Avdelningen för regional utveckling Infrastrukturenheten

Avdelningen för regional utveckling Infrastrukturenheten PM Gunnar Davidsson Datum 2010-02-24 1 (13) Spårvägar i Skåne rapport december 2009 Bakgrund Skåne har förändrats kraftigt under ett årtionde, från att ha varit delat i två län med tidvis svag ekonomisk utveckling och inomregional splittring till att vara en region med ökad sysselsättning, stigande inkomster, växande befolkningstal samt en öppenhet och framåtanda av som vi tidigare inte sett. Det skånska näringslivet genomgår en successiv omvandling där de stora skånska städerna, främst Malmö, Helsingborg och Lund har vuxit i storlek och i betydelse som centralorter och inpendlingsorter. De fungerar allt mer som motorer i utvecklingen inom sysselsättning och ekonomi och utgör, tillsammans med omgivande pendlingsomland, den tredje storstadsregionen i Sverige. Resandet med både individuella och kollektiva transportmedel har ökat och integrationen av boende, arbete, utbildning, service mm. till gemensamma marknader för allt större delar av regionen har varit snabbare i 50% 45% AB Andel pendlare över kommungräns 40% 35% 30% 25% 20% Skåne O Riket C, N D S T, U W E, K H G F Z, X 15% 10% Y, BD AC 5% I 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 År Postadress: 291 89 Kristianstad Organisationsnummer: 23 21 00-0255 Besöksadress: J A Hedlunds väg Telefon (växel): 044-309 30 00 Internet: www.skane.se

Miljoner resor Datum 2010-02-24 2 (13) Skåne än i något annat län i Sverige. Kollektivtrafiken har haft en viktig roll och har utvecklats på ett sätt som saknar motsvarighet i övriga Sverige. Från 1999 till 2008 ökade antalet resor i kollektivtrafiken med 84 % och transportarbetet (mätt i personkilometer) med ca 140 %. Kollektivtrafikens andel av det lokala och regionala resandet har ökat med storleksordningen 7-10 procentenheter. Målsättningen är att kollektivresandet ska fortsätta att öka med 3-6 % per år fram till 2021. Kollektivresor med Skånetrafiken 1999-2008 140 120 100 80 60 40 20 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 År Stadsbuss Regionbuss Tåg Serviceresor Summa Det ökade kollektivresandet har gällt lokala, regionala och interregionala resor. Särskilt påtaglig har resandeutvecklingen varit till/från och inom de större städerna, Malmö, Helsingborg och Lund. Utvecklingen har lett till en trafiksituation i dessa städer som är eller är på väg att bli ohållbar, med trängsel och köer för bilar och bussar. Det innebär samtidigt dålig kvalitet på trafiken och minskad attraktivitet och ökade kostnader. Luftföroreningarna överskrider i flera fall gällande miljökvalitetsnormer, vilket har föranlett länsstyrelsen att fatta beslut om åtgärder. Utbyggnaden av kollektivtrafiken i Skåne de senaste tio åren har byggt på att vi tagit till vara och utvecklat befintlig kapacitet i de traditionella trafikslagen järnväg och buss. I takt med att kollektivresandet ökat har trafiken närmat sig kapacitetstaket i flera stråk, vilket aktualiserar frågan om åtgärder för ökad kapacitet, ytterligare miljöanpassning, och mindre krav på utrymme. Det är bl.a. ett program för en bred utveckling av busstrafiken och i starkt trafikerade stråk satsning på spårvägstrafik. Spårvägstrafik är det mest kapacitetsstarka, miljöanpassade och utrymmessnåla trafikslaget ovan mark, men det är mer än så. En väl utformad spårvägstrafik får stora systemeffekter och ger jämfört med bussen förutsättningar för högre kvalitet, kortare restider, större attraktivitet, och ökat resande. Ett spårvägssystem är tydligt, ger struktur åt staden och nya förutsättningar för bebyggelse och stadsförnyelse.

Datum 2010-02-24 3 (13) Ekonomisk och social integration stimuleras. Det finns flera exempel i Europa på spårvägssatsningar som lett till förnyelse, social integration och utbyggnad av den stad som berörs. Malmö, Helsingborg och Lund planerar nu för övergång till lätt spårvägstrafik på stråk i staden med hög belastning. Sedan våren 2009 finns ett principställningstagande där ansvarsfördelningen mellan och kommunerna i Skåne läggs fast inför kommande eventuella satsningar på spårburen kollektivtrafik. Innebörden är i korthet att tar ansvar för fordon och trafik, medan kommunerna (med statens hjälp) får ta ansvar för infrastrukturen. Syftet med den planerade spårvägstrafiken är att den ska ge kollektivtrafiken ökad kapacitet och bättre kvalitet samtidigt som den blir mer miljöanpassad, mer attraktiv och konkurrenskraftig och leder till ökat resande. En avgörande förutsättning för att syftet med trafiken ska uppnås är att den blir en integrerad del av den lokala och regionala kollektivtrafiken i respektive stad och i regionen och ingår i de sammanhållna system för priser, biljetter, information, marknadsföring, försäljning mm. som finns för denna. De tre aktuella kommunerna arbetar med spårvägsfrågorna var för sig och tillsammans och flera viktiga utredningar har gjorts, inklusive samhällsekonomiska kalkyler. Förutsättningar och planer varierar något mellan städerna: Malmö Malmö har förändrats kraftigt de senaste tio-tjugo åren från att ha varit en industristad på nedåtgående till en livaktig stad med varierat och växande näringsliv och ökande befolkning. Genom Öresundsbron har Skåne och särskilt Malmö kommit in i kraftfältet från Köpenhamn. Det innebär bl.a. närhet till storstadens arbetsmarknad, kultur, service mm., närhet till en internationell storflygplats, inflyttning av danskar som till stor del jobbar i Köpenhamn. Inflyttningen från Danmark till Malmö under 2000-talet till och med 2007 uppgår netto till cirka 12 000 personer. ökat antal inköpsresor från Danmark. Malmö har ökat sin befolkning med över 50 000 invånare på två årtionden och fått en ökad roll som centralort och inpendlingsort i Skåne. Öppnandet av Citytunneln i december 2010 innebär förändrade förutsättningar för kollektivtrafiken. Förberedelser för den nya situationen med nya linjesträckningar pågår sedan länge. Malmö stad beskriver i ett material, Framtidens kollektivtrafik, sin syn på kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Det är en satsning på kollektivtrafik som strukturskapare och som medel för en hållbar tillväxt,

Datum 2010-02-24 4 (13) miljöanpassning, jämställdhet och social integration. Framtidens kollektivtrafik bygger i hög grad på el som drivmedel och val av fordon bränslecell, trådbussar och spårvagnar med hänsyn till förutsättningarna för varje linje. I materialet redovisas sju stråk där det långsiktigt kommer att vara svårt att upprätthålla en bra kollektivtrafik med enbart buss. De sju stråken går från Centrum till respektive Rosengård/Stenkällan, Lindängen, Vintrie, Bunkeflostrand, Segevång, Hemgården och Västra Hamnen. Samhällsekonomiska analyser gjort visar på att en utbyggnad av spårvägstrafik är samhällsekonomiskt lönsam för samtliga dessa stråk. Den beräknade nettonuvärdeskvoten för de olika stråken varierar från +0,4 (Centrum-Hemgåden) till +1,0 (Centrum-Västra Hamnen) och +2,3 (Centrum-Lindängen). Två stråk där trafiken i princip redan slagit i kapacitetstaket prioriteras först och behöver byggas ut under planperioden 2010-2021: Rosengård via Malmö C till Västra hamnen Lindängen via Malmö C till Västra hamnen. Den beräknade investeringen för dessa är 1 650 miljoner kronor. Normerna för luftkvalitet överskrids i viktiga stråk i Malmö och länsstyrelsen ställer krav på en rad miljöfrämjande åtgärder inom ett brett område, bl.a. följande: Underlätta och stimulera cykeltrafik, En kollektivtrafik inklusive spårvägstrafik som är snabbare, attraktivare och mer miljöanpassad än ordinarie busstrafik, har bra information till resenärerna, marknadsförs och säljs på ett effektivt sätt etc. Restriktioner för bil- och godstrafiken Påverkan på val av transportmedel och körvägar, (Mobility management) mm. Ett fördjupat utredningsarbete pågår inom en rad områden som aktualiseras vid en spårvägssatsning, säkerhet, betydelse för stadsbilden, sociala och ekonomiska effekter etcetera, Helsingborg Stadstrafiken i Helsingborg hade 2004 7,6 miljoner resor. Skånetrafiken, Helsingborgs stad och Arriva, som är entreprenör i den aktuella trafiken, har i ett samarbete, Bussvision Helsingborg, ställt upp som mål att antalet resor i stadstrafiken i Helsingborg ska fördubblas fram till 2014. 2008 uppgick antalet resor till 10,7 miljoner, vilket är en ökning från 2004 med 40 %. Resandeökningen innebär att trafiken i centrala nordsydliga stråk närmar sig kapacitetstaket och kommer att göra i än högre grad inom några få år. Normerna för luftkvalitet överskrids i viktiga stråk i Helsingborg och länsstyrelsen ställer krav på ett brett program av miljöfrämjande åtgärder, bättre kollektivtrafik, ökad cykling mm.

Datum 2010-02-24 5 (13) Det finns två linjer där det är motiverat att busstrafiken konverteras till spårvägstrafik. Linje 1 från centrum norrut till Dalhem med förlängning efterhand norrut till Väla och söderut till Råå/Söderkulla. Denna linje bör kunna tas i trafik före 2020. Den beräknade nettonuvärdeskvoten för detta stråk uppgår till +0,5. På längre sikt, busslinje 219 mellan Helsingborg och Höganäs Lund Lund har genom sitt universitet, universitetssjukhus, forskarbyn Ideon och flera stora företag en koncentration av kvalificerad verksamhet som saknar motsvarighet i södra Sverige. Detta gäller inte minst stadens nordöstra del, Brunnshög, där det nu också planeras för nya stora utbyggnadsprojekt, bl.a. Max 4 och European Spallation Source (ESS). Den pågående utvecklingen innebär ett kraftigt ökat resande till och från Lund lokalt, regionalt och internationellt. Lundalänken öppnades 2003 och är norra Europas mest utvecklade och påkostade kollektivtrafikled i sitt slag. Den innebar en investering på drygt 170 mnkr varav Lunds kommun svarade för cirka 100 mnkr och knyter samman Lunds centrum och stadens nordöstra utvecklingsområde. Resandet på Lundalänken har fördubblats efter 2003 och kommer att öka ytterligare de närmaste åren. Alla de delar av Lundalänken som är nybyggda förberedda för spårburen trafik. Den kommande utbyggnaden av bostäder och verksamheter i Lund kommer till stor del att ske österut, inom centralorten och i bl.a. Dalby och Veberöd. Det är en utbyggnad som till väsentlig del kommer att bygga på spårburen kollektivtrafik. Den första etappen i uppbyggnaden av light railtrafik utgörs av spårväg från centrala Lund till Brunnshögsormådet och ESS-anläggningen. Ambitionen är att detta arbete ska komma igång snarast. Den samhällsekonomiska analysen visar på en nettonuvärdeskvot på +1,0.

Datum 2010-02-24 6 (13) Arbetet hösten 2009 De tre berörda kommunerna arbetar - var för sig och tillsammans - för att den planerade trafiken ska komma till stånd. Ett förslag till avsiktsförklaring om samarbete mellan kommunerna och har tagits av kommunerna, dock ännu inte av. s arbete med frågan om spårvägstrafik under hösten 2009 har i huvudsak följt två parallella spår. Vi har arbetat med finansieringsfrågorna och vad det innebär att bygga upp ett spårvägssystem och hur ett sådant arbete i Skåne kan organiseras. I oktober månad genomfördes ett seminarium där vi arbetade med frågan om hur en spårvägssatsning kan organiseras och finansieras. Deltagare var representanter från, Malmö stad, Helsingborgs stad och Lunds kommun. Medverkande var representanter från Alstom Sverige och Bombardier, två stora leverantörer av tåg, spårvagnar mm, samt Trivector Traffic i Lund. Hur ska spårvägssatsningen finansieras och organiseras? För att den planerade spårvägstrafiken ska komma till stånd krävs dels att den kan finansieras, dels att den kan planeras, organiseras och byggas upp på ett effektivt och ändamålsenligt sätt. Erfarenhet från andra spårvagnsstäder Till förutsättningarna för den skånska spårvägssatsningen hör att den inte innebär en utbyggnad av ett system som finns utan en start från noll, och det är första gången detta sker i Sverige på cirka hundra år. Det finns därför inga aktuella svenska förebilder eller erfarenheter och inte heller regelverk att luta sig mot. Som Trivector visat i en rapport, Hinder och framgångsfaktorer för lätt spårtrafik i Sverige, Rapport 2008:73, finns inte heller någon modell för finansiering av investeringar i spårvägstrafik som är klar och förutsägbar. Ett angeläget steg när vi börjar planera för ett skånskt spårvägssystem är att lära av andra. Parterna i samarbetet har, under senare år studerat en rad städer i Sverige, Norden och Europa för att lära av andras sätt att organisera, finansiera och driva verksamheten. En sammanställning av ägandeformer mm från 14 städer i Europa redovisas i rapport från Trivector 2009:XX. En slutats som dras i rapporten av de studerade städerna är att den ovan relaterade ansvarsfördelningen mellan och kommunerna bör vara fullt genomförbar.

Datum 2010-02-24 7 (13) En huvudprocess för införande av spårvägstrafik Trivector Traffic har haft i uppdrag att beskriva den process det innebär att bygga upp en spårvägstrafik i Skåne. Viktiga delar i arbetet från start till invigning är bl.a. följande: Förarbete som grund för beslut om att satsningen ska genomföras och hur trafiken ska utformas: - En idé/vision om spårvägstrafiken som ett instrument för stadsförnyelse, transporter, ekonomisk och social integration mm. - En strukturhandling/ handbok för spårvägstrafik i Skåne där en rad konkreta förhållanden läggs fast: standard för bana, hållplatser, kurvradier, miljöanpassning, tillgänglighet för funktionshindrade, lutningar, utformning av kontaktledningar, framkomlighet och relationer i övrigt till annan trafik mm. - Utredningar och studier kring särskilda problem/frågor som måste lösas: säkerhet, organisation, lokalisering och dimensionering av depå mm. Ansökan om tillstånd - att driva och förvalta spåranläggningar och - att utöva trafik. Gällande regler återfinns i - lag och förordning om byggande av järnväg, - lag och förordning om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt - lag och förordning om undersökning av olyckor. Tillstånd beviljas av Transportstyrelsen. När tillstånd föreligger återstår att genomföra satsningen, bygga bana, depå, ordna elförsörjning och signalsystem, anskaffa fordon (som ska godkännas av Transportstyrelsen), upphandla genomförandet av trafiken, utbilda personal, bygga upp organisation för underhåll och drift av banorna, säkerhetsfrågor, undersökning av olyckor mm. Viktiga uppgifter under hela processen är information om och förankring av spårvägssatsningen hos alla berörda och intresserade, allmänhet, närboende, politiker, entreprenörer etc. Avgörande för att spårvägssatsningen ska kunna genomföras är att den kan finansieras på ett rimligt sätt. Vi förutsätter att det kommer att ställas krav på medverkan från kommunerna (som i sin tut tar tillvara förutsättningarna till bidrag från olika intressenter: exploatörer, näringsidkare m.fl.), staten och där möjlighet ges andra intressenter inkl. EU. s uppgift är att svara för fordonsinvesteringar och trafik. Den tidplan för genomförande av spårvägsprojektet som Trivector beskriver omfattar ca 6 år. Vissa delar av arbetet bör kunna genomföras parallellt vilket innebär att den erforderliga tiden från start till klart

Datum 2010-02-24 8 (13) också skulle kunna kortas ned något. Det finns dock anledning att konstatera att det också finns risker för fördröjning vid eventuella överklaganden mm. Finansiering Spårvägssatsningen innebär betydande investeringar i fordon och i infrastruktur. Den första etappen med två linjer i Malmö och en linje i Lund resp Helsingborg kräver ett 40-tal fordon för cirka 1 miljard kronor och baninvesteringar som översiktligt uppgår till 3miljarder kronor inklusive depåer, med en grov fördelning mellan kommunerna enligt följande: Malmö, ca 1650 mnkr Helsingborg, cirka 700 mnkr Lund, cirka 600 mnkr Baninvesteringarna förutsätts finansieras av kommunerna med statens hjälp. Finansieringen har härigenom två nivåer, kommunernas bidrag. Frågan om hur, och i vilken utsträckning, kommunerna mobiliserar dessa medel är här en rent kommunal fråga som direkt inte berör. I den beslutsordning som gäller för Skåne är det emellertid Region Skåne som ansvarar för den regionala infrastrukturplaneringen. Region Skåne är också den part som representerar Skåne i förhandlingar med staten om investeringar i trafikens infrastruktur. Det är ofrånkomligt att den finansiering som kommer från de berörda kommunerna vid sådana förhandlingar också måste finnas med i vågskålen. Alla de tre aktuella kommunerna arbetar med frågan om hur den kommunala finansieringen ska gå till. Olika finansieringsmodeller som övervägs är, förutom bidrag från den kommunala budgeten och från kommunala bolag, exploateringsintäkter vid ny bebyggelse eller förtätning, bidrag från befintliga näringsidkare eller fastighetsägare, miljöstyrande avgifter, t.ex. parkeringsavgifter, och bidrag från EU. Diskussion pågår också om finansieringsmodeller som tillämpas i andra städer i Sverige eller utomlands men som kräver lagändring för att kunna nyttjas i den spårvägssatsning som nu diskuteras: infartsavgifter, arbetsgivaravgifter eller särskild fastighetsskatt/-avgift. statens bidrag till finansieringen (och ansvar för lagstiftning och det regelverk som gäller för kommunerna). I det förslag till nationell plan för investeringar i trafikens infrastruktur som trafikverken lämnat till regeringen ingår inte några medel till investeringar i lätt spårvägstrafik. Däremot finns ett belopp på 350 mnkr avsatt till lätt spårtrafik i det alternativ som bygger på att investeringsramen blir 15 % större än i basnivån.

Datum 2010-02-24 9 (13) Organisation och genomförande Svaret på frågan hur spårvägssatsningen bäst ska organiseras beror av de förutsättningar som gäller och den uppgift som ska lösas. Till förutsättningarna för arbetet hör bland annat följande: Det är första gången på cirka hundra år som ny spårvägstrafik startas i Sverige. I de fall där man byggt ut spårvägstrafik de senaste årtiondena har det handlat om utbyggnad av en trafik som finns sedan länge. Några förebilder och något entydigt regelverk finns inte i Sverige. Vi startar upp spårvägstrafik i tre städer. Betraktade var för sig kommer dessa trafiksystem, särskilt i Helsingborg och Lund, att vara små. För att spårvägssatsningen ska kunna genomföras på ett rationellt sätt bör den där så är möjligt hållas samman i ett projekt. Ett samarbete mellan parterna bör formas mellan parterna som gör det möjligt att bygga upp den planerade spårvägstrafiken på ett effektivt sätt. Om behov uppstår ska samarbetet kunna utökas till att omfatta fler parter än de nu aktuella. Spårvägssatsningen i Skåne är alltså ett projekt som samtidigt är delat i den meningen att varje kommun själv beslutar om man ska vara med, och finansierar och äger baninfrastrukturen i sin kommun och sammanhållet i den meningen att uppbyggnaden av spårvägssystemet, för att vara effektivt, måste samordnas i viktiga delar - spårvägssystemen i de tre städerna måste så långt möjligt utformas på ett enhetligt sätt, - ansökningar om tillstånd måste utformas enhetligt - vi kommer att behöva ha sammanhållna system/organisationer för säkerhet, utbildning av förare och annan personal, kompetensuppbyggnad mm, - vi kommer att behöva ha så långt möjligt enhetliga fordon, en underhålls- och serviceorganisation mm. - finansieringen, som i och för sig är varje parts ansvar, kommer i samband med förhandlingar med staten att vara en gemensam skånska angelägenhet - trafikens förutsättningar, inklusive framkomlighet och relation till övrig trafik. För alla dessa frågor gäller att de är av starkt gemensam intresse men att de i hög grad också är knutna till varje part. Redovisningen här ovan avser frågor där de inblandade parterna har gemensamma intressen, som kräver samarbete och ett gemensamt beslutsfattande, men som inte har en självklar hemvist i. Det är ett samarbete som innebär avsevärda åtaganden i investeringar och en verksamhet som ska fortgå under överskådlig tid och får stor betydelse för utvecklingen i de berörda Skånestäderna och i Skåne som helhet. En nyckelfråga är hur ett sådant gemensamt beslutsfattande ska organiseras:

Datum 2010-02-24 10 (13) Är det tillräckligt med ett samarbetsavtal eller behöver vi bygga upp ett särskilt organ som är gemensamt för parterna för att hantera dessa frågor? En preliminär bedömning är att de beslut som ligger till grund för uppbyggnaden av spårvägstrafiken har så långtgående konsekvenser och är så betydelsefulla att de får förutsättas tas i bred enighet mellan berörda parter och inte genom omröstning med smala majoriteter. Ser behovet av samarbete och sättet att organisera samarbetet olika ut under olika skeden i processen från nu fram till trafikstart och sen fortlöpande? Om vi i något skede behöver bygga upp ett gemensamt organ, vilket alternativ är då mest ändamålsenligt: gemensam nämnd, kommunalförbund eller bolag? Flera olika krav och restriktioner gäller för det samarbete som måste byggas upp: Det ska tillgodose krav från tillståndsmyndigheten. Det ska tillgodose krav som har sin grund i kommunallagen och lagen om offentlig upphandling. Det ska ge förutsättningar för politisk styrning, transparens, tydliga ansvarsförhållanden, offentlig debatt mm. Det ska ge förutsättningar för helhetssyn och samordning med närliggande funktioner: planeringen av den aktuella spårvagnstrafiken och övrig kollektivtrafik, den kommunala planeringen, planeringen av trafikens infrastruktur mm. Sist, men inte minst: Det ska vara möjligt att förändra och utveckla trafiken med hänsyn till marknadens förutsättningar, kundernas krav, förväntningar, attityder, beteenden mm. Hur ska upphandlingen ske? Ska spårvägssystemet upphandlas som ett nyckelfärdigt projekt där kommunerna och själva träder tillbaka och låter ett företag (eller ett konsortium av företag) bygga upp allt, eller ska vi ta på oss ett större eller mindre ansvar för samordning/projektledarskap och upphandla systemet del för del? Vilka alternativ finns och vad innebär de i form av kostnader, tidsåtgång, kvalitet, regional kompetensuppbyggnad etc.? Finns förutsättningar för OPS-lösningar (Offentlig privat samverkan)? Några grundläggande förutsättningar för OPS-lösningar: OPS-lösningar där en privat aktör får i uppdrag att bygga och driva en anläggning, t.ex. ett spårvägssystem, och får betalt genom att ta ut avgifter från kunderna eller på annat sätt få ersättning för utförda tjänster kan vara ett sätt för det offentliga att bygga ut och finansiera en verksamhet utan att belasta balansräkningen.

Datum 2010-02-24 11 (13) Den planerade spårvägstrafiken kan emellertid inte ses som en isolerad företeelse. Spårvägstrafiken förutsätts ingå som en integrerad del i den skånska kollektivtrafiken, med gemensamt pris-, biljett- och informationssystem, fria övergångar mellan olika trafikslag och linjer inom en zon. Detta gör det svårt att t.ex. ge ett privat företag koncession i någon form på driva trafiken. En sådan koncession innebär ett splittrat huvudmannaskap, ett fragmenterat trafiksystem samt försvårat och minskat resande. Det finns goda exempel på detta slags effekter i Skånes omedelbara närhet. Behovet av samordning och ledning av komplexa projekt och de olika aktörernas förutsättningar att klara detta. Hur man skapar och hanterar incitament. Riskerna i projektet och de olika parternas förutsättningar att hantera dessa? En risk bör ligga hos den part som är bäst skickad att parera risken. Frågor som aktualiseras vid upphandling av spårvägssystemet Innebär det delade ansvaret för fordon och trafik respektive baninfrastruktur att dessa delar också bör upphandlas separat, eller är det trots allt möjligt att göra en samordnad upphandling av fordon, baninfrastruktur och trafik? Är det lämpligt och möjligt att upphandla byggande och drift av en bana (drift och underhåll av banan, elförsörjning, signalsystem mm) i ett sammanhang? Är det lämpligt att upphandla fordon och underhåll/service på fordonen i ett sammanhang? En sådan upphandling ger tillverkarna av tågen goda incitament att leverera fordon med bra kvalitet. Ska vi göra en egen fordonsupphandling eller ska vi försöka köpa in oss i en upphandling som redan pågår, något som andra städer med små spårvägssystem gjort? Vilka är förutsättningarna att upphandla infrastrukturen, dvs. bana, signalsystem och elförsörjning mm, gemensamt för alla tre städerna trots att viktiga delar av besluts- och finansieringsprocessen är knutna till varje kommun? Uppgifter att arbeta vidare med Påbörja förarbetena till spårvägssatsningen: Fortsätt utveckla beskrivningen av spårvägssatsningen. Spårvägssatsningen är spjutspetsen i ett program för utveckling av kollektivtrafiken i allmänhet och inte minst busstrafiken. Beskriv sammanhanget och programmet för utveckling av kollektivtrafiken, dess förutsättningar, innebörd och effekter i vid mening för centrum och periferi i stad och region, kollektivresandet, miljön, folklivet, stadsbilden, mm. Visualisera!

Datum 2010-02-24 12 (13) Teckna/beskriv Visionen detta vill vi uppnå! Förstudier för spårvägssatsningarna. Resandeunderlag, tekniska förutsättningar, linjesträckningar, utformning, lokalisering och organisation av depåer mm. Detta arbete pågår delvis redan i kommunerna. Strukturdokument, en handbok / kravspecifikation för spårvägstrafik i Skåne där en standard läggs fast för fordonsbredd, kurvradier, lutningar, relation till övrig trafik, det fria rummet, hållplatser/stationer mm. Inspiration kan hämtas från Tyskland (BO Strab). Arbetet på strukturdokumentet påbörjas omgående i samverkan mellan Skånetrafiken och berörda kommuner. Ytterligare utredningar i fall där särskilda behov föreligger, t.ex. frågor om säkerhet, kontaktledningar, hur man ordnar biltrafiken mm. Detta material finns i varierande grad redan hos kommunerna, men kan behöva kompletteras/fördjupas och sammanställas. Utarbeta förslag till samarbetsavtal mellan berörda parter Bl.a. följande rubriker kan ingå: Bakgrund/sammanhang Detta vill vi göra ett program för kollektivtrafikens utveckling i Skåne inklusive spårvägar i Malmö, Helsingborg och Lund. Fördelning av ansvar och kostnader mellan parterna. Så ska vi fatta beslut, t.ex. - Politisk styrgrupp - Ledningsgrupp - En eller flera arbetsgrupper - Etc. Förankra spårvägssatsningen Tillsätt personella och ekonomiska resurser för att kommunicera och förankra spårvägssatsningen hos allmänhet, bland politiker, massmedia, m.fl. Detta är ett arbete som måste påbörjas så snart utbyggnaden är beslutad och fortgå ända fram till trafikstart. Jmfr. Öresundsbron resp. Citytunneln. Tillsätt resurser med uppgift att finansiera spårvägssatsningen Jaga/tryck på näringsdepartementet för att få en förhandlingsman att diskutera finansiering med. Dammsug externa finansieringskällor, Förutom olika statliga anslag, även EU, EIB m.fl. Även diskussionen om den kommunala insatsen behöver komma igång.

Datum 2010-02-24 13 (13) Fördjupa diskussionen om form och innehåll i samarbete mellan parterna Öppna dialog med Transportstyrelsen Den skånska spårvägssatsningen är den första nystart av spårvägstrafik som görs i Sverige på cirka hundra år. Initiera en dialog med Transportstyrelsen om ansökan om tillstånd, krav och förväntningar, behov av ytterligare utredningar mm. Fortsatt arbete i kommunerna om resandeunderlag, val av linjesträckning, tekniska förutsättningar, mm. Utredningsprogram 2010 2011 Utifrån ovanstående identifierade behov av vidare arbete, föreslås följande utredningsprogram för år 2010 och 2011. För utredningsprogrammet formaliseras samarbetet med en politisk styrgrupp och en projektledningsgrupp. Fördjupad projektbeskrivning, samt beskrivning av den gemensamma visionen och målbilden. Strukturdokument - gemensamma utformningsregler i Skåne. Större uppdrag. Offert tas in via Trivector AB Finansieringslösningar. Fortsatt arbete kring finansierings- och upphandlingsmodeller. Organisation för gemensam drift och underhåll mm. Analysera behovet av samarbete mellan parterna och alternativa sätt att organisera detta. Offert från LindmarkWelinder Gemensam kommunikation av spårvägssatsningen i Skåne Projektledning för det gemensamma arbetet. Anlita/anställ projektledare Utredningar/studier kring särskilda frågor: Säkerhet, vibrationer, buller, stadsbilden, relation till biltrafiken, tillgänglighet mm. En del av dessa kan vara gemensamma för alla parterna, andra kan vara specifika för enskilda parter. Konsulttjänster i varierande omfattning Förstudier, resandeunderlag, tekniska förutsättningar, val av linjesträckningar. Konsulttjänster Fortsatt utredningsarbete i kommunerna.