av VISSUM, och efter dessa analyser lades förslag till åtgärder fram. 1.3.2 Bedömning av kvaliteter Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör ständig minskas mot noll. Det kanske enklaste sättet att minska risken att dödas eller skadas i trafiken är att minska hastigheten på vägar och gator. En minskning av hastigheten medför dels att fler olyckor kan undvikas och dels blir skadeutfallet mindre på de olyckor som ändå inträffar. Hur stora personskadorna blir vid en påkörning bestäms av hur kraftigt våld kroppen utsätts för. Blir en fotgängare påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att han eller hon avlider av sina skador 10 procent. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörda avlider 80 procent. Om man i en bil blir påkörd från sidan av en annan bil i 50 km/h är sannolikheten att man avlider 10 procent. Är hastigheten 75 km/h är sannolikheten att man avlider 80 procent. Kurvan i figur 1.1 är hämtad ur Lugna Gatan! och visar sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. 5

Figur 1.1 Krockvåldskurva Enligt Lugna Gatan! ska bilarnas hastighet begränsas till: 30 km/h där gående och cyklister riskerar bli påkörda av bilister 50 km/h där risk för sidokollision finns 70 km/h där bilister riskerar att frontalkrocka med andra bilister eller med fasta hinder. Om en fotgängare blir påkörd av en bil i 30 km/h är sannolikheten att fotgängaren avlider av sina skador 10 %. Är farten 50 km/h är sannolikheten att den påkörde avlider 80 %. Ett gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. Barn, äldre och funktionshindrade bör vara dimensionerande. Där anspråken är motstridiga prioriteras oskyddade trafikanter, om inte passagen kan läggas på någon annan plats eller biltrafiken kan ledas en annan väg. För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät i Visby innerstad har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Strukturen återfinns i Lugna Gatan!, men är anpassad till Visbys speciella förhållanden. Kvalitetsnivåerna illustreras i tabell 1.1. 6

Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Kommentar Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller Kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller Kan godtas en viss begränsad tid Tabell 1.1 Kvalitetsnivåer 1.4 Begrepp och definitioner Trafikantgrupper Trafikantgrupperna i kommunen består av bil-, buss-, utrycknings-, cykel- och gångtrafik. Blandtrafiknät, blandtrafikgator Funktionsindelning Gatunät Gångpassage, cykelpassage De delar av gatunätet som används av både gång- och cykeltrafik och olika slag av biltrafik. Beskrivning av trafiknät för de olika trafikslagen. Näten delas i kategorier med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en stad. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa så kallade kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunätet. En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel (räcken etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat respektive obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa kan missförstås och används därför inte. 7

Hastighetssäkring Trafiksäkerhet Framkomlighet Tillgänglighet Trafiknät Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterade eller förstärkande åtgärder. I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön (god kvalitet), gul (mindre god kvalitet) eller röd (låg kvalitet). Den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknäten. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön (god kvalitet), gul (mindre god kvalitet) eller röd (låg kvalitet). Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå arbetsplatser, service, rekreation och övriga aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för cyklar, bilar, bussar och utryckningsfordon. I den löpande texten används kortformerna; cykelnät, bussnät, bilnät och utryckningsnät. 8

2 Visby innerstad förutsättningar 2.1 Trafik Gatorna innanför ringmuren anlades långt innan Svenska kommunförbundet formulerade sina råd och anvisningar i ARGUS. Vissa gator och gränder är för trånga för biltrafik och gångbanorna är ofta smala eller saknas helt. Karta 2.1 visar den genomsnittliga trafikmängden på några utvalda gator. Under perioden 30 april till och med 15 augusti är det förbud mot all obehörig trafik med motorfordon inom murarna. I praktiken har detta inneburit att trafikmängderna är om inte konstanta så ändå utan de riktigt stora variationerna över året. I hela innerstaden är den högsta tillåtna hastigheten 30 km/h medan den på gatorna utanför är 50 km/h. Trafikmängderna i innerstaden har tack vare regleringarna minskat under de senare åren. Hela Visby innerstad är reglerad med parkeringsförbud kl 9-18. Parkering får förekomma på särskilt anvisade platser. På de flesta av dessa platser är parkering tillåten 24 timmar om dygnet, men det förekommer även korttidsparkering. Vissa gatusträckor där framkomligheten anses vara dålig har reglerats med parkeringsförbud. 9

Karta 2.1 Trafikmängder 10

2.2 Olyckor Trafikolyckor kostar mycket för samhället. SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, har värderat hur mycket olika svåra olyckor kostar. Olyckstyp Materiell Riskkostnad Totalt (SEK) kostnad (SEK) (SEK) Dödsfall 1 300 000 13 000 000 14 300 000 Svår skada 600 000 2 000 000 2 600 000 Lindrig skada 60 000 90 000 150 000 Egendomsskada 13 000-13 000 Tabell 2.1 Värdering av en faktiskt inträffad skada. Med riskkostnad menas de kostnader som inte är direkt mätbara. Kostnaderna är i 1999 års prisnivå. Tabellen visar på vikten av att minimera de allvarligaste olyckorna. Till detta kommer den ökade trygghet som inte minst äldre känner när trafikmiljön blir säkrare. Hur mycket en tryggare närmiljö är värd är svårt att sätta ett pris på, men kan vara mycket värd för den enskilde. Enligt en rapport från Lunds Tekniska Högskola (2002) är kommunens direkta kostnad minst 16 % av det sammanlagda beloppet för trafikolyckskostnader vid svåra olyckor. Minskade skatteintäkter, kostnader för vård, rehabilitering, färdtjänst och hemhjälp är några av kommunens kostnader. Övriga trafikolyckskostnader fördelas på den enskilde, landstinget, polisen, domstolar med flera. Syftet med att sätta pris på olyckor är främst att man härigenom kan göra en viktning av dessa med hänsyn till dess svårighetsgrad. Detta kan ha betydelse vid åtgärdsprioriteringar. Dessutom kan redovisningen visa på vilka ungefärliga kostnader som trafikolyckorna orsakar kommunen och dess invånare, vilket kan vara värdefulla uppgifter för politikerna när det är dags att fördela kommunens resurser på olika verksamhetsområden. Olycksstatistiken för Visby innerstad är bristfällig. Vägverket har ett nytt lagringssystem för trafikolyckor som heter STRADA. Det är tänkt att bli en databas med både polis- och sjukhusrapporterade trafikolyckor. Arbetet med detta har kommit olika långt i olika delar av landet. I Visby började polisen registrera i STRADA först i slutet av 2002 och sjukvården är ännu ej inkopplad. Det innebär inte bara att antalet 11

olyckor är större än vad nuvarande statistik visar utan även att det inte går att platsbestämma olyckorna som inträffade tidigare än årsskiftet 2002-2003. Men trots detta går det att dra vissa slutsatser från det material som finns. Under 2003 skedde endast fyra polisrapporterade olyckor innanför murarna, vilka alla ledde till lindriga skador. Noterbart är att tre av dessa fyra var olyckor med oskyddade trafikanter. Just utanför muren rapporterades ytterligare elva olyckor, tio med lindriga skador och en dödsolycka. Dödsolyckan inträffade då en cyklist blev påkörd av en bilist på Kung Magnus väg. Även utanför murarna dominerar olyckorna med oskyddade trafikanter, av de elva är sju olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade. Under perioden 1997 till och med 2002 rapporterades 208 olyckor på namngivna platser i Visby som helhet. Inga dödsolyckor rapporterades, men 32 olyckor som ledde till svåra skador. Av dessa var 11 cykelolyckor och 7 fotgängarolyckor. Sammantaget kan det konstateras att det inträffar ovanligt många olyckor med oskyddade trafikanter i Visby, och det kan bara delvis förklaras med de många turisterna sommartid. Maj och juli är förvisso de månader med klart flest olyckor, men olyckor inträffar året om och under månader som mars, september och november inträffar nästan lika många olyckor som under juni och augusti. En förklaring kan vara att separeringen mellan de olika trafikanterna är mycket dålig i innerstaden, på grund av de begränsade utrymmena. När cyklister, fotgängare och bilister ska samsas på samma yta uppstår dagligen konflikter och möjliga olyckssituationer. 2.3 Buller Buller är per definition oönskat ljud. Detta innebär att buller är ett subjektivt begrepp, och vad som upplevs som störande för en person inte nödvändigtvis är det för en annan. Ljud mäts i decibel (A), oftast förkortat db(a). Den minsta skillnaden i ljudnivå som människan kan uppfatta är cirka tre db(a). En upplevd fördubbling av ljudnivån innebär en ökning av ljudnivån med mellan åtta och tio db(a). Olika bullerkällor kan sammantaget ge ett större totalbuller, men eftersom bullerskalan är logaritmisk innebär detta att om skillnaden mellan två bullerkällor är mer än tio db(a) märks knappast den lägre källan. Slås två lika stora bullerkällor ihop blir den faktiska ökningen cirka tre db(a), oberoende av hur stort bullret är. 12

Buller anges ofta som ett slags medelvärde över dygnet, kallad ekvivalent ljudnivå. Bilden nedan ger en uppfattning om vad olika ljudnivåer innebär. Miljö- och hälsoskyddsnämnden i Gotlands kommun har förelagt Tekniska förvaltningen att kartlägga de fastigheter med bostäder där den ekvivalenta bullernivån utomhus vid fasad överstiger 65 db(a). I samband med denna trafikutredning gjordes därför även beräkningar av bullernivåerna längs huvudvägarna inom utredningsområdet. Bullerberäkningarna för Visby innerstad med närmsta omgivning visar att nivåerna når som högst upp mot 65 db(a). Dessa högsta värden återfinns på de större vägarna utanför muren, där såväl trafikmängder som hastigheter är högre. Innanför murarna varierar bullret från 45 till 60 db(a). På sommaren ökar trafiken på vägarna utanför murarna. Det får dock inte bullret att öka i motsvarande grad. Detta beror som tidigare redogjort för att bullerskalan är logaritmisk och att det måste till en dubblering av trafikmängden för att skillnaden ska bli hörbar. Karta 2.2 visar de beräknade bullernivåerna längs huvudgatorna i och utanför innerstaden. 13

Karta 2.2 Beräknade bullernivåer 14

3 Dagens gatunät - Funktion och Kvalitet Visby innerstad är unikt ur kulturmiljösynpunkt. Därför kan en strikt funktions- och anspråksindelning av gatunätet enligt Kommunförbundets handbok Lugna Gatan! inte genomföras. Däremot kan processen och metoden för bedömning av anspråk och klassificering användas. 3.1 Bilnät 3.1.1 Funktionsindelning - anspråk Visby innerstads gator har aldrig varit planerade för biltrafik och gatorna är ofta smala. Därför skall biltrafik förekomma på den unika stadsmiljön och de oskyddade trafikanternas villkor. Som underlag för anspråksbedömningar har dagens gatufunktion och trafikmängder används. Utifrån detta har ett nät med huvudstråken i Visby innerstads urskiljts. Flertalet av dessa gator har inte högre standard än andra gator i innerstaden, men på grund av att ett stort antal målpunkter är belägna längs med dessa gator har de fått ett högre anspråk. Funktionsindelningen har inget avgörande effekt på vilket hastighetsanspråk gatorna får. Hastigheterna på samtliga gator skall vara på de oskyddade trafikanternas villkor och anpassas efter den kulturhistoriska stadsmiljön. 15

Nättyp Stråktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudstråk Genomfart eller infart Biltrafik till och mellan viktigaste målpunkterna samt varutransporter Lokalstråk Övriga gator Biltrafik till bostadshus samt flyttransporter Tabell 3.1 Funktionsindelning bilnät Karta 3.1 Huvudstråken för bilvägnätet 16

3.1.2 Kvalitetsbedömning Eftersom hastigheterna är låga i innerstaden bedöms trafiksäkerheten för biltrafiken vara tillfredsställande. Bedömningen görs med den utgångspunkten att hastigheter över 50 km/h inte förekommer. Någon kartläggning av biltrafikanternas säkerhet görs därför inte. Kollisiontyp <30 km/h 30-50 km/h Sidokollision grön gul Frontkollision grön grön Tabell 3.2 Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet (km/h). Gul betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Den genomsnittliga färdhastigheten har använts som underlag för bedömning biltrafikens framkomlighet. Färdhastigheten på stråken har bedömts utifrån inmätt hastighet med av fordon utrustad med handdator kopplad till en GPS och korrigerats med hänsyn till skyltad hastighet. Den nuvarande hastighetsbegränsningen för hela Visby innerstad är 30 km/h. Under högsäsong är bland annat restaurangnäringen en viktig del i innerstadens dragningskraft. Verksamheten innebär en hel del varutransporter. Vid kvalitetsbedömningar har ingen särskild hänsyn tagits till varutransporters behov till bättre framkomlighet, då även dessa transporter skall anpassas till Visby innerstads stadsmiljö. Stråktyp <10 km/h 10-20 km/h >20 km/h Huvudstråk röd gul grön Lokalstråk gul Grön grön Tabell 3.3 Kvalitetsnivå vid medelhastighet (km/h.) Gul betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Röd betyder låg kvalitet. 17

Karta 3.2 Kvalitet på bilnätet 18

3.2 Kollektivtrafik Hur attraktiv kollektivtrafiken är styrs framför allt av busstrafikens färdhastighet, avståndet mellan hållplats och målpunkt samt turtätheten. Självfallet kan inte samma krav ställas för kollektivtrafikens funktionalitet i Visbys innerstad. Dels på grund av att det är ett begränsat område, dels är stadsmiljön inte anpassad för större fordon. Dessutom kräver hållplatserna utrymmen som saknas i innerstaden. Eftersom taxi även under förbudstiderna har tillstånd att köra innanför murarna fyller den en del av kollektivtrafikens funktion. För taxitrafikens funktionsinledning och klassificering se bilnätet. Den befintliga bussterminalen är placerad utanför murarna vid Kajserporten och de tre stadslinjerna gör samtliga portarna tillgängliga. 3.2.1 Funktionsindelning anspråk Det finns en servicelinje som trafikerar Visbys innerstad. Servicelinjen kan användas av alla men är speciellt anpassad för äldre och för personer med funktionsnedsättning. Linjerna har inga fasta hållplatser utan bussen stannar var helst utefter linjen. Antalet avgångar är begränsat, endast två per dag och endast på vardagar. 3.2.2 Kvalitetsbedömning Kravet på framkomlighet på en servicelinje är inte lika hög som på andra typer av busslinjer. I Visby innerstad kan kravet jämföras med bilnätet och sänkas ytterligare. Stråktyp <10 km/h 10-20 km/h >20 km/h Huvudstråk gul gul grön Lokalstråk grön grön grön Tabell 3.4 Kvalitetsnivåer vid medelhastighet (km/h) Gul betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Det finns i dagsläget inga mätningar på busstrafikens faktiska hastigheter. 19

Karta 3.3 Servicelinjens färdväg genom Visby innerstad 3.3 Utryckningsnät Räddningstjänstens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet bilarna kan färdas. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. För ambulanstransporter finns, förutom ett hastighetsanspråk, anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för ytterligare skador. Polisens behov av att färdas snabbt är mer svårdefinierat och följer inte bestämda rutter på samma sätt som brandkår och ambulans. Innerstaden i Visby kräver speciella insatser för att hindra eventuella bränder sprider sig. De trånga gaturummen gör framkomligheten begränsad, varför förberedelserna och beredskapen blir extra viktig. 20

3.3.1 Funktionsindelning anspråk Utryckningsvägarna i Visby innerstad är i stora delar samma som huvudstråket för bilvägnätet och kan ses på karta 3.1 3.3.2 Kvalitetsbedömning Den kvalitetsbedömning som redovisades för bilnätet gäller även för utryckningsnätet (karta 3.2). 3.4 Gång- och cykelnät 3.4.1 Funktionsindelning anspråk Det rör sig många oskyddade trafikanter i Visby. Flest är det förstås på sommaren då de på vissa gator får en dominerande ställning gentemot övriga trafikanter. Men även under resterande del av året finns oskyddade trafikanter på gatorna och de smala gatorna, som i stor uträckning saknar tillräckligt breda gångbanor, skapar konflikter mellan oskyddade trafikanter och fordonsförare. Det finns gående och cyklister på samtliga gator men för att kunna prioritera och föreslå rätt åtgärder på rätt plats är ett övergripande gång- och cykelnät framtaget. Nätet är framförallt baserat på de startoch målpunkter som finns i Visby. De största turistattraktionerna sammankopplas, och större arbetsplatser som högskolan och länsstyrelsen. Dessutom finns gångstråk till och från parkeringar och hållplatser. Gång- och cykelnätet används också av människor med funktionshinder. För dessa har den medeltida staden långt ifrån idealiska förhållanden. Kullerstenar och utstickande trappor försvårar både för de rullstolsburna och för personer med synnedsättning. För att förbättra villkoren för de funktionshindrade bör ett speciellt åtgärdsprogram med fokus på dessa frågor tas fram. Svenska kommunförbundet har tagit fram en skrift som kan användas som stöd i detta arbete, Tillgänglig stad. I skriften redogörs för lämplig metodik och process för arbetet. Även om den som Lugna Gatan! behöver anpassas till Visbys speciella förutsättningar kan grundmetodiken användas även i Visby. Det övergripande gång- och cykelnätet överensstämmer till viss del med det övergripande bilnätet. På dessa gator är det extra viktigt att 21

de olika trafikantgrupperna kan samspela. För gående kan det kännas skönt att kunna gå på en gångbana vid sidan av vägen istället för att vara ute i körbanan. Det finns gångbanor längs några av dessa gator, men långt ifrån alla och de som finns är ofta smala. Då gaturummet som helhet också är smalt innebär detta att i de fall gångbanor finns nyttjas de även till annat än att gå på. Det finns även fasta hinder på gångbanorna, ofta bestående av en trappa som går upp till en entré på byggnaden längs vägen. 22

Karta 3.4 Övergripande gångnät 23

Karta 3.5 Bredd på befintliga gångbanor 3.4.2 Kvalitetsbedömning Något separerat gång- cykelvägnät finns inte i Visby innerstad, men förutsättningar för trafiksäkra förhållanden för gående och cyklister är ändå goda. Den högsta tillåtna hastigheten för fordon är 30 km/h, och om olyckor inträffar i den hastigheten har en oskyddad trafikant god chans att både överleva och att slippa svåra skador. 24

De smala gatorna och det begränsade gaturummet i Visby gör dock att även fordon med låga hastigheter kan skapa osäkerhet och rädsla, och många upplever även dessa låga hastigheter som alldeles för höga. För kvalitetsbedömning av de oskyddade trafikanternas säkerhet hänvisas till nästa kapitel, Gång- och cykelpassager. 3.5 Gång- och cykelpassager 3.5.1 Funktionsindelning anspråk Visby innerstads unika stads- och kulturmiljö, med ett stort antal sevärdheter, restauranger och andra serveringsställen, innebär att det finns korsningsbehov längs med alla gator. Detta innebär att de oskyddade trafikanterna har anspråk på hela trafiksystemet och biltrafik ska ske på de oskyddade trafikanternas villkor. Det förekommer bara några få markerade gångpassager i Visby innerstad, vid Stora Torget och över S:t Hansgatan samt nere vid hamnen. 3.5.2 Kvalitetsbedömning Trafiksäkerheten på gång- och cykelkorsningar är beroende av biltrafikens hastighet. Därför har trafiksäkerheten bedömts efter den faktiska hastigheten och inte efter den skyltade hastigheten. 25

<10 km/h 10-30 km/h >30 km/h Kvalitetsnivå grön gul röd Tabell 3.5 Kvalitetsnivå för korsande gc-trafikantr). Gul betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Röd betyder låg kvalitet och kan inte godtas. Karta 3.6 Kvalitet för gående och cyklister Kartan visar att säkerheten är överlag mindre god. På några platser är hastigheterna över 30 km/h vilket medför låg kvalitet. 26

4 Åtgärder och bedömda konsekvenser 4.1 Allmänt om åtgärderna Visby innerstads gator har aldrig varit planerade för biltrafik. För att skydda både den unika kulturmiljön och de oskyddade trafikanterna måste trafiken vara begränsad. Genom kommunens olika fysiska och trafikregleringsinsatser sedan början av 60-talet har trafiken i innerstad minskat. Redan 1960 infördes enkelriktning på de smalaste gränderna. De senaste åren har kravet från boende i området ökat vilket har resulterat i ännu fler trafikregler och vägmärken. Olika kategorier av trafikanter har olika anspråk på de offentliga platserna. Trafiklösningarna bör ta hänsyn till de olika intressenterna och dessas krav. Visbys innerstad med sina betydande kulturella och historiska platser är förutom ett viktigt turistcentra även en bostadsort. Boende har behov av ett lugnt och trafiksäkert miljö samtidigt som de vill kunna parkera bilen i närområde och köra fram till bostaden för lastning och lossning. Distributionstrafiken i form av leveranser till affärer och restauranger måste få förekomma på gatorna. Det stora antalet turister och andra oskyddade trafikanterna bör kunna röra sig trafiksäkert i innerstaden. Följande punkter varit vägledande för åtgärdsförslagen: All fordonstrafik i Visby innerstad skall förekomma på de oskyddade trafikanternas villkor. Mängden motorfordonstrafik i innerstaden skall inte ökas från nuvarande trafikmängder. Genom bättre vägvisning/platsangivelse skall andelen söktrafik minskas. Trafikregleringen både vid portarna och i innerstad skall vara lättbegriplig med få vägmärken som möjligt. Hastigheter högre än 30km/h skall inte förekomma i innerstaden. Omfattande fysiska åtgärder kommer inte att föreslås. Däremot ges möjlighet att anlägga fysiska farthinder, om de görs på sådant sätt att de passar in i gatumiljön. 27

4.2 Nollalternativet 4.2.1 Beskrivning Nollalternativet innebär att nuvarande regleringar vid portarna och andra regleringar bibehålls. 4.2.2 Konsekvenser De problem som finns idag med för höga hastigheter på vissa avsnitt och upplevda höga hastigheter på andra kommer att kvarstå. Det stora antalet vägmärken, vid portarna men också inne i innerstaden, kommer att bestå och inverka negativt på gatubilden. Det positiva är att nollalternativet inte innebär några direkta kostnader i form av omskyltningarna eller ombyggnationer. Trafikanterna har lärt känna den gällande regleringen och var man får och inte får köra. 4.3 Alternativ 1 Enkelhet och Tydlighet 4.3.1 Beskrivning Alternativ 1 syftar till att få en enklare reglering i innerstaden med tydligare skyltuppsättning och bibehållen reglering vid portarna. Dessutom föreslås en rad olika åtgärder som på olika sätt syftar till att minska såväl hastigheterna som det totala trafikarbetet, utan att för den delen försämra villkoren för handel och andra verksamheter. 4.3.2 Färre enkelriktningar Att öppna en enkelriktad gata och tillåta trafik i båda riktningarna kan förbättra tillgängligheten till vissa områden. Trafiken på gatan kan öka, men det totala trafikarbetet kan komma att minska då det öppnas upp mer gena förbindelser. I Stockholms innerstad har ett antal enkelriktade bostadsgator gjorts dubbelriktade. Föremätningar gällande bland annat hastigheter har gjorts och eftermätningar kommer att ske under våren 2005. De flesta gällande enkelriktningarna i innerstaden har antingen tillkommit från den period då enkelriktningen ansågs som ett effektivt trafikstyrningsmedel i allmänhet, eller så med den specifika uppgiften att minska genomfartstrafiken då kringlederna inte ansågs vara tillräckligt effektiva transportleder. I Visby finns även några gator där utrymme saknas för bilar att mötas och som är enkelriktade av den anledningen. 28

Ett antal av de enkelriktade gatorna i huvudstråken kan bli dubbelriktade. Även på vissa av de smala gränderna i det lokala nätet föreslås att enkelriktningen tas bort. Vissa av dessa gator har inte tillräcklig bredd för att två bilar ska kunna mötas, men dessa sträckor är korta. I praktiken kommer detta att innebära att en bilist kan få vänta på att en mötande bil passerar innan han eller hon kör igenom passagen. De gator och gränder där enkelriktningen kan ersättas med dubbelriktad trafik är följande (ses också på kartan); Odalgatan, S:ta Gertruds gränd mellan Odalgatan och Smedjegatan, Smedjegatan, Speckrum, Rostocegränd, S:t Drottensgatan, Skolgatan, Västra Kyrkogatan, Norra kyrkogatan, Söderport, Slottsbacken, Norra Slottsgränd, S:t Hansgatan mellan Slottsbacken och Hästgatan samt Hästgatan mellan Mellangatan och S:t Hansgatan. Vid S:t Hans ruin måste två parkeringsplatser flyttas för att åstadkomma tillräckligt utrymme. De nya platserna blir i detta fall något norr om de befintliga. Karta 4.1 Enkelriktade gator som föreslås dubbelriktas 29

I de södra delarna visar trafiksimuleringen att de största förändringarna återfinns vid portarna. Genom Skansporten halveras nästan trafikmängden, och delar av den trafiken använder istället Söderport. Det sker också en viss överflyttning från Strandgatan till S:t Hansgatan, med cirka 600 fordon per dygn. Trots att Västra och Norra Kyrkogatan öppnas för dubbelriktad trafik kommer trafiken på gatorna att påtagligt minska. Detta beror på att en stor andel av dagens trafik på dessa gator flyttas över till Odalgatan och Smedjegatan, som också öppnas upp för dubbelriktad trafik. Trafiken på dessa gator kommer att vara cirka 2 500 fordon per dygn. Sammantaget blir det totala trafikarbetet i innerstaden i Visby mindre än idag. Karta 4.2 Översiktlig bild över gator där trafiken ökar (=grönt) respektive minskar (=rött) 4.3.3 Borttagning av väjningsplikter Enligt Vägmärkesförordningen 15 punkt 1.1.23 anger väjningspliktsmärket korsning med huvudled eller annan korsning eller plats där föraren har väjningsplikt mot fordon. Märket behöver inte sättas upp om det av omständigheterna tydligt framgår för förare på de korsande vägarna vem som har väjningsplikt. Det är lämpligt att meddela 30

föreskrift om väjningsplikt där högerregeln visat sig fungera otillfredsställande. Undersökningar visar att trafikanternas beteende präglas ofta av försiktighet i en korsning där högerregeln gäller. Denna försiktighet är positiv för trafiksäkerheten och kan innebära att det inträffar färre olyckor. Att företrädesreglera en gata leder ofta till högre hastigheter. I Visby innerstad, med relativt låg trafikintensitet och en gammal gatunätstruktur, behövs inte företrädelsereglering. Detta kan innebära att hastigheterna på huvudstråken för bilnät minskas. Förutom trafiksäkerhetseffekter har åtgärden en positiv estetisk inverkan på stadsmiljön då många skyltar kan tas bort. 4.3.4 Borttagning av övergångsställen Erfarenheterna i Sverige visar att ett övergångsställe sällan förbättrar säkerheten för de gående. Vad det här beror på har forskarna svårt att förklara. En möjlig orsak kan vara att den falska känslan av trygghet på övergångsställen gör att många gående brister i uppmärksamhet. Svenska undersökningar visar att 40 procent av alla fotgängare som skadas blir påkörda på övergångsställe. Enligt norska Trafiksikkerhetshåndbok ökar antalet fotgängarolyckor med 28 procent vid markering av övergångsställe. VTI:s undersökningar visar att den nya lagen om väjningsplikt inte inneburit någon ökad säkerhetseffekt för gående. Antalet gåendeolyckor på övergångsställen har till och med ökat något efter att lagen trädde i kraft. Hastigheterna i Visby innerstad är förhållandevis låga. Trafikmiljön är sådan att gående skall kunna korsa gatan var som helst och bilisterna skall köra på gatunätet på de oskyddade trafikanternas villkor. Tekniska förvaltningen på Gotlands kommuns är medveten om det och 31

har minskat antalet övergångsställen under årens lopp. De få övergångsställen som finns kvar föreslås att tas bort. I en stadsmiljö som innerstaden skall gående kunna korsa gatan där man vill utan att bli hänvisade till speciella passager. Åtgärden innebär förutom trafiksäkerhetseffekter även positiv estetisk inverkan på stadsmiljön. 4.3.5 Hastighetsdämpande åtgärder Hastighetsmätningarna från innerstaden visar att på några få sträckor förekommer hastigheter högre än 30 km/h. Vanligaste hastigheterna är mellan 10 och 30 km/h. Det finns hastighetsdämpande åtgärder i form av gupp byggda av storgatstenar på några ställen längs med gatorna. Dessa är svåra upptäckta både för bilister och oskyddade trafikanter. 32

Därför föreslås en annan typ av hastighetsdämpande åtgärder, så kallade vägkuddar, gjorda av storgatstenar som anläggas på de platser där det förekommer höga farter. En vägkudde är fasad åt alla sidor och fordon med bredare axelbredd, som bussar och lastbilar, kan grensla hindret medan personbilar tvingas upp på det. Vägkuddarna på bilderna nedan återfinns i centrala Malmö. Om borttagningen av enkelriktningar och väjningsplikt genomförs kan detta minska hastigheterna på vägarna. Därför bör vägkuddarna anläggas först efter dubbelriktningen utvärderats. 4.3.6 Parkeringsförbudszon Idag förstärks förbudszonen vid portarna med parkeringsförbud längs med vissa gatusträckor. Denna reglering förbryllar och skapar osäkerhet. Med ett generellt parkeringsförbud utan tidsangivelse vid portarna som reglerar hela innerstaden kan alla p-förbud på sträckor tas bort. Istället skyltas tillåtna parkeringsplatser. 33

4.3.7 Tydligare trafikreglering för enkelriktning De befintliga enkelriktningarna regleras olika, ibland med motordrivet fordon förbjuden och ibland med förbud mot infart. Ett antal enkelriktningar föreslås att tas bort, och de som kvarstår föreslås få en enhetlig skyltning, och regleras med förbud med infart. De gator där motordrivna fordon inte får förekomma kan regleras som gågator. En konsekvens av att reglera med förbud mot infart är att också cykeltrafiken omfattas av förbudet. I Visby finns det inte minst sommartid många cyklister och det sker många olyckor med cyklister inblandade. I strävan att minska antalet cykelolyckor är det viktigt att se på cyklisterna som trafikanter, och att försöka få cykeltrafiken att bli mer ordnad och med detta mer förutsägbar och trafiksäker. Antalet cyklister väntas inte påverkas av de nya regleringarna. Generellt innebär borttagande av enkelriktningar en förbättring för cyklisterna, med förbättrad framkomlighet. 4.3.8 Färre antal skyltar vid portarna Vid portarna återfinns ett stort antal skyltar. Det stora antalet gör att budskapet och innebörden av dem riskerar att gå förlorat. Om gårdsgata införs minskar antalet skyltar påtagligt. 34

4.3.9 Borttagning av lämna företräde vid mötande Regleringen med skyldighet att lämna företräde har ringa effekt på korta sträckor som portar. Polisen har ingen möjlighet att övervaka detta. Samförstånd bör råda mellan mötande fordon vid portarna och tas regleringen bort försvinner också två skyltar vid varje port. 4.3.10 Utökat kollektivtrafikutbud med servicelinjen Nuvarande servicelinjes sträckning och tidtabell gör att linjen inte är särskilt attraktiv. Antalet resenärer är där efter. Gatumiljön i innerstaden är inte särskilt tillgänglig för rörelsehindrade och äldre, och för dessa är servicelinjen är ett viktigt färdmedel. Ett bra servicelinjeutbud är även viktigt för turister som kan eller inte vill gå längre sträckor. Därför föreslås att servicelinjens sträckning ändras så att det den trafikerar på samtliga gator på huvudstråken för bilnät samt att den trafikerar kl 09-19 alla dagar. Det begränsade resenärunderlaget gör dock att antalet turer även i fortsättningen kommer att vara begränsat. 4.3.11 Konsekvenser Hastigheterna i innerstaden bedöms minska något tack vare dubbelriktningen av ett antal gator, borttagning av väjningsplikter och uppsättning av farthinder i form av vägkuddar. Lägre hastigheter innebär i sin tur lägre bullernivåer. Borttagningen av enkelriktningarna medför också trafiken i innerstaden kommer att omfördelas något, med ökad trafik på några gator och minskad på andra. Det totala trafikarbetet kommer att minska, då söktrafiken minskar och det ges möjlighet till mer gena rörelsemönster. Åtgärderna innebär att antalet skyltar minskas vilket har stor betydelse för estetiken i den känsliga stadsmiljön. 35

Osäkerheten om trafikregleringen vid portarna kommer dock att kvarstå. Tillgången till parkeringsplatser kommer att minska vid införande av parkeringsförbudzon. Med nuvarande parkeringsreglering är det möjligt att parkera bilen längs med alla de gatusträckor där det inte är reglerat med parkeringsförbud. Dessa gatusträckor används av besökare och arbetsplatsparkerare under dagtid, vilket kan skapa framkomlighetsproblem. Med parkeringsförbudzon och parkering endast tillåten på skyltade platser minskar parkeringsmöjligheten på vissa gatusträckor. Fördelen är att tillgången och efterfrågan till parkeringsplatser kan styras bättre med parkeringsförbudzon. I samband med införandet av en förbudzon kan gatusträckor lämpliga för parkering skyltas med parkering tillåten mellan exempelvis klockan 18-09. Innerstaden blir mer inbjudande med positiv skyltning (blåa p-skyltar) än med förbudsskyltar. 36

4.4 Alternativ 2 Gårdsgata 4.4.1 Beskrivning Alternativet kan sägas vara en påbyggnad av alternativ 1. Förutom de förändringar som beskrivs i alternativ 1 regleras dessutom hela innerstaden som gårdsgata. Begreppet gårdsgata infördes i den svenska trafiklagstiftningen 1994. Att reglera en gata som gårdsgata har i flera fall kommit att användas som ett sätt att dämpa hastigheten på gator, utan några särskilda fysiska åtgärder. Vid trafikering av gårdsgata gäller: inte högre hastighet än gångfart förbud att parkera på annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser, väjningsplikt mot gående, samt väjningsplikt mot fordon när du kör in på annan gata. För att tillämpa nuvarande förbudet mot nattrafik kompletteras vägmärket med tilläggstavla där motordrivet fordon förbjuds mellan kl 22-06. Under sommaren bytts tilläggstavlan med klockangivelse till tilläggstavla med datumangivelse. Motordrivet fordon förbjuden 22-06 Gäller ej behörig trafik Motordrivet fordon förbjuden 30/4-15/8 Gäller ej behörig trafik Vägmärkesuppsättning vid portarna Vägmärkesuppsättning vid portarna under sommartrafik Trots att vägmärket från början inte var avsett för sådan tillämpning har det tillämpats i flera städers gamla stadsdelar. Ett annat alternativ till vägmärkena är att förbudet med motordrivet fordon bibehålls och kompletteras med tilläggstavlor (i princip samma trafikreglering som idag) samt gårdsgata-märke. 37

Gäller ej behörig trafik Gäller ej behörig trafik 22-06 30/4-15/ Vägmärkesuppsättning vid portarna Vägmärkesuppsättning vid portarna under sommartrafik Även denna typ av vägmärkesuppsättning har tillämpats på några ställen, bland annat i Katrineholm nedan. För att skyltuppsättningen inte skall se invecklad ut kan förbudsskylten inklusive tilläggstavlorna uppsättas strax efter anslutande vägar medan vägmärket sättas upp vid portarna. 38

Gäller ej behörig trafik 22-06 Exempel på möjlig skyltuppsättning vid port 4.4.2 Konsekvenser Tydligare skyltning vid portarna med ett enda vägmärke med en tilläggstavla som byts under sommartrafik gör att förvirringen som kan innebära olika tolkningar av gällande trafikregler minskas. Blåa skyltar är dessutom mer inbjudande och trivsamma än förbudsskyltar. En gårdsgata reducerar bilisternas framkomlighet men ökar den samma för de oskyddade trafikanterna. Såväl hastigheterna som trafikolyckorna minskar med cirka 20 procent när gårdsgata införs. Idag råder det förbud mot genomfart i innerstaden. Generellt minskar ett sådant förbud antalet fordon med mellan 30 och 90 procent. Det kan jämföras med att införa gårdsgata, som från samma startförhållanden minskar antalet fordon med mellan 80 och 90 procent. En gårdsgata har således oftast en större inverkan på trafikmängderna än ett genomfartsförbud, vilket medför att trafikmängderna i innerstaden kan komma att minska. 39

En minskad trafikmängd i kombination med övriga generella åtgärder skulle innebära en avsevärd bättre trafikmiljö jämfört med dagens situation. De negativa effekterna vid införande av gårdsgata är att bilister kommer att tycka att gångfart, vilket innebär cirka 10 km/h, är en för låg hastighet för hela innerstaden. Genom dubbelriktning och återinförande av högerregeln kan hastigheterna reduceras, men för att hålla nere hastigheterna kan fysiska åtgärder vara ett måste på vissa platser. Dessa fysiska åtgärder ska anpassas till den specifika gatan, men bör om möjligt vara i form av vägkuddar. 4.5 Behov av förändrad parkeringspolicy En parkeringspolicy bör vara utformad för att gå hand i hand med trafikpolitiken i stort. Det innebär att parkeringsverksamheten i centrala Visby ska bidra till att uppfylla kommunens mål beträffande tillgänglighet, framkomlighet, säkerhet och miljö. Parkeringens huvuduppgift är att åstadkomma tillgänglighet genom att anpassa utbud till efterfrågan på parkeringsutrymme. Där behoven av angöring och parkering inte kan lösas på tomtmark gäller följande prioritering; - angöring (på- och avstigning samt lastning och lossning), - parkering för handikappade, - parkering för boende, - parkering för besökande, - arbetsplatsparkering. De som kommer till Visby innerstad med varor måste kunna ha plats att lossa dessa, likväl som att både boende och besökare och turister med särskilda behov, till exempel funktionshindrade, måste ha en möjlig chans att hitta en parkeringsplats. Samtidigt är utbudet av parkeringsplatser i Visbys innerstad begränsat. Det är varken rimligt eller önskvärt att erbjuda alla som vill handla eller besöka innerstaden parkeringsplatser. Parkeringstaxan och tillåten uppställningstid är utmärka instrument som kan styra tillgången, efterfrågan och behovet av parkeringsplatser. Genom relativt höga taxor på attraktiva platser, stimuleras bilisterna till att inte köra in i innerstaden utan parkera i strax utanför. Detta förutsätter att det erbjuds parkeringsplatser utanför murarna. 40

För att tillgodose de boendes parkeringsbehov föreslås att ett boendeparkeringssystem för Visby innerstad och parkeringsplatserna strax utanför muren tas fram. Syftet med boendeparkering är att låta boende inom ett visst område parkera på mer gynnsamma villkor än andra, på gatumark inom området. Boende kan ges tillåtelse att ha bilen parkerad flera dygn i sträck. Systemet skulle innebära att boendes tillgång på parkering förbättras, dock till en ökad kostnad. För att bättre kartlägga parkeringssituationen för de olika intressenterna (boende, besökare/handel arbetsplatsparkerare) föreslås att en omfattande parkeringsutredning i Visby genomförs. 4.6 Övriga åtgärder För att minska antalet varutransporter innanför murarna kan försök ske med smartare logistik. I dag fraktas varor från de flesta olika leverantörer direkt till restauranger och butiker. Transporterna är många, och situationen kompliceras eftersom innerstadens gator inte är anpassade för stora fordon. En idé som har diskuterats i Gamla Stan i Stockholm är att bygga en logistikcentral för omlastning av varor till mindre och miljövänligare lastbilar. Det minskar antalet fordon kraftigt, liksom bullerstörningar och avgaser. Öster Centrum med sina butiker är en stark målpunkt strax utanför muren. Många människor rör sig i omgivningen, och många korsar Kung Magnus väg när de tar sig mellan Öster centrum och innerstaden. Kung Magnus väg har över 6 000 fordon per dag vilket medför dagliga konflikter mellan bilister och fotgängare. För att minska dessa föreslås fysiska åtgärder som säkrar att bilisterna inte kör fortare än 41

30 km/h. Åtgärderna bör vara i den omfattningen att bilister som inte har någonting längs vägen som målpunkt inte väljer Kung Magnus väg, det vill säga åtgärderna syftar också till att få bort genomfartstrafiken. Den genomgående trafiken bör istället styras till Solbergagatan och Norra Hansegatan. En minskad trafikmängd i ett lugnare tempo skulle också inverka positivt för den planerade bebyggelsen vid Brömsebrolunden. Ett alternativ till de fysiska åtgärderna är att helt stänga Kung Magnus väg, exempelvis vid Österväg. Detta skulle dock innebära att det totala trafikarbetet ökade, i och med att bilister i vissa fall tvingas åka en längre väg. Dessutom skulle Solbergagatan och Norra Hansegatan ta emot all trafik som passerar Öster centrum, vilket kan leda till en fördubbling av nuvarande trafikmängder. I samband med samrådsmötet 2004-10-13 framfördes önskemål om sektorisering av Visby innerstad. Erfarenheterna visar att en sektorisering kan införas där det förekommer stark genomfartstrafik. Detta är inte fallet i Visby. Genomförande av sektoriseringen skulle innebära att den sammanlagda infartstrafiken till innerstaden inte skulle minskas medan trafikarbetet i varje sektor samt på gatorna strax utanför muren skulle öka. 42