En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011-2016 Regeringsbeslut S2011/8810/FST Rapportering för 2015 Slutlig resultatredovisning 1 (19)
Sjöfartsverket Samhällsavdelningen Dnr/Beteckning 0401-11-03376-32 Månad År Omslag Mars 2016 Trollhätte kanal sommaren 2015. Fotograf Per Lagerström. Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (19)
Sammanfattning Regeringen har i beslut S2011/8810/FST (delvis) daterat den 6 oktober 2011 uppdragit åt Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Trafikverket (transportsmyndigheterna) att arbeta enligt de gemensamma delmål för transportsektorn som regeringen har slagit fast i En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011-2016. Transportmyndigheterna har samarbetat för att genomföra uppdraget, vilket medför att myndigheternas slutliga resultatredovisningar i vissa delar är likalydande. Denna rapport innehåller Sjöfartsverkets resultatredovisning. Rapporten, som även omfattar rapportering för 2015, innefattar en samlad bedömning av effekterna av Sjöfartsverkets arbete under perioden 2011-2016. För detaljerad information hänvisar Sjöfartsverket till myndighetens tidigare årliga rapporteringar till Näringsdepartementet. Det transportpolitiska målet för tillgänglighet (funktionsmålet) genomförs inom ramen för Sjöfartsverkets kärnverksamhet. Myndighetens uppdrag är att tillhandahålla farleder och sjögeografisk information, att lotsa fartyg till och från hamn, att se till att det finns väl fungerande system för att navigera rätt och undvika olyckor, att hålla hamnarna vinteröppna i hela landet och att bistå den som hamnar i nöd, både till sjöss och i luften. Som infrastrukturhållare tillgängliggör Sjöfartsverket farleder, så att dessa kan nyttjas av aktörer som bedriver kollektivtrafik på vatten. Den förändrade myndighetsstrukturen inom transportområdet innebär att sektortsanasvaret inte tillämpas inom transportområdet sedan 2010. Sjöfartsverkets sektorsansvar avseende funktionshindrade personers behov togs bort i verkets instruktion den 1 mars 2015. Sjöfartsverkets arbete med att uppnå uppdragets delmål 1, 2 och 3 har sammantaget inte bidragit till direkt mätbara effekter, vilket huvudsakligen kan härledas till myndighetens avsaknad av rådighet över delmålen - i synnerhet delmål 1 och 3. Sjöfartsverkets handlingsutrymme inom ramen för delmål 2 begränsar sig huvudsakligen till samverkan i samband med infrastrukturprojekt och forskning och innovation (FoI). Frågor som rör hur Sjöfartsverket arbetar med funktionshindersfrågor utifrån ett arbetsgivaroch arbetstagarperspektiv samt i övrigt gynnar funktionshinderspolitikens genomförande omfattas inte av uppdraget och redogörs inte för i denna rapport. Sjöfartsverket redovisar frågor om social hållbarhet i myndighetens årliga hållbarhetsredovisning som vi presenterar kort i avsnitt 4. 3 (19)
Innehåll SAMMANFATTNING... 3 1 DELMÅL 1 BYTESPUNKTERNA INOM DET NATIONELLT PRIORITERADE NÄTET AV KOLLEKTIVTRAFIK SKA I ÖKAD OMFATTNING KUNNA ANVÄNDAS AV PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING... 5 1.1 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 1... 5 1.1.1 Sjöfartsverkets förbättringsförslag... 5 1.1.2 Indirekta effekter av Sjöfartsverkets arbete... 6 2 DELMÅL 2 SAMVERKAN MELLAN BERÖRDA AKTÖRER INOM TRANSPORTSEKTORN SKA ÖKA OCH EFFEKTIVISERAS FÖR ATT UPPNÅ INRIKTNINGSMÅLET... 6 2.1 Myndighetsgemensamt arbete 2011-2014... 6 2.2 Myndighetsgemensamt arbete 2015... 7 2.2.1 Resultat 2015... 7 2.3 Effekter av myndighetsgemensamt arbete 2011-2015... 7 2.3.1 Myndighetsgemensamma förbättringsförslag för delmål 2... 8 2.4 Sjöfartsverkets arbete 2011-2014 med delmål 2... 9 2.5 Sjöfartsverkets arbete 2015 med delmål 2... 9 2.5.1 Resultat 2015... 9 2.6 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 2... 9 2.6.1 Sjöfartsverkets förbättringsförslag... 9 2.6.2 Trafikverkets Råd för tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning... 10 2.6.3 Förslag till etablering av en nationell resenärsorganisation... 10 3 DELMÅL 3 ANDELEN PERSONER MED FUNKTIONSNEDSÄTTNING SOM UPPLEVER ATT DE HAR MÖJLIGHET ATT ANVÄNDA TRANSPORTSYSTEMET SKA ÖKA... 10 3.1 Modell för uppföljning av kollektivtrafikens användbarhet... 10 3.1.1 Resultat av myndighetsgemensamt arbete 2013-2015... 11 3.2 Effekter av myndighetsgemensamt arbete 2011-2015... 13 3.3 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 3... 15 4 SJÖFARTSVERKETS HÅLLBARHETSARBETE FRÄMJAR TILLGÄNGLIGHET... 15 4.1 Social hållbarhet... 15 4.2 Tillgänglig besöksnäring och hållbar turism... 16 BILAGA 1 SAMVERKAN SOM ÄR OPERATIV 2015... 17 4 (19)
1 Delmål 1 Bytespunkterna inom det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik ska i ökad omfattning kunna användas av personer med funktionsnedsättning Det prioriterade nätet för kollektivtrafik med båt, som pekas ut i rapporten Koll framåt Prioriterat nät 2010 Inventering av de i det prioriterade nätet ingående båtlinjerna, täcker in trafiken till och från Gotland samt skärgårdstrafiken för åretruntboende i Stockholms och Göteborgs skärgårdar. Ansvaret för att genomföra tillgänglighetsåtgärder vid bytespunkter i form av terminaler och bryggor i det prioriterade nätet för kollektivtrafik åligger respektive infrastrukturägare. Infrastrukturägare i dessa fall kan t.ex. vara regionala kollektivtrafikmyndigheter, privata aktörer, kommuner eller landsting vilket ställer krav på att samverkan är utbredd (delmål 2). Sjöfartsverket är inte infrastrukturägare av bytespunkter och inte heller tillsynsmyndighet. Sedan augusti 2012 omfattar den regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKM) ansvarsområde den offentligt organiserade kollektivtrafiken som bedrivs på vatten. Det prioriterade nätet finns omnämnt i Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 där nätets fortsatta utveckling finns beskriven. För trafikslaget sjöfart anges att det inte föreligger något behov av ytterligare utbyggnad. 1.1 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 1 Den 1 mars 2015 togs Sjöfartsverkets sektorsansvar avseende funktionshindrade personers behov bort i verkets instruktion. Detta som en följd av att regeringen avskaffade sektorsansvaret för transportmyndigheterna redan 2009. Mot bakgrund av det och myndighetens uppdrag som infrastrukturhållare har Sjöfartsverket ingen rådighet över uppdragets delmål 1. Därav följer att Sjöfartsverket medverkan i arbetet med delmål 1 inte direkt har bidragit till genomförandet av inriktningsmålet för transportpolitiken dvs. att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. 1.1.1 Sjöfartsverkets förbättringsförslag I Sjöfartsverkets rapportering för 2011 och 2012 föreslog myndigheten att de upprättade åtgärdslistorna i rapporten Koll framåt Prioriterat nät 2010 Inventering av de i det prioriterade nätet ingående båtlinjerna betraktas som de nollvärden utifrån vilken förbättring av tillgängligheten på berörda båtlinjer, terminaler och bryggor kan påbörjas. Myndigheten uppmärksammade detta även i återrapporteringen för 2013 och 2014. Åtgärder och ytterligare inventering kan mycket väl ha genomförts av infrastrukturägarna själva utan att dessa har skyldighet att rapportera in detta till en aktör med ett utpekat samlat ansvar att hålla sådana uppgifter och utföra tillsyn. Sjöfartverket vidhåller att en ny inventering är önskvärd för att få till stånd förbättringar. Detta förutsätter dock att berörda och utpekade tillsynsmyndigheter samt infrastrukturägare är medvetna om sitt ansvar. Ansvarsfrågan i detta fall är inte solklar vilket Sjöfartsverket redogjorde för i detalj i myndighetens redovisning för 2013 under avsnittet Vissa ansvarsmässiga frågor inom sjöfartssektorn (Sjöfartsverkets ärendenummer 0401-11-03376-24). Sjöfartsverket uppmärksammade detta även i rapporteringen för 2014 och situationen har, så vitt Sjöfartsverket känner till, inte förändrats under 2015 eller början av 2016. 5 (19)
1.1.2 Indirekta effekter av Sjöfartsverkets arbete Slussområdet i Trollhättan ingår inte i det utpekade prioriterade nätet som ska tillgängliggöras för funktionshindrade, men är ett av Sveriges mest besökta turistmål och kan för vissa personer utgöra bytespunkt mellan t.ex. båt och bil. Sjöfartsverket tar tillfället i akt och påminner om åtgärder som myndigheten har genomfört för att ytterligare tillgängliggöra området. Under sommaren 2012 genomförde Trafikverket en delstudie om turismen längs Trollhätte kanal (Trafikverkets projektnummer 107228). Ett antal punkter som kan förbättras vid slussområdet identifierades och som ett resultat har Sjöfartsverket sett till att ramper har byggts över slussportarna i de områden dit allmänheten har tillträde. Det innebär att personer som behöver stöd i form av t.ex. permobil för att ta sig fram nu har tillträde till ett större område vid kanalen. 2 Delmål 2 Samverkan mellan berörda aktörer inom transportsektorn ska öka och effektiviseras för att uppnå inriktningsmålet Inriktningsmålet för transportpolitiken, att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning, förutsätter samverkan. Samverkan med aktörer i transportsektorn sker på många olika sätt och i olika konstellationer beroende på frågeställningar och gemensamma problem att lösa. 2.1 Myndighetsgemensamt arbete 2011-2014 Under 2011 genomförde Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket en nollmätning i form av en kartläggning av den samverkan som sker inom de olika trafikslagen och vilka aktörer som deltar i arbetet. I många fall sker samverkan för att uppfylla krav i regelverk. 2012 initierades ett arbete där Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket samt ett konsultföretag tog fram en samverkansmodell för hur myndigheter och övriga aktörer systematiskt kan medverka och ta ansvar för olika målområden. Förebilden för arbetet var den samverkansmodell som framgångsrikt tillämpats inom trafiksäkerhetsområdet, och på senare år även inom arbete med punktlighet inom järnvägssektorn. Fyra målområden inklusive indikatorer föreslogs och tanken var att dessa indikatorer skulle preciseras och nivåbestämmas i en samverkansprocess med relevanta aktörer. Avsikten var att deltagande aktörer gemensamt skulle ta ansvar för mål och åtaganden som kunde påverka de valda indikatorerna. De fyra målområdena som togs fram var 1) tillgänglig och användbar information samt tillgängliga och användbara 2) bytespunkter, 3) fordon respektive 4) gångvägar. Målsättningen var att en resultatkonferens skulle hållas årligen för att redogöra för hur arbetet fortskred. Resultatet av mätningarna av andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att de har möjlighet att använda transportsystemet (delmål 3) var tänkta att vara till stöd för att identifiera ytterligare åtgärdsbehov och prioriteringar. Under 2013 tappade det myndighetsgemensamma arbetet med delmål 2 tempo. Det blev tydligt att transportmyndigheterna har olika roller och ansvar när det gäller frågor för personer med funktionsnedsättning, och att det därför var svårt att arbeta mot samma delmål. Dessutom minskade resurserna för detta arbete i samband med organisatoriska förändringar. För att få andra aktörer att gå in i arbetet med full kraft hade det krävts en tydlig styrning av delmålsarbetet och en projektgrupp som koordinerade arbetet enligt motsvarande arbete med målen trafiksäkerhet och punktlighet. Det har varit svårt att få till när frågorna inte getts den prioritet de förtjänar. En omstart gjordes under senare delen av 2013. Detta i syfte att tydligare 6 (19)
precisera och avgränsa vad som skulle utföras samt att tydliggöra att myndigheterna har likalydande ansvar för delmål 2 dock inom sina respektive verksamhetområden. Arbetet kom nu att utföras av en projektgrupp bestående endast av Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket och Jernhusen. Under 2014 tog projektgruppen fram en reviderad handlingsplan och en uppdragsspecifikation för en analysinsats. Detta resulterade i en analysrapport, som listar den tillgängliga statistiken avseende målområdena tillgängliga och användbara bytespunkter respektive fordon. Den utförande projektgruppen har därutöver identifierat och dokumenterat befintliga och förslag på nya aktiviteter där gruppen bedömer att samverkan kan effektiviseras eller öka för att uppnå inriktningsmålet. 2.2 Myndighetsgemensamt arbete 2015 2.2.1 Resultat 2015 Under 2015 har Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen fortsatt att samverka särskilt vad gäller genomförandet av delmål 2. Under året har arbetet fortsatt med kartläggningen av befintlig samverkan kring tillgänglighetsfrågor, samt att ge förslag på hur samverkan kan utvecklas och förbättras. Det har skett genom intervjuer med aktörer inom kollektivtrafikbranschen och relevanta myndigheter. Slutsatsen är att följande samverkan är operativ 2015. Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning (Trafikverket) Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet (Branschorganisation) Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. (Branschorganisation) Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar. Dessa fora beskrivs närmare i bilaga 1. Resultatet av samverkan går i vissa fall att se i form av förbättrat administrativt stöd såsom vägledningsdokument, men i andra fall är det inte mätbart. Effekten består i de senare fallen av nyvunnen kunskap hos deltagarna, vilket i förlängningen t.ex. leder till att personer med funktionsnedsättning vänder sig till rätt instans med sin fråga redan från början, och en bättre handläggning av ärenden hos myndigheter och kommuner. Branschens aktörer har därutöver etablerat företags- och/eller projektspecifika tillgänglighetsråd, där handikapporganisationerna i olika omfattning är representerade. Samverkan sker även mellan olika aktörer lokalt för att optimera tillgänglighet genom samordning och likformning av ledstråk m.m. i angränsande miljöer för kollektivtrafik eller för att samordna ledsagning mellan olika trafikslag (bilaga 1). 2.3 Effekter av myndighetsgemensamt arbete 2011-2015 Arbetet med att öka och effektivisera samverkan inom transportsektorn för att därigenom förbättra användbarheten har lett till positiva effekter i form av ett ökat fokus på funktionshinderspolitiska frågor inom transportmyndigheterna och hos andra engagerade aktörer, men har inte inneburit någon påtaglig påverkan i vidare kretsar. 7 (19)
Arbetet med delmål 2 har inte utförts på det sätt som ursprungligen planerades och följaktligen har effekterna delvis uteblivit. Detta har sin grund i omstruktureringen av transportmyndigheterna som pågått innan och under strategiperioden 2011-2016. Därutöver har borttagandet av sektorsansvaret också medfört förändrade förutsättningar som påverkat arbetet. Slutligen har hela branschens förutsättningar ändrats under perioden pga. ny lag (2010:1065) om kollektivtrafik. Uppdraget har därför reviderats över tid och har, trots förutsättningarna, resulterat i en kartläggning samt förslag på utveckling och förbättringar. Transportsektorn är en mycket heterogen sektor med många olika aktörer (regionala och nationella myndigheter, kommuner, trafikföretag, infrastrukturförvaltare), alla med olika ägardirektiv, avkastningskrav, mål och visioner. Väldigt få, eller ingen av sektorns aktörer, har användbarhet som ett av sina huvudmål. Sektorn håller på att mogna in i de relativt nya förutsättningar som gäller efter avregleringar med nya myndigheter och gamla myndigheter med ändrade roller. Den tydligaste slutsatsen för att få samverkan att öka och effektiviseras är att alla parter och organisationer med delansvar för tillgänglighet och användbarhet ger frågorna den prioritet de förtjänar, och intar ett hela-resan-perspektiv. 2.3.1 Myndighetsgemensamma förbättringsförslag för delmål 2 Nedan listas ett antal förslag på förbättringar (utan inbördes rangordning) för att på bästa sätt koordinera samhällets insatser och i förlängningen bidra till inriktningsmålet: a) Ge frågorna den prioritet de förtjänar. Idag är ansvaret för en resa uppdelat på många mindre aktörer t.ex. kommuner, trafikföretag, infrastrukturförvaltare, privata och statliga bolag, regionala och nationella myndigheter. Många organisationer behöver, när det gäller tillgänglighetsfrågor, lägga större vikt både vid intern och extern samverkan för att hela resan ska fungera bra. Transportmyndigheterna känner till att flera organisationer tagit lovvärda initiativ för att sprida kunskap och utbyta erfarenheter mellan medlemmar t.ex. genom att anordna konferenser och bilda nätverk, såväl webbaserade som fysiska. En förutsättning för att detta ska få effekt är att medlemmarna tar sig tid att lyfta frågor och ge tips och råd till varandra. Många som arbetar med tillgänglighet uppger att de har svårt att få gehör för frågorna inom sina egna organisationer. b) Idag är ansvaret för tillgänglighet och användbarhet uppdelat på många aktörer (t.ex. kommuner, trafikföretag, infrastrukturförvaltare, privata och statliga bolag samt regionala och nationella myndigheter), där varje aktör har ansvar för var sin del av en resa. Det är mycket viktigt att varje individuell aktör agerar utifrån ett hela-resan-perspektiv, och tar de initiativ som krävs för att hålla samverkan levande. c) Lagar och förordningar inom området måste förtydligas (lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik resp. förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik). En översyn av dessa bereds för närvarande inom Regeringskansliet. d) Definitioner av tillgänglighet och användbarhet (enligt internationell standard ISO) måste göras kända. Även begreppet stationsförvaltare måste hanteras i lagtexter. e) Definitioner och begrepp behöver på ett branschspecifikt plan diskuteras igenom, för att göra dem mer tillämpningsbara för specifika ändamål (t.ex. vid anpassning av fordon resp. utformning av stationer och hållplatser samt definition av en bemannad station ). f) Myndigheters kompetens gällande olika funktionsnedsattas förmågor och behov i samband med transporter behöver stärkas. 8 (19)
g) Nationella rekommendationer behöver upprättas kring tillgängliga hållplatsers utformning, på samma sätt som Buss 2014 för fordon. Det skulle underlätta för resenären att känna igen sig över hela landet. (Förslaget riktar sig främst till Partnersamverkan alt. SKL). 2.4 Sjöfartsverkets arbete 2011-2014 med delmål 2 Sjöfartsverkets handlingsutrymme inom ramen för delmål 2 begränsar sig till samverkan i samband med infrastrukturprojekt och forskning och innovation (FoI). Det kan röra sig om infrastrukturprojekt som bidrar till att exempelvis farleder kan nyttjas av aktörer som bedriver kollektivtrafik på vatten. Sjöfartsverkets Fol-verksamhet syftar till att uppnå de av regeringen beslutade transportpolitiska målen och att skapa förutsättningar för förnyelse, modernisering och effektivisering inom sjöfarts- och sjötransportområdet for att möta framtida hav och behov. I uppdraget ingår även att bidra till att stärka sjöfartens roll och möjligheter i transportsystemet som helhet och på så vis verka for en ökad svensk konkurrenskraft for svenskt näringsliv. Under 2011-2014 har Sjöfartsverket inte finansierat några projekt som har direkt bäring på delmål 2. De samverkansfora Sjöfartsverket deltagit i har myndigheten redogjort för i våra tidigare rapporteringar. Det fora som utmärker sig i delmål 2 sammanhang är Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar som omnämns i avsnitt 2.2.1 och beskrivs närmare i bilaga 1. 2.5 Sjöfartsverkets arbete 2015 med delmål 2 2.5.1 Resultat 2015 Inom ramen för Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar har Sjöfartsverket under 2015 betalat ut FoI-medel till projekt Vattenvägen 365 som beskrivs närmare i bilaga 1. 2.6 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 2 2.6.1 Sjöfartsverkets förbättringsförslag Utöver de myndighetsgemensamma förbättringsförslagen i avsnitt 2.3.1 önskar Sjöfartsverket rikta uppmärksamheten på ett samverkansfora som myndigheten bedömer har potential att bidra till utvecklingen av kollektivtrafiken. Det är Färdplan för kollektivtrafikens roll i en hållbar samhällsutveckling (färdplanen) som Sjöfartsverket nämnde i myndighetens rapportering för 2014 (Sjöfartsverkets ärendenummer 0401-11-03376-28). Projektet med färdplanen har i flera delar identifierat samma behov av insatsområden som transportmyndigheterna identifierat i arbetet med delmål 2 (kollektivtrafikens bytespunkter måste vidareutvecklas, att samverkan med resenären måste utvecklas och att statistik måsta vara enhetlig och tillförlitlig). Där så är relevant skulle samverkan mellan aktörer som arbetar med färdplanen och aktörer som arbetar med delmål 2 kunna leda till att inriktningsmålet nås på ett effektivare sätt. Enligt information från projektledaren Helena Leufstadius till Sjöfartsverket (i februari 2015) fortgår utveckling inom de organisationer som deltog i arbetet med färdplanen, dock utan direkt styrning och samordning. Exempelvis har en vägledning för bytespunkter tagits fram ett arbete som har bäring på regeringsuppdragets delmål 1. 9 (19)
2.6.2 Trafikverkets Råd för tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning Under 2015 har Sjöfartsverket, liksom under hela uppdragsperioden, följt arbetet som genomförs i Trafikverkets Råd för tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning (RTAF). Sjöfartsverket konstaterar att de frågor som tas upp av de funktionshindersorganisationer som är medlemmar i RTAF inte berör verkets kärnverksamhet. 2.6.3 Förslag till etablering av en nationell resenärsorganisation I februari 2016 mottog Sjöfartsverket remiss Förslag till etablering av en nationell resenärsorganissation i vilken Resenärsforum föreslår att det under 2016 fattas ett beslut i Sveriges riksdag om att etablera en ny nationell resenärsorganisation fr.o.m. årsskiftet 2016/2017. Om en sådan organisation bildas skulle den eventuellt kunna bli ytterligare en aktör som kan bidra till att öka och effektivisera samverkan. Sjöfartsverkets synpunkter framgår av myndighetens officiella yttrande. 3 Delmål 3 Andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att de har möjlighet att använda transportsystemet ska öka Uppföljning av vad resenärer med funktionsnedsättningar anser om möjligheten att kunna använda transportsystemet och kollektivtrafiken redovisas av Sjöfartsverket utifrån de mätningar som Trafikanalys låtit göra med stöd av konsulter från Stelacon AB. Detta på uppdrag av Trafikverket och Transportstyrelsen och med medverkande av Sjöfartsverket. 3.1 Modell för uppföljning av kollektivtrafikens användbarhet Arbetet med att utveckla en modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken över tid har under 2015 fortsatt för tredje året i rad. Modellen tar hänsyn till flera dimensioner av användbarhet i kollektivtrafik och omfattar, utöver funktionsnedsättning, även resemoment, trafikslag, ort samt regionalt respektive långväga resande. Alla trafikslag inkluderas, buss, tåg, tunnelbana, spårvagn, färja och flyg. Modellen är avsedd för uppföljning av användbarheten över tid, men även vissa jämförelser mellan olika index kan göras. Uppföljningen bygger på bakgrundsmaterial som togs fram 2013 i Trafikanalys delrapport, Modell för kontinuerlig uppföljning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättning (PM 2013:5) Användbarhet definieras som möjligheten att på ett ändamålsenligt, tillfredsställande och effektivt sätt nyttja kollektivtrafik, vilket mäts med hjälp av variabler som tagits fram i samråd med intresseorganisationer som representerar människor med funktionsnedsättningar. Liksom tidigare år har observationer genomförts i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna, samt två medelstora landsortsstäder. Nio grupper av funktionsnedsättningar är representerade: hörselnedsättning/dövhet, astma/allergi, mage/tarm, rörelsenedsättning, synnedsättning/blindhet, utvecklingsstörning, ångest/oro, dyslexi samt ADHD. Undersökningen har genomförts med datainsamling från resor i kollektivtrafiken, men även genom faktainsamling från webbplatser och mobilapplikationer samt telefonintervjuer av kundtjänst och biljettförsäljning. Val av undersökningsmetodik har utgått ifrån den karaktär observationen har. Observationer har i möjligaste mån utförts på ett objektivt sätt och så att de 10 (19)
går att upprepa. Observationernas medelvärde beräknas, viktas och summeras för att anta värden mellan 0 och 100 där 0 motsvarar ingen användbarhet och 100 en fullgod användbarhet. 3.1.1 Resultat av myndighetsgemensamt arbete 2013-2015 Mätningen för 2015 visar ett totalindex på 48 för användbarheten, som är det sammanvägda och viktade totalindexet bestående av delindex för regional (48) och långväga kollektivtrafik (69). Totalindex speglar till största del det regionala delindexet eftersom det regionala resandet är det mest omfattande i svensk kollektivtrafik (figur 1). Tillvägagångssättet för att beräkna index redovisas av Trafikanalys i en kommande separat metodrapport som ska publiceras på www.trafa.se. Figur 1. Totalindex för användbarheten för 2013, 2014 och 2015, som är en sammanvägning av delindexen regionalt respektive långväga resande. Index 100 utgör full användbarhet. Här vissas totalindex inklusive 95 procent konfidensintervall. Ett indexvärde så lågt under 100 kan tolkas som att det finns mycket kvar att göra för att kollektivtrafiken ska bli fullt användbar för personer med funktionsnedsättning, vilket också är troligt. I jämförelse med åren 2013 och 2014 varierar värdet på totalindex mellan 43 och 48. Skillnaderna är dock inte statistiskt signifikanta eftersom åren har överlappande konfidensintervall. Resultaten ska därför tolkas med försiktighet och man kan inte dra någon slutsats om förändring av användbarhet under de tre åren. Men tanke på att transportsystemet och kollektivtrafiken är ett stort och ganska trögt system med många aktörer inblandade så ser man inte effekter så snabbt. De enskilda trafikslag inom regional kollektivtrafik som visar på högsta användbarhet är Tunnelbana och Pendeltåg med värden omkring 60. Användbarheten för lokalbana/spårväg ligger på ungefär 50, men stor osäkerhet i skattningar medför att det inte finns några specifika skillnader i mätningar mellan åren eller trafikslagen. Observationer ombord på tunnelbana har av naturliga skäl endast utförts i Stockholm regional färja enbart i Göteborg. Osäkerheten i skattningar har minskat något i 2014 och 2015 års mätningar. En möjlig orsak till detta är att det är färre genomförda observationer under de åren. Se figur 2. 11 (19)
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 62 59 67 49 50 51 61 61 64 44 38 42 42 39 41 2013 2014 2015 Figur 2. Delindex för fem regionala trafikslag från mätningarna 2013,2014 och 2015. Delindex inklusive 95 procent konfidensintervall. Delindex för de respektive orterna är ett sammanvägt index som speglar användbarheten på olika platser i landet. Här har resultaten för regionala trafikslag, resmoment och funktionsnedsättningar vägts samman. Stockholm är den ort som har högst värde på användbarhet med 58. Dock bidrar osäkerheten till att detta värde inte signifikant skiljer sig från Göteborg, Malmö och ort 1. Den regionala kollektivtrafiken i Göteborg och Malmö kan alltså ha likvärdig användbarhet som I Stockholm. Ort 2 skiljer sig däremot från övriga observerade platser, då det inte finns ett resecentrum på orten. De små orterna har ett kortare konfidensintervall än de stora orterna. Se figur 3. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 58 56 58 49 45 48 47 49 52 46 35 41 23 23 26 Stockholm Göteborg Malmö Ort 1 Ort2 2013 2014 2015 Figur 3. Delindex per ort från mätningar 2013, 2014 och 2015. Konfidensintervallet är 95 procent. Undersökningen av den regionala kollektivtrafiken har genomförts sju resemoment. De ingående delarna är planering av resa, köp av biljett, station/hållplats, ombordstigning, ombord, byte samt avstigning. Högst användbarhet har planering av resa med värdet 92, vilket kan tyda på väl utvecklade webbsidor eller bemötande i kundtjänst. Det kan också vara att planering av resa är ett enkelt moment att utföra eller utförs i lugnare miljö. Lägst användbarhet har 12 (19)
resmomentet avstigning med värde 13. Övriga resmoment uppvisar användbarhet under 50. De resemomenten är mer komplicerade att genomföra, mer situationsberoende och genomförs i kollektivtrafikens miljöer. Gällande användbarheten för olika funktionsnedsättningar vägs resultaten för olika trafikslag, orter och resmoment samman. Det betyder att de med mag/tarmsjukdom har högst användbarhet med värde 66. För övriga är värdena följande: ADHD 54, dyslexi 50, hörselnedsättning 46, ångest/oro 37, utvecklingsstörning 36, rörelsenedsättning 35, astma/allergi 35 och slutligen synnedsättning 31. Se figur 4. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 444246 636066 343235 333235 302931 343236 353337 484550 514954 2013 2014 2015 Figur 4. Delindex per funktionsnedsättning från mätningarna 2013, 2014 och 2015. Värdet 100 utgör full användbarhet. Här visas delindex inklusive 95 procent konfidensintervall. 3.2 Effekter av myndighetsgemensamt arbete 2011-2015 Delmål 3 är det delmål som ska spegla och svara för om de åtgärder som utförs i delmål 1 och 2 ger påverkan på inriktningsmålet om att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Sammanfattningsvis har följande undersökningar använts under strategiperioden för att försöka ge svar på delmål 3, d.v.s. om den upplevda möjligheten att använda transportsystemet av personer med funktionsnedsättning har ökat: Mätning av kollektivtrafikens användbarhet för personer med funktionsnedsättningar, mätningar 2013, 2014 och 2015 Den nationella resvaneundersökningen; RVU Sverige 2011-2014 (RVU 2014, RVU 2013, RVU 2012, RVU 2011 samt tidigare RES 2005/06) Rivkraft Kollektivtrafik webbaserad undersökningspanel 2013 och 2014 Europabarometer 420 Under åren strategiperioden har olika mätningar använts, egna och andras, för att försöka få svar på om kunderna tycker att möjligheten att använda transportsystemet har ökat. Det har varit 13 (19)
angeläget att få veta om det som görs för att förbättra i systemet på olika sätt också ger effekt för användarna. Men det har inte varit lätt att få till en tillförlitlig mätning av det upplevda tillståndet. De undersökningar som bedömningarna har baserats på har metodmässigt varit i form av enkäter och intervjuer om upplevelse och nöjdhet under en resa, men också bedömning av faktiskt fysiskt tillstånd, teknik, digitalt stöd, resefrekvens, etc. Mätningen av kollektivtrafikens användbarhet för åren 2013, 2014 och 2015 har förutom mätning av tillståndet också varit uppbyggnad av en metod som fortfarande är under utveckling. Tanken med uppföljningen har varit att kunna följa användbarheten över tid på en övergripande nivå, vilket har åstadkommits. Resultaten av de tre mätåren visar vissa skillnader i användbarhet och anger tendenser men eftersom de inte är statistiskt säkerställda är det svårt att dra några definitiva slutsatser utifrån dessa mätningar. Resultaten ger ingen indikation om att ett trafikslag har högre värde på användbarhet än något annat. Det kan konstateras att det fortfarande finns mycket kvar att göra för att kollektivtrafiken ska bli fullt användbar. RVU/RES är den undersökning som har längst tradition och med totalt ca 39 000 svarande under åren. Åtta frågor i den här mätningen handlar om funktionsnedsättningar och det är dessa som har valts ut och jämförts mellan åren. Undersökningarna visar tydligt genom åren att personer med funktionsnedsättning reser mindre än övriga och minst reser personer med rörelsenedsättning tätt följda av de med synnedsättning. Vid val av färdmedel är personbil som förare det mest använda färdsättet och därnäst gående till fots/cykel och det är samma mönster som för övriga i undersökningen. Det vanligaste ärendet för resan för personer med funktionsnedsättning är fritidsaktivitet/besök medan det för övriga är resa mellan bostad och arbete. Det ger på sätt och vis indikation om en helt annan fråga, den om lägre sysselsättningsgrad bland personer med nedsatta funktioner. Liknande resultat visar undersökningen Rivkraft Kollektivtrafik. Enligt den skulle 60 % av deltagarna vilja resa oftare i kollektivtrafiken än de gör och bristerna hindrar dem att göra det. Det kan vara otydlig information, svårigheter att köpa biljetter eller helt enkelt den fysiska utformningen. Europabarometer 420, en undersökning som genomfördes 2014, med frågor om nyttjandegrad av assistans och nöjdhet med tjänsten för resande med flyg, tåg och buss visade att majoriteten 81 procent var nöjda. De undersökningar som gjorts tillsammans med alla genomförda fysiska åtgärder, förbättringar av webb- och kundtjänster, biljettsystem, ökade krav på tillgängliga fordon, förbättring av information och given i alternativa format, satsningar på bemötande, körbeteende, etc., skulle kunna bekräfta en tendens till en förändring till det bättre i systemet. Det kan ibland vara så att den fysiska utformningen av en station eller busshållplats är god men andra enkla faktorer som länkar ihop de olika resmomenten i en resa fallerar. Åtgärder som kan vara enkla att rätta till. Det kan det bidra till ett lågt värde på ett resmoment. Fler mätningar behöver dock göras, metoder utvecklas och förbättras så att resultaten blir mer pålitliga och valida. En möjlig väg att utveckla mätningar är att tillämpa resultaten från en tidigare fyraårig forskningsstudie Mätningar möjliggör framtidens järnväg för alla som Banverket/Trafikverket finansierat. I den metod som utvecklats där kan man bedöma i vilken utsträckning passagerare med olika funktionsnedsättningar kan använda spårtransporter som en del av hela resan. De mätmetoder som tagits fram där kommer att kunna ligga till grund för en mer objektiv utvärdering av tillgänglighet/användbarhet. Mätmetoden bedöms som bra men 14 (19)
kostsam att använda och man lär behöva diskutera om detta är möjligt att använda i nästa strategiperiod. Sjöfartsverket konstaterar avslutningsvis att det fortfarande finns mycket kvar att göra för att transportsystemet ska vara utformat så att det är användbart full ut för personer med funktionsnedsättning. 3.3 Effekter av Sjöfartsverkets arbete 2011-2015 med delmål 3 Liksom för delmål 1 har Sjöfartsverket ingen rådighet över uppdragets delmål 3. Därav följer att Sjöfartsverket medverkan i arbetet med delmål 3 inte direkt har bidragit till genomförandet av inriktningsmålet för transportpolitiken dvs. att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Vad gäller delmål 3 önskar Sjöfartsverket påminna om det resultat Handisams undersökningspanel om resor med kollektivtrafik kom fram till 2014 och som Sjöfartsverket redogjorde för. 2014 önskade 25 30 procent av de 1 265 respondenterna bättre tillgänglighet vid bytespunkter och 35-38 procent önskade bättre tillgänglighet på hållplatser och perronger. Det identifierade behovet av anpassning av den fysiska miljön ligger i linje med det inventeringsbehov som Sjöfartsverket 2014 uppmärksammade under redovisningen av delmål 1. För kollektivtrafiken generellt framgick att tydligare och enklare information är det som står högst på listan över förbättringar som efterfrågas 2014, vilket även var fallet 2012-2013. I det fallet ligger undersökningspanelens resultat i linje med Trafikverkets, Transportstyrelsens och Sjöfartsverkets arbete med delmål 2 där tillgänglig och användbar information har identifierats som ett förbättringsområde att arbeta vidare med under 2015. 4 Sjöfartsverkets hållbarhetsarbete främjar tillgänglighet Frågor som rör hur Sjöfartsverket arbetar med funktionshindersfrågor utifrån ett arbetsgivaroch arbetstagarperspektiv samt i övrigt gynnar funktionshinderspolitikens genomförande omfattas inte av uppdraget. Sjöfartsverket redovisar frågor om social hållbarhet i myndighetens årliga hållbarhetsredovisning. Sjöfartsverket arbetar även med andra tillgänglighetsfrågor än de som har bäring på strategiuppdragets delmål 1, 2 och 3. Detta utöver myndighetens verksamhet som infrastrukturhållare och FoI-verksamhet som nämns i bland annat avsnitt 2.4. Då dessa andra frågor inte omfattas av uppdraget har myndigheten endast berört de i mindre utsträckning i tidigare rapportering. I detta avsnitt önskar Sjöfartsverket kortfattat uppmärksamma myndighetens hållbarhetsarbete. 4.1 Social hållbarhet Sjöfartsverket hållbarhetsredovisar sedan 2012. Detta för att på ett enhetligt och transparent sätt redovisa myndighetens påverkan på människor, miljö och ekonomi i och runt vår organisation. Som tjänsteproducerande affärsverk ser vi samverkan med våra kunder som en central del i hållbarhetsarbetet. Genom att redovisa både positiva och negativa resultat från året som gått vill vi få uppdragsgivarens och kundernas förtroende att fortsätta vårt förändringsarbete för att kunna erbjuda säkra och effektiva sjövägar, moderna tjänster och maritimt partnerskap för tillväxt och konkurrenskraft på ett hållbart sätt. Sjöfartsverket har inte något åtagande att presentera en hållbarhetsredovisning, men hållbarhet är en central del i vår affärsidé och därför väljer vi att ta fram en årlig hållbarhetsredovisning. 15 (19)
Sjöfartsverket engagerar sig i Praktikantprogrammet som syftar till att erbjuda människor med funktionsnedsättning praktikplats. Att erbjuda praktik till människor med funktionsnedsättning är något Sjöfartsverket planerar att utveckla. Detta genomför vi inom ramen för myndighetens arbete med social hållbarhet som vi redovisar årligen i Sjöfartsverkets hållbarhetsredovisning. 4.2 Tillgänglig besöksnäring och hållbar turism Sjöfart är ett viktigt område för att besöksnäringen ska kunna fungera inom alla delar då det är viktigt med attraktiva hamnar samt kommunikationer till och från dessa. Till och med 2015 ansvarade Tillväxtverket för ett regeringsuppdrag som syftar till att stärka och utveckla hållbara turistdestinationer med sikte på den internationella marknaden. Inom ramen för uppdraget leder Sjöfartsverket en grupp som arbetar med tillgänglighet i Stockholms skärgård. Myndigheten samarbetar med Vaxholms kommun och Trafikverket för att utreda om man kan öka tillgängligheten till Vaxholms kastell. Sjöfartsverket deltar även i ett arbete initierat av Vinnova där vi ur ett forsknings- och innovationsperspektiv fokuserar på besöksnäringen och tillgänglighet under samlingsbegreppet hållbar turism. Målsättningen med Vinnovas forsknings- och innovationsagenda som även omfattar andra initiativ är att till år 2020, bidra till en fördubbling av turismexporten så att den når 200 miljarder kronor samt till att generera 100 000 nya jobb i Sverige. 16 (19)
Bilaga 1 Samverkan som är operativ 2015 I bilagan beskriver Sjöfartsverket mer ingående de fora som i avsnitt 2.2.1 och 2.6.1 är identifierade som operativa 2015. Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning Rådet för Tillgänglighet och Användbarhet för personer med Funktionsnedsättning, RTAF, är ett råd för samverkan mellan resenärs- och funktionshindersorganisationer och transportsektorns aktörer. I rådet ingår representanter för Resenärsforum, Jernhusen, Samtrafiken, SKL, bussbranschen, Svenska taxiförbundet, företrädare för olika former av funktionsnedsättningar och flera myndigheter (Transportstyrelsen, Trafikverket, Boverket, Konsumentverket och Sjöfartsverket). Rådet är inte ett beslutande organ, utan syftet är ha dialog och samråd kring specifika dagordningspunkter samt dela erfarenheter för att åstadkomma förutsättningar för genomförande av funktionshinderspolitiska målen i transportsystemet. Trafikverket är sammankallande till RTAF och skriver protokoll. Samverkan sker permanent och sedan många år tillbaka både på nationell och på regional nivå. Rådet arbetar trafikslagsövergripande och håller 4-5 heldagsmöten per år. På dagordningen diskuteras aktuella frågor, t.ex. pågående projekt inom Trafikverket som syftar till att förbättra tillgänglighet och arbete med vägledning för trafikförsörjningsprogram inom kollektivtrafiken. Resultatet av arbetet rapporteras årligen till regeringen inom ramen för uppföljning av regeringens strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken 2011 2016. Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet Under hösten 2014 startades Samtrafikens forum för tillgänglighet och användbarhet för att ge en möjlighet/tillfälle för alla ägarföretagen att träffa varandra och att öka kunskapen inom tillgänglighet. Forumet innebär en möjlighet för branschens aktörer att identifiera de utmaningar som eventuellt kan lösas gemensamt, och för tillsynsmyndigheter en möjlighet att nå ut till alla aktörer som arbetar med tillgänglighet för funktionsnedsatta inom kollektivtrafik. Samtrafiken kan även driva frågor mot politiker och myndigheter. Samtrafikens forum är uppdelat i två delar, två informationsdagar och 1-2 temadagar per år. Till infodagarna bjuds alla in, både ägarföretag och myndigheter. Här får myndigheterna tillfälle att berätta vad de arbetar med och vad som kommer att förändras inom det närmaste halvåret; om det har kommit nya EU-förordningar eller andra saker som påverkar förutsättningarna för tillgänglighet inom kollektivtrafik. Temadagarna är oftast uppbyggda kring mindre diskussionsgrupper för ägarföretag och samarbetspartners. Diskussionen handlar då om en specifik fråga, t.ex. trafikförsörjningsprogram. Presentationer (föredrag) och anteckningar publiceras på Samtrafikens hemsida. Samtrafiken tycker att det är svårt att få myndigheter att engagera sig, speciellt diskrimineringsombudsmannen och Konsumentverket. Samtrafiken önskar även ett tätare samarbete med Svensk Kollektivtrafik och SKL. Vidare har flera myndigheter dålig sakkunskap om funktionsnedsättningar. Problemet finns även till viss del hos ägarföretagen. En del större regionala kollektivtrafikmyndigheter har experter på tillgänglighet, men det är få. Slutligen är det svårt att direkt applicera samverkansmodeller för flyget på vanlig kollektivtrafik, på grund av olika förutsättningar. Som ett förslag till utveckling föreslår Samtrafiken att varje år ha två större konferenser med deltagare från hela landet dit alla bjuds in, både myndigheter, diskrimineringsombudsmannen, regionala kollektivtrafikmyndigheter och politiker. I kombination med större konferenser inom angränsande ämnen, planeras också för temadagar för att ge utrymme till att lösa mer specifika frågor. Ett problem för att kunna driva samverkansfrågan hårdare är att Samtrafiken saknar ett tydligt uppdrag i nuläget. Ett sådant måste komma från Samtrafikens ägare, dvs. de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, trafikoperatörerna och ledning. Det finns dock långt framskridna planer i 17 (19)
och med att en 40-50 procent samordningstjänst har tillsatts på Samtrafiken för att jobba med samverkan kring tillgänglighetsfrågor. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik Partnersamverkan är ett forum bestående av företrädare från de nationella branschorganisationerna Svensk kollektivtrafik, Svenska Taxiförbundet, Sveriges bussföretag, Branschföreningen tågoperatörerna, Sveriges kommuner och Landsting samt Trafikverket och Jernhusen. Det övergripande målet för Partnersamverkan är att kollektivtrafiken ska nå en fördubblad marknadsandel. Partnersamverkan tar regelbundet fram gemensamma rapporter och dokument rörande kollektivtrafik och fördubbling, samt vägledningar som blir konkreta verktyg i det dagliga arbetet med kollektivtrafik. Dessa presenteras på forumets hemsida: venskkollektivtrafik.se/partnersamverkan. De arbetsområden som fokus ligger på är trafikavtal, samhällsplanering och infrastruktur. Man arbetar med avtalsprocesser inom en kommitté som träffas sju till åtta gånger per år. Tillgänglighetsfrågor diskuteras inte explicit, men ingår ofta i avtalsdiskussionerna. Partnersamverkan har bl.a. arbetat med ett standarddokument för trafikupphandling Buss 2014, som ska ingå som bilaga i alla trafikupphandlingar och innehåller krav på utformning av bussar. Där ingår numera ganska detaljerade krav rörande hur olika delar av passagerarutrymmet såsom sittplatser och dörrar samt övrig inredning ska vara utformat och dimensionerat för att underlätta för funktionsnedsatta resenärer. Här betonas vikten av enhetlighet att den funktionsnedsatta ska möta samma utformning och möjligheter att ta sig ombord och finna samma särskilt utformade sittplatser var än hen reser i landet med offentligt tillhandahållen kollektivtrafik. De kommersiella aktörerna som inte ingår i ett regionalt trafiksystem behöver dock inte underkasta sig dessa utformningskrav för sina fordon. Det sker ingen särskild uppföljning av tillgänglighetsfrågorna inom Partnersamverkan, utan uppföljning sker i form av att de enskilda regionala kollektivtrafikmyndigheternas ansvarar för efterlevnad av sina trafikavtal. Det Partnersamverkan gör är att ta fram mallar för denna typ av avtal, där det kan finnas kontrollfrågor i checklistor kring tillgänglighetsanpassning. Partnersamverkan har även tagit fram en uppdaterad vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram, som bl.a. ska innehålla texter som rör tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Vägledningens syfte är att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar Under 2015 har Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar, som bl.a. Sjöfartverket är nationell part i, breddats och välkomnar nya aktörer som önskar delta i arbetet. Syftet med samverkan är att säkerställa att vattenvägen utnyttjas på bästa sätt för en hållbar framtida stadsutveckling vilket i sin tur sker inom ramen för forsknings- och innovationsprojektet Koll på vatten som avslutades under 2015. Aktörerna i Samverkansforum för kollektivtrafik på urbana vattenvägar tar gemensamt nästa steg mot framtida innovationer på temat urbana vattenvägar. Siktet är inställt på lönsamma affärer och ett hållbart samhälle. Den breddade samverkan har initierats inom ramen för projekt Vattenvägen 365, ett forskningsprojekt som initierats av KTH och Vattenbussen AB 1 i samarbete. Sjöfartsverket bidrar till finansieringen av projekt Vattenvägen 365 inom ramen för sin offentliga finansiering av Forskning och Innovation 2. Vidare utgör Sjöfartsverket en av parterna i projektet referensgrupp liksom Trafikverket och Transportstyrelsen. Sjöfartsverket har under 2015 betalat ut FoI-medel till projekt Vattenvägen 365 3. 1 Vattenbussen AB är en partipolitiskt obunden organisation som arbetar för att förverkliga kollektivtrafik på vatten med miljösmarta, snabba och bekväma passagerarfartyg i urbana områden. 2 http://waterway365.com/basepage-for-projects/events/ 3 http://media.waterway365.com/2015/08/analys.pdf 18 (19)
Sjöfartsverket har i tidigare återrapporteringar uppmärksammat forsknings- och innovationsprojektetet Koll på vatten som initierades efter att Trafikverket i sin kapacitetsutredning från april 2012 pekat ut urbana vattenvägar som en möjlighet för avlastning av vägar och spår. En slutrapport presenterades i maj 2015. Sjöfartsverket har deltagit i arbetet liksom Trafikverket, Transportstyrelsen och Trafikanalys som också utgjort nationella parter i Koll på vatten. Vattenbussen AB har lett projektet. Slutrapporten finns på Trafikverkets hemsida. En viktig slutsats är att frågan om vattenvägarna måste komma in tidigt i planeringen för att den ska ges rätt plats i framtidens hållbara och attraktiva städer. En möjlighet som projektet sett är att vattenvägarna i vissa fall kan ge kortare och mer hållbara resor genom att genvägar skapas i staden eller regionen. En annan potential är ytterligare stärkt koppling mellan stadsutveckling, bostadsbyggande och trafikplanering så att sjönära lägen både kan innebära ett attraktivt boende och god tillgänglighet. Vattenvägarna kan även avlasta landinfrastrukturen på vissa sträckor samt vara ett s.k. mobilitymanagement - verktyg i byggoch underhållsskeden. I september 2015 bjöd Vattenvägen 365 in akademi, industri och myndigheter till innovationsverkstad. Eventet arrangerades inom ramen för projekt Vattenvägen 365, ett flerårigt forskningsprojekt initierat av KTH och Vattenbussen AB i samarbete. 19 (19)