Samhällsekonomisk kalkyl av en elektifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna

Regionförbundet i Kalmar län Samhällsekonomisk kalkyl av en elektifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna slutversion Malmö 2015-09-01

Samhällsekonomisk kalkyl av en elektifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna Datum 2015-09-01 Uppdragsnummer 1320015652 Utgåva/Status slutversion Ulrik Berggren Anna-Karin Ekman Johan Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Sammanfattning Föreliggande rapport är resultatet av ett tilläggsuppdrag till åtgärdsvallstudien (ÅVS) för stråken Linköping Västervik och Linköping Kalmar. Uppdragsgivare har varit Regionförbundet i Kalmar län. Bakgrunden är att vidare analyser har bedömts som nödvändiga för att klarlägga vilka förutsättningar som finns för att åstadkomma ett åtgärdsscenario med inriktning på järnväg som har högre samhällsekonomisk lönsamhet än de som tagits fram inom ramen för ÅVS:en. Ett modifierat åtgärdsscenario har tagits fram inom ramen för föreliggande uppdrag, vilket består i att Stångådals- och Tjustbanorna elektrifieras och undergår omfattande spårupprustning. Åtgärdsscenariot har kostnadsberäknats till 3,1 mdr kronor. Kostnaden för drift och underhåll har beräknats sjunka med 18 Mkr per år tack vare ny spårinfrastruktur med lägre underhållsbehov. Inom ramen för tilläggsuppdraget har även känslighetsanalyser genomförts med alternativ metod för restidsberäkning samt med nationella resor resor över tio mil samt som sker över länsgräns. I ÅVS:en ingick inte nationella utan endast regionala resor (resor under tio mil). En samhällsekonomisk kalkyl med det nationella prognosverktyget SamPers och samhällsekonomiska kalkylverktyget SamKalk visar på en samhällsekonomisk svag lönsamhet av en elektrifiering och upprustning av Tjust- och Stångådalsbanorna. Detta enligt kategoriseringen i den samhällsekonomiska och Trafikverksanknutna expertgruppen ASEKs aktuella riktlinjer, och då denna jämförs med ett nollalternativ med befintlig banstandard. Då ingår dock inte nyttor som kommer godstrafiken på järnväg till del, vilka bedöms som ej försumbara i sammanhanget. Känslighetsanalysen som avser restidsberäkningen visar att SamPers underskattar restidsvinster på förbindelser med låg turtäthet. I det aktuella fallet visar beräkningar på en underskattning i storleksordningen tre miljarder kronor för en kalkylperiod på 60 år. Då nationella resor tas med i SamPers-SamKalk analysen ökar åtgärdens lönsamhet så att den hamnar inom kategorin Lönsam enligt definitionen i ASEK 5.2, med en Nettonuvärdeskvot på 0,6. o:\mma1\sgt\2015\1320015652\3_projekt\pm0901.docx i

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte och metod... 1 2. Förutsättningar... 2 2.1 Scenarier... 2 2.1.1 Nollalternativ JA... 2 2.1.2 Scenario järnväg light, elektrifierad... 2 2.2 SamPers, kodning... 3 2.2.1 Nollalternativ JA... 3 2.2.2 Scenario järnväg light, elektrifierad... 5 2.3 Känslighetsanalyser... 5 2.3.1 Restid... 5 2.3.2 Nationella resor... 6 2.4 SamKalk... 6 2.4.1 Grundläggande förutsättningar... 6 2.4.2 Scenariospecifika förutsättningar... 6 3. Resultat... 6 3.1 Huvudanalys... 6 3.2 Känslighetsanalys restid... 7 3.3 Känslighetsanalys nationella resor... 7 4. Diskussion och slutsatser... 7 5. Referenser... 8 Tabeller Tabell 1 Kodning av objekt i nollalternativet, som utgör jämförelsealternativ i analyserna... 3 Bilagor Utbudsskillnad i scenario järnväg light elektrifierad jämfört med nollalternativet Restidsisokroner o:\mma1\sgt\2015\1320015652\3_projekt\pm0901.docx ii

Samhällsekonomisk kalkyl av en elektrifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna (PM/Rapport) 1. Inledning 1.1 Bakgrund Trafikverket har, tillsammans med regionförbunden i Östergötland och Kalmar, genomfört en åtgärdsvalsstudie sedan 2013 för stråken Linköping Kalmar och Linköping Västervik. Inom ramen för åtgärdsvalsstudien har ett nollalternativ och tre utbyggnadsscenarier tagits fram med olika inriktning väg eller järnväg. Järnväg avser i detta fall Stångådalsbanan och Tjustbanan. Två scenarier med bibehållen och i upprustad infrastruktur på Tjust- och Stångådalsbanorna i två ambitionsnivåer, samt ett scenario med nedlagt persontrafik och nya expressbusslinjer i samma relationer som befintlig tågtrafik, togs fram. Scenario väg persontrafiken på Tjust- och Stångådalsbanorna läggs ner och ersätts av expressbussar Scenario järnväg omfattande utbyggnad av järnvägen, inklusive elektrifiering, som möjliggör resor Kalmar Linköping på två timmar. Scenario järnväg, light måttlig ombyggnad av Tjust- och Stångådalsbanorna, ingen elektrifiering De framtagna scenarierna har analyserats med hjälp av det nationella prognossystemet SamPers och det nationella samhällsekonomiska verktyget SamKalk. I samband med analyserna har de relativa bidragen till den samhällsekonomiska nyttan från olika poster i kalkylerna av de tre studerade utbyggnadsscenarierna studerats närmare. En slutsats av dessa studier var att resultaten av de analyserade järnvägsscenarierna indikerade att kombinationerna av åtgärder i de analyserade scenarierna inte var optimerade utifrån samhällsekonomisk lönsamhet. I synnerhet gällde detta de två järnvägsscenarierna. 1.2 Syfte och metod Mot bakgrund av ovanstående har Regionförbundet Kalmar av Ramböll beställt detta tilläggsuppdrag; att utreda den samhällsekonomiska lönsamheten av ytterligare ett utbyggnadsalternativ i tillägg till dem som analyserades i samband med åtgärdsvalsstudien. Det nya utbyggnadsalternativet som ska studeras kallas Järnväg Light elektrifierad och bygger på det järnvägsalternativ som togs fram i åtgärdsvalsstudien med lägst investeringskostnad, fast i en elektrifierad version (se avsnitt 2.1.2 nedan). Det reviderade utbyggnadsalternativet ska även det analyseras med SamPers-SamKalk med samma förutsättningar som huvudalternativen i åtgärdsvalsstudien. 1 av 9

Dessutom ingår att genomföra två känslighetsanalyser. Den första analysen består i att beräkna eventuella effekter på restider och restidsnytta restidsvinsterna med det nya utredningsalternativet, jämfört med samma nollalternativ som användes i åtgärdsvalsstudien, med hjälp av ett alternativt beräkningsverktyg VISUM istället för det som används i SamPers - EMME. VISUM är ett etablerat verktyg för analys, efterfrågemodellering och prognosberäkning för kollektivtrafikåtgärder som används av bl a Göteborgs stad, Västtrafik och Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting. Den andra känslighetsanalysen består i att inkludera de nationella (långväga, d v s resor som passerar länsgräns och är över tio mil) i kalkylen för det nya utbyggnadsscenariot (enligt avsnitt 2.1.2 nedan). Analysen gör inom SamPers- SamKalk. 2. Förutsättningar 2.1 Scenarier Två scenarier har definierats inför den samhällsekonomiska kalkylen. Dessa beskrivs övergripande nedan. I Bilaga 1 återfinns kartor som visuellt visar skillnaderna i utbud mellan nollalternativet och utredningsalternativet alltså Järnväg Light elektrifierad-scenariot. 2.1.1 Nollalternativ JA Nollalternativet, det scenario som också använts som jämförelsealternativ gentemot utbyggnadsscenarierna i åtgärdsvalsstudien, baseras på alla de objekt, som berör de båda stråken, och som är beslutade i nationella planen samt de regionala infrastrukturplanerna för Östergötlands och Kalmar län. En förutsättning i nollalternativet är att befintlig standard bibehålls på övriga delar av det statliga väg- och järnvägsnätet. Detta berör alltså drift- och underhållskostnaderna i kalkylen. 2.1.2 Scenario järnväg light, elektrifierad Detta scenario baseras på Infrastrukturkansliets rapport (Leijonhud och Sterky, 2012) Stångådalsbanan Huvudlinjen för sydöstra Sverige. Tanken med scenariot är att uppnå en god banstandard med betydligt lägre investeringskostnader än i Scenario järnväg. Genom bland annat spårbyten och nya mötesstationer kan hastigheten höjas till 140-160 km/h och restiden Kalmar Linköping sänkas från 181 till 150-155 minuter. Även i detta scenario reduceras den parallellgående busstrafiken, om än inte lika radikalt som i Scenario järnväg. 2 av 9

Investeringskostnaderna för Tjustbanan är, utifrån Lundberg, 2008, skattad till 864 Mkr och för Stångådalsbanan, efter Leijonhud och Sterky, 2012, till 1 210 Mkr. Utöver detta ingår 280 Mkr för nya lokaltågsstationer längs Stångådalsbanan. I tillägg ingår elektrifiering av Tjust- och Stångådalsbanorna i scenariot. Här har en snittkostnad om 3 000kr meter antagits, vilket ligger i paritet med andra elektrifieringsprojekt med liknande förutsättningar (t ex Nykroppa Kristinehamn 2011). Dessutom ingår en omformarstation med bedömd kostnad 75 Mkr. Den totala investeringskostnaden, inklusive elektrifiering och därmed hörande kringinvesteringar (ny matarledning, omformarstation), uppgår till 3 140 Mkr i 2010 års penningvärde. En årlig besparing för minskad drift- och underhållskostnad på,5 Mkr, då banorna får högre standard, ingår också. I denna nettobesparing ingår årlig kostnad för drift och underhåll av elanläggningen. 2.2 SamPers, kodning Här redogörs kort för vilka principer som använts vid kodningen av de olika scenarierna i EMME nätutläggningsmodulen till SamPers. 2.2.1 Nollalternativ JA I Tabell 1 på nästa sida redogörs för vilka vägobjekt från nationell och regionala infrastrukturplaner som har lagts in i Jämförelsealternativet: Utöver dessa har följande kollektivtrafikåtgärder lagts in: Resecentrum Målilla Omläggning linje 30 via Bankekind och Grebo Övriga kollektivtrafikobjekt bedöms inte kräva omkodning av basen. Tabell 1 Kodning av objekt i nollalternativet, som utgör jämförelsealternativ i analyserna Objekt Riksväg 23/47 Förbi Målilla (förskotterat 40 Mkr) Riksväg 23 Målilla Hultsfred - mittseparering (60 Mkr) Rv 23/ 34 Planfri korsning riksväg vid Krönsmon, Vimmerby Rv 23/ 34 Siktåtgärder korsning i Högsby KODAT finns Fanns i tillhandahållen bas kodas ej kodas ej 3 av 9

Objekt Rv 23/ 34 Högsby, Utbyte tätskikt, räcke, kantbalk, breddning KODAT Bredd kan ändras via vdf, oklar sträckning, ej kodat Rv 35 Sidoområdesåtgärder, Överumlänsgränsen Rv 35 Beläggningsunderhåll, Överumlänsgränsen x, kodas ej x, ingen variabel för vägkonstruktion, ej kodat Rv 23/34, ombyggnad av sträckan Rimforsa-Kisa till 2+1 väg (påbörjades 2013) Rv 23/34, ombyggnad av sträckan Skeda Udde-Rimforsa till 2+1 väg (103 Mkr) Fanns i tillhandahållen bas Fanns i tillhandahållen bas Rv 35, ny- och ombyggnad sträckan Hackefors-Vårdsberg-Bankekind-Grebo, inkl GC-väg Hackefors-Vårdsberg (225 Mkr) 100-standard linköping-skeda udde Genom Kisa. ÅVS Väg 40 (2+1 länsgräns Västervik) Fanns i tillhandahållen bas kodad Förbifart kodad kodad, korsning med E22-länsgräns Sänka 90 sträckor till 80 Rv 35 Grebo-Åtvidaberg mötesseparering 100 km/tim inkl pendelbusstation i Grebo är påbörjad. ÅVS av passagen Grebo för att utröna behovet. Etappindelning. Kodade, se nedan ej i nollalternativ Sträckan sänks till 80 km/h i nollalt Följande vägsträckor har sänkts från 90 till 80 km/h: Kisa-Hultsfred på väg 34/23 Gamleby - Överum på väg 35 Målilla länsgräns på väg 47 Målilla - länsgräns på väg 23 Högsby - länsgräns på väg 37 Glahytt - Högsby på väg 34 Glahytt - Oskarshamn på väg 47 Grebo - Åtvidaberg på väg 35 4 av 9

2.2.2 Scenario järnväg light, elektrifierad I detta scenario har körtiderna på Tjustbanan justerats för att erhålla en total körtid på 84 minuter mellan Linköping och Västervik. På Stångådalsbanan har körtiden satts till 154 minuter för tåg med uppehåll (samma som idag, åtta dubbelturer Linköping Kalmar) och 150 minuter för ett snabbt tågpar utan uppehåll vid mellanliggande statoner på samma sträcka. Bara tågen Linköping Oskarshamn gör uppehåll i Berga. Lillpendeln Oskarshamn Berga förlängs till Högsby. Utöver dessa tåg har åtta dubbelturer lokala tåg lagts in mellan Linköping och Kalmar på samma sätt som i Järnvägsscenariot, men med restider baserade på 140-160 km/h som största möjliga hastighet och på det antal mötesstationer som föreslås i Leijonhud och Sterky (2012). Bussutbudet har trimmats något. Utbudet har reducerats på linje 18, 35, 78 och 159 på samma sätt som i järnvägsscenariot. För att simulera effekten på antalet resor av det snabba tågparet, som förutsätts trafikeras med fordon med hög komfort, har en fiktiv turtäthet om 64 turer per dygn varav fyra per timme i högtrafik. Detta då SamPers-modellen underskattar antalet resor med linjer med låg turtäthet kraftigt. Det aktuella tågparet antas dock få en så pass attraktiv restid och avgångstid att den attraherar betydligt fler resor än vad modellen kan simulera med reell turtäthet. 2.3 Känslighetsanalyser 2.3.1 Restid Utbud för all kollektivtrafik i nuläget (nollalternativet) har hämtats från Samtrafikens Riksdatabas för hösttidtabellen 2013 (samma som i nulägesanalysen i ÅVS:en och samma metodik som används för att hämta aktuellt utbud till SamPers-databasen). Utbudet skiljer sig något från SamPers-utbudet då detta baseras på tidtabellen 2015. Exempelvis är Krösatågstrafiken Nässjö Oskarshamn fortfarande kvar, vilken ersatts av en lillpendel Orskarshamn Berga och ett tågpar Oskarshamn Linköping i 2015 års tidtabell. Då antalet resor är få på dessa linjer antals påverkan vara liten på resultatet. Utredningsalternativet har kodats med samma förutsättningar som i SamPers (se ovan) och reseefterfrågan enligt den regionala Sydost-basen i SamPers, liksom i åtgärdsvalsstudien. Dock har i denna beräkningsmodell ingen fiktiv turtäthet använts för att simulera den extra efterfrågeeffekten av snabbtåget Kalmar Linköping i utredningsalternativet. 5 av 9

2.3.2 Nationella resor I den nationella basen har utredningsalternativet (Järnväg Light Elektrifierad) kompletterats med nya restider på Tjust- och Stångådalsbanan samt det snabba tågparet och de lokala tågen på Stångådalsbanan (se SamPers-kodning ovan). Samma SamPers-riggning som i huvudanalysen har använts, kompletterat med körning av den nationella modellen. 2.4 SamKalk Följande förutsättningar har kodats in i SamKalk, utöver default-inställningarna: 2.4.1 Grundläggande förutsättningar Byggstartsår: 2014 Diskonteringsår: 2018 Trafikstartsår: 2018 Kalkylperiod: 60 år Byggtid: 4 år. Investeringskostnaderna har dividerats lika per byggår. I övrigt har kostnader och värderingar enligt ASEK 5.2 använts, d v s enligt Trafikverkets riktlinjer för den nationella infrastrukturplaneringen. 2.4.2 Scenariospecifika förutsättningar Brytåret har satts till 2030 och den årliga resandetillväxten före brytåret till 2 procent och efter brytåret till 0,9 procent. 3. Resultat 3.1 Huvudanalys Huvudanalysen d v s analysen av elektrifiering av Tjust- och Stångådalsbanan enligt Järnväg Light elektrifierad, visar på en positiv samhällsekonomisk nytta (800 Mkr för 60 års kalkylperiod) beroende på höga restidsnyttor och producentöverskott (biljettintäkter och minskad driftskostnad för trafik). Nettonuvärdeskvoten (NNKi) uppgår till 0,18 d v s åtgärden uppvisar svag samhällsekonomisk lönsamhet, utifrån definitionen enligt ASEK (NNKi mellan 0-0,49). Den totala nettonyttan uppgår till 800 Mkr för kalkylperioden. En stor del 1 900 Mkr, av den absoluta nyttan består av restidsvinster. Ökade biljettintäkter står för 43 Mkr per år eller 1 162 Mkr för kalkylperioden. Minskade trafikeringskostnader då diesel byts mot el samt att parallellgående busstrafik reduceras uppgår till 14 Mkr per år för buss och 39 Mkr för tåg totalt 1 360 Mkr för hela kalkylperioden. 6 av 9

Även med en elektrifiering uppnås lägre kostnader för drift- och underhåll av bana än i nollalternativet. Den årliga besparingen uppgår till 20 Mkr eller 570 Mkr under kalkylperioden 3.2 Känslighetsanalys restid Analysen i VISUM visar på en total positiv restidsnytta på 128 Mkr för prognosår 2030 eller 3 600 Mkr diskonterat för kalkylperioden. En åktids- och bytestidsnytta på 146 Mkr för prognosåret reduceras något av en viss ökning av anslutningstiden på Mkr för prognosåret då buss ersätts av tåg. Om bara restiden beaktas (utan differentierad värdering per ärendetyp och restidskomponent åktid, väntetid och anslutningstid) är nyttan för prognosåret 31 Mkr. Detta ska jämföras med analysresultatet från Järnväg Light i ÅVS:en, där nyttan för minskade restider uppgick till 21 Mkr för prognosåret eller 718 Mkr för kalkylperioden. I denna analys användes fiktiv turtäthet för snabbtåget Kalmar Linköping för att simulera den extra efterfrågeeffekten av detta tågpar, något som alltså inte användes i VISUM-analysen. Då denna inte beaktades i en alternativ SamPers-SamKalk-körning medförde Järnväg Light en restidsförlust på totalt 1 000 Mkr för hela kalkylperioden eller 29 Mkr per år. 3.3 Känslighetsanalys nationella resor Resultatet från SamPers-SamKalk-körningen, då även nationella långväga resor över tio mil ingår förutom de regionala resorna, visar på en betydligt större samhällsekonomisk nettonytta än då bara regionala resor ingår. Nettonyttan för hela kalkylperioden uppgår nu till 2 540 Mkr, mot bara 800 Mkr med regionala resor enbart, och NNKi uppgår till 0,6 vilket innebär samhällsekonomisk lönsamhet enligt definitionen i ASEK 5.2. Restidsnyttan utgör den största nyttoposten på 4 300 Mkr för kalkylperioden eller 120 Mkr för prognosåret, följt av biljettintäkter på 1 900 Mkr för kalkylperioden eller 87 Mkr per år. 4. Diskussion och slutsatser SamPers-analyserna beaktar främst effekter för personresor medan godstransporter hanteras enligt ett fast utbud utan påverkan av ny infrastruktur. En elektrifiering av Tjust- och Stångådalsbanan bedöms dock ge mycket stora effekter för både befintlig och potentiell godstrafik på de berörda sträckorna. Bland annat berörs befintliga godskunder i Mönsterås och Hultsfred då de kan erhålla transport längre väg med eltåg vilket ger rationellare och effektivare upplägg. I sammanhanget bör dock nämnas att ingen elektrifiering Sandbäckshult Mönsterås eller Berga Oskarshamn ingår i den kostnadsbedömda investeringen. Den alternativa VISUM-baserade beräkningsmodellen för restidfseffekter visar tydligt att SamPers underskattar restidseffekter som grundar sig i snabbare 7 av 9

restider för enstaka förbindelser, i detta fall snabbtågparet Kalmar Linköping. Orsaken är att SamPers räknar väntetid som halva turtätheten oavsett turintervall, medan den i denna känslighetsanalys använda VISUM-baserade alternativa modellen sätter ett tak på maximal väntetid på 30 minuter. Vid kortare turintervall än vart 10:e minut antas dock resenärerna ha samma beteende som i SamPers varefter väntetidens beroende av turintervallet avtar tills turintervallet når 30 minuter. I SamPers är turtätheten en viktig beståndsdel av nyttoberäkningen vad gäller restidsförändringar. Denna förändras inte för genomgående resor Kalmar Linköping, men ökar i och med de lokala tågen på sträckorna Kalmar Hultsfred och Linköping Hultsfred. Den indragna busstrafiken närmast Linköping innebär lokalt förlängda restider, men dessa uppvägs av stora restidsvinster för regionala resor längs Tjust- och Stångådalsbanorna. De nationella resorna visar sig vara mycket viktiga för att erhålla lönsamhet i en upprustning av Tjust- och Stångådalsbanorna. Detta bör beaktas särskilt i det fortsatta arbetet med åtgärdsvalsstudien. 5. Referenser Leijonhud, Michael och Sterky,Patrik (2012); Stångådalsbanan huvudlinjen för sydöstra Sverige, Infrastrukturkansliet, 2012-06-04 Lundberg, Stellan; Lundberg, Patrik; Bergfors, Erik och Strömberg, Tomas (2008); Tjustbanan Västervik Linköping vidareutvecklad stråkanalys och resprognos, ÅF Infraplan Nord, slutrapport 2008-05-21 Trafikverket (2015); Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2, 2015-04-01. 8 av 9

9 av 9

18 18 Förändring utbud per trafikslag och dygn Linköping Centralstation Sturefors Kråkbärsvägen Brokind vägskäl Förklaring Stop points Abc Antal turer per dygn Number of service trips-tsys - Nollalt (3,AP) 50-50 -25 0 Volume PrT [veh] (AP) <= 0.00 > 0 9 Kisa station 9 Number of service trips-tsys - Nollalt (2,AP) 50-50 -25 0 <= 0,00 > 0,00 Gullringen centrum Södra Vi Vimmerby station Storebro Hultsfred centrum Målilla station 9 Tigerstad vsk 9 Högsby station Blomstermåla station Ålem station Läckeby skola Lindsdal Kalmar Arena Kalmar Centralstation Earthstar Geographics SIO 2014 Microsoft Corporation Harris Corp, Earthstar Geographics LLC VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 27.08.2015

-1-2 23 20 Förändring utbud per trafikslag och dygn Rockneby Ryssby kyrka Förklaring Stop points Abc Läckeby skola 20 23-1 Antal turer per dygn Number of service trips-tsys - Nollalt (3,AP) 50-50 -25 0 Volume PrT [veh] (AP) <= 0.00 > 0 Number of service trips-tsys - Nollalt (2,AP) 50-50 -25 0 <= 0,00 > 0,00 20 23 Lindsdal 23 20 Kalmar Arena -1-2 15 12 Kalmar Centralstation Earthstar Geographics SIO 2014 GeoEye 2014 Microsoft Corporation VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 27.08.2015

9 18 18 18 18 Förändring utbud per trafikslag och dygn Gullringen centrum Förklaring Stop points Abc Antal turer per dygn Number of service trips-tsys - Nollalt (3,AP) 50-50 -25 0 Volume PrT [veh] (AP) <= 0.00 > 0 Number of service trips-tsys - Nollalt (2,AP) 50-50 -25 0 Södra Vi <= 0,00 > 0,00 Vimmerby station Storebro -10-10 -10-10 -10-10 Hultsfred centrum 9 9 9 Earthstar Geographics SIO 2014 Microsoft Corporation Harris Corp, Earthstar Geographics LLC VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 27.08.2015

25 25 Förändring utbud per trafikslag och dygn Linköping Centralstation -1 9-1 9-26 Förklaring Stop points Abc Antal turer per dygn Number of service trips-tsys - Nollalt (3,AP) 50-50 -25 0 Volume PrT [veh] (AP) <= 0.00-26 > 0 Number of service trips-tsys - Nollalt (2,AP) 50-50 -25 0 <= 0,00 > 0,00 25 Sturefors Kråkbärsvägen 25-14 -13 Brokind vägskäl Earthstar Geographics SIO 2014 Microsoft Corporation Harris Corp, Earthstar Geographics LLC VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 27.08.2015

Förändring i genomsnittlig restid till Kalmar, morgon Stora Torget Linköping Sturefors Förklaring Stop points Abc 2D display (Stop points.isochrones time PuT) - (Stop points.isochrones time PuT Nollalt) Rimforsa riksväg 34 Åtvidaberg station Falerum station <= -30min <= -20min <= -10min <= -3min Kisa station Gullringen station Överums Bruk station Gamleby Åbyskolan vändplan Västervik station <= 3min <= 10min <= 20min <= 30min <= 40min > 40min Not reached Vimmerby Vimarskolan Hultsfred Nygatan Målilla station Högsby Fröviskolan Ruda skola Mönsterås Stubbemåla Sandbäckshult stn Kalmar Flygplatsvägen VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 01.09.2015

Förändring i genomsnittlig restid till Linköping, morgon Stora Torget Linköping Sturefors Förklaring Stop points Abc 2D display (Stop points.isochrones time PuT) - (Stop points.isochrones time PuT Nollalt) <= -30min <= -20min <= -10min Rimforsa riksväg 34 Kisa station Åtvidaberg station Falerum station Överums Bruk station Gamleby Åbyskolan vändplan <= -3min <= 3min <= 10min <= 20min <= 30min <= 40min > 40min Not reached Gullringen station Västervik station Vimmerby Vimarskolan Hultsfred Nygatan Målilla station Högsby Fröviskolan Ruda skola Mönsterås Stubbemåla Sandbäckshult stn Kalmar Flygplatsvägen Earthstar Geographics SIO 2014 Microsoft Corporation Harris Corp, Earthstar Geographics LLC VISUM 14.00 PTV AG UA_JvgLightEl.ver erstellt am: 31.08.2015