Dokument 2 Gunnar Carlsson 1998-4-28 NTF-kansliet Rev 23-9-5 Samband mellan hastighet och olyckor. Basfakta. Hastighetens betydelse för olycksrisken och olyckornas konsekvenser har visats i en stor mängd undersökningar. Speciellt många undersökningar finns från landsvägar och grundar sig i allmänhet på uppföljningar av sänkta eller höjda fartgränser. Den teoretiska grunden är också väl dokumenterad och handlar i huvudsak om Newtons mekanik. Figur 1 visar t.ex. samband mellan hastigheter och vägsträcka under maximal inbromsning på torr asfalt (retardation =,8g) om föraren har en reaktionstid på 1 sek. 12 11 1 9 8 Fig 1. Stoppsträckor och kollisionshastigheter. Snabb reaktion (1 sekund) och hård inbromsning på torr asfalt (retardation,8g) Km/tim 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Sträcka i meter Figuren visar bl.a. att en liten skillnad i körhastighet kan betyda en betydligt större skillnad i kollisionshastighet om olyckan väl är framme. Sett över hela hastighetsintervallet, 3 till 11 km/tim, så kan en skillnad i körhastighet på 1 km/tim betyda en skillnad i kollisionshastighet på 3-5 km/tim. Två exempel kan vara illustrativa. Många älgolyckor inträffar på 11-vägar, speciellt i Norrland. Om viltolyckor varit koncentrerade till en sträcka sätter Vägverket ibland ner hastigheten från 11 till 7 km/tim tillsammans med en varningsskylt om vilt. Om 11- och 7-kurvorna i figur 1 jämförs ser man att en bilist som kör 7 nätt och jämt undviker en älgkollision där älgen går ut 43 meter framför bilen medan en bilist som kör 11 km/tim kör på älgen med nästan 1 km/tim. Ett annat exempel är en bilist som kör på en 9-väg, som är huvudled, och närmar sig en korsning där hastighetsgränsen är ändrad till 7 i anslutning till korsningen. Låt oss vidare anta att en bilist som ska ut
på huvudleden kör ut då bilisten på huvudleden befinner sig 43 meter från korsningen. Med 7 km/tim klarar bilisten på huvudleden nätt och jämnt situationen medan om han behållit 9 km/tim så hade han kört in i sidan på den andra bilen med nästan 7 km/tim och det hade varit stor sannolikhet att den påkörda bilisten dött. Landsbygdsvägar Olycks- och hastighetsstudier från landsbygdsvägar i samband med sänkta eller höjda hastighetsgränser kan sammanfattas i följande samband mellan medelhastigheter (V) å ena sidan och olyckor (O), skadade (S) och dödade (D) å andra sidan. O1/O2 = (V1/V2) 2 S1/S2 = (V1/V2) 3 D1/D2 = (V1/V2) 4 En approximativ tumregel, som ger samma resultat som formlerna och som är lätt att komma ihåg, är att om medelhastigheten ändras med x procent så ändras antal olyckor med 2 gånger x procent, antalet skadade personer med 3 gånger x procent och antalet dödade personer med 4 gånger x procent. Tumregeln gäller vid förändringar av dagens hastigheter på ± 1%. I fig. 2 illustreras ovanstående samband. Sambanden har tagits fram från svenska undersökningar och stämmer mycket bra med resultat från bl.a. finska och amerikanska (USA) undersökningar. Figur 2. Hur beror antal olyckor, skadade och dödade på m edelhastigheten? 8 7 6 Procentuell ändring av olyckor, skadade och dödade Dödade 5 4 Skadade 3 Olyckor 2 1-1 5-1 4-1 3-1 2-1 1-1 -9-8 -7-6 -5-4 -3-2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5-1 -2-3 -4-5 -6 P ro c en tue ll ä n d rin g a v m e d e lha s tig he ten Figuren visar exempelvis att en sänkning av medelhastigheten med 1 % skulle minska antalet olyckor med 2%, antalet skadade personer med 3% och antalet dödade personer med nästan 4%. Tätorter
I tätorter finns två studier, en från Danmark och en från Schweiz, där olyckor och hastigheter har följts upp i samband med att hastighetsgränsen ändrades från 6 till 5 km/h. Resultaten blev: huvudgator. huvudgator. 1. Danmark. 6 --- 5 km/tim. 1985. Hastigheter: Minskning av medelhastigheten med 1,5-4 km/tim. Störst effekt på Olyckor: Personskadorna minskade med 1%. Dödade minskade med 24%. 2. Schweiz. 6 --- 5 km/tim. 1981. Hastigheter: Minskning av medelhastigheten med,5-5,2 km/tim. Störst effekt på Olyckor: Personskadorna minskade med 1%. Skadade fotgängare minskade med 2%. Det finns också tre studier där man utifrån faktiskt inträffade olyckor studerat sambandet mellan sannolikheten för att en påkörd fotgängare ska dödas och den påkörande bilens hastighet i kollisionsögonblicket. Resultaten, som är mycket likartade, visas i figur 3. Fig 3. Dödssannolikheter för fotgängare 1 9 8 7 6 Teichgräber, 1983 Ashton, 1982 Waltz et al., 1983 % 5 4 3 2 1 1 15 2 25 3 35 4 45 5 55 6 65 7 75 8 Kollisionshastighet. Km/tim Det framgår av figuren att sambandet är starkast just vid de hastigheter där fordonen framförs i våra tätorter (omkring 5 km/h).
Sambanden mellan trafikens hastighet (körhastigheten) och den relativa dödsrisken för fotgängare är ännu starkare än sambandet mellan kollisionshastigheten och den relativa dödsrisken. Detta följer direkt av en jämförelse mellan hastighetsförlopp om man bromsar från t.ex. 3 respektive 5 km/h. I figur 4 visas en sådan jämförelse vid bromsning på torr asfalt (retardation =,8g) och med reaktionstiden 1 sekund. Fig 4. Stoppsträcka och kollissionshastighet. Snabb reaktion och torr asfalt. 5 45 4 35 3 Km/tim 25 2 15 A B C 1 5 5 1 15 2 25 3 Sträcka i meter Av figur 3 framgår att dödsrisken är ca 1% (6-16%) om fotgängaren körs på i 3 km/h medan den är 4-8% om han/hon körs på i 5 km/tim. Om nu figur 4 betraktas så är det bara om fotgängaren går ut i gatan och blir påkörd i område A som detta gäller. Om fotgängaren i stället går ut i gatan i område C så körs han/hon över huvud taget inte på om bilen körs i 3 km/h medan dödssannolikheten i början av område C fortfarande är 4-8% om bilen körs i 5 km/h för att sedan sjunka till vid 27 meter. I område B så är dödssannolikheten 4-8% i hela området om bilen körs i 5 km/h medan den avtar från ca 1% till om bilen körs i 3 km/h. Om man t.ex. antar att sannolikheten för att en fotgängare går ut i gatan är oberoende av avståndet till bilen så kan man räkna ut den relativa dödsrisken som funktion av bilens körhastighet i stället för som funktion av bilens kollisionshastighet. Detta redovisas i figur 5 dels för torr asfalt (retardation =,8g) och dels för is/snö-väglag (retardation =,25g). I figuren är även Teichgräbers samband mellan kollisionshastighet och dödsrisk inlagt som jämförelse.
Fig 5. Dödsrisker för fotgängare. Jämförelse mellan inverkan av kollisions- och Trafikhastighet. 13 12 11 1 9 Trafikhast. Is/snö-väglag 8 Relativ dödsrisk 7 6 5 4 3 2 Trafikhast. Torr barmark Kollisionshast. Teichgräber 1 3 4 5 Hastighet. Km/tim Som framgår av figuren så blir den relativa ökningen av dödsrisken som funktion av trafikhastigheten minst dubbelt så stor som i grundsambandet mellan dödsrisk och kollisionshastighet. Sambandet mellan trafikhastigheten och dödsrisken kan också i det närmaste beskrivas av hastigheten upphöjt till 4, dvs ett liknande samband som erhållits för landsvägar. Antagandet om att fotgängaren går ut slumpmässigt oberoende av avståndet framför bilen kan naturligtvis ifrågasättas. Man bör dock beakta att barn ofta beter sig på detta sätt. Vidare är en betydande del av de fotgängare som blir dödade i vägtrafiken berusade och hos dessa kan också ett slumpmässigt beteende vara vanligt. Slutligen så är troligen inte hastighetsberoendet svagare utan snarare starkare om man räknar med en viss rationalitet i fotgängarbeteendet eftersom människor har svårt att bedöma höga farter.
Alla vägmiljöer Slutligen har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i USA nyligen publicerat en undersökning som visar hur sannolikheten för dödliga eller allvarliga skador hos bilförare och passagerare beror av den hastighet bilen hade i kollisionsögonblicket. Resultaten redovisas i figur 6. Fig 6. Andel svårt skadade och dödade bil-förare/passagerare vid olika kollisionshastigheter. NHTSA. USA. 6 5 4 % 3 2 1 34-48 49-64 >8 Kollisionshastighet. Km/tim