TRÄNGSELSKATT I GÖTEBORG Björn Öhman
Trängselskatt i Göteborg Västsvenska paketet Trängselskatten Systemet Nuläget
VÄSTSVENSKA PAKETET
Problem i Göteborgsregionen Nedsatt funktion i transportsystemet hämmar regional utveckling Göteborgs arbetsmarknadsregion bör växa genom förtätning av centrum och ökad pendling med kollektivtrafik. Ett stort steg i att påbörja omdaningen av Göteborg till en hållbar storstad Staden och hamnen måste kunna växa båda två
Regionförstoring
Mål för göteborgsregionen Befolkningstillväxt minst 8000 inv/år. Arbetsmarknad > 1,5 miljoner år 2020. 40 000 nya arbetsplatser och 30 000 nya invånare i centrum. Ökning av kollektivtrafikandelen 24% till 40% år 2025.
Västsvenska Infrastrukturpaketet - sommaren 2009 Del av ny nationell transportplan 2010-2021 Avtal om regional och lokal medfinansiering Omfattar investeringar i Göteborgsregionen som annars inte skulle blivit finansierade i planen Investeringsutgifter på totalt 34 miljarder kronor mellan åren 2010-2027
Stor enighet en förutsättning Total (nästan) politisk enighet alla fick med sitt favoritprojekt Gemensam projektorganisation
Västsvenska paketet 34 miljarder kronor K2020 inför trängselskattesystemet efter 2013 4,6 mdr ~ 1,5 mdr ~ 3,1 mdr Marieholmstunneln + bättre anslutningar Västlänken 3,3 mdr 0,85 mdr 20 mdr Ny Göta älvbro 2 mdr Trimningsåtgärder 3,2 mdr
Västlänken Tågtunnel under Göteborg från Olskroken till Västkustbanan vid Almedal (ca 9,7 km) Genomgående pendeltågslinjer och två nya stationer Station i Haga med uppgångar vid Södra Allen och Handelshögskolan Station vid Korsvägen med uppgångar vid Götaplatsen och Korsvägen
K2020 Initiala åtgärder Kärra Fler pendeltåg (11+11) Fler regiontåg (11+5) Fler spårvagnar (25+25) Fler 24-metersbussar Nytt koncept stadsexpresser Nya expressbussar Amhult L:a Varholmen Frölunda Mölndal Partille
FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TRÄNGSELSKATT
Varför trängselskatt? Staten bjöd in till regional medfinansiering Trängselskatten därmed viktig del av planeringslandskapet Allt tydligare betoning av intäktssidan.whether future Governments will be able to control what they have let loose, remains to be seen. Eliasson et al 2010
Trängselskatt eller bompeng? Skatt eller avgift? Stat, region eller kommun? Avgifter får bara tas ut för kostnader för varor/tjänster Landsting/kommuner får bara ta ut skatt av egna invånare Statlig skatt stora krav på lokalt inflytande över utformning och intäktsanvändning
PROCESSEN
18 augusti 2009 3 mars 2010
18 augusti 2009 3 mars 2010
30 mars 2011 Behov av infrastruktursatsning Total (nästan) politisk enighet alla fick med sitt favoritprojekt
UTFORMNING
Processen i Göteborg Sommar 2009 Höst 2009 Vår 2010 Sommar 2010 Höst 2010 Vår 2011 Sommar 2009 Höst 2009 Vinter 2009 Vår 2010 Sommar 2010 Höst 2010 Vår 2011 Översiktlig trängselskatteutredning. Västsvenska paketet lanseras. Principstudier. En zon i Göteborg. Blå och grön zon presenteras. Tidstrappa och flerpassageregel. Riksdagsbeslut Blå utan flerpassageregel. Gul zon presenteras. Proposition om gul zon och flerpassageregel.
Förutsättningar 14 (12) miljarder nettointäkt på 25 år Minskad trängsel Förbättrad miljö Enkelhet och logik
Huvudvägnätet i Göteborg
Huvudvägnätet i Göteborg
Några av de studerade enzonsförslagen
Gällande förslag Måndag-fredag 06:00-18:30 Tidstrappa 8-13-18 kr (2013) 9-16-22 kr (2015) Flerpassageregel Max 60 kr per dygn Ingen avgift i juli Endast svenska fordon Tung trafik samma avgift
Tidstrappa 8-13-18 kr (9-16-22 kr)
Flerpassageregel Trängselskatteområdet omfattar även huvudvägarna genom Göteborg En stor andel av trafikanterna, cirka 25% i högtrafik, passerar rakt igenom skatteområdet och får utan flerpassageregel två skattepliktiga passager per resa Detta drabbar främst de som dagligen arbetspendlar med bil mellan Göteborgs ytterområden och/eller kranskommuner. Samtidigt är kollektivtrafiken sämst utbyggd i dessa relationer
EFFEKTER
Beräknade effekter Förändring av trafikarbete dygn Centrala Göteborg -10,6% GR-området -3,8% Vid betalstationerna, trafikflöde -14,2% Förändring av trafikarbete kl 07-09 Centrala Göteborg -13,9% GR-området -4,5% Vid betalstationerna, trafikflöde -20,4% Andel resor med kollektivtrafik Totalt inom GR 26% (+1%) Inom Göteborgs kommungräns 38% (+2%)
Sammanfattning av några effektprognoser Skillnad medelhastighet kl 07-09 Tingstadstunneln norrut (km/h) 4 E20 Munkebäck mot Gbg (km/h) 6 Lundbyleden Brunnsbo västerut (km/h) 6 Avgasemissioner Koldioxid (kton/år) -42 Kväveoxider (ton/år) -27 Samhällsekonomi Nettonytta Mkr/år (2015) 142
Trafikeffekter
Beräknade effekter Färdmedelsval Bilresor -26 000 (-5%) Kollektivtrafikresor +8 000 (+3%) Gång- och cykelresor +6 000 (+3%) Resor som inte längre görs -12 000
Effekter för medborgarna Normal arbetsresa max 36 kr/dag Maxkostnad per dag 60 kr Genomsnittlig årskostnad 1000 4000 kr/år Fördelad per invånare 2 5 kr/dygn
SYSTEMET
Betalsystemet Månad 1 Månad 2 Månad 3 Fordonets passager under månad 1 registreras. Skattebeslutet för månad 1 fastställs och en avi skickas ut i slutet av månaden Betalningen för månad 1 ska vara registrerad hos Transportstyrelsen den sista dagen i månad 3.
Om systemet Investeringskostnad ca 1 000 Mkr Drift och underhåll ca 200 Mkr (2015) Nettointäkt ca 750 Mkr (2015)
NU
Nu Ambitiöst mätprogram 2011-2018 Intäkter Miljö Trafik Kollektivtrafik Biltrafik Gång och cykel Näringslivets transporter Restider/Trängsel Trafikant Attityd Resmönster Samhälle Omvärld Portaler, kablar, centralsystem Förberedande infrastrukturåtgärder Systemstart 2 januari 2013