Samhällsekonomiska kostnader för störningar i järnvägssystemet

Rapport 2007:6 Samhällsekonomiska kostnader för störningar i järnvägssystemet Monica Lundin E-post: info@tfk.se ISBN-10: 91-85665-08-8 Internet: www.tfk.se ISBN-13: 978-91-85665-08-2

Förord I samband med den pågående revideringen av Framtidsplanen och framtagning av underlaget för inriktningsplaneringen finns det intresse från Banverkets sida att samhällsekonomiskt redovisa kvantitativa uppgifter om de totala förseningarna för persontrafik respektive godstrafik i hela Sverige under år 2006. Detta har således varit projektets syfte. Arbetet har utförts på uppdrag av Banverket och kontaktperson har varit Sten Hammarlund. Underlagsmaterial till rapporten har erhållits från Roar Hermo, Torgny Johansson, Vivianne Karlsson, Paul Larsson, Eva-Lotta Löfgren samt Petter Wikström. Projektledare har varit Monica Lundin på TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge AB (TFK Borlänge). Ulrik Berggren och Bo Östlund från TFK Borlänge har även deltagit i projektet. Stockholm i juni 2007 TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge TFK TransportForsK Bo Östlund Peter Bark

Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 1 SUMMARY... 3 1. INLEDNING... 5 1.1. BAKGRUND... 5 1.2. SYFTE... 5 1.3. GENOMFÖRANDE... 5 1.4. AVGRÄNSNINGAR... 5 2. DATAKÄLLOR... 7 2.1. FÖRSENINGSSTATISTIK... 7 2.2. RESANDESTATISTIK... 7 2.3. STATISTIK FÖR INSTÄLLDA TÅG... 8 2.4. GODSSTATISTIK... 8 2.5. STATISTIK ÖVER FÖRSENINGSORSAKER... 8 2.6. OMRÅDESINDELNING... 10 2.7. VÄRDERING... 10 2.8. FÖRSENINGAR I HÖG- OCH LÅGTRAFIK... 12 3. METODIK... 13 3.1. PERSONTRAFIK... 13 3.1.1. Metodik för förseningsberäkning avstigande per station... 13 3.1.2. Metodik för förseningsberäkning inställda tåg... 14 3.2. GODSTRAFIK... 15 3.2.1. Metodik för förseningsberäkning godstrafik... 15 4. RESULTAT... 17 4.1. TOTAL VÄRDERING... 17 4.1.1. Förseningar > 1 minut... 17 4.1.2. Förseningar > 3 minuter... 17 4.1.3. Förseningar > 5 minuter... 18 4.2. VÄRDERING AV FÖRSENINGAR I PERSONTRAFIKEN, AVSTIGANDE PER STATION... 18 4.2.1. Förseningar > 1 minut... 18 4.2.2. Förseningar > 3 minuter... 20 4.2.3. Förseningar > 5 minuter... 21 4.3. VÄRDERING AV FÖRSENINGAR I PERSONTRAFIKEN PGA. INSTÄLLDA TÅG... 23 4.4. VÄRDERING AV FÖRSENINGAR I GODSTRAFIKEN... 24 4.4.1. Förseningar > 1 minut... 24 4.4.2. Förseningar > 3 minuter... 25 4.4.3. Förseningar > 5 minuter... 26 5. FORTSATT ARBETE... 27 6. KÄLLFÖRTECKNING... 28

Sammanfattning Syftet med projektet har varit att ta fram kvantitativa uppgifter om de totala förseningarna för persontrafik respektive godstrafik i hela Sverige under år 2006. Förseningarna har värderats samhällsekonomiskt. Arbetet inleddes med en kartläggning över vilken statistik som kan erhållas från Banverket och hur dessa data kan bearbetas. En ambitionsnivå och metodik fastställdes på grundval av detta varpå resultatet beräknades fram. Följande tidsförluster har beräknats och värderats för resenärer: Tidsförluster på grund av försenade tåg/station. Förseningar för tre olika alternativa definitioner av förseningar; >1 minut, > 3 minuter och > 5 minuter, har beräknats. Tidsförluster på grund av inställda tåg i SJ och SL:s trafiksystem. En kompletterande och alternativ beräkning med extra tidsmarginal om 30 % har även genomförts för att Banverket ska kunna jämföra innevarande resultat med studier som gjorts inom arbetet med åtgärdsplan Mälardalen. Den extra tidsmarginalen är tänkt att spegla den extra tidsmarginal som resenärerna tar till när risk för förseningar föreligger. För godstrafiken har tidsförluster beräknats per station och varuslag. Förseningar för tre olika alternativa definitioner av förseningar; >1 minut, > 3 minuter och > 5 minuter, har beräknats. Nedan visas värderingen av det totala resultatet exklusive den extra tidsmarginalen, mer detaljerade uppdelningar redovisas i kapitel 4. Observera att samma värde för förseningarna för inställda tåg redovisas nedan oberoende av förseningsdefinition. Värdering totalt förseningar > 1 minut Värdering förseningar persontrafik Värdering förseningar godstrafik Värdering förseningar inställda tåg 813 777 194 kr 103 358 615 kr 626 996 057 kr Summa: 1 544 131 866 kr Tabell 1 Total sammanställning av värdering för förseningar > 1 minut Värdering totalt förseningar >3 minuter Värdering förseningar persontrafik Värdering förseningar godstrafik Värdering förseningar inställda tåg 716 398 356 kr 101 957 192 kr 626 996 057 kr Summa: 1 445 351 605 kr Tabell 2 Total sammanställning av värdering för förseningar > 3 minuter 1

Värdering totalt förseningar > 5 minuter Värdering förseningar persontrafik Värdering förseningar godstrafik Värdering förseningar inställda tåg 632 134 224 kr 100 515 295 kr 626 996 057 kr Summa: 1 359 645 576 kr Tabell 3 Total sammanställning av värdering för förseningar > 5 minuter 2

Summary The aim of the project has been to collect data on the total delays for passenger transport and freight transport in Sweden during 2006. The delays have then been valued according to Banverkets methodology. In the beginning of the project a survey was conducted that showed what statistics can be obtained from Banverket and how these data can be used and processed. A level of ambition and methodology was then determined. The following time losses have been estimated and valued for passengers: Time losses because of delayed trains/station. Delays for three different definitions of delays have been estimated; delays > 1 minute, delays > 3 minutes and delays > 5 minutes. Time losses because of cancelled trains in SJ:s and SL:s transport systems. A complementing alternative estimation with an extra time marginal of 30 % has also been carried out in order for Banverket to compare these results with other studies that have been made within action plan Mälardalen. The extra time marginal is supposed to represent the extra time that passengers add to their travel time to cover up for risks of delays. Time losses for freight transport have been estimated per station and type of goods. Delays for three different definitions of delays have been estimated; delays > 1 minute, delays > 3 minutes and delays > 5 minutes. The valuations of the total results are presented below, see chapter 4 for a more detailed presentation. Observe that the same value for the delays because of cancelled trains is presented, regardless the definition of delay. Total valuation of delays > 1 minute Valuation of delays for passenger transport Valuation of delays for freight transport Valuation of delays for cancelled trains Sum: Tabell 4 Total valuation of delays > 1minute 813 777 194 SEK 103 358 615 SEK 626 996 057 SEK 1 544 131 866 SEK Total valuation of delays > 3 minutes Valuation of delays for passenger transport Valuation of delays for freight transport Valuation of delays for cancelled trains Sum: Tabell 5 Total valuation of delays >3 minutes 716 398 356 SEK 101 957 192 SEK 626 996 057 SEK 1 445 351 605 SEK 3

Total valuation of delays > 5 minutes Valuation of delays for passenger transport Valuation of delays for freight transport Valuation of delays for cancelled trains Sum: Tabell 6 Total valuation of delays >3 minutes 632 134 224 SEK 100 515 295 SEK 626 996 057 SEK 1 359 645 576 SEK 4

1. Inledning 1.1. Bakgrund I samband med den pågående revideringen av Framtidsplanen och framtagning av underlaget för inriktningsplaneringen finns det intresse från Banverkets sida att uppskatta den samhällsekonomiska potentialen av olika åtgärder som kan tänkas minska förekommande störningar i tågtrafiken och därmed de förseningar som både passagerare och gods utsätts för. De åtgärder som avses är i första hand drift- och underhållsåtgärder, men det kan också handla om investeringar. En grundförutsättning för analysen är dock att det är möjligt att fastställa ett kvantitativt effektsamband mellan själva åtgärden och förekomsten av störningar. En annan grundförutsättning är att det går att få fram kvantitativa uppgifter om de totala förseningarna för passagerare och gods. 1.2. Syfte Syftet med projektet har varit att ta fram kvantitativa uppgifter om de totala förseningarna för persontrafik respektive godstrafik i hela Sverige under år 2006 samt att värdera förseningarna samhällsekonomiskt. 1.3. Genomförande Projektet har haft två faser. Arbetet inleddes med en kartläggning över vilken statistik som kan erhållas från Banverket och hur dessa data kan bearbetas. En ambitionsnivå och metod fastställdes på grundval av detta. En bedömning gjordes även av vilken detaljeringsgrad som analysen behövde utföras med för att ge en rimlig precision i resultaten. Följande tidsförluster har beräknats och värderats för resenärer: Tidsförluster på grund av försenade tåg/station Tidsförluster på grund av inställda tåg i SJ och SL:s trafiksystem En kompletterande och alternativ beräkning med extra tidsmarginal om 30 % har även genomförts för att Banverket ska kunna jämföra innevarande resultat med studier som gjorts inom arbetet med åtgärdsplan Mälardalen (Banverket 2007). Den extra tidsmarginalen är tänkt att spegla den extra tidsmarginal som resenärerna tar till när risk för förseningar föreligger. För godstrafiken har tidsförluster beräknats per station och varuslag. I den avslutande fasen har resultatberäkning och värdering genomförts samt att resultaten rapporterats. Ett förslag till fortsatt utveckling har även givits. 1.4. Avgränsningar Analysen avgränsas till att samla in och samhällsekonomiskt värdera dagens förseningar. Någon analys av resultatet som sådant omfattas inte av uppdraget. Någon analys av 5

sambandet mellan åtgärder i infrastrukturen och effekter i form av förändrad störningsfrekvens har inte heller genomförts. 6

2. Datakällor 2.1. Förseningsstatistik I Banverkets förseningsstatistik finns uppgifter för andra halvåret 2006 om varje enskilt tåg och punktligheten vid olika mätpunkter längs banan. Statistiken för detta halvår har antagits motsvara hela året 2006. Varje mätpunkt har en inlagd planerad tid och avlästa verkliga tider. Alla större stationer har en sådan mätpunkt med planerad/verklig tid inlagd i systemet. Ambitionen var att kunna erhålla förseningsstatistik per tåg för att kunna undersöka hur passagerartäthet och förseningsstatistik samvarierar. Detta var dock inte möjligt pga. att Banverket inte får lämna ut sådan detaljerad information. Det innebär att TFK inte själva kunnat undersöka hur mycket tågen i hög- respektive lågtrafik varit försenade. Banverket fick i samband med denna rapports skrivande ett internt uppdrag att ta fram hur förseningarna på olika stationer fördelar sig över dygnet. Detta material har bearbetats och värderats av TFK och även i slutskedet införlivats i denna rapport, se kapitel 4.2.4. Dessa uppgifter finns dock inte med i Banverkets beräkningar i underlaget till inriktningsplaneringen. Banverkets sekretessregler har inneburit att en enklare modell har valts där Banverket har tagit fram andel försenade tåg/station tillsammans med en medelförsening för dessa försenade tåg vid den stationen. Statistiken avser ankomstförseningar till de valda stationerna. Förseningsstatistiken har levererats uppdelad efter tre olika definitioner av förseningar: förseningar > 1minut, förseningar > 3 minuter och förseningar > 5 minuter för vardag respektive helg för alla tre intervall (Banverket 2007b). Andelen försenade tåg sjunker som förväntat genomgående med högre intervall samtidigt som genomsnittsförseningen ökar, dvs. det blir längre förseningar fördelat på färre antal tåg ju högre förseningsintervall man väljer. Förseningarna har viktats utifrån andelen vardagar och helgdagar under året. En bearbetning av förseningsstatistiken har givit en uppskattning av den totala förseningstiden i form av förseningstimmar per station, uppdelat på förseningar > 1 minut, > 3 minuter och > 5 minuter. För persontrafiken har förseningsstatistik tagits ut för alla stationer med passagerarutbyte. De framberäknade förseningstimmarna per station kopplas sedan till antalet avstigande passagerare per station. För godstrafiken har Banverket plockat ut förseningsstatistik för godstågens slutstationer vilken sedan har kopplats till fraktade antal ton av olika varuslag för respektive station. 2.2. Resandestatistik Banverket har inte tillgång till någon fullständig resandestatistik för 2006. Validering av den nuvarande versionen av SAMPERS har gjorts genom att jämföra SAMPERS-resultat mot tillgänglig statistik för år 2001. Resultatet från denna SAMPERS-körning har använts för att uppskatta antalet passagerare per station. Antal resande per tåg och linje erhålls från SAMPERS (Banverket 2007c). Det fanns även en ambition att få fram byten mellan linjer men den möjligheten finns inte i dagsläget (INRO- Support 2007). 7

I resandestatistiken kan totalt antal avstigande och påstigande per station och dygn utläsas. Det är inte möjligt att i statistiken särskilja hur många resenärer som byter från tåg till tåg eftersom SAMPERS använder en kollektivtrafikmatris som även innehåller bussresor. Med bakgrund av ovanstående har ej ökade väntetider pga. förseningar vid tågbyten kunnat beräknas. Vi har även erhållit resandedata från SAMPERS-systemet som visar antal arbetsresor på varje station. Med uppgift om förseningarna i hög- respektive lågtrafik och att dessa skiljer sig skulle vi kunna anta att arbetsresenärerna till övervägande del reser i högtrafik och därmed beräkna arbetsresenärernas förseningar. Se kapitel 2.8 nedan för hur förseningarna fördelar sig i hög- respektive lågtrafik. 2.3. Statistik för inställda tåg Data för inställda persontåg i SJ:s och SL:s regi under år 2006 har erhållits via Banverket (2007d) och bearbetats. 2.4. Godsstatistik Statistik har erhållits från Banverket som på bandelsnivå bl a visar totalt antal körda ton samt ton fördelat per varuslag (Banverket 2007e). En kvantitativ bedömning av hur stora förseningarna är i form av tontimmar per station och varuslag är således möjlig. 2.5. Statistik över förseningsorsaker Förseningsorsaksstatistiken går att få mycket detaljerad ner på bandelsnivå. Eftersom en enklare beräkningsmodell valts vad gäller beräkningen av förseningstimmar så har även orsaksstatistik tagits fram på en mer aggregerad nivå. Se diagram nedan för vald orsaksfördelning för person- respektive godstrafiken. 8

Förseningstimmar 35 000 Persontåg-Tågförseningar fördelade per problemägare ack dec 05 ack dec 06 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 - Planerade arbeten Trafikledning Infrastruktur Operatörer Fordon Exogent Ej orsaksrapp. Staplarna i diagrammet avser primärt rapporterade och sekundära följdförseningar. Förseningar som ej kunnat härledas i systemet har utfördelats proportionellt på problemägarna. Exogent= Tågförseningar ej påverkbara av problemägarna som olyckor, urspårningar, sabotage mm Diagram 1 Tågförseningar i persontrafiken år 2006. Källa: Banverket (2007a) Förseningstimmar 35 000 Godståg-Tågförseningar fördelade per problemägare ack dec 05 ack dec 06 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 - Planerade arbeten Trafikledning, T påverkbart Infrastruktur Operatörer Fordon Exogent Ej orsaksrapp. Staplarna i diagrammet avser primärt rapporterade och sekundära följdförseningar. Förseningar som ej kunnat härledas i systemet har utfördelats proportionellt på problemägarna. Exogent= Tågförseningar ej påverkbara av problemägarna som olyckor, urspårningar, sabotage mm Diagram 2 Tågförseningar i godstrafiken år 2006. Källa: Banverket (2007a) I den erhållna förseningsstatistiken finns ingen uppdelning på primärt eller sekundärt rapporterade förseningar men enligt uppgift (Banverket 2007f) så fördelar sig förseningarna under 2006 enligt nedan: 9

Fördelning merförseningar Primärt rapporterade merförseningar 61 % Sekundärt rapporterade merförseningar 39 % Tabell 7 Fördelning över primärt och sekundärt rapporterade merförseningar. Källa: Banverket (2007f) 2.6. Områdesindelning Slutresultatet har delats in efter Banverkets s.k. JÄRIT-områden (Banverket 2007g). Dessa områden är: Bergslagen Mälardalen Norra Sverige Skåne-Blekinge Västsverige Östra Götaland 2.7. Värdering Förseningstimmarna har schablonmässigt delats upp i privat- och tjänsteresor efter fördelning från SAMPERS (Banverket 2007c). Fördelning privat- och tjänsteresor Privatresor regionalt 48,7 % Privatresor nationellt 37,7 % Tjänsteresor regionalt 1,3 % Tjänsteresor nationellt 12,3 % Tabell 8 Fördelning över privat- och tjänsteresor. Källa Banverket (2007c) Nedan redovisas de ingående kalkylvärden som använts i den samhällsekonomiska värderingen (Banverket 2005). 10

Förseningstidsvärde privatresor Förseningstidsvärde tjänsteresor Regionala resor < 10 mil 78 kr/h < 5 mil 265 kr/h Nationella resor > 10 mil 156 kr/h > 5 mil 277 kr/h Tabell 9 Förseningstidsvärden för privat och tjänsteresor. Källa: Banverket (2005) En alternativ värdering om 224 kr/h som omfattar både privat- och tjänsteresande har även gjorts baserat på de beräkningar som genomförts i samband med åtgärdsplan Mälardalen (Banverket 2007). Förseningstidsvärde per varugrupp Kr/tontimme Jordbruk 1,38 Rundvirke 0,12 Övriga trävaror 0,44 Livsmedel 3,74 Råolja 0,42 Oljeprodukter 0,64 Järnmalm 0,17 Stål 2,68 Papper 2,48 Sten, sand 0,17 Kemi 4,28 Färdigvaror 11,24 Tabell 10 Förseningstidsvärden per varugrupp. Källa: Banverket (2005) 11

2.8. Förseningar i hög- och lågtrafik Sett över alla stationerna har högtrafiken drygt 37 % mer förseningar jämfört med övrig tid i andel försenade tåg när det gäller förseningar > 1 minut. När man jämför högtrafikens förseningar i förseningsminuter (förseningar > 1 minut) är de i genomsnitt 15 % högre än övrig tid. En jämförelse har även gjorts för de 60 största stationerna i Sverige och dessa samma mönster. Nedan visas förseningarna över trafikdygnet även för förseningar > 3 minuter och förseningar > 5 minuter. Som förväntat sjunker andelen försenade tåg genomgående med ett högre förseningsintervall samtidigt som genomsnittsförseningen ökar. Tabell 11 Persontrafikförseningar över trafikdygnet, förseningar > 1 minut, > 3 minuter och > 5 minuter 12

3. Metodik 3.1. Persontrafik 3.1.1. Metodik för förseningsberäkning avstigande per station Nödvändig statistik För den valda analysmodellen är följande statistik nödvändig: Andel försenade persontåg och medelförsening för försenade persontåg för varje station Antal avstigande resenärer totalt per station Andel privatresor < 10 mil och > 10 mil Andel tjänsteresor < 5 mil och > 5 mil Orsaksstatistik förseningar Metodik för vald analysmodell Förseningsberäkningarna för avstigande per station har genomförts enligt nedan: 1. Andelen försenade persontåg per station * antal avstigande resenärer/station = antal försenade resenärer/station 2. Antal försenade resenärer/station * medelförsening för försenade tåg och station = resenärernas medelförsening i minuter -> omvandlas till timmar 3. Ackumulering alla förseningstimmar för alla stationer 4. Uppdelning av privatresenärernas förseningstimmar i regionala resor (<10 mil) och nationella resor (>10 mil) samt för tjänsteresenärernas förseningstimmar i tjänsteresor < 5 mil samt tjänsteresor > 5 mil, enligt SAMPERS. 5. Värdering efter kalkylvärden för dels privatresenärernas regionala och nationella resor och dels för tjänsteresenärernas resor < 5 mil samt resor > 5 mil. 6. Uppdelning av den samhällsekonomiska kostnaden på störningsorsak; planerade arbeten, trafikledning, infrastruktur, operatör, fordon, exogent och ej orsaksrapporterat. 7. Uppdelning av slutresultatet i JÄRIT-områden 13

3.1.2. Metodik för förseningsberäkning inställda tåg Nödvändig statistik För den valda analysmodellen är följande statistik nödvändig: Data för inställda tåg Turtätheter Andel privatresor < 10 mil och > 10 mil Andel tjänsteresor < 5 mil och > 5 mil Orsaksstatistik förseningar Metodik för vald analysmodell Förseningsberäkningarna för inställda tåg har genomförts enligt nedan: 1. Indata beträffande tågtrafik utgjordes av statistik över inställda tåg från SJ AB och Storstockholms Lokaltrafik. a) Från SJ:s statistik hämtades antalet planerade tåg samt antalet inställda tåg per år 2006 på hela respektive del av sträcka för både egentrafik och trafik som körs åt andra huvudmän. För dessa tåg antogs schablonmässigt att delinställda tåg gick halva den planerade sträckan. b) Från SL erhölls antalet helt eller delvis inställda pendeltåg månadsvis år 2006 för respektive linje och riktning För SLs pendeltåg beräknades den genomsnittligt körda sträckan utifrån statistiken för delinställda tåg för alla pendeltågslinjer sammantaget. 2. Beräkningen har utgått från att tåg som gått mer sällan än varannan timme och blivit inställda antas ha ersatts med buss. Varje inställt tåg har då fått ett schablonmässigt tidspåslag på en halvtimme som utgör en antagen genomsnittlig tid för byte till buss. För tåg som gått varannan timme eller oftare beräknades förseningen till en viktad medelväntetid per station, dvs. en väntetid till dess nästa tåg ankommer stationen, se nedan. 3. För turtätheterna, vilka användes för att beräkna medelväntetiden per station, behövdes antalet tåg som gjorde uppehåll för av- och påstigande i varje färdriktning. Dessa samlades in genom att antalet tåg för respektive tågslag (X2000, InterCity/Nattåg, regionaltåg samt pendeltåg) först noterades för varje större bytesstation (mer än 400 påstigande, SAMPERS). För varje järnvägslinje fördes sedan de tågslag över till de övriga mellanstationerna där dessa tågslag gjorde uppehåll för resandeutbyte (enligt ResPlus vintertidtabell för 2006/07). Varje tågslag hade även en viss andel inställda tåg vilken också fördes in för varje station. 14

4. Medelväntetiden beräknades för varje station dels för fjärrtåg (X2000, InterCity/nattåg samt regionaltåg) och dels för pendeltåg. Tiden (samma turtäthet antogs i varje färdriktning) beräknades genom att antalet tåg per vardagsdygn dividerades med trafikdygnets längd i timmar (16). Pendeltågen hanterades därefter separat medan medelväntan för de övriga tågen beräknades genom att summera det totala antalet tåg per station för alla tre tågtyperna, vilket sedan dividerades med trafikdygnets längd. 5. Slutligen multiplicerades för varje station andelen inställda tåg med den viktade medelförseningen. Detta gjordes separat för pendeltåg respektive för övriga tåg. Därefter summerades de totala förseningstimmarna och multiplicerades med totala antalet påstigande för varje station. 6. Uppräkning med 365 för att erhålla antalet personförseningstimmar per år. 7. Uppdelning av privatresenärernas förseningstimmar i regionala resor (<10 mil) och nationella resor (>10 mil) samt för tjänsteresenärernas förseningstimmar i tjänsteresor < 5 mil samt tjänsteresor > 5 mil, enligt SAMPERS. 8. Värdering efter kalkylvärden för dels privatresenärernas regionala och nationella resor och dels för tjänsteresenärernas resor < 5 mil samt resor > 5 mil. 9. Uppdelning av den samhällsekonomiska kostnaden på störningsorsak; planerade arbeten, trafikledning, infrastruktur, operatör, fordon, exogent och ej orsaksrapporterat. 10. Uppdelning av slutresultatet i JÄRIT-områden 3.2. Godstrafik 3.2.1. Metodik för förseningsberäkning godstrafik Nödvändig statistik För den valda analysmodellen är följande statistik nödvändig: Andel försenade godståg och medelförsening för försenade godståg för varje slutstation Antal ton indelat i varuslag som totalt ankommer per station Orsaksstatistik förseningar 15

Metodik för vald analysmodell Förseningsberäkningarna för godstrafiken har genomförts enligt nedan: 1. Andelen försenade godståg per slutstation * antal ton/varuslag vid slutstation = antal försenade ton/varuslag och slutstation. (Antagande att förseningarna är utspridda jämnt över alla tåg) 2. Antal försenade ton/varuslag och slutstation * medelförsening/försenade godståg och slutstation = godsets medelförsening i minuter -> omvandlas till tontimmar 3. Värdering efter kalkylvärden för förseningstid per varuslag. 4. Uppdelning av den samhällsekonomiska kostnaden på störningsorsak; planerade arbeten, trafikledning, infrastruktur, operatör, fordon, exogent och ej orsaksrapporterat. 16

4. Resultat Nedan presenteras resultatet i tabellform. Observera att samma värde för förseningarna för inställda tåg redovisas nedan oberoende av förseningsdefinition. Detta på grund av att statistiken för inställda tåg inte är uppdelad på det sättet. De grundläggande beräkningarna som är baserade på inhämtad statistik och är värderade i enlighet med Banverkets metodik är markerade med grönt. 4.1. Total värdering 4.1.1. Förseningar > 1 minut Motsv. med alt. värde (224 kr/h) Värdering förseningar > 1 minut Värdering BVH 706.00 > 1 min > 1 min Värdering förseningar persontrafik avstigande 813 777 194 kr 1 357 948 798 kr Värdering förseningar godstrafik 103 358 615 kr Värdering förseningar persontrafik inställda tåg 626 996 057 kr 1 046 267 393 kr Summa: 1 544 131 866 kr 2 404 216 191 kr Värdering förseningar persontrafik inkl. marginal på 30 % 1 057 910 352 kr 1 765 333 438 kr Summa inkl. 30 % marginal 1 788 265 024 kr 2 811 600 831 kr Tabell 12 Total sammanställning av värdering för förseningar > 1 minut 4.1.2. Förseningar > 3 minuter Motsv. med alt. värde (224 kr/h) Värdering förseningar > 3 minuter Värdering BVH 706.00 >3 min >3 min Värdering förseningar persontrafik avstigande 716 398 356 kr 1 195 452 876 kr Värdering förseningar godstrafik 101 957 192 kr Värdering förseningar persontrafik inställda tåg 626 996 057 kr 1 046 267 393 kr Summa: 1 445 351 605 kr 2 241 720 269 kr Värdering förseningar persontrafik inkl. marginal på 30 % 931 317 863 kr 1 554 088 739 kr Summa inkl. 30 % marginal 1 660 271 112 kr 2 600 356 132 kr Tabell 13 Total sammanställning av värdering för förseningar > 3 minuter 17

4.1.3. Förseningar > 5 minuter Värdering förseningar > 5 minuter Värdering BVH 706.00 Motsv. alt. värde (224 kr/h) >5 min >5 min Värdering förseningar persontrafik avstigande 632 134 224 kr 1 054 841 444 kr Värdering förseningar godstrafik 100 515 295 kr Värdering förseningar persontrafik inställda tåg 626 996 057 kr 1 046 267 393 kr Summa: 1 359 645 576 kr 2 101 108 837 kr Värdering förseningar persontrafik inkl. marginal på 30 % 821 774 491 kr 1 371 293 877 kr Summa inkl. 30 % marginal 1 549 285 843 kr 2 417 561 270 kr Tabell 14 Total sammanställning av värdering för förseningar > 5 minuter 4.2. Värdering av förseningar i persontrafiken, avstigande per station Banverket fick i samband med denna rapports skrivande ett internt uppdrag att ta fram hur förseningarna på olika stationer fördelar sig över dygnet. Detta material har bearbetats och värderats av TFK och även i slutskedet införlivats i denna rapport. Observera att dessa uppgifter dock inte finns med i Banverkets beräkningar i underlaget till inriktningsplaneringen. Högtrafiktid antas vara mellan kl. 07.00-09.00 och 16.00-18.00. Vi har erhållit resandedata från SAMPERS-systemet som visar andelen arbetsresenärer på varje station. Med uppgiften om förseningarna i hög- respektive lågtrafik och att dessa skiljer sig åt (se kapitel 2.8) har vi antagit att arbetsresenärerna till övervägande del reser i högtrafik. Värderingen av arbetsresorna redovisas i slutet av varje kapitel 4.2.1, 4.2.2 och 4.2.3. 4.2.1. Förseningar > 1 minut Grunddata för förseningar > 1 minut persontrafik Tabell 15 Grunddata för förseningar > 1 minut 18

Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 16 Värdering av förseningar > 1 minut, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på privat- och tjänsteresor Tabell 17 Värdering av förseningar > 1 minut, uppdelat på privat- och tjänsteresor Värdering av arbetsresenärernas förseningar Tabell 18 Värdering av arbetsresenärernas förseningar > 1 minut 19

4.2.2. Förseningar > 3 minuter Grunddata för förseningar > 3 minuter persontrafik Tabell 19 Grunddata för förseningar > 3 minuter Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 20 Värdering av förseningar > 3 minuter, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på privat- och tjänsteresor Tabell 21 Värdering av förseningar > 3 minuter, uppdelat på privat- och tjänsteresor 20

Värdering av arbetsresenärernas försening Tabell 22 Värdering av arbetsresenärernas förseningar > 3 minuter 4.2.3. Förseningar > 5 minuter Grunddata för förseningar > 5 minuter persontrafik Tabell 23 Grunddata för förseningar > 5 minuter Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 24 Värdering av förseningar > 5 minuter, uppdelat på orsak och område 21

Värdering av förseningar uppdelat på privat- och tjänsteresor Tabell 25 Värdering av förseningar > 5 minuter, uppdelat på privat- och tjänsteresor Värdering av arbetsresenärernas försening Tabell 26 Värdering av arbetsresenärernas förseningar > 5 minuter 22

4.3. Värdering av förseningar i persontrafiken pga. inställda tåg Grunddata för förseningar i persontrafiken, inställda tåg Tabell 27 Grunddata för förseningar pga. inställda tåg Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 28 Värdering av förseningar pga. inställda tåg, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på privat- och tjänsteresor Tabell 29 Värdering av förseningar pga. inställda tåg, uppdelat på privat- och tjänsteresor 23

4.4. Värdering av förseningar i godstrafiken 4.4.1. Förseningar > 1 minut Grunddata för förseningar > 1 minut godstrafik Tabell 30 Grunddata för förseningar > 1 minut Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 31 Värdering av förseningar > 1 minut, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på varuslag Tabell 32 Värdering av förseningar > 1 minut, uppdelat på varuslag 24

4.4.2. Förseningar > 3 minuter Grunddata för förseningar > 3 minuter godstrafik Tabell 33 Grunddata för förseningar> 3 minuter Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 34 Värdering av förseningar > 3 minuter, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på varuslag Tabell 35 Värdering av förseningar > 3 minuter, uppdelat på varuslag 25

4.4.3. Förseningar > 5 minuter Grunddata för förseningar > 5 minuter godstrafik Tabell 36 Grunddata för förseningar > 5 minuter Värdering av förseningar uppdelat på orsak och område Tabell 37 Värdering av förseningar > 5 minuter, uppdelat på orsak och område Värdering av förseningar uppdelat på varuslag Tabell 38 Värdering av förseningar > 5 minuter, uppdelat på varuslag 26

5. Fortsatt arbete Inför ett kommande fortsatt arbete ser TFK att det finns förbättringspotential på bl a följande områden. Om en mer detaljerad förseningsstatistik kan erhållas från Banverket så skulle förseningarna mer noggrant kunna beräknas. Det är viktigt att påpeka att inga resultat behöver redovisas per linje eller tåg. Med information/uppskattningar om hur många tågresenärer som byter till annat tåg/ färdmedel och linje på de olika stationerna skulle även bytesresenärernas förseningar kunna beräknas i mer detaljerad grad, exempelvis ökade väntetider pga. försenade tåg. I en mer avancerad modell skulle man i SAMPERS kunna göra en uppdelad utläggning av t ex. totalt resande, arbetsresande, tjänsteresande och reslängd. För godstrafiken finns det trafikeringsstatistik som är uppdelad på stationer och tågnummer, vilket skulle kunna lämpa sig för en mer avancerad modell. Tid har ej lagts på att beräkna kostnader för inställda tåg på godstrafiksidan. När godstrafiken ställer in tåg har det oftast kommersiella grunder, t ex att fyllnadsgraden är för låg. Godset går då med ett senare tåg men drabbar nödvändigtvis inte slutkunden. Det finns en hel del att diskutera när det gäller att tolka inställda tåg inom godstrafiken. Det är möjligt att koppla statistiken på förseningsorsaker till stationsnivå (bandelsnivå). Det är även möjligt att bearbeta de olika infrastrukturkoderna så att man får flera olika infrastrukturorsaker exempelvis tekniska problem, infrastruktur som beror på halka/väglag och övrig infrastruktur som beror på snö. Med detta förfarande kan man dela upp orsakskoderna efter vilka åtgärder som krävs för ett förebyggande underhåll. Förseningar påverkar även operatörernas driftskostnader i form av övertidsersättning etc. Även detta skulle kunna värderas samhällsekonomiskt. 27

6. Källförteckning Banverket (2005) Beräkningshandledning, Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn, BVH 706.00 Banverket (2007) Åtgärdsplan Mälardalen, Banverket 2007 http://www.banverket.se/sv/amnen/pressrum/nyhetsarkiv/2007/banverket- SJ-och-SL-vill-halvera-forseningarna-i-Malardalen.aspx Banverket (2007a) Månadsrapport tågtrafik 2006, december 2006. Banverket Trafik, T06-26/TR00, 2007-01-08 Personliga kontakter: Banverket (2007b) Roar Hermo, 2007-05-01 Banverket (2007c) Paul Larsson, 2007-04-02 Banverket (2007d) Sten Hammarlund, 2007-04-12, 2007-04-24 Banverket (2007e) Petter Wikström, 2007-03-16 Banverket (2007f) Torgny Johansson, 2007-05-31 Banverket (2007g) Vivianne Karlsson, 2007-05-16 INRO Support (2007) 2007-03-21 28

TFK-TransportForsK AB Transportforskningsgruppen i Borlänge AB Strandbergsgatan 12 Box 760 112 51 Stockholm 781 27 Borlänge