Konflikter på gång- och cykelbana

Fakulteten för Samhälls och livsvetenskaper Marie Pettersson Konflikter på gång- och cykelbana Ett skadepreventivt perspektiv Conflicts on pedestrian and bicyclepaths an injury prevention perspective. Samhällelig riskhantering Magisteruppsats Datum/Termin: VT 2010 Handledare: Ragnar Andersson Examinator: Inge Svedung Karlstads universitet 651 88 Karlstad Tfn 054-700 10 00 Fax 054-700 14 60 Information@kau.se www.kau.se

Abstract Using the footpaths and cyclelanes may be a situation that is perceived as unsafe by the vulnerable road users who share this space. Coexisting and consideration for other road users is important to reduce conflicts and damages arising in this environment. One reason for conflicts between pedestrians and cyclists are the high speed at which cyclists can travel in. This speed creates insecurity among pedestrians and cyclists that chooses to move in a slower pace. Insecurity, behavior of the road user and the speed of the cyclist results in certain cases to conflicts with collisions and injuries as a result. Separating pedestrian and bicycletraffic decreases part of the conflicts between these two groups, but the conflict between cyclists who are traveling at high speed and the cyclists are traveling at a slow pace, persist and insecurity to some degree remains with the pedestrian, especially in cases separation occurred only with separation through a coloured centerline. Other causes of insecurity in a traffic environment and conflict within and between these groups may include how the roads are lit during the dark hours, darkness and sunflares, road surface, technical failure of the cycle and behavior of road users. Pedestrians and cyclists receive severe injuries even in an accident with another unprotected road user. The perceived sense of insecurity is greater than the actual risk of an accident actually occurring. Collisions of pedestrians and cyclists on footpaths and cyclelanes is rarely a problem, statistically, but based on the perceived fears, insecurity and lack of security in this environment, the problem may be of greater proportions than the statistical data reveals. Keywords Cyklister, gående, konfliktpunkter, kollision, trafiktrygghet, skador, skadeprevention, cykel och gångbana. Speed, speed conflict, non motorised road users, pedestrian, bicycle, trafic safety, prevention, collision, injury. 2

Sammanfattning Att vistas på gång- och cykelbanor kan vara en situation som upplevs som otrygg av de oskyddade trafikanterna som delar på detta utrymme. Samexistens och hänsyn till medtrafikanter är av vikt för att minska konflikter och skador som uppstår i denna miljö. En anledning till konflikter mellan fotgängare och cyklister är den höga hastigheten som cyklister kan färdas i. Denna hastighet skapar otrygghet bland fotgängare samt hos de cyklister som färdas i ett långsammare tempo. Otryggheten, beteende hos de båda trafikantgrupperna samt hastigheten leder i vissa fall till konflikter med kollisioner och personskador som följd. Att separera gång- och cykeltrafiken minskar till viss del konflikterna mellan dessa två grupper, men konflikten mellan cyklister som färdas fort och de cyklister som färdas långsamt kvarstår samt att otryggheten till viss del kvarstår hos fotgängarna, speciellt i de fall separeringen enbart skett med färgmarkering. Andra orsaker till otrygghet och konflikter inom och mellan dessa grupper kan bland annat vara ljus och mörkerförhållanden, vägens underlag, tekniska fel på cykeln samt beteende hos trafikanterna. Fotgängare och cyklister drabbas hårt vid en olycka även med en annan oskyddad trafikant. Den upplevda känslan av otrygghet är större än den faktiska risken för att en olycka faktiskt skall inträffa. Kollisioner mellan fotgängare och cyklister på gång och cykelbanor är inget stort problem, statistiskt sett, men grundat på den upplevda oron och brist på trygghet i denna miljö får problemet större proportioner än det statistiska underlaget påvisar. Nyckelord Cyklister, gående, konfliktpunkter, kollision, trafiktrygghet, skador, skadeprevention, cykel och gångbana. Speed, speed conflict, non motorised road users, pedestrian, bicycle, trafic safety, prevention, collision, injury. 3

Innehållsförteckning Abstract...2 Keywords...2 Sammanfattning...3 Nyckelord...3 Inledning...6 Bakgrund...6 Problemformulering...7 Syfte...7 Frågeställningar...7 Metod...7 Avgränsning...7 Söksträngar...8 Science direct...8 Scirus...8 Google scholar...9 Rapportens upplägg...9 Rapportens förväntade nytta...9 Definitioner...10 Litteraturstudie...12 Trafiksäkerhet...12 Mål för cykeltrafiken...12 Lugna gatan...12 Hur används cykeln och cykelnätet?...13 Separering av gång och cykeltrafik...13 Olycks- och otrygghetsfaktorer...14 Hur uppstår olyckorna/kollisionerna?...14 Olyckor orsakade av tekniska brister hos cykeln...14 Skador uppkomna av kollisioner...14 Hastigheten en bidragande orsak?...15 Mörker och ljusförhållanden...16 Upplevd Otrygghet och risk i trafiken...16 STRADA; oskyddade trafikanters upplevda otrygghets och framkomlighetsproblem...18 Skadeprevention...20 Hur ser de möjliga skadepreventiva åtgärderna ut för dessa eventuella konflikter?...20 Konfliktrelaterad skade- och dödsstatistik...23 Patientregistret PAR...23 Översikt V01 Fotgängare skadad i kollision med cyklist...25 Översikt V10 Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur...25 Översikt V11 Cyklist skadad i kollision med annan cyklist...26 Dödsorsaksregistret DOR 2004 2007...27 Skador 2003 2007 STRADA POLIS...27 Geografisk plats för skada; nationell statistisk skattning per år...28 Analys...29 Diskussion/slutsats...29 Statistikdiskussion...30 Slutord...31 Referenslista...32 4

Illustrationsförteckning Illustration 1: STRADA; fotgängares olycksorsaker, procentuell översikt....18 Illustration 2: STRADA; cyklisters olycksorsaker, procentuell översikt....18 Illustration 3: Olycksplats för olyckor mellan fotgängare och cyklister....19 Illustration 4: Vägverkets modell för en säker vägtrafik....20 Illustration 5: Evidence model for bicycle injuries prevention...21 Illustration 6: Schematisk beskrivning av simuleringsmodell....22 Illustration 7: Fotgängare skadade i kollision med cyklist...25 Illustration 8: Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur...25 Illustration 9: Cyklist skadad i kollision med annan cyklist...26 Tabellförteckning Tabell 1: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare, 2008...23 Tabell 2: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare, 2007...23 Tabell 3: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2006...24 Tabell 4: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2005...24 Tabell 5: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2004...24 Tabell 6: DOR; kollisioner mellan cyklister och fotgängare, samt cyklist och cyklist mellan åren 2004 2007 som har lett till döden....27 Tabell 7: DOR; kollisioner mellan cyklister och fotgängare mellan åren 2004 2007 som har lett till döden...27 Tabell 8: STRADA-Polis; Dödade och skadade fotgängare 2003-2007 i konflikt med cyklist/moped....27 Tabell 9: Nationell skattning för plats för skada, antal per år....28 5

Inledning Bakgrund Enligt Cykelfrämjandet (Juul, 2009) finns det cirka 6 miljoner cyklar i Sverige och en stadigt ökande andel av de dagliga resorna sker helt eller delvis med cykel. I storstadsregionerna ökar cyklismen, och utgör en betydande del av all vägtrafik. Detta betyder att cykeltrafiken måste samexistera med andra trafikgrupper, något som påvisar vikten av adekvat trafikplanering. På vissa platser uppstår ibland konflikter mellan olika trafikanter. Anledningen till konflikterna kan exempelvis vara att olika trafikanter färdas med olika hastighet eller att de behöver korsa varandras vägar. Extra tydligt är detta på cykel/gångvägar där det finns ett större stråk för cyklister där man gärna cyklar snabbt samtidigt som det finns korsande och mötande punkter. Detta stråk används också av de cyklister och gångtrafikanter som inte har som högsta prioritet att ta sig fram snabbt. Många undersökningar beträffande trafiksituationer har gjorts, däremot är inte konflikter mellan cyklister cyklister samt cyklister - fotgängare ingående undersökt i någon större utsträckning. Vissa korta beteendestudier inom Sverige finns främst med en teknisk utgångspunkt. De oskyddade trafikanterna är utsatta för andra trafikanters beteende och hastighet. Sättet att utforma vägar och gång och cykelleder påverkar hur vi beter oss i trafiken och de val vi gör. Dessa val kan orsaka en olycka och därmed sätta våra egna eller andras liv i fara. Utformningen av gatuutrymmet är därför ständigt ett aktuellt ämne. Hur vägar och andra trafikåtgärder skall byggas och utformas för att bäst anpassa sig till de oskyddade trafikanterna finns beskrivet i Vägar och Gators utformning (VGU) samt olika rapporter och forskningsresultat. VGU är dock endast en rekommendation till dagens projektörer. Att en olycka uppstår bland oskyddade trafikanter kan ha många orsaker. Orsakerna kan vara kopplade till själva personen, så som hur personen är uppmärksam på sin omgivning. Andra orsaker kan bero på hur trafikmiljön är utformad. Det pågår kontinuerligt förbättringsarbete för att skapa en trygg miljö för de oskyddade trafikanterna. Men dessa åtgärder till trots så inträffar skade- och dödsfall bland dessa trafikanter. Fotgängare och cyklister är särskilt drabbade på grund av att de är oskyddade och drabbas hårt vid en olycka, även i olyckor med en annan oskyddad trafikant. 6

Problemformulering Syfte Den här uppsatsen syftar till att dels undersöka eventuellt förekommande konflikter mellan Cyklister och fotgängare som färdas på gång och cykelbanor. Studien riktar främst in sig på cyklister som färdas med olika hastighet på samma utrymme, samt fotgängare och cyklisters upplevda känsla av risk på dessa ytor. Frågeställningar Finns det en konflikt mellan de olika nyttjarna av cykel och gångvägarna? Är denna konflikt verklig eller bara en upplevd känsla av otrygghet? Var uppstår konflikterna och hur kan man genom planering undvika dem? Hur stor är skade- och olycksfrekvensen? Hur ser de möjliga skadepreventiva åtgärderna ut för dessa eventuella konflikter? Vilka andra faktorer bidrar till att konflikterna uppstår? Metod Inför uppsatsen gjordes en insamling av den litteratur som finns inom trafikforskningen och det aktuella ämnesvalet, samt vad i så fall den forskningen säger. Denna litteratur återfanns genom sökmotorer och databaser som Science direct, Scirus och Google scholar. Material kommer dessutom från Vägverket, kommuner, riksdag och regering, samt föreningar som arbetar med frågor kring fotgängare, cyklister och trafikmiljö samt trafikskador. Från antalet träffar i sökningarna valdes ett antal artiklar ut som verkade av intresse för uppsatsens inriktning och syfte. Statistik samlades in för en övergripande statistisk studie av skador och dödsfall i samband med kollision med cykel - cykel samt gående -cykel. Det statistiska materialet kommer från olika databaser som PAR, DOR och STRADA. Avgränsning Undersökningen riktar in sig på konflikter mellan cyklister-gångtrafikanter samt cyklister cyklister som inträffar på gång och cykelbanor. Cyklister och fotgängare i konflikt på andra ytor än cykel och gångvägar samt övriga nyttjare av gång och cykelvägar tex inlinesåkare, rullskidåkare och mopedister ingår inte i denna undersökning. 7

Söksträngar Science direct Limit to journal: Articles, all fields, all years Accident Analysis & Prevention Söksträng Antal träffar Antal träffar efter urval speed + conflict + pedestrian + bicycle 357 78 collision + bicycle + pedestrian + prevention 531 229 non motorised road users + injury + prevention 276 96 speed conflict + pedestrian + bicycle + prevention 195 78 traffic safety + bicycle + pedestrian 1285 331 traffic safety + bicycle + pedestrian + prevention 868 331 Scirus Filter by journal source Söksträng Antal träffar Antal träffar efter urval speed + conflict + pedestrian + bicycle 9366 87 collision + bicycle + pedestrian + prevention 3254 147 non motorised road users + injury + prevention 1441 60 speed conflict + pedestrian + bicycle + prevention 4916 53 traffic safety + bicycle + pedestrian 38731 560 traffic safety + bicycle + pedestrian + prevention 15007 373 oskyddade trafikanter + hastighet + konflikt 67 - konfliktpunkter + cyklist + gående 13 - skador + cykel och gångbana 41 - skador + prevention + cykel och gångbana 5-8

Google scholar Articles since 1996 to now Söksträng Antal träffar speed + conflict + pedestrian + bicycle 10400 collision + bicycle + pedestrian + prevention 4900 non motorised road users + injury + prevention 16100 speed conflict + pedestrian + bicycle + prevention 2810 traffic safety + bicycle + pedestrian 48300 traffic safety + bicycle + pedestrian + prevention 15900 oskyddade trafikanter + hastighet + konflikt 50 konfliktpunkter + cyklist + gående 9 skador + cykel och gångbana 55 skador + prevention + cykel och gångbana 8 Rapportens upplägg Inledande i uppsatsen ges en kort bakgrund till problematiken kring konflikter mellan cyklister och fotgängare som vistas på samma yta samtidigt, i detta fall cykel- och gångbanor. Uppsatsen utgörs av en litteraturstudie som visar på den forskning som finns inom området idag samt de mål, styrdokument och handböcker som är av vikt för det skadepreventiva arbetet inom området i Sverige idag. Denna litteraturstudiedel är uppdelad i områdena trafiksäkerhet, olycks- och otrygghetsfaktorer samt skadeprevention. Uppsatsen utgörs även av en övergripande statistikdel med utdrag ur relevanta register. Avslutningsvis diskuteras fynden i ett analysavsnitt där de statistiska resultaten diskuteras separat från slutsatserna av litteraturstudien. Rapportens förväntade nytta Detta arbete kan leda till möjligheterna att identifiera åtgärder i resemiljön samt identifiera ansvariga aktörer inom området. Vidare ges möjlighet att förbättra underlaget för planering och utveckling av trafikmiljön i ett skadepreventivt syfte och därmed möjligheten att åstadkomma tryggare trafik och reseförhållanden för de berörda grupperna. 9

Definitioner Blandtrafik Olika trafikslag, såsom gående, cyklister och billister mm. använder en färdväg tillsammans (Holmberg, Hydén, 1996). Cyklister En cyklist definieras som en vägtrafikant som färdas på cykel (Vägverket, 2004b). Cyklisten har till stor del samma skyldigheter och rättigheter som förare av andra fordon. Därtill finns det vissa egna regler för cyklister. DOR Dödsorsaksregistret Fotgängare/Gående Gående är en vägtrafikant som färdas till fots. Som gående anses även den som åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande och den som för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon och den som leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn eller rullstol, den person som för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående samt den som själv för rullstol om han eller hon färdas med gångfart (Trafikförordning 1998:1276) (Vägverket, 2004b). Gång och cykelbana Bana avsedd för gående samt cykeltrafik och trafik med moped klass II. Banan är avgränsad från väg-bana med kantstöd eller annan åtgärd (Vägverket, 2004b). Oskyddade trafikanter Oskyddade trafikanter definieras som fotgängare och cyklister (Berntsson, 2002). Från detta kan man då säga att en oskyddad trafikant är de trafikanter som inte skyddas av ett täckt fordon utan fritt rör sig i trafikmiljön och gaturummet. PAR Patientregistret STRADA Swedish Traffic Accident Data Acquisition. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. STRADA hämtar uppgifter från två källor, polisen och sjukvården. 10

Trafikant En trafikant definierar som den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i en terräng samt den som färdas i terräng (Nordiskt väginfo, 2010). Trafikintegrering Blandning av olika trafikantgrupper på samma yta (Vägverket, 2004b). Trafikseparering Skilja olika trafikantgrupper åt, både i tid och rum (Vägverket, 2004b). TRAST Trafik för en attraktiv stad Trygghet Människors upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikant eller uppehålla sig i trafikmiljön (Svenska Kommunförbundet, 1998). VGU Vägar och gators utformning WHO World health organization 11

Litteraturstudie Trafiksäkerhet Mål för cykeltrafiken I den nationella cykelstrategin pekas två övergripande mål ut: cykeltrafiken ska bli säkrare cykeltrafikens andel av de totala resorna ska öka De många aktörerna inom området skapar svårigheter för att genomföra enhetliga mål för cykeltrafiken. Eftersom förutsättningarna för cykeltrafiken ser olika ut i olika delar av landet så ligger det främst på regional och kommunal nivå att planera dessa åtgärder. Avsikten är att man skall kunna uppnå ett ökat flöde av cyklister utan att öka döds- och skadefallen. Den nationella cykelstrategin tar sin utgångspunkt i Nollvisionen och bygger på åtgärder som innebär en ökad trafiksäkerhet, tex genom trafikseparering eller hastighetsbegränsningar (Vägverket 2000). För att nå de folkhälsovinster man har som mål gäller det att ökningen av cyklande inte leder till ökat antal olycksfall. Det är därför viktigt att belysa de oskyddade trafikanternas säkerhet och miljö. I riksdagens säkerhetsbeslut från 1982 sägs att de oskyddade trafikanterna har rätt till en säker miljö, samt att minska riskerna för att skadas eller dödas i trafiken skall prioriteras för denna trafikgrupp. Cykelolyckor är något som förekommer över hela världen och är ett av samhällets hälso- och riskproblem. WHO initierade Global Programme on Accident and Injury Prevention som bland annat inriktar sig på cykelsäkerhet (Ahlström, 2004). Lugna gatan Lugna gatan är en handbok från Svenska kommunförbundet som togs fram 1998. Handboken lägger sin tyngd på trafiksäkerhetsfrågor och strävar mot att minska dödsolyckorna mot en nollvision. Målgruppen är kommuner och vägverket i första hand, men även polisen, skolor och trafiksäkerhetsförbund. I lugna gatan ges följande rekommendationer gällande detaljåtgärder: Dela upp gaturummet i separata banor för trafikslagen Minska och dela körbanebredden när gång och cykeltrafik korsar gator och vägar med motorfordonstrafik. Se till att gång och cykeltrafik och biltrafik skiljs åt i plan när de korsar varandra. Dela upp konfliktströmmar i korsningar med trafikköer och refuger. Minska risken för singelolyckor för gång och cykeltrafikanter genom att undvika lutningar i körbanan. Använd lämpligt material vi utformning samt ha en effektiv drift och underhåll. Om hinder finns i gång och cykelbanan skall dessa tas bort. Alternativt skall hindren tydligt markers eller avskärmas så att de inte utgör en risk för personer som nyttjar anläggningen, då särskilt personer med nedsatt orienteringsförmåga (Svenska kommunförbundet,1998). 12

Hur används cykeln och cykelnätet? En cykel är ett fordon och skall framföras på banans högra sida, fotgängaren kan röra sig på hela utrymmet. Detta innebär att dessa trafikanter måste samspela och anpassa sig till varandra. Fotgängarens fria manövrering av utrymmet syftar till att skapa en hänsynsfull och lugnare trafikmiljö (Luleå kommun, 2007). Användandet av cykel, dvs frekvens och användarmönster, varierar beroende på faktorer så som storlek på staden, populationssammansättning (tex ungdomar), den etniska sammansättningen är även en faktor som påverkar. Variabler som påverkar cykelmönstret är antalet stopp på rutten, hinder på vägen, och säkerheten (safety). I många länder används cykeln bara som ett rekreationsverktyg, främst i USA. I Sverige används cykeln även som ett transportmedel (Rietveld, Daniel, 2004). Separering av gång och cykeltrafik Det kan finnas behov av att separera cyklister från fotgängare. När fotgängare och cyklister samsas om samma utrymme finns en förhöjd konfliktrisk. De trafikregler som gäller för fotgängare och cyklister är inte alltid kända av nyttjaren. Detta ger att det uppstår konfliktsituationer vid tex korsande eller mötande punkter på gång och cykelbanan. Dessa konfliktsituationer är vanligt och dagligen förekommande (Luleå kommun, 2007). Genom att separera cyklisterna och fotgängare så åstadkommer man att dessa trafikanter inte rör sig på samma utrymme och därmed minskas kontaktmöjligheterna. Ytterligare ett syfte med att separera trafikslagen är att öka säkerheten och känslan av trygghet hos trafikanterna, i synnerhet fotgängarnas trygghet, då cyklister ofta färdas med hög hastighet. Separera trafikantgrupperna kan man göra genom att ge dessa olika banor/fält att röra sig på, dessa banor/fält kan även planskiljas för att uppnå större trygghet. Gällande separeringen så bör bredden vara tillräcklig för båda cyklister och fotgängare att färdas på banan samtidigt utan att använda varandras utrymmen. Med en för liten bredd ökar risken för olyckor på det delade utrymmet (Vägverket, 2004b). Det är cyklisternas hastighet, trafikflödets storlek samt cykelnätets funktion som avgör om det finns ett separeringsbehov. På de stycken i cykelnätet där flödet och hastigheten är hög är separering av trafikanterna av vikt för båda gruppernas tillgänglighet och bekvämlighet. Separeringen kan också leda till att cyklisterna och fotgängarna får en falsk trygghetskänsla som i sig kan leda till att de inte uppfattar riskerna i trafiken eller underskattar de faror som fortfarande föreligger. Denna underskattning kan leda till konflikter med andra trafikanter. Fotgängare med nedsatt funktion, t.ex. barn, äldre, personer med nedsatt syn eller hörsel eller med utvecklingsstörning har svårigheter med att uppfatta och bedöma risker i trafiken. Dessa grupper har därför särskilt behov av att separeras från cykeltrafiken, då dessa har ett behov av genomtänkta och trafiksäkra lösningar. Denna separering av trafikgrupperna är viktig, speciellt när man i betänkandet tar med det antal fotgängare som ingår i grupperingarna; äldre, barn och funktionshindrade samt den höga hastighet som cyklisterna håller. Konfliktpunkter bör alltid utformas så att ett bra samspel mellan gång och cykeltrafikanter uppnås. Separeringsbehovet skall också ses utifrån fotgängarens och cyklistens behov av trygghet i trafiken och användarmöjligheterna av denna åtgärd (Vägverket, 2004). Behovet av separering ses också utifrån cykel och gångbanans funktion i det nät som det ingår, flödets storlek samt den hastighet som hålls av cyklisterna. Med en hög hastighet och kapacitet är separering viktig ur bekvämlighets, säkerhets och tillgänglighets synpunkt (Vägverket, 2004). I en förstudie gjord för vägverket av Trivector, där tio utformningstyper av separering studerats var konklusionen att de flesta former av separering ger positiva effekter på cyklisters framkomlighet. Den upplevda otryggheten bland fotgängare minskar genom separeringen från cyklister, men det finns fortfarande de som upplever otrygghet vid separerade ytor. Samtidigt är det osäkert om en separering ger någon konkret effekt på trafiksäkerheten (Gibrand, Nilsson, 2010). 13

Olycks- och otrygghetsfaktorer Hur uppstår olyckorna/kollisionerna? Många cykelolyckor uppstår på grund av omkullkörning. Orsaken till att en trafikant cyklar omkull kan vara många. Några av dessa kan vara att trafikanten cyklar emot något, tapper balansen, kanar på isig/grusig gata eller bromsar för snabbt. Bland unga cyklister är en vanligt förekommande orsak till omkullkörningar att trafikanten gör trick med cykeln, cyklar på bakhjulet eller cyklar utan att hålla i styret och därmed tappar balansen. Några av cykelolyckorna beror på kollision antingen med annan cyklist eller att man kolliderar med fotgängare (Stålhammar et al, 2008). En intervjustudie genomfördes på 1990-talet i Stockholm. I denna studie tillfrågades 900 fotgängare och cyklister huruvida de varit med om en olycka mellan cyklister och fotgängare på separerad gång och cykelbana. På detta svarade 0.6% att de varit inblandade i en sådan händelse. 25% av fotgängarna och 32% av cyklisterna upplevde att de varit nära att kollidera med en fotgängare resp cyklist (Strömbom,1998). Olyckor orsakade av tekniska brister hos cykeln Tittar man på de analyser som gjorts angående cykelolyckor ser man att tekniska brister hos cykeln står för 12% av alla olyckor där cyklar är involverade. Singelolyckor orsakade av tekniska brister på cykeln står för 16,5% av alla singelolyckor med cykel. Årligen registreras 6600 singelolyckor där olyckan orsakats av tekniska brister på cykeln. 6000 av dessa rapporterade fall berodde på undermålig standard på cykeln och brister i underhåll (Vägverket, 2000). Skador uppkomna av kollisioner I kollisioner mellan fotgängare och cyklister så är det oftast cyklisten som orsakar olyckan och fotgängaren som skadas svårast. Det är inte själva kollisionen som orsakar de allvarliga skadorna hos fotgängaren, utan det är den sekundära händelsen, dvs genom fall och nedslag tex när huvudet slår i marken. Cyklistens skador orsakas främst av fallet från cykeln då cyklisten antingen kastas av eller glider med cykeln (Graw, König, 2002). Cyklisten är oftast en yngre person på en modern cykel, tex mountainbike, och fotgängaren är i de flesta fallen en äldre och skör person (ofta kvinna) med lägre tolerans för trauma. Studien av Graw och König (2002) visade att äldre trafikanter skadades mer allvarligt än yngre personer, även i låga hastigheter. Detta stöds av en undersökning gjord av Chong et al (2010) har man kommit fram till att kollisioner mellan cyklister och fotgängare resulterar i svåra/allvarliga skador. De anser att de äldre (65år och över), vare sig de är fotgängare eller cyklister, löper större risk att skadas svårt. Forskning från Queensland Australien visade att nästan 10% av skadorna på barn som är gångtrafikanter orsakas av cyklar (Scott et al, 2004). Graw och Königs (2002) analys visar att hos de yngre är det oftast huvud och underben som är skadade, medan äldre personer ofta får skador på bröstkorgen, bäcken och ryggrad. Olyckorna som ledde till skador skedde främst på gator i stadsmiljö, men de olyckor som skedde på landsvägar utanför staden var oftast mer allvarliga detta på grund av att cykelns hastighet då var högre. Tidigare australiensisk forskning gjord av Drummond (1989) har funnit att det föreligger minimal risk för skada bland cyklister på gångvägar. Dock har annan undersökning visat att i Helsingfors skedde 40% av fotgängare-cykel kollisionerna på gångbanor under 1997 (Pasanen 1997). Graw och 14

Köning (2002) påvisar dock att fotgängare-cykel kollisioner är relativt ovanliga i jämförelse med det övergripande antalet skador/olyckor bland cyklister och fotgängare. Dödliga kollisioner mellan fotgängare och cyklister är ovanliga, men trots detta bör man titta på händelseförloppet och omständigheterna kring olyckan för att kunna sätta in preventiva insatser. Graw och König (2002) har tittat på dessa händelseförlopp och anser att man måste beakta hela händelsen tex var olyckan inträffade, skador och spår på fotgängare och cyklist, spår på kollisionsplatsen samt ögonvittnesiakttagelser. Dessa är de bästa utgångspunkterna när det gäller att återskapa ett scenario som sedan ligger till grund för de preventiva insatserna. Hastigheten en bidragande orsak? Hastigheten hos cyklister kan vara mycket hög,även på gemensamma gång och cykelbanor. Det finns en stor efterfrågan på höga hastigheter samtidigt som man vill skyddas ifrån dem. En expertrecension gjord av OECD (1998) gällande sårbara användare av vägar, identifierade skillnaden i hastighet mellan gående och cyklister som en riskkälla för gående, speciellt där dessa delar utrymme. De mest sårbara trafikanterna, enligt rapporten, är handikappade, (inkl syn, hörsel och förståndshandikappade personer), äldre och barn. Utformning av vägar, eller gaturummet i allmänhet, har som mål att trafikanterna uppför sig på ett lugnt och trafiksäkert sätt (Svensk markbetong, 1998 s.11). Trafiksäkerheten ökar genom anläggning av hastighetsdämpande åtgärder framförallt för gruppen oskyddade trafikanter (Johansson, 2005). Fysiska åtgärder skall leda till låga hastigheter och ett ökat samspel mellan trafikanter och därmed bättre trafiksäkerhet (Svensk markbetong, 1998 s.35). Det måste finnas en balans mellan cykelns utformning, eventuell skyddsutrustning och hastigheten för att konsekvenserna av en olycka inte ska leda till död eller allvarlig skada. Korrekt anpassade hastighetsgränser och respekten för dessa är därför helt avgörande för olycksutgången (Vägverket, 2007). En undersökning av Eppinger et al (1999) visar att hastighetsbegränsning för delad gång och cykelbana borde vara satt till 10km/h för cyklister. Denna siffra baserar sig på en uppskattning av biomekanisk skadeöverlevnad grundade på internationellt accepterade kriterier för huvudskador. Detta innebär att alla trafikslag måste ta hänsyn till varandra. Gatan och trafiksystemen kan inte formas utifrån ett särintresse utan måste omfatta en helhetssyn (Svensk markbetong, 1998 s.11). I trafik för en attraktiv stad (TRAST) och Vägar och gators utformning (VGU) anges orsaker för separering av cyklister och fotgängare, dessa anses vara trafikflödet och sammansättningen av trafikanter. Separeringen är i störst behov i närheten av skolor, äldreboende samt olika centralplatser. I TRAST benämns kollisioner mellan fotgängare och cyklister som ett upplevt problem bland äldre, då denna grupp upplever stress vid vistelse på kombinerade cykel och gångvägar (Vägverket, 2007). 15

Mörker och ljusförhållanden Belysningen av gång och cykelbanor är av vikt om man ser till de olyckor som sker under dygnets mörka timmar. Enligt undersökningar så utgör dessa olyckor 1/3 av alla olyckor, men andelen trafik under dessa timmar uppgår till ¼ av den totala dygnstrafiken. Riskfaktorn är då den sämre sikt som då uppstår på grund av mörkret. Olyckorna inträffar då främst vid punkter där trafiken korsar varandra. Genom att studera belysningsfaktorernas inverkan på trafiksituationen kan man förbättra trafiksäkerheten, detta kan handla om hur mörkerseendet påverkas, anläggande av ljus gatubeläggning samt tekniska lösningar som reglerar ljuset. Det har visat sig att en oskyddad trafikant syns bäst på belysta gång och cykelbanor där det är stor kontrast och liten bländning från belysningen (Svensk markbetong, 1998). Mörker och ljusförhållanden på gång och cykelvägar har stor betydelse för upplevelsen av risk och kollisionsrisken. Studier visar att cykelvägar som går genom mörka och dunkla områden, tex en skog, är mindre använda under natt och kvällstid. Detta betyder att cyklister och fotgängare hellre väljer att röra sig på upplysta cykel och gångbanor. För att minska risker och upplevelsen av risk anses det av vikt att ha bra sikt framåt och runt cykel och gångområdet. Fotgängare anser att bredden på gångvägen är av vikt för den upplevda risken. Hur belysningen är placerad vid gång och cykelbanan är viktig ur risksynpunkt då vissa trafikanter störs eller skräms av allt för långa skuggor (Ahlstrand, 1998). I USA har man arbetat ingående med prevention gällande cykelrelaterade dödsfall och skador. Det har gjorts jämförande undersökningar i Boston och Paris där man tittade på användandet av hjälm samt användandet av cykellyse. I Paris använde 46,8% cykellyse och i Boston 14,8% av 5808 cyklister. Dessa skillnader beror på skillnader i lagar och folkhälsoprioriteringar, sättet att cykla på och den upplevda risken. Cykelolyckor är ett problem i många länder, och detta har lett till många insatser för att främja säkerheten. I Frankrike så lägger man tyngden på fysisk planering genom att separera cykeltrafiken från motortrafiken, samt obligatoriskt användande av cykelljus. (mer än det individuella beteendet hos cyklisten) (Osberg et al, 1997). Upplevd Otrygghet och risk i trafiken Enligt vägverket (2000) så visar studier inom ämnet att många väljer att inte cykla av den anledningen att det ger en känsla av otrygghet när man färdas i nya och förvirrande trafikmiljöer. När det planeras för cykeltrafik och andra cykelrelaterade åtgärder inom städerna så tas inte otrygghetsfaktorerna med då detta anses ha låg prioritet av många. I de studier som har gjorts så visar resultatet att känslan av trygghet dels beror på gatornas belysning, ökad belysning ökar trygghetskänslan. Otrygghet på gång och cykelbanor kan även uppkomma när fotgängare skall dela utrymme med cyklister, detta på grund av att cyklisterna färdas fort och relativt ljudlöst vilket gör att fotgängaren överraskas. Det är därför, enligt vägverket (Vägverket, 2004 s.36), av vikt att separera dessa två grupper för att därmed öka fotgängarens trygghet och säkerhet i trafiken. Otrygghet på cykel och gångbanor upplevs av fotgängare då cyklister färdas i höga hastigheter. Denna otrygghet innebär dock i sig inte att trafiksäkerheten är satt åt sidan. En otrygghetskänsla hos trafikanterna kan leda till ett lugnare tempo och mer uppmärksamma trafikanter, vilket i sig ökar trafiksäkerheten. Där fotgängare och cyklister är separerade finns en tendens till ökade hastigheter och bristande hänsyn till fotgängare och medcyklister. I detta fall leder den ökade hastigheten till en lägre trafiksäkerhet samt en möjlig ökning av otrygghet hos fotgängarna (Luleå kommun, 2007). Otrygghet i trafiken är också kopplat till otillräcklig skyltning, brister i ljusförhållanden, trafikljus och alkoholintag enligt Schneider et al (2002). Gällande funktionen av separering av olika trafikanter har flödet, bredden, placeringen, symboler och skyltar samt underlaget en bidragande roll i skadepreventionen. Studier visar även att desto äldre trafikanten är, i desto större utsträckning cyklar och går hon/han på rätt sida (Gibrand, Nilsson, 2010). 16

Omfattningen av cyklisternas risk är delvis beroende på omfattningen på cykeltrafiken. Studier har visat att konfliktnivån är dubbelt så stort när flödet är lågt som vid högt flöde, detta är relaterat till sambandet mellan trafikflöde och känslan av osäkerhet. Cykelflödet är också det som är viktigast orsak när det gäller risken för cyklister, flödet är viktigare ur denna aspekt än bredden på cykel - och gångbanan. Ett problem i trafiken kan vara det samspel som måste finnas mellan cyklister och fotgängare, främst gällande äldre trafikanter (Vägverket, 2000). De oseparerade gång och cykelbanorna upplevs som otrygga av fotgängare, enligt vägverkets undersökningar, men det konstateras också att denna upplevelse inte har någon koppling till den faktiska risken för ett tillbud (Gibrand, Nilsson, 2010). En intervjustudie gjord i Sverige visade att oron bland fotgängare att bli påkörd av en cyklist på oseparerade sträckor uppgick till 47% (samt av dessa var 25% ofta oroliga). Samma studie visade att 31% av fotgängarna samt 21% av cyklisterna upplevde att de varit nära en kollision på sträckor utan separering mellan dessa trafikanter. På sträckor med separering med heldragen linje var 36% av fotgängarna oroliga för tillbud med en cyklist (16% var ofta oroliga). 25% av fotgängarna, samt 32% av cyklisterna anser sig varit nära tillbud då separering skett med heldragen linje. Vid separering med hjälp av kantsten, visade studien att 49% av fotgängarna var oroliga, varav 17% var ofta oroliga, för att bli påkörd av en cyklist (Viklund, 2003). En ökad känsla av oro och otrygghet finns hos fotgängare som delar utrymme med cyklister. Risken för en olycka är dock låg, så länge fotgängaren inte nyttjar cyklistens separeringsfil eller cyklistens utrymme på den gemensamma banan (Gibrand, Nilsson, 2010). Enligt en undersökning gjord av Schneider et al (2004) över fotgängare involverade i kollisioner på campusområdet Chapel Hill vid North Carolina University, studerades verktyg för att analysera den upplevda risken i jämförelse med faktiskt inrapporterade fall som inkommit till polisen. Man kom fram till att vissa platser på campus upplevdes som farliga även om det sällan inträffade några kollisioner vid dessa platser, samt att vissa platser som har hög kollisionsrisk anses säkra av fotgängarna. Vidare visar studien att omgivningens användning har betydelse för hur fotgängarna upplever risk, tex så upplevs områden kring bibliotek ha lägre risk trots förekomsten av kollisioner. Dessa faktorer leder i vissa fall till konflikter mellan trafikanter. Enligt studier där fotgängare får uppskatta den otrygghet och komfort de känner i trafiken så anser de att upplevelsen av störst komfort upplevs när det finns en trottoar, gångbanan är bred och den är separerad från övrig trafik. Lägre hastigheter på cyklarna och övriga fordon ger också högre komfort och trygghetskänsla. Separering på gång och cykelbana med heldragen vit linje har effekt på trafikanterna. Linjen har som effekt att de flesta trafikanterna håller sig på den rätta sidan för deras transportsätt och färdriktning. Den heldragna linjen är ett bra separeringsalternativ på de sträckor där flödena är låga. Vid höga flöden på sträckor med heldragen linje ökar störningen av cyklisternas framkomlighet och fotgängarens upplevda känsla av oro och otrygghet ökar (Gibrand, Nilsson, 2010). 17

STRADA; oskyddade trafikanters upplevda otrygghets och framkomlighetsproblem Illustration 1: STRADA; fotgängares olycksorsaker, procentuell översikt. Illustration 2: STRADA; cyklisters olycksorsaker, procentuell översikt. 18

Enligt en undersökning gjord av Trivector (Gibrand, Nilsson, 2010) känner män sig tryggare än kvinnor på gång och cykelbanor och kvinnor håller sig i högre grad än män på rätt yta. Enligt STRADA-statistik för år 2003-2006 uppkommer ca 700st skadade från olyckor varje år mellan fotgängare och cyklister. Av dessa skadade är 400st (62 %) fotgängare och 300st (38 %) cyklister. 350st av dessa 700st skadade, skadades på en gång och cykelbana. Gällande kollisioner mellan cyklister och fotgängare skadas varje år ca 100 personer allvarligt, detta oberoende av plats. Tittar man på skadeplats där kollisioner sker mellan cyklister och fotgängare (se ill.3) visar det att 22% av dessa sker på gatu- eller vägsträcka, 11% på trottoar eller gångbana. Sammantaget ger detta att ca 50% eller 350 skadefall sker på gång- och cykelbana/väg per år, ca 150st på gata eller väg och ca 80st på trottoar. Dessa är genomsnittssiffror baserade på data från år 2003-2006. Illustration 3: Olycksplats för olyckor mellan fotgängare och cyklister. 19

Skadeprevention Hur ser de möjliga skadepreventiva åtgärderna ut för dessa eventuella konflikter? För att skapa en säker cykel och gångtrafikmiljö där det finns utrymme för en trafikökning behövs fysiska åtgärder. Dessa fysiska åtgärder kan innefatta sådant som ett sammanhängande cykelvägnät, nya länkar, vägvisningar samt drift och underhåll av gång och cykelbanan. Separata cykel och gångbanor bör anläggas utifrån en preventiv konfliktsynpunkt mellan fotgängare och cyklister. Genom dessa åtgärder ökar trafikantens känsla av säkerhet och trygghet (Vägverket, 2000). Sikten i vägrummet är något som enligt VGU (Vägverket, 2004b) är av vikt för att kunna förhindra olyckssituationer bland gång och cykeltrafikanter. De objekt som kan hindra sikten är bland annat trafikanter som vistas på gång och cykelbanan samt hinder på banan som trafikanten måste undvika eller väja för. Trafiksignaler och trafikskyltar måste vara tydliga och rätt placerade för att inte uppfattas som ett sikthinder. Även cykelns fysiska skick och underhåll är av vikt för skadepreventionen. I det preventiva arbetet använder man sig av olika modeller, en av dessa ärvägverkets modell för en säker vägtrafik utgår i från bilistens perspektiv, men har även relevans för cyklister och fotgängares situation i trafiken. Illustration 4: Vägverkets modell för en säker vägtrafik. Ur: Lindberg et.al, 2007, Arbetet med att nå nollvisionen och etappmålet 2007 - en utvärdering av hur arbetet utvecklats och fortskridit, RAPPORT 2007:20, Trivector Traffic För fotgängare och cyklister återfinns den tryggaste situationen när dessa trafikanter använder egna banor att färdas på. Dessa banor finns i två utformningar; parallell gång och cykelbana samt kombinerad cykel och gångbana. Den parallella gång och cykelbanan innebär en lösning där fotgängarna och cyklisterna utnyttjar olika halvor av banan. Dessa trafikanter skiljs åt med en målad 20

vit linje och där trafikanterna hänvisas till respektive del med hjälp av trafikskyltning. Den kombinerade leden är utformad utan avgränsning där cyklister och fotgängare håller sig till olika delar av leden, tex går fotgängarna längs med kanterna på banan, den vänstra rekommenderas under mörka ljusförhållanden. Denna åtgärd ger mötande cyklister en bättre chans att upptäcka andra trafikanter (Huopalainen et al, 2007). Det säkerhetsfrämjande evidensbaserat arbete baserar sig på samarbetet och närheten mellan säkerhetsfrämjande och skadeförebyggande arbete (Haglund, Svanström, 2007). I evidence model for bicycle injuries prevention ges en översikt av de åtgärder som bör betänkas för att minska skadefrekvensen inom området. Illustration 5: Evidence model for bicycle injuries prevention. Ur: Haglund J A Bo, Svanström O Leif, 1999: Evidensbaserad skadeprevention Om effekter och effektivitet i skadeförebyggande och säkerhetsfrämjande arbete, Karolinska Institutet, Rosersberg Tittar man på förhindrandet eller minskandet av olycksrisken kan detta ske med säkrare cyklar där utrustning och belysning är fungerande. Den främsta orsaken till olyckor orsakade av cykelns tekniska brister är bristande underhåll. Gällande kollisioner kan dåliga bromsförmåga samt icke fungerande eller icke använd ringklocka vara en bidragande orsak (Vägverket, 2000). Tydliga mål måste finnas gällande strategier för cykeltrafiken, detta involverar delar som underhåll, information och genomförande. För trafikanterna är tydliga instruktioner och information viktigt då alla som rör sig i trafikmiljön skall tolka reglerna på samma sätt. Olikheter i tolkningen av regler och otillräcklig skyltning ger splittrad uppmärksamhet där uppkommen osäkerhet kan bli ett hinder som leder till missförstånd och konflikter. Detta i sin tur leder till ett riskbeteende som orsakar konflikter mellan trafikanterna. För att arbeta preventivt med detta bör informationen och reglerna anpassas till cyklisternas villkor och trafiksituation. Betänkas bör att omotiverat regelsystem lätt 21

leder till överträdelser (Ahlström, 2004). Som cyklist och fotgängare finns det några råd man bör följa för att minska skaderisken. Trafikanterna skall tänka på att inte göra överraskande moment i trafiken, utan ta tid på sig att visa sina avsikter, tex vid en sväng. Cykelns hjälpmedel så som ringklocka skall användas vid omkörning, samt att alla trafikanter bör vara uppmärksamma på sin omgivning (Huopalainen et al, 2007). En annan preventionsmodell inom trafikarbetet är simuleringsmodellen. Genom att använda en simuleringsmodell (se ill. 6) ges en översikt över problematikens kärna. Simuleringsmodellens syfte är att bedöma effekterna av trafiksäkerheten vid olika typer av väginformation. Syftet är också att ge underlag för nya säkerhetsfunktioner i trafikmiljön byggd på väginformatik. Modellen ger en möjlighet att simulera trafikstyrning och hastighetsanpassning samt är ett sätt att beräkna de troliga storskaliga effekterna och samspelseffekter mellan olika trafikantgrupper. Simuleringsmodellen bygger även på individuella beteenden i trafiken, vilket förutsätter att dessa kan förutsägas. Modellen är ett effektivt verktyg i kombination med tex konfliktstudier (Lind et al, 1998). Illustration 6: Schematisk beskrivning av simuleringsmodell. Ur: Lind G, Davidsson F, Nilsson L, Almqvist S, Lindqvist E, 1998: Förstudie tvärvetenskapligt tema: Säkerhetsindikationer- underlag för bedömning av säkerhetseffekter av väginformatik, CTR1998:09, KTH, Stockholm 22

Konfliktrelaterad skade- och dödsstatistik Patientregistret PAR V01 Fotgängare skadad i kollision med cykel V10 cykel gående Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur V11 cykel cykel Cyklist skadad i kollision med annan cykel PAR 2008 (Skador och förgiftningar behandlade i sluten vård 2008) PAR 2007 (Skador och förgiftningar behandlade i sluten vård 2007) PAR 2006 (Skador och förgiftningar behandlade i sluten vård 2006) PAR 2005 ( Skador och förgiftningar behandlade i sluten vård 2005) PAR 2004 (Skador och förgiftningar i sluten vård 2004) Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, 2008. Antal personer och antal personer per 100 000 invånare. Orsak Antal kvinnor Antal män Totalt Per100 000 kvinnor Per 100 000 män Total V01 46 41 87 1 1 1 V10 24 21 45 1 0 0 V11 65 66 131 1 1 1 Tabell 1: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare, 2008 Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, 2007. Antal personer och antal personer per 100 000 invånare. Orsak Antal kvinnor Antal män Totalt Per100 000 kvinnor Per 100 000 män Total V01 49 34 83 1 1 1 V10 17 32 49 0 1 1 V11 59 62 121 1 1 1 Tabell 2: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare, 2007 23

Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, 2006. Antal personer och antal personer per 100 000 invånare. Orsak Antal kvinnor Antal män Totalt Per100 000 kvinnor Per 100 000 män Total V01 46 39 85 1 1 1 V10 17 19 36 0 0 0 V11 59 74 133 1 2 1 Tabell 3: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2006 Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och kön, 2005. Antal patienter per 100 000 invånare med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och kön, 2005. Orsak Antal kvinnor Antal män Totalt Per100 000 kvinnor Per 100 000 män Total V01 62 27 89 1 1 1 V10 30 34 64 1 1 1 V11 72 58 130 2 1 1 Tabell 4: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2005 Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och kön, 2004. Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per 100 000 invånare per yttre orsakskod och kön, 2004. Orsak Antal kvinnor Antal män Totalt Per100 000 kvinnor Per 100 000 män Total V01 41 34 75 1 1 1 V10 20 43 63 0 1 1 V11 52 64 116 1 1 1 Tabell 5: Patienter med yttre orsak till sjukdom och död per yttre orsakskod och efter kön, samt per 100 000 invånare,2004 24

Översikt V01 Fotgängare skadad i kollision med cyklist Illustration 7: Fotgängare skadade i kollision med cyklist Översikt V10 Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur Illustration 8: Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur 25

Översikt V11 Cyklist skadad i kollision med annan cyklist Illustration 9: Cyklist skadad i kollision med annan cyklist 26

Dödsorsaksregistret DOR 2004 2007 V06.1 Fotgängare skadad i kollision med annat icke motordrivet fordon, allmän väg V10.4 Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur V11.4 Cyklist skadad i kollision med annan cykel (2006) V11.9 Cyklist skadad i kollision med annan cykel (2005) DOR 2007 (Dödsorsaker 2007) DOR 2006 (Dödsorsaker 2006) DOR 2005 (Dödsorsaker 2005) DOR 2004 (Dödsorsaker 2004) V06.1 Fotgängare skadad i kollision med annat icke motordrivet fordon, allmän väg V11.4 Cyklist skadad i kollision med annan cykel (2006) V11.9 Cyklist skadad i kollision med annan cykel (2005) ÅR MAN KVINNA 2007 1-2006 1 2 2005 3 1 2004 1 - Tabell 6: DOR; kollisioner mellan cyklister och fotgängare, samt cyklist och cyklist mellan åren 2004 2007 som har lett till döden. V10.4 Cyklist skadad i kollision med fotgängare eller djur ÅR MAN KVINNA 2007 2-2006 - - 2005 1-2004 - - Tabell 7: DOR; kollisioner mellan cyklister och fotgängare mellan åren 2004 2007 som har lett till döden. Skador 2003 2007 STRADA POLIS Dödade och skadade fotgängare 2003-2007 Skadegrad Olyckstyp 2003 2004 2005 2006 2007 Dödade G 1 4 0 0 2 Svårt skadad G 37 31 37 35 40 Lindrigt skadad G 148 132 142 116 179 SUMMA G 186 167 179 151 221 Tabell 8: STRADA-Polis; Dödade och skadade fotgängare 2003-2007 i konflikt med cyklist/moped. 27

G= fotgängare i konflikt med cyklist/moped källa: Larsson,VTI, 2009 (ett mörkertal finns som inte har beräknats med. )Var dessa skador uppstod, dvs arena är inte känt. Geografisk plats för skada; nationell statistisk skattning per år Skadeplats MÄN KVINNOR TOTALT Trottoar, gågata, gångbana, gångbro, gångtunnel, trappa på gångbana 500 500 1 000 Cykelbana 4 000 3 500 7 500 Tabell 9: Nationell skattning för plats för skada, antal per år. Källa: olyckor i siffror 2007 tabell 50 28

Analys Diskussion/slutsats Vikten av de positiva hälsoeffekter på både människor och ekologi som utformningen och investeringarna i vägbanan ger är något som är väl känt hos stadsplanerare, folkhälsovetare och transportforskare. Fotgängare prioriterades sällan i den urbana planeringen av transportmöjligheter under 1900-talet. Detta även fast det var känt att gångbanor kan främja hälsan genom fysisk aktivitet, samt sekundärt genom de minskade utsläpp från fordon som det leder till då motorfordonet får stå. Stads och trafikplanerarna behöver dock praktiska verktyg för att kunna förutse och ta hänsyn till fotgängarnas säkerhet, detta inkluderar kollisioner. Att kunna påvisa säkerheten för denna grupp är av vikt i avseendet att framhäva dess positiva sida för andra trafikantgrupper som ett alternativt transportsätt. En undersökning kring kollisioner mellan fotgängare och olika fordon har gjorts av Wier, Weintraub et al (2008) visar modeller som kan användas för att planera säkra gångbanor. Dessa modeller som är ett identifieringsverktyg tittar på de händelser som föregår konflikten och kollisionen mellan fotgängare och cyklister. Andra verktyg som används identifierar kollisionsmönstret och identifierar de områden som har hög skadefrekvens bland fotgängare. Enligt studierna så förespråkas ur säkerhetssynpunkt en separering av trafikanter vid mötande eller korsande punkter, med minskade kontaktmöjligheter minskar risken för kollisioner och därmed skador. En frågeställning är om den höga hastigheten hos cyklister ökar risken för konflikter mellan cyklister och fotgängare. Litteraturen påvisar en ökad otrygghetskänsla hos såväl cyklister som gående då en cyklist som färdas med hög fart skall dela samma trafikutrymme. Det finns däremot inget som påvisar att hastigheten hos cyklister är den enda orsaken/faktorn till otryggheten eller till skade-/konfliktsituationen. Dessa konflikter uppstår i kombination med andra faktorer som underlag, sikt, mörker- och ljusförhållanden samt medtrafikanternas beteenden, dessa faktorer tas upp av Stålhammar (2008) samt Svensk markbetong (1998). Cyklistens höga hastighet leder till konfliktsituationer men är inte den främsta orsaken till skada. Däremot är det en av de främsta faktorerna till otrygghet bland gångtrafikanterna. En separering av fotgängare och cyklister minskar konflikten mellan dessa två grupper, men konflikten mellan de cyklister som vill färdas fort och de som vill ta det lite saktare verkar kvarstår, detta är något som styrks av vägverkets rapporter (2004, 2004b) samt OECD (1998). Enligt motionen gjord av Luleå kommun (2007) (se sid 17 i detta arbete) anges att otrygghetskänslan hos trafikanter kan leda till ett lugnare tempo, och mer uppmärksamhet, något som i sig anses öka trafiksäkerheten. Huruvida detta är en absolut sanning kan diskuteras då de konkreta akademiska studier gjorda kring just denna frågeställning inom problemområdet är få. Precis som Schneider (2004) samt Gibrand, Nilsson (2010) påvisar så är trafikanternas utsatthet för kollisionsrisk inte är den samma som den upplevda känslan av att en kollision kan inträffa. Även de skadepreventiva åtgärderna utgår från trafikanternas känsla av säkerhet och trygghet gällande separering av cyklister och fotgängare i separata banor/fält. Det är alltså inte den faktiska säkerheten och skadepreventionen baserad på statistiskt utfall som är det primära, utan den upplevda känslan av säkerhet som trafikanten upplever och känner. Osäkerhet i trafiken leder till ett negativt riskbeteende som i sig leder till konflikter i trafiken som i sin tur leder till skador på trafikanterna. 29