Kunskapen om och attityder till Stockholmsförsöket försöket med miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik

USK UTREDNINGS- OCH STATISTIKKONTORET Kunskapen om och attityder till Stockholmsförsöket försöket med miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik Resultat från intervjuer med boende i Stockholms län 17 oktober-3 november 2005 Utrednings- och statistikkontoret Hans-Åke Gustavsson 2005-12-20

2

Kunskapen om och attityder till Stockholmsförsöket Utrednings- och statistikkontoret (USK) har på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört en kunskaps- och attitydmätning bland invånare i Stockholms län. Telefonintervjuer har genomförts med 1600 personer i åldern 18-74 år. Intervjuerna har genomförts av Research International AB (Sifo) i Ronneby under perioden 17/10 3/11 2005. Projektledare på Miljöavgiftskansliet har varit Litti le Clercq. 3

4

Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 1 Inledning... 11 2 Undersökningens uppläggning och genomförande... 11 3 Resultatredovisningen... 13 4 De som svarat... 14 5 Kunskap om Stockholmsförsöket... 16 5.1 Tillräckliga kunskaper... 16 5.2 Kunskaper om försöket... 17 5.3 Källor till information... 20 5.4 Utbyggd kollektivtrafik... 22 6 Resbeteende... 23 6.1 Bilinnehav... 23 6.2 Resvanor... 23 6.3 Resor över avgiftsgränsen... 24 6.4 Skäl till val av färdmedel... 25 7 Attityder till trafiksituationen idag... 27 8 Acceptansen till försöket... 28 8.1 Effekter av försöket... 28 8.2 Hur attityden påverkas... 31 8.3 Bra eller dåligt beslut... 32 9 Intentioner, ändrat beteende... 34 9.1 Omfattning på resandet... 34 9.2 Restiderna... 37 9.3 Avgifterna... 38 10 Inställning till att införa miljöavgifter permanent... 39 Bilagor som redovisas i separata dokument: Frågeformulär Öppna svar Miljöavgifter, presspresentation 23 november 2005 (även engelsk version) Resultattabeller med svarsfördelningar mot: Område (Stockholm - övriga länet, 4 områden, 8 områden) Kön, ålder, utbildning Sysselsättning, hushållstyp Trafikantkategori, bil i hushållet, passerar avgiftsgräns med bil Tillräcklig kunskap Politisk sympati 5

6

Sammanfattning Stockholmsförsöket började de 22 augusti 2005 när den utökade kollektivtrafiken startade. Den 3 januari 2006 är startdatum för trängselskatt. Försöket avslutas den 31 juli 2006. I samband med valet den 17 september kommer en folkomröstning att genomföras i Stockholms kommun. Försöket följs upp i ett omfattande utvärderingsprogram vars resultat kommer att föreligga försommaren 2006. Som en del i dessa utvärderingar genomförs återkommande kunskaps- och attitydmätningar bland invånarna i Stockholms län. I föreliggande rapport presenteras resultaten från telefonintervjuer med 1600 länsbor i åldrarna 18 74 år vilka genomfördes mellan den 17 oktober och 3 november 2005. En motsvarande intervjuundersökning genomfördes hösten 2004 varför förändringar i kunskap och attityd det senaste året kan studeras. Under det senaste året har kunskapen om Stockholmsförsöket ökat betydligt. Idag tycker sex av tio att de har tillräckliga kunskaper om försöket. För ett år sedan ansåg lika många att kunskaperna var otillräckliga. Männen upplever sig mer insatta i försöket än kvinnorna, men andelen kvinnor som upplever sig tillräckligt insatta i försöket har fördubblats på ett år. Jämfört med övriga åldersgrupper är det bara de under 25 år som upplever sig mindre insatta. Det är liten skillnad mellan bilister och kollektivresenärer i kunskap om försöket. Jämfört med 2004 har kunskapsnivån höjts i samma utsträckning i trafikantgrupperna. Kunskapen är störst om att det rör sig om ett tidsbegränsat försök, de tider avgift tas ut och när trängselskatten börjar tas ut. Informationen om transponder och betalningssätt har också nått ut till flertalet. Däremot är kunskapen sämre om att kollektivtrafiken kommer att vara utbyggd och att detta redan har startat den 22 augusti. Var sjätte (16 procent) tycker att deras möjligheter att resa med kollektivtrafiken har förbättrats efter den 22 augusti. Främst gäller det boende i den norra yttre regionhalvan. I Vaxholm och Österåker anser varannan att möjligheterna att resa med kollektivtrafiken har förbättrats. Det är fortfarande ganska få som känner till vad månadskostnaden blir för en bilist som kör in och ut ur innerstaden i rusningstid varje vardag. Två av fem vet att det kommer att kosta cirka 900 kr. Det är vanligare att man tror att det kommer att kosta mer än mindre än 900 kr. Kunskapen är lika dålig hos män och kvinnor men också dålig bland bilister. Också bland bilister som idag passerar avgiftsgränsen under avgiftstid känner bara två av fem till denna månadskostnad. Fortfarande är massmedia den vanligaste källan till information om Stockholmsförsöket men fler är aktivt informationssökande. Andelen som pratar med vänner och bekanta om försöket har ökat kraftigt liksom informationssökande på Internet. Mer än två av fem känner till Stockholmsförsökets hemsida. Den riktade informationen till bilister och kollektivresenärer når många. Under intervjuperioden skickades informationsbrev ut till bilägare om försöket. Varannan har tagit del av detta. Var femte bilist som passerat avgiftsgränsen har sett informationstavlorna 7

vid infartslederna och fyra av fem kollektivresenärer har sett information i tunnelbana och på bussar. Åtta av tio uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Bland innerstadsbor är tillgången till bil lägre än i övriga länet. Bilresor är mer frekventa än kollektiva resor. Nästan varannan (47 procent) företog bilresor flera gånger under veckan innan intervjun, något färre (38 procent) reste flera gånger under veckan med kollektiva färdmedel. Detta avser alla resor, inte bara över avgiftsgränsen. Ganska många tillhör en blandad trafikantgrupp. Två av fem (39 procent) företog resor såväl med bil som med kollektiva färdmedel under veckan innan intervjun. Fyra av tio (42 procent) länsbor som använde bil passerade avgiftsgränsen till innerstaden under veckan, oftast med mål i innerstaden, men tre av tio passerade genom innerstaden med mål utanför. Tre av fyra länsbor (74 procent) passerade innerstadsgränsen med kollektiva färdmedel. Bland dem som bor i innerstaden är motsvarande andelar 53 procent med bil och 67 procent med kollektiva färdmedel. Mer än dubbelt så hög andel av männen som av kvinnorna passerade avgiftsgränsen med bil. Kvinnor reser i mindre utsträckning till, från eller genom innerstaden, men då oftast med kollektiva färdmedel. Under icke avgiftstid dvs. vardagskvällar och helgen under veckan innan intervjun, gjorde sex av tio länsbor ingen resa med bil till innerstaden och om man gjorde det oftast någon enstaka resa. Bland innerstadsborna var det vanligare att använda bilen under vardagskvällar och helger, sju av tio gjorde det. Skälet att välja bilen till, från eller genom innerstaden under avgiftstid varierar. Var fjärde behövde bilen i arbetet och för övriga var tidsvinst, bekvämlighet och praktiska skäl ungefär lika vanliga. Det är få som svarar att valet av bil berodde på dåliga kollektiva resealternativ. De som använde kollektiva färdmedel till, från eller genom innerstaden under avgiftstid trots tillgång till bil i hushållet gjorde det oftast för att dessa fungerar bra. Vanliga orsaker var också att det är svårt att hitta parkeringsplats eller dyrt att parkera. Att valet berodde på dålig framkomlighet var det fler som angav för ett år sedan. I stort sett lika många upplever problem med biltrafiken till, från och genom innerstaden under avgiftstid i dag som för ett år sedan. Tre av fyra upplever att det finns stora eller vissa problem med trängsel och dålig framkomlighet vid infarterna eller i innerstaden. Problem vid infarterna besvärar boende i norra innerstaden mest. Två av tre upplever att det finns problem med trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Miljöstörningar upplevs i något mindre grad men har ökat sedan 2004. Mer än varannan upplever problem med dålig luft och nästan lika många med bullerstörningar från trafiken. Miljöstörningar upplevs i högre grad av kvinnor än män. Uppfattningen om trängsel och dålig framkomlighet skiljer sig däremot ganska lite mellan män och kvinnor. En majoritet tror att Stockholmsförsöket åtminstone till viss del kommer att bidra till förväntade effekter. Bilköer till/från och i innerstaden minskar, det blir bättre luft, mind- 8

re buller och bättre trafiksäkerhet i innerstaden. Tre av fyra tror att det kommer att bidra till att flera väljer kollektiva färdmedel till och från innerstaden, mer än varannan att det blir bättre kollektivtrafik dit. Många har redan noterat att kollektivtrafiken har utökats. Uppfattningarna att försöket kommer att bidra till positiva effekter är utbredd både bland bilister och bland kollektivresenärer, men genomgående är kollektivresenärerna mer positiva. Nackdelar med försöket upplevs vara att det är dyrt med avgifterna och var tionde anser att det blir höga kostnader att genomföra det. En del tycker att det slår socialt orättvist, att det ökar trängseln på andra vägar och att det kan bli besvärligt med att betala avgifterna. Det framförs även en mängd andra synpunkter som att försökstiden är för kort, det saknas alternativ, infrastrukturen borde ha byggt ut, bara stockholmare får folkomrösta mm. Bilister tycker oftare än kollektivresenärerna att det finns nackdelar med försöket. Invånarnas inställning till försöket påverkas av hur det utformas. Störst påverkan har utbyggnaden av kollektivtrafiken. Att försöket är tidsbegränsat och att en folkomröstning ska genomföras påverkar också inställningen hos många, men inte lika mycket. Attityden till försöket påverkas till dominerande del i positiv riktning, främst gäller det utbyggnaden av kollektivtrafiken. Jämfört med 2004 är det inte lika många som tycker att deras uppfattning påverkas av dessa förhållanden. Hösten 2004 fanns en övervikt av länets invånare som var positiva till beslutet att genomföra Stockholmsförsöket. Idag, ett år senare, har attityden svängt och en majoritet (51 procent) tycker att det är ett dåligt beslut att genomföra Stockholmsförsöket. Skillnaden är emellertid inte så stor, utan 44 procent tycker beslutet är bra. Stockholmare är positivare än övriga länsbor och innerstadsborna mer än ytterstadsborna. Bland innerstadsborna tycker 48 procent att det är ett dålig beslut men i stort lika många, 47 procent, att det är ett bra beslut att genomföra Stockholmsförsöket. Bilister är oftast negativa till försöket, särskilt de som passerar avgiftsgränsen, medan majoriteten av kollektivresenärerna är positiva. Det framkommer också en tydlig skillnad i inställning till försöket beroende på vilka politiska sympatier man har. Personer med borgerliga sympatier, med undantag av centerpartister, är oftast negativa till försöket medan de med icke borgerliga sympatier är positiva. Var femte länsbo som har tillgång till bil i hushållet tror inte att han/hon kommer att resa till, från eller genom Stockholms innerstad under försöksperioden. Det är bara var tionde (11 procent) som räknar med att göra det varje dag och ytterligare 19 procent några gånger per vecka. Bland dem som veckan innan intervjun passerade avgiftsgränsen under avgiftstid tror 68 procent att de även under försöksperioden kommer att passera avgiftsgränsen flera gånger i veckan. För flertalet innebär detta ingen förändring av resvanorna. Knappt var femte (17 procent) tror emellertid att de kommer att förändra sitt bilresande till, från eller genom innerstaden, oftast att det kommer att minska något. Detta gäller också dem som har arbetsplats eller skola i innerstaden. 9

De flesta räknar med att åka på samma tider som idag men var femte tror att han/hon kommer att åka mer på avgiftsfri tid eller försöka undvika rusningstid, oftare det förstnämnda. Även resvanor med kollektiva färdmedel under avgiftstid kommer att bestå för flertalet (86 procent). Mer än var tionde (13 procent) av dem som åkte bil till, från eller genom innerstaden veckan före intervjun räknar med att åka mer med kollektiva färdmedel under försöket. Bland dem som gjorde både kollektiva resor och bilresor tror var fjärde att kollektivresandet kommer att öka. Var tredje bilist tycker att han/hon ganska eller mycket lätt skulle kunna använda kollektiva färdmedel istället för bil vid motsvarande resor till innerstaden under avgiftstid. Det är något fler än för ett år sedan. Bland dem som bor närmast innerstaden där tunnelbana finns tycker två av fem att de lätt skulle kunna gå över till kollektiva färdmedel. Tre av fyra tror att deras restider till/från innerstaden under avgiftstid kommer att vara oförändrade. Av övriga tror något fler att restiden blir längre än att den blir kortare. För ett år sedan trodde fler att restiderna skulle komma att påverkas av försöket. För ett år sedan trodde nästan var tredje av dem som passerade avgiftsgränsen under avgiftstid att deras arbetsgivare eller företag skulle betala trängselskatten. Idag tror betydligt färre detta. Tre av fyra räknar med att betala dem själva. De som räknar med att slippa betala själva tror också att försöket inte kommer att påverka deras resvanor. Bland övriga tror drygt var femte (22 procent) att de kommer att minska sitt bilresande på avgiftstid. Undersökningen visar att en majoritet i länet är emot Stockholmsförsöket. I innerstaden är lika många för som emot. Lika många är dock idag inte beredda att stödja ett permanent införande av miljöavgifter om pengarna går tillbaka till regionen. Om en folkomröstning skulle genomföras idag skulle 59 procent rösta nej och 30 procent ja. Andelen nej-röster har ökat med nio procentenheter jämfört med 2004. Bland dem som tror att försöket i hög grad kommer att leda till positiva effekter i form av bättre framkomlighet, mindre miljöstörningar och förbättringar för kollektivtrafiken finns en majoritet för ett ja till permanent införande av miljöavgifter redan idag. Kvinnor är i högre grad än männen beredda att införa miljöavgifter/trängselskatt redan idag. I yngre åldersgrupper är andelen troliga ja-röster högre än bland äldre. Bland stockholmare, vilka är de som får rösta nästa år, skulle 33 procent troligen rösta ja idag och 59 procent troligen rösta nej. Bland innerstadsbor skulle 36 procent troligen rösta ja och 55 procent troligen rösta nej. Resultaten visar att de som kan förmodas gynnas om försökets positiva effekter nås också redan idag har en högre benägenhet att både stödja försöket och rösta ja. 10

1 Inledning Kommunfullmäktige i Stockholm antog den 2 juni 2003 majoritetens förslag om försök med miljöavgifter. Riksdagen fattade de 16 juni 2004 det formella beslutet om genomförandet genom att anta lagen om trängselskatt. Försöket, benämnt Stockholmsförsöket, inleddes den 22 augusti 2005 med utbyggd kollektivtrafik; nya busslinjer och utökad turtäthet i befintlig trafik. Startdatum för trängselskatt är den 3 januari 2006 och den kommer att tas ut t.o.m. 31 juli då försöksperioden avslutas. I samband med valet den 17 september 2006 kommer stockholmarna att folkomrösta om ett eventuellt permanent införande av miljöavgifter. Stockholmsförsöket utvärderas i ett omfattande utvärderingsprogram. En del i detta är återkommande attitydundersökningar bland invånarna i Stockholms län. En första större mätning genomfördes hösten 2003 1. I november-december 2004 2 genomfördes en andra mätning av medborgarnas kunskaper om och attityder till försöket. I juni 2005 3 genomfördes ytterligare en attityd- och kunskapsmätning, men av mindre omfattning. Mellan den 17 oktober och 3 november 2005 har en mer omfattande undersökning åter genomförts, där resultaten kan jämföras med undersökningen hösten 2004. Resultaten presenteras i föreliggande rapport. Resultaten har också presenterats i ett antal tabellsammanställningar och en Power-point presentation vilka är tillgängliga på Miljöavgiftskansliets hemsida 4. Det kan noteras att attitydundersökningar även genomförs av andra intressenter. Eftersom många frågor har upprepats från kunskaps- och attitydmätningen hösten 2004 kan jämförelser göras av länsinvånarnas kunskaper om och attityder till miljöavgifter/ trängselskatt ett år senare. Undersökningen 2005 har genomförts av Stockholms utrednings- och statistikkontor (USK) på uppdrag av miljöavgiftskansliet på stadsledningskontoret i Stockholm. 2 Undersökningens uppläggning och genomförande Målgrupp för undersökningen är invånarna i Stockholms län i åldrarna 18-74 år. För att representera olika delar av länet har detta delats in i åtta områden. Grunden för indelningen är avståndet till innerstaden. Områdena framgår av följande karta där siffrorna förklaras av efterföljande beskrivning. 1 Samhällsinformation AB/IFS (2003) på uppdrag av Stockholms stad: Kunskapen om och inställningen till försöket med trängselavgifter mätning 1 2 USK på uppdrag av miljöavgiftskansliet: Attityder och kunskaper om försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad, januari 2005. 3 USK på uppdrag av miljöavgiftskansliet: Stockholmsförsöket, kunskaps- och attitydundersökning, juni 2005. 4 www.stockholm.se/miljoavgifter under kansliets rapporter i vänstermenyn 11

1. Södra innerstaden Församlingarna i Stockholm: Maria, Högalid, Katarina, Sofia utom södra Hammarbyhamnen 2. Norra innerstaden Församlingarna i Stockholm: Domkyrkoförsamlingen, Johannes, Adolf Fredrik, Gustav Vasa, Matteus, Engelbrekt, Hedvig Eleonora, Oscar, Kungsholm, Sankt Göran samt Essinge församling. 3. Södra regioncentrum Församlingarna i Stockholm: Hägersten, Brännkyrka, Vantör, Enskede, Skarpnäck, Farsta, Skärholmen samt stadsdelen Södra Hammarbyhamnen 4. Norra regioncentrum Församlingarna i Stockholm: Bromma, Västerled, Vällingby, Spånga, Hässelby samt Kista. Kommunerna: Solna, Sundbyberg. 12

5. Norra regionhalvan, inre Kommunerna: Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö. 6. Norra regionhalvan, yttre Kommunerna: Ekerö, Upplands Bro, Upplands Väsby, Sigtuna, Vallentuna, Österåker, Vaxholm, Norrtälje. 7. Södra regionhalvan, inre Kommunerna: Nacka, Tyresö, Huddinge. 8. Södra regionhalvan, yttre Kommunerna: Värmdö, Haninge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje, Nykvarn. För att säkerställa ett tillräckligt antal svar i varje område gjordes ett slumpmässigt urval av lika många personer i vartdera området. Urvalet telefonnummersattes av Sifo som därefter genomförde 200 telefonintervjuer per område, dvs. totalt 1600 genomförda intervjuer. Svarsfrekvensen är 60 procent av nettourvalet på 2655 personer. Svarsfrekvenserna varierar mellan områdena från 57 procent till 67 procent. Under undersökningen antecknades dessutom bortfallsskäl vilket visade att dessa inte skilde sig från vad som betecknas som normalt vid Sifos undersökningar. Undersökningen 2004 hade samma omfattning och uppläggning som årets kunskapsoch attitydmätning. Svarsfrekvensen var också nästan densamma, 59 procent. För att säkerställa representativiteten i undersökningen har svaren efterstratifierats (vägts) med avseende på sammansättningen av kön, ålder och befolkningsstorlek i områdena. 3 Resultatredovisningen I föreliggande rapport redovisas de övergripande resultaten. Dessa bygger på ett antal tabellredovisningar som finns tillgängliga på miljöavgiftskansliets hemsida på webben. I dessa redovisas svarsfrekvenserna på samtliga frågor mot olika uppsättningar bakgrundsvariabler. Det är: De åtta områden som länet delats in i, Stockholms stad övriga länet, Stockholms innerstad, ytterstad, inre regioncentrum och yttre regioncentrum. Bil i hushållet, trafikantkategori, passage över avgiftsgräns med bil Kön, ålder, utbildning Sysselsättning, arbetsplats i innerstaden, hushållstyp Tillräcklig kunskap om försöket Partisympatier Eftersom undersökningen är en urvalsundersökning skall procenttalen omges med ett osäkerhetsintervall. För den totala svarsfördelningen som bygger på 1600 genomförda intervjuer är det 95-procentiga konfidensintervallet vid procenttal kring 50 procent (då intervallet är störst) +/- 2,5. Det innebär att det sanna värdet med 95 procents sannolikhet ligger mellan 47,5 52,5 procent vid procenttalet 50 procent. Motsvarande osäkerhetsintervall för grupper med 800 svar (män, kvinnor) är +/- 3,5 procentenheter. För svarsgrupper med 200 svar (områden) är motsvarande osäkerhetsintervall +/-7 procent. Den statistiska osäkerheten påverkas alltså av antalet svar, men också av procentande- 13

len. När den avlägsnar sig från 50 procentnivån och blir lägre eller högre, minskar osäkerhetsintervallets storlek. Vid jämförelser med 2004 års undersökning är skillnader signifikanta på totalredovisning (1600 svar) då procentskillnaden överstiger 3,5 procentenheter. Skillnader mellan områden (200 svar) är signifikanta om procentskillnaden överstiger 10 procentenheter. 4 De som svarat I intervjuerna ställdes ett antal bakgrundsfrågor som beskriver de svarande. Det innebär att förutom genom urvalsuppgifter om bostadsort (kommun och område) kan undersökningen belysa svar från män/kvinnor, olika åldersgrupper, daglig sysselsättning, hushållssammansättning, utbildningsnivå, tillgång till bil samt politiska partisympatier. Svaren från invånarna i Stockholms stad representerar 42 procent av länsborna. Fördelningen av svaren på länets kommuner framgår av följande tabell. Tabell 1. Andel svarande från respektive område samt andel av svaren i respektive område från olika kommuner Område Andel (%) Kommun Andel (%) i området Södra innerstaden 6 Stockholms stad 100 Norra innerstaden 11 Stockholms stad 100 Södra regioncentrum 15 Stockholms stad 100 Norra regioncentrum 15 Stockholms stad 65 Solna 25 Sundbyberg 10 Norra regionhalvan inre 13 Järfälla 21 Sollentuna 19 Täby 37 Danderyd 11 Lidingö 12 Norra regionhalvan yttre 13 Ekerö 11 Upplands Bro 4 Upplands Väsby 11 Sigtuna 17 Vallentuna 11 Österåker 21 Vaxholm 5 Norrtälje 19 Södra regionhalvan inre 11 Nacka 39 Tyresö 24 Huddinge 36 Södra regionhalvan yttre 16 Värmdö 10 Haninge 23 Nynäshamn 9 Botkyrka 27 Salem 6 Södertälje 21 Nykvarn 4 14

Fördelningen av svar på områden är nästan exakt samma som 2004. Vissa skillnader finns i fördelning på kommun inom respektive område. Exempelvis utgör svar från Täbybor en högre andel av norra regionhalvan inres svar i år än förra året (26 procent). I södra regionhalvan yttre är svar från botkyrkabor en större andel i år än förra året då de utgjorde 18 procent av områdets svar. Fördelningen på män och kvinnor bland de svarande är liksom 2004 helt jämn. Majoriteten är i aktiva åldrar. Var tionde är mellan 65 74 år och lika många i åldern 18 24 år. Var femte svarande tillhör ett enpersonshushåll, två av fem ett hushåll med två vuxna och lika många hushåll med två vuxna med barn under 18 år. Jämfört med de svarande 2004 är ålders och hushållsstorlek likadan. Figur 1. Kön, ålder, hushållstyp och sysselsättning bland de svarande (%). Bas=1600 Kvinna Man 50 50 18-24 år 25-34 år 35-44 år 45-54 år 55-64 år 65-74 år 10 10 23 22 18 17 1 vuxen 2- vuxna 1 vuxen m barn <18 2- vuxna m barn <18 2 20 40 39 Förvärvsarbetar heltid Förvärvsarbetar deltid Egen företagare Studerande Hemarbetande/barnledig Pensionerad/sjukpensionerad 10 5 8 2 11 60 0 20 40 60 80 100 Varannan (48 procent) har universitets- eller högskoleutbildning. Två av fem (41 procent) har gymnasieutbildning medan övriga 11 procent har grundskola som högsta utbildningsnivå. De svarandes utbildningsnivå är jämförbar med de svarandes 2004. Jämfört med den högsta utbildningsnivån i Stockholm i åldersgruppen 25-64 år är andelen % 15

med eftergymnasial utbildning högre bland de svarande. I Stockholm är andelen (2002) 48 procent jämfört med 62 procent bland intervjuade stockholmare. Frågan om partisympatier är vilket politiskt parti man skulle rösta på om det vore val idag. Var fjärde (26 procent) svarar vet ej och 11 procent vill inte uppge parti eller har inget parti de sympatiserar med. Det är ungefär lika stor andel som i attitydundersökningen 2004. Även i de vanliga partisympatiundersökningarna finns en betydande andel som inte uppger partisympatier. Andelen som inte anger partisympati eller skulle rösta blankt är ofta kring 20 procent. Vanligen är denna andel högre mellan valen och minskar ju närmare valen man kommer. Av följande figur framgår att majoriteten av partisympatierna hos de 63 procent som angett partisympati ligger på den borgerliga sidan. Figur 2. Partisympatier, andel (%) av dem som uppger parti. Bas=1007 respondenter 50 45 40 45 35 30 25 20 24 15 10 13 5 0 3 2 Centerpartiet Moderaterna Folkpartiet Kristdemokraterna Socialdemokraterna 4 5 5 Vänsterpartiet Miljöpartiet Annat parti De svarande har 2005 en större övervikt borgerliga sympatier än i förra undersökningen. Andelen osäkra är också större. 5 Kunskap om Stockholmsförsöket 5.1 Tillräckliga kunskaper Intervjupersonerna har själva fått bedöma sin kunskap om försöket. Majoriteten, 61 procent, anser att de har tillräckliga kunskaper idag om vad försöket innebär. Det är omvänt mot den upplevda kunskapen för ett år sedan då lika många ansåg att de hade otillräcklig kunskap om försöket. Under det senaste året, kanske främst under hösten, har Stockholmsförsöket fått allt mer uppmärksamhet och informationskampanjer har genomförts av Vägverket och Stockholms stad. 16

Figur 3. Tycker du att du idag har tillräckliga kunskaper om vad försöket innebär? Andel (procent) 2005 jämfört med 2004. Bas samtliga = 1600 100 2004 2005 80 % 60 61 60 40 37 37 20 0 3 2 Ja Nej Vet ej Männen upplever sig i högre grad än kvinnorna tillräckligt informerade, 69 procent jämfört med 53 procent. I förhållande till 2004 är det dubbelt så stor andel bland kvinnorna som tycker att de har tillräckliga kunskaper om försöket nu. Motsvarande ökning bland männen är mindre, från 49 procent till 69 procent. Andelen som känner sig tillräckligt informerade är 60 procent eller något högre i åldersgrupperna över 25 år. Bland de yngre (18-24 år) är det lika många som tycker att de har tillräckliga kunskaper som inte anser sig ha det. Personer med tillgång till bil anser sig något kunnigare om försöket än de som inte har tillgång till bil. Bland dem som passerade avgiftsgränsen med bil svarar 68 procent att de har tillräcklig kunskap om försöket. Det är emellertid bara tio procentenheter mer än bland dem som inte gjorde det. Bland dem som passerade avgiftsgränsen med kollektiva färdmedel svarar 64 procent att de har tillräcklig kunskap om försöket. Både bland bilister och kollektivresenärer har kunskapsnivån höjts i ungefär samma utsträckning jämfört med 2004. Fler boende i innerstaden (68 procent) upplever att de har tillräckliga kunskaper om Stockholmsförsöket än i Stockholms ytterstad (59 procent) och övriga länet (60 procent). 5.2 Kunskaper om försöket Ett antal frågor ställs i intervjun om kunskaperna om såväl målen för Stockholmsförsöket som om hur försöket skall utformas och tillämpas. 17

Figur 4. Vad vet du om Stockholmsförsöket? Känner du till att... Andel (procent) som känner till. Bas samtliga = 1600 Försöket görs under en tidsbegränsad period 88 Vilka tider miljöavgifter\trängselskatt kommer att tas ut 79 Startdatum för trängselskatt är den 3 januari 2006 77 Du kan betala via autogiro med lånad transponder 72 Trängselskatt ska betalas av fordonsägaren inom 5 dagar efter passage 69 Kollektivtrafiken är utbyggd under försöket 62 Stockholmsförsöket avslutas den 31 juli 2006 61 En folkomröstning kommer att genomföras i Stockholms kommun 59 Under hösten 2005 byggs nya infartsparkeringar 52 Den utbyggda koll.trafiken startade den 22 aug 2005 48 0 20 40 60 80 100 % Störst är kunskapen om att det är fråga om ett försök, dvs. miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik införs under en tidsbegränsad period. Kunskapen är också god om vilka tider trängselskatten tas ut. Fler känner till när trängselskatten startar än när försöket slutar. Tekniska frågor om transponder och betalning via autogiro samt att betalning ska ske inom 5 dagar är ganska god. Under intervjuperioden fick bilägare ett brev med information om trängselskatt. Hos personer med tillgång till bil är kunskapen större om dessa förhållanden. Det som tycks ha nått länsborna sämre är informationen om att den utbyggda kollektivtrafiken startade redan den 22 augusti och även att kollektivtrafiken kommer att vara utbyggd. Folkomröstningen i Stockholms kommun, som man kan tycka har diskuterats mycket i massmedia, anser sig bara sex av tio känna till. Kunskapen om denna skiljer sig också förvånansvärt lite mellan boende i Stockholms kommun och övriga länsbor, 62 procent stockholmare jämfört med 56 procent i övriga länet känner till folkomröstningen. Kunskaperna om försöket är genomgående stor hos bilister som sannolikt blir berörda av trängselskatt, dvs. de som idag passerar avgiftsgränsen under kommande avgiftstid. Särskilt gäller det start- och sluttidpunkt för trängselskatt och vilka tider avgift kommer att tas ut vilket nio av tio känner till. Kunskapen om kollektivtrafikens utbyggnad och att denna startat redan den 22 augusti är ungefär lika stor bland bilister som bland kollektivresenärer. Det är emellertid dubbelt så stor andel kollektivresenärer i år som känner till att kollektivtrafiken kommer att vara utbyggd under försöket jämfört med för ett år sedan. 18

Männen känner sig mer insatta i försöket än kvinnor, en skillnad som i de flesta fall kvarstår även om hänsyn tas till att männen oftare är bilister. När det gäller byggande av infartsparkeringar och när avgifterna tas ut är det ingen skillnad i kunskapsnivå mellan män och kvinnor. Det framträder inga klara skillnader i kunskap mellan boende i Stockholm och övriga länet. I de flesta avseenden är också kunskaperna lika goda Stockholms ytterstad som i innerstaden. Att kollektivtrafiken skall vara utbyggd känner dock fler till i innerstaden. Figur 5. Vad vet du om Stockholmsförsöket? Känner du till att... Andel (procent) som känner till 2005 jämfört med 2004. Bas samtliga = 1600 100 2004 2005 % 80 60 40 20 62 37 40 59 54 77 68 88 0 Kollektivtrafiken kommer vara utbyggd under försöket? Folkomröstning i Stockholms kommun ska ske i september 2006 Tidpunkt för försökets start Miljöavgifterna införs på försök under en tidsbegränsad period? I figur 5 jämförs kunskapen om fyra förhållanden 2004 och 2005 och det är en betydande ökning av andelen som känner till dessa förhållanden jämfört med för ett år sedan. För en person som varje vardag kör till och från innerstaden under rusningstrafik kommer kostnaden per månad att bli cirka 900 kronor. En fråga ställdes om man tror det kommer att kosta 400 kr, 900 kr, 1300 kr eller 1800 kr. Endast två av fem (41 procent) svarade rätt. Bland dem som svarade fel var det fler som trodde det skulle kosta mer än mindre än 900 kr. Som framgår av figur 6 nedan har kunskapen om kostnaden per månad för dem som passerar avgiftsgränsen under rusningstid in och ut ur innerstaden inte ökat särskilt mycket. Däremot är det fler nu än för ett år sedan som tror att kostnaden kommer att bli högre. Den dåliga kunskapen är lika stor bland män och kvinnor. Den är heller inte mycket större hos bilister. Bara två av fem (41 procent) som passerar avgiftsgränsen under avgiftstid med bil känner till att det kan kosta cirka 900 kr per månad vid in- och utpassage i rusningstid. Bland kollektivresenärer svarade 43 procent rätt. 19

Figur 6. Kunskap om kostnad per månad för den som varje vardag kör till och från innerstaden under rusningstid. (Rätt svar är 900 kr). Andel (procent) 2005 jämfört med 2004. Bas = samtliga 1600 60 2004 2005 50 40 % 30 20 10 0 41 38 28 21 20 16 12 10 6 8 400 kr 900 kr 1 300 kr 1 800 kr Vet ej Av de förhållanden vi frågat om är kunskapen om kostnaden sämst. Om vi bortser från den frågan svarar 13 procent att de känner till samtliga förhållanden i samband med Stockholmförsöket (figur 4). Om vi lägger till kunskap om avgiften (figur 6) blir andelen 5 procent. Det är fler män än kvinnor som känner till alla förhållanden vi frågat om. Det är också något vanligare att bilister svarat rätt på alla frågorna än kollektivresenärer. Att kunskaperna om försöket är större nu visas också av att det bara är en procent av de intervjuade som svarat att de inte känner till något av omständigheterna kring Stockholmsförsöket vi frågat om. Ingen av dessa tillhör gruppen bilister, däremot är det fler män än kvinnor. 5.3 Källor till information Massmedia är en viktig källa till information om försöket, framför allt tidningar. Nästan nio av tio uppger att de tagit del av information om försöket i tidningar, två av tre att de gjort det i TV. Många har också pratat med vänner och bekanta om försöket. Jämfört med 2004 är det betydligt fler som har pratat med vänner och bekanta om Stockholmsförsöket. Det tyder på att intresset är större nu när starttidpunkten närmar sig. TV och radio som informationskälla är inte lika vanliga som 2004. Det är också fler som aktivt sökt information via Internet. Drygt två av fem (43 procent) känner till att de kan få information genom Stockholmsförsökets webbsida. Var tredje som sökt information via Internet känner till Stockholmsförsökets webbsida och man kan anta att många av dessa har besökt sidan. Kunskapen om Stockholmsförsökets kundtjänst var vid intervjutillfället inte lika god. Var fjärde (27 procent) uppgav i intervjun att de kände till kundtjänsten. 20

Figur 7. Hur har du hittills tagit del av informationen om Stockholmsförsöket? Har du tagit del av information genom... Andel (procent) 2005 jämfört med 2004. Bas samtliga = 1600 2004 2005 Tidningar 90 87 Vänner och bekanta 47 68 TV 66 75 Radio 45 54 Internet/webbplats Ringt/e-postad fråga 1 2 1 19 0 20 40 60 80 100 % Det är vanligare att män tagit del av information via radio än att kvinnorna gjort det. Antagligen beroende på att män i större utsträckning är bilförare och många har radio i bilen. Det är också vanligare att män liksom bilister har pratat med vänner och bekanta om Stockholmsförsöket. Bortsett från Internet, som också männen i högre grad informerat sig genom, är övriga informationskanaler lika vanliga bland män och kvinnor. Tidningar följt av vänner och bekanta är de vanligaste två informationskanalerna i åldersgrupperna upp till 55 år. Bland äldre får då TV en större betydelse som informationskälla. Internet är lika vanligt i åldersgrupperna under 55 år. Ytterligare ett antal informationskanaler har kartlagts i intervjun. Figur 8. Hur har du hittills tagit del av informationen om Stockholmsförsöket? Har du tagit del av information genom... Andel (procent). Bas samtliga = 1600 Infobrev om trängselskatt till bilägare 47 Annonser i T-bana/på bussar 26 Infotavlor i staden Infotavlor vid infartsleder 18 18 Informationsmöte 1 0 20 40 60 80 100 % 21

Drygt varannan (56 procent) som har tillgång till bil i hushållet har tagit del av informationen i informationsbrevet till bilägare som skickades ut i mitten av oktober. Annonser i kollektivtrafiken har naturligtvis uppmärksammats främst av kollektivresenärerna medan informationstavlorna vid infartsleder riktar sig till bilburna. Nästan fyra av tio kollektivresenärer över avgiftsgränsen har sett annonser i T-bana eller på bussar. Var femte bilist som passerat avgiftsgränsen har sett informationstavlorna vid infartslederna. Informationstavlor i staden har uppmärksammats lika mycket av bilister som av kollektivresenärer. Ytterst få har deltagit i allmänna informationsmöten där information om Stockholmsförsöket lämnats. 5.4 Utbyggd kollektivtrafik Den 22 augusti startade Stockholmsförsöket med förstärkningar i kollektivtrafiken. Det har skett dels genom ett antal snabbusslinjer från ytterområdena till innerstaden och dels som ökad turtäthet i befintliga linjenätet. Var sjätte (16 procent) tycker att deras möjligheter att resa med kollektivtrafiken därmed har förbättrats. Figur 9. Den 22 augusti startade Stockholmsförsökets första steg med utbyggd kollektivtrafik. Tycker du att du därefter har fått utökade eller bättre möjligheter att resa med kollektivtrafiken? Andel (procent). Bas samtliga = 1600 100 Ja Nej Vet ej 80 % 60 61 69 58 55 40 20 0 17 22 21 10 Innerstaden Övr Stockholm Inre regionhalvan 16 26 22 23 Yttre regionhalvan Förstärkningarna har märkts mest av boende i yttre regionhalvan, främst den norra där 28 procent tycket att de fått förbättringar. I kommunerna Vaxholm och Österåker anser varannan att möjligheterna att resa med kollektivtrafiken har förbättrats efter den 22 augusti. Inte förvånande är det kollektivresenärer som är mest medvetna om förändringen. Bland bilister svarar mer än var tredje (36 procent) att de inte känner till förändringen, bland kollektivresenärer var tionde. Kvinnor och män svarar i samma utsträckning att de märkt förbättringar, dock är det något vanligare bland kvinnor att ha lagt märke till förbättringen. 22

En fråga ställs också till dem som åkte kollektivt till, från eller genom Stockholms innerstad vardagar kl 06.30 18.30 veckan innan intervjun om de ändrat färdsätt från bil till kollektiva färdmedel efter den 22 augusti. Flertalet (71 procent) åkte kollektivt redan tidigare. Var fjärde svarar att de åker bil i samma utsträckning. Det är endast 3 procent av kollektivresenärerna som gått över från bil till att åka kollektivt i högre utsträckning efter den 22 augusti. Det är lika stor (liten) andel bland män och kvinnor som börjat åka kollektivt i högre utsträckning. Det är främst de med arbetsplats i innerstaden som bytt färdmedel. 6 Resbeteende 6.1 Bilinnehav Mer än åtta av tio (83 procent) uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Tillgången till bil är, liksom konstaterades 2004, minst bland dem som bor i södra innerstaden (54 procent) och norra innerstaden (65 procent). I regioncentrum, dvs. närmast innerstaden har drygt tre av fyra tillgång till bil medan mer än nio av tio har tillgång till bil av dem som bor i inre och yttre regionhalvan. En något större andel män än kvinnor uppger att de har tillgång till bil, 86 procent jämfört med 79 procent. Vartannat enpersonshushåll har tillgång till bil i hushållet jämfört med 93 procent av tvåpersonshushåll med barn. Bland förvärvsarbetande hel- eller deltid uppger 85 procent att de har tillgång till bil i hushållet. Av dem med arbetsplats eller skola i innerstaden har 77 procent tillgång till bil, av dem som bor i inre och yttre regioncentrum och har arbetsplats eller skola i innerstaden har 90 procent tillgång till bil i hushållet. 6.2 Resvanor I intervjuerna definierar vi vad vi menar med en resa i undersökningen. Det är en resa från start till målpunkt oavsett hur många färdmedel man använder. Hela resan från bostad till arbetsplats är exempelvis en resa. Att åka till arbetet och tillbaka hem igen är två resor. I undersökningen 2004 användes en något annorlunda definition. Då var en resa resan från start- till målpunkt och tillbaka oavsett hur många färdmedel man använder. Tur- och returresor räknades som en resa, t ex en resa till och från arbetet. Vid jämförelser bör detta beaktas. I intervjuns frågor om resvanor kartlades resorna veckan innan intervjutillfället. I 2004 års undersökning ställdes motsvarande frågor om en vanlig veckas resande. Som framgår av följande tabell är bilresor något mer frekventa än kollektiva resor. Var fjärde (26 procent) gjorde ingen bilresa under veckan och två av fem (41 procent) ingen resa med kollektiva färdmedel. 23

Tabell 2. Hur många resor gjorde du med kollektiva färdmedel respektive med bil förra veckan? Andel (procent) Bas =samtliga 1600 Frekvens: Kollektiva resor Bilresor 9 eller flera resor 28 33 5-8 resor 10 14 1-4 resor 20 26 0 resor 41 26 Summa 100 100 Ganska många tillhör en blandad trafikantgrupp. Två av fem (39 procent) gjorde såväl resor med bil som med kollektiva färdmedel under veckan. Även i 2004 års undersökning då frågan ställdes någon annorlunda var 36 procent en blandad trafikantgrupp. Männen är, som brukar framgå av resvaneundersökningar, i betydligt högre grad bilister och kvinnorna kollektivresenärer. Åtta av tio män (81 procent) gjorde resor med bil jämfört med två av tre (67 procent) av kvinnorna. Hälften av männen (51 procent) använde kollektiva färdmedel jämfört med två av tre kvinnor (66 procent). Kollektiva färdmedel utnyttjas mest frekvent av de boende i innerstaden och regioncentrum. Det är naturligtvis inte förvånande eftersom kollektivtrafiken är mest utbyggd där. I yttre regioncentrum gjorde mindre än hälften kollektiva resor medan åtta av tio gjorde bilresor. 6.3 Resor över avgiftsgränsen De personer som utnyttjar bil och/eller kollektiva färdmedel har fått frågan om de åker till innerstaden under avgiftstid (kl. 06.30-18.30) på vardagar. Det är sådana bilresor som den 3 januari avgiftsbeläggs. De som bor utanför innerstaden kan resa till, från eller passera genom innerstaden medan de boende innanför tullarna passerar ut ur eller in till försöksområdet. Tabell 3. Antal resor med kollektiva färdmedel respektive med bil förra veckan till, från eller genom Stockholms innerstad på dagtid under vardagar. Andel (procent) bland innerstadsbor respektive ej innerstadsbor Boende i innerstaden Boende utanför innerstaden Frekvens: Kollektiva resor Bilresor Kollektiva resor Bilresor 9 eller flera resor 33 21 30 11 5-8 resor 14 7 14 7 1-4 resor 20 25 30 24 0 resor 31 45 26 58 Summa 100 100 100 100 Bas 303 221 634 918 Bland innerstadsbor är det nästan lika vanligt som bland övriga länsbor att åka kollektivt flera gånger per vecka över avgiftsgränsen. Mer än två av tre gjorde det. Det är ock- 24

så vanligare att åka till, från eller genom innerstaden med kollektiva färdmedel än med bil. Nästan sju av tio bilresor från övriga länet hade mål i innerstaden (68 procent) medan övriga oftast passerade genom innerstaden till resmål utanför. Med hjälp av dessa resmönster har trafikanterna till/från innerstaden klassificerats som huvudsakligen bilister, kollektivresenärer, både bilist och kollektivresenär samt en grupp övriga som utgörs av dem som inte passerade avgiftsgränsen. Personer som använde båda färdsätten under veckan har klassats som bilist respektive kollektivresenär efter vilket färdsätt som dominerade. Tabell 4. Indelning i trafikantkategorier vid passage över avgiftsgränsen. Andel (procent) bland män och kvinnor. Kategori: Kvinnor Män Samtliga Bas Bilist 12 28 20 331 Kollektivresenär 38 25 32 512 Både bil/kollektiv 10 10 10 151 Passerar ej avgiftsgränsen 40 37 39 606 Summa 100 100 100 1600 Mer än dubbelt så många män som kvinnor passerar avgiftsgränsen under avgiftstid vardagar i egenskap av bilist. Kvinnorna reser i mindre utsträckning till innerstaden men då oftast med kollektiva färdmedel. Svarsmönstren är samma som framkom i 2004 års undersökning. Varannan vars arbetsplats eller skola ligger i innerstaden åker huvudsakligen kollektivt medan var femte åker bil. Från inre och yttre regionhalvan åker drygt var fjärde bil. För att få ett begrepp om resvanor på övriga tider har vi även frågat hur ofta man gjorde bilresor till, från eller genom innerstaden under andra tider, dvs. vardagkvällar och helger. Sex av tio (59 procent) av dem som bor utanför innerstaden gjorde ingen resa medan var tredje gjorde 1-4 resor. Övriga 8 procent gjorde 5 eller fler resor på dessa tider. Bland boende i innerstaden är det vanligare att använda bilen på vardagkvällar och helger. Mindre än var tredje (29 procent) svarar att de inte gjorde det under veckan medan mer än varannan (55 procent) gjorde 1-4 resor och 16 procent 5 eller flera resor med bil på vardagkväll och/eller helgen veckan innan intervjun. Resmönstret liknar det som framkom i förra årets undersökning. Då svarade 52 procent av ytterstadsborna att de sällan eller aldrig reste till eller genom innerstaden på icke avgiftstid medan lika stor andel av innerstadsbor som i årets undersökning företog bilresor på vardagkvällar och helger. 6.4 Skäl till val av färdmedel I intervjun fick de svarande spontant ange vilket det främsta skälet var för valet av bil till, från eller genom innerstaden under avgiftstid förra veckan. Boende utanför innerstaden svarar i högre grad att de behöver bilen i arbetet. Få anger att deras val av bil berodde på dålig kollektivtrafik vilket var vanligare bland inner- 25

stadsborna, då antagligen för att kollektivtrafiken dit man skulle är dålig. Övriga skäl är lika frekventa oavsett om man bor i innerstaden eller utanför den. Tabell 5. Vilket är det främsta skälet till att du åkte bil till, från eller genom Stockholms innerstad under vardagar kl. 06.30-18.30 förra veckan? Andel (procent) Orsak: Boende i innerstaden Boende utanför innerstaden Finns ingen/för dålig kollektivtrafik 10 4 där jag bor/dit jag skulle Går fortare med bil (tidsvinst) 19 20 Praktiska/logistiska skäl (skulle lämna/hämta barn, hade mycket att frakta/bära) 22 23 Bekvämt/frihet/behöver inte 14 17 passa tider Behöver/behövde bilen i arbetet 22 29 Slippa p-avgift i stan under 3* dagen/fri p på arbetet Annat 10 8 Summa 100 100 Bas 120 399 * ställdes enbart till boende i innerstaden Den största skillnaden mellan mäns och kvinnors skäl för att välja bilen är att betydligt fler män uppger att de behöver bilen i arbetet, särskilt gäller det dem som bor utanför innerstaden. Det är också vanligare att kvinnor anger praktiska/logistiska skäl. Svarsmönstren 2005 liknar i stort de i 2004 års undersökning. De som valde kollektiva färdmedel till, från eller genom innerstaden trots att de har tillgång till bil i hushållet har också fått frågan om främsta skälet för sitt val av färdmedel. Även bland kollektivresenärerna är det flera skäl som anges men vanligast är att det fungerar bra med kollektiva färdmedel. Tabell 6. Vilket är det främsta skälet till att du inte åkte bil till, från eller genom Stockholms innerstad under vardagar kl. 06.30-18.30 förra veckan? Andel (procent) av kollektivresenärer med tillgång till bil Orsak: Boende i innerstaden Boende utanför innerstaden Har ej körkort/tillgång till bilen/annan 15 16 använde bilen För dyrt att åka bil/för dyrt att 11 15 parkera Fungerar bra/bekvämt med 36 30 kollektiva trafiken Svårt att hitta parkeringsplats 17 16 För mycket trafik/köer/dålig 5 7 framkomlighet Annat 16 15 Summa 100 100 Bas 105 376 26

Köer och dålig framkomlighet är en mindre vanlig anledning för att välja kollektiva färdmedel. I 2004 års undersökning svarade var femte ytterstadsbo att de valde bort bil för att slippa köer. I år är det vanligare att valet har att göra med brist på parkeringsplatser eller att det är för dyrt att åka bil och att parkera. Särskilt bland innerstadsbor har svårighet att hitta parkering ökat som skäl att välja bort bilen. Det är nästan ingen skillnad mellan områden i andel som valde kollektiva färdmedel för att slippa köer. Bland boende i norra regioncentrum är det vanligast att bra kollektivtrafik underlättat valet av färdmedel, 44 procent av dem som valde bort bil anför detta skäl. 7 Attityder till trafiksituationen idag Det stora flertalet upplever att det finns problem med dålig framkomlighet vid infarterna och i innerstaden. Många tycker också att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter är problematisk. Varannan tycker att det förekommer miljöproblem i form av buller och dålig luft. Som framgår av nedanstående figur har uppfattningarna inte ändrats jämfört med 2004. Figur 10. Tycker du att det finns några problem med biltrafiken till/från eller genom innerstaden under vardagar kl 06.30-18.30? Andel (procent) 2005 jämfört med 2004. Bas samtliga = 1600 100% % 80% 60% 40% 20% 15 15 34 33 40 40 14 40 37 16 39 34 19 20 41 40 28 28 36 33 32 34 20 22 42 41 30 31 16 17 Vet ej Inga problem Vissa problem Stora problem 0% 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 Trängsel, dålig Trängsel, dålig Trafiksäkerheten Dålig luft Buller framkomlighet framkomlighet för cyklister eller vid infarterna i innerstaden gångtrafikanter Problemen vid infarterna besvärade norrortsborna något mer än söderortsborna 2004. Fortfarande är det en något högre andel som upplever problem på norra sidan. Störst är andelen i norra innerstaden där 45 procent upplever stora problem med dålig framkomlighet vid infarterna. Problemen tycks emellertid inte fortplanta sig in i innerstaden eftersom norra innerstadsbornas uppfattning om trängselproblem i innerstaden inte skiljer sig från övrigas bedömning. Tre av fyra bilister som passerade avgiftsgränsen veckan innan intervjun anser att det finns problem med framkomligheten vid infarterna. Uppfattningen att det är problema- 27

tiskt med framkomligheten finns hos såväl bilister som kollektivresenärerna men det är vanligare att kollektivresenärerna tycker att framkomligheten har stora problem än att bilisterna gör det. Det kan möjligen förklaras av att det finns kollektivresenärer som valt bort bilresande av just detta skäl medan de som fortsätter åka bil gör det för att de inte upplever köerna lika problematiska. Uppfattningen om att trafiksäkerheten är problem för oskyddade trafikanter är vanligast i innerstaden. Där anser 34 procent att det är stora problem med trafiksäkerheten jämfört med var fjärde i övriga länet utanför Stockholm. Bilister upplever trafiksäkerheten i innerstaden mindre problematisk för cyklister och gående än kollektivresenärerna gör. Liksom 2004 är det något fler som upplever problem med dålig luft än med buller från biltrafiken vardagar mellan kl. 06.30-18.30. Andelen som upplever miljöproblem av biltrafiken har ökat något, främst när det gäller dålig luft. Liksom för ett år sedan är det fler i södra innerstaden än i norra som upplever att det är stora problem med dålig luft från biltrafiken, 29 procent jämfört med 22 procent. År 2004 var skillnaden större och andelen som upplever dålig luft har ökat i norra innerstaden. Även bullerproblem upplevs i större utsträckning i södra innerstaden än i norra. Miljöstörningar som dålig luft och buller upplevs i högre grad av kvinnor än av män. Även trafiksäkerheten bedöms mer problematisk av kvinnorna. Uppfattningarna om trafikproblemen vid infarter och i innerstaden skiljer sig däremot ganska lite mellan kvinnor och män. Bilister upplever inte miljöstörningar av biltrafiken lika problematiska som kollektivresenärerna gör. 8 Acceptansen till försöket 8.1 Effekter av försöket Som vi sett upplever många att det finns problem med framkomligheten vid infarterna och i innerstaden under vardagar. Att komma tillrätta med dessa problem och följderna av dem är huvudsyftet med Stockholmsförsöket. Som framgår av följande diagram tror många att försöket med miljöavgifter/trängselskatt och utbyggd kollektivtrafik åtminstone i viss grad kommer att bidra till detta. 28