Attityder och kunskaper om försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad

Transkript

1 USK UTREDNINGS- OCH STATISTIKKONTORET Attityder och kunskaper om försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad Resultat från intervjuer med boende i Stockholms län november-december 2004 Utrednings- och statistikkontoret Hans-Åke Gustavsson

2 2

3 Attityder och kunskap om Försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad Utrednings- och statistikkontoret (USK) har på uppdrag av Miljöavgiftskansliet genomfört en attityd- och kunskapsmätning bland invånare i Stockholms län. Telefonintervjuer har genomförts med 1600 personer i åldern år. Intervjuerna har genomförts av Research International AB (Sifo) i Ronneby under perioden 18/11 5/ Projektledare på Miljöavgiftskansliet har varit Litti le Clercq. 3

4 4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Undersökningens uppläggning och genomförande Resultatredovisningen De som svarat Resbeteende Bilinnehav Resvanor Resor över avgiftsgränsen Skäl till val av färdmedel Attityder till trafiksituationen idag Kunskap om försöket med miljöavgifter Om beslutet Om avgifterna Källor till information Tillräckliga kunskaper Acceptansen till försöket Effekter av försöket Hur attityden påverkas Bra eller dåligt beslut Intentioner, ändrat beteende Färdmedelsval Restiderna Avgifterna Inställning till att införa miljöavgifter permanent Bilagor som redovisas i separata dokument: Frågeformulär Öppna svar Resultat, stapeldiagram Resultattabeller med svarsfördelningar mot: Område Kön, ålder, utbildning Sysselsättning, arbetsplats, hushållstyp Trafikantkategorier Partisympatier 5

6 6

7 Sammanfattning Sommaren 2005 inleds ett försök med miljöavgifter för bilresor till och från Stockholms innerstad. Försöket följs upp i ett omfattande utvärderingsprogram. En del i detta är återkommande attitydmätningar med invånarna i Stockholms län. I föreliggande rapport presenteras resultaten från telefonintervjuer i november-december 2004 med 1600 svarande i åldern år. Åtta av tio uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Bland innerstadsbor är tillgången till bil lägre än i övriga länet. Bilresor är mer frekventa än kollektiva resor. Varannan (52 procent) företar bilresor flera gånger i veckan, något färre (45 procent) reser flera gånger i veckan med kollektiva färdmedel. Ganska många tillhör en blandad trafikantgrupp. Drygt var tredje företar resor med bil och kollektiva färdmedel varje vecka. Fyra av tio (41 procent) länsbor som använder bil passerar avgiftsgränsen till innerstaden varje vecka, oftast med mål i innerstaden men fyra av tio passerar genom innerstaden med mål utanför. Två av tre (67 procent) av dem som reser kollektivt passerar innerstadsgränsen. Bland dem som bor i innerstaden är motsvarande andelar 65 respektive 51 procent. Var femte (22 procent) av bilisterna som bor i innerstaden gör minst tre resor per vecka på andra tider än avgiftstider. Bland länsborna gör var tionde bilist sådana resor. Skälet att välja bilen till/från eller genom innerstaden varierar. Var fjärde behöver bilen i arbetet och för övriga är tidsvinst, bekvämlighet och praktiska skäl ungefär lika vanliga. Det är få som svarar att det beror på dåliga kollektiva resealternativ. De som använder kollektiva färdmedel till/från innerstaden trots tillgång till bil i hushållet gör det oftast för att dessa fungerar bra men också för att framkomligheten till och i innerstaden är dålig, det är svårt att hitta parkeringsplats eller dyrt att parkera. Andra skäl är avsaknad av körkort eller att annan använder hushållets bil. Tre av fyra upplever att det finns stora eller vissa problem med trängsel och dålig framkomlighet vid infarterna eller i innerstaden. Problem vid infarterna besvärar boende norr om innerstaden mera än de söder om innerstaden. Två av tre upplever att det finns problem med trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Miljöstörningar upplevs i något mindre grad, men varannan upplever problem med dålig luft och nästan lika många med bullerstörningar från trafiken. Miljöstörningar upplevs i högre grad av kvinnor än män. Uppfattningen om trängsel och dålig framkomlighet skiljer sig däremot inte mellan män och kvinnor. Två av tre (68 procent) känner till att miljöavgifter införs på försök en begränsad tid, drygt hälften (54 procent) att försöket startar sensommaren Omkring fyra av tio säger sig känna till vart intäkterna ska gå, att det ska genomföras en folkomröstning i Stockholm och att kollektivtrafiken ska vara utbyggd under försöket. Kring det senare är kunskapen lägst. 7

8 Kunskaperna är genomgående större hos de som blir mest berörda av försöket, dvs. bilister som passerar avgiftsgränsen. Männen känner sig mera insatta i försöket än kvinnor, en skillnad som kvarstår även om hänsyn tas till att männen oftare är bilister. I de flesta fall är kunskaperna lika goda (eller dåliga) i ytterområdena som i innerstaden. Inte heller folkomröstningen är särskilt mycket mera känd bland stockholmare än bland övriga. Även kunskapen om avgifterna och den tekniska utformningen har brister. Bara var fjärde vet att man bara betalar dagtid. Nästan varannan tror att man bara betalar under rusningstrafik. Mer än sex av tio känner däremot till att avgifterna är differentierade, att de tas ut måndag till fredag och hur betalstationerna kommer att utformas (som portal). Knappt fyra av tio kunde svara på hur stor månadskostnaden blir för den som kör till och från innerstaden under rusningstrafik varje vardag. Resultaten visar att de flesta har sporadiska kunskaper om försöket. Det är bara några få procent som känner till alla detaljer och lika många (få) som inte känner till något. När de svarande bedömer sin egen kunskap svarar sex av tio att de har otillräckliga kunskaper idag om vad försöket innebär. Dubbelt så många män som kvinnor tycker att de är tillräckligt informerade. Bilister upplever i högre grad än kollektivresenärer att de har tillräckliga kunskaper. Den vanligaste källan till kunskap om försöket är tidningar (87 procent), därefter TV och radio. Varannan svarar också att han/hon har pratat med vänner och bekanta om försöket och därigenom skaffat sig kunskap. En majoritet tror att försöket med miljöavgifter åtminstone till viss del kommer att bidra till förväntade effekter. Bilköer till/från och i innerstaden minskar, det blir bättre luft, mindre buller och bättre trafiksäkerhet i innerstaden. Tre av fyra tror att det kommer att bidra till att flera väljer kollektiva färdmedel till och från innerstaden, mer än varannan att det blir bättre kollektivtrafik dit. Uppfattningarna att försöket kommer att bidra till positiva effekter är utbredd både bland bilister och bland kollektivresenärer, men genomgående är kollektivresenärerna mer positiva. De största nackdelarna med försöket upplevs vara att det är dyrt med avgifterna men även höga kostnader att genomföra det. Var tionde tycker att försöket drabbar de m med minst pengar. Det framförs även synpunkter på att finansieringen bör ske över skattsedeln, att man saknar alternativ, ringleder mm. Bilister tycker oftare än kollektivresenärerna att det finns nackdelar med försöket. Invånarnas inställning till försöket påverkas av hur det utformas. Störst påverkan har förbättringar av kollektivtrafiken. Att försöket är tidsbegränsat och att en folkomröstning ska genomföras påverkar också inställningen hos många, men inte lika mycket. Attityden till försöket påverkas till dominerande del i positiv riktning. En övervikt av länets invånare är positiv till beslutet att införa miljöavgifter på försök. Drygt varannan (53 procent) tycker beslutet är ganska eller mycket bra medan 43 procent tycker att det är ganska eller mycket dåligt. Jämfört med uppfattningarna hösten 2003 har en förskjutning mot en positivare inställning skett. 8

9 Bilister är oftast negativa till försöket medan kollektivresenärer är positiva. Uppfattningarna bland boende i innerstaden är delade. I södra innerstaden tycker majoriteten att det är ett bra beslut medan det finns en övervikt i norra innerstaden som tycker det är ett dåligt beslut. Det framkommer också en tydlig skillnad i inställning till försöket beroende på vilka politiska sympatier man har. Personer med borgerliga sympatier, med undantag av centerpartister, är oftast negativa till försöket medan de med icke borgerliga sympatier är positiva. Flertalet bilister som idag passerar avgiftsgränsen tror att deras resvanor till/från innerstaden kommer att vara desamma även efter påbörjat försök. Var femte (18 procent) tror att deras bilresande kommer att minska. Var sjunde (14 procent) tror att de kommer att använda kollektiva färdmedel mera. Flertalet bilister har svårt att börja använda ett annat färdmedel till innerstaden än bil. Var fjärde skulle dock ganska eller mycket lätt kunna gå över till kollektiva färdmedel. Några få procent skulle kunna använda tvåhjuliga fordon. Drygt sex av tio tror att deras restider till/från innerstaden under avgiftstid kommer att vara oförändrade. Av övriga tror lika många att de blir längre som att de blir kortare. Bilisterna tror i högre grad än kollektivresenärerna att restiderna kommer att påverkas. De flesta bilister (82 procent) kommer att fortsätta åka till/från innerstaden på samma tider som idag. Var tionde kommer att försöka undvika rusningstid och nästan lika många åka på avgiftsfri tid. Bland de bilister som idag passerar avgiftsgränsen flera gånger i veckan tror fyra av tio att deras arbetsgivare eller företag kommer att betala avgifterna. Nio av tio som tror att de själva inte kommer att betala avgifterna tror inte att deras resande över avgiftsgränsen kommer att påverkas. Var fjärde av dem som själva kommer att betala tror resorna kommer att minska. Mer än varannan som passerar avgiftsgränsen till innerstaden bedömer att de kommer att betala avgifter flera gånger i veckan. Undersökningen visar att en majoritet stödjer försöket med miljöavgifter. Däremot är inte lika många idag beredda att stödja ett permanent införande av miljöavgifter om pengarna går tillbaka till regionen. Fyra av tio (38 procent) skulle rösta ja i en folkomröstning medan 50 procent skulle rösta nej. Bland dem som tror att försöket leder till positiva effekter i form av bättre framkomlighet, mindre miljöstörningar och förbättringar för kollektivtrafiken finns en majoritet för ett ja till permanent införande av miljöavgifter redan idag. 9

10 10

11 1 Inledning Kommunfullmäktige i Stockholm har beslutat att genomföra ett försök med miljöavgifter (trängselskatt) för bilresor till och från Stockholms innerstad. Försöket inleds sommaren 2005 och avslutas 31 juli I samband med valet i september 2006 kommer stockholmarna att folkomrösta om ett eventuellt permanent införande av miljöavgifter. Försöket med miljöavgifter utvärderas i ett omfattande utvärderingsprogram. En del i detta är återkommande attitydundersökningar bland invånarna i Stockholms län. En första mätning genomfördes hösten I november-december 2004 genomfördes en andra mätning av medborgarnas kunskaper om och attityder till försöket med miljöavgifter. Resultaten presenteras i föreliggande rapport. Resultaten har också presenterats i ett antal tabellsammanställningar och en power-point presentation som lagts ut på miljöavgiftskansliets hemsida 2. Det kan noteras att attitydundersökningar även genomförs av andra intressenter. Dessa undersökningar är ofta av begränsad omfattning där kanske endast en enstaka fråga ställts om vad folk tycker om miljöavgifter och därför inte direkt jämförbara med föreliggande undersökning. Undersökningen 2004 har genomförts av Stockholms utrednings- och statistikkontor (USK) på uppdrag av miljöavgiftskansliet på stadsledningskontoret i Stockholm. 2 Undersökningens uppläggning och genomförande Målgrupp för undersökningen är invånarna i Stockholms län i åldrarna år. För att representera olika delar av länet har detta delats in i åtta områden. Grunden för indelningen är avståndet till innerstaden. Områdena är följande: 1. Södra innerstaden Församlingarna i Stockholm: Maria, Högalid, Katarina, Sofia utom södra Hammarbyhamnen 2. Norra innerstaden Församlingarna i Stockholm: Domkyrkoförsamlingen, Johannes, Adolf Fredrik, Gustav Vasa, Matteus, Engelbrekt exkl. Universitetet, Hedvig Eleonora, Oscar, Kungsholm, Sankt Göran, Essinge 3. Södra regioncentrum Församlingarna i Stockholm: Hägersten, Brännkyrka, Vantör, Enskede, Skarpnäck, Farsta, Skärholmen samt stadsdelen Södra Hammarbyhamnen 4. Norra regioncentrum Församlingarna i Stockholm: Bromma, Västerled, Vällingby, Spånga, Hässelby, Kista samt stadsdelen Universitetet Kommunerna: Solna, Sundbyberg 5. Norra regionhalvan, inre Kommunerna: Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö 1 Samhällsinformation AB/IFS (2003) på uppdrag av Stockholms stad: Kunskapen om och inställningen till försöket med trängselavgifter mätning

12 6. Norra regionhalvan, yttre Kommunerna: Ekerö, Upplands Bro, Upplands Väsby, Sigtuna, Vallentuna, Österåker, Vaxholm, Norrtälje 7. Södra regionhalvan, inre Kommunerna: Nacka, Tyresö, Huddinge 8. Södra regionhalvan, yttre Kommunerna: Värmdö, Haninge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje, Nykvarn För att säkerställa ett tillräckligt antal svar i varje område gjordes ett slumpmässigt urval av lika många personer i vartdera området. Urvalet telefonnummersattes av Sifo som därefter genomförde 200 telefonintervjuer per område, dvs. totalt 1600 genomförda intervjuer. Svarsfrekvensen är 59 procent av nettourvalet på 2705 personer. En särskild bortfallsuppföljning genomfördes. Personer som vid en första kontakt avböjt medverkan 12

13 kontaktades igen, varvid cirka hälften intervjuades. Under undersökningen antecknades dessutom bortfallsskäl vilket visade att dessa inte skilde sig från vad som betecknas som normalt vid Sifos undersökningar. Det fanns ingen överrepresentation av bortfallsskäl som kunde kopplas till någon särskild inställning till den specifika undersökningen. För att säkerställa representativiteten i undersökningen har svaren efterstratifierats (vägts) med avseende på sammansättningen av kön, ålder och befolkningsstorlek i områdena. 3 Resultatredovisningen I föreliggande rapport redovisas de övergripande resultaten. Dessa bygger på ett antal tabellredovisningar som finns tillgängliga på miljöavgiftskansliets hemsida på webben. I dessa redovisas svarsfrekvenserna på samtliga frågor mot olika uppsättningar bakgrundsvariabler. Det är: De åtta områden som länet delats in i Bil i hushållet, trafikantkategori, färdsätt vid passage över avgiftsgräns Kön, ålder, utbildning Sysselsättning, arbetsplats i innerstaden, hushållstyp Partisympatier Dessutom finns resultaten presenterade som stapeldiagram för alla frågor. Eftersom undersökningen är en urvalsundersökning skall procenttalen omges med ett osäkerhetsintervall. För den totala svarsfördelningen som bygger på 1600 genomförda intervjuer är det 95-procentiga konfidensintervallet vid procenttal kring 50 procent (då intervallet är störst) +/- 2,5. Det innebär att det sanna värdet med 95 procents sannolikhet ligger mellan 47,5 52,5 procent vid procenttalet 50 procent. Motsvarande osäkerhetsintervall för grupper med 800 svar (män, kvinnor) är +/- 3,5 procentenheter. För svarsgrupper med 200 svar (områden) är motsvarande osäkerhetsintervall +/-7 procent. Den statistiska osäkerheten påverkas alltså av antalet svar, men också av procentandelen. När den avlägsnar sig från 50 procentnivån och blir lägre eller högre, minskar osäkerhetsintervallet. 4 De som svarat I intervjuerna ställdes ett antal bakgrundsfrågor som beskriver de svarande. Det innebär att förutom genom urvalsuppgifter om bostadsort (kommun och område) kan undersökningen belysa svar från män/kvinnor, olika åldersgrupper, daglig sysselsättning, hushållssammansättning, utbildningsnivå, tillgång till bil samt politiska partisympatier. Svaren från invånarna i Stockholms stad representerar 42 procent av länsborna. Fördelningen av svaren på länets kommuner framgår av följande tabell. 13

14 Tabell 1. Andel svarande från respektive område samt andel av svaren i respektive område från olika kommuner Område Andel (%) Kommun Andel (%) i området Södra innerstaden 6 Stockholms stad 100 Norra innerstaden 11 Stockholms stad 100 Södra regioncentrum 15 Stockholms stad 100 Norra regioncentrum 16 Stockholms stad 65 Solna 24 Sundbyberg 11 Norra regionhalvan inre 13 Järfälla 24 Sollentuna 21 Täby 26 Danderyd 14 Lidingö 15 Norra regionhalvan yttre 13 Ekerö 10 Upplands Bro 7 Upplands Väsby 17 Sigtuna 11 Vallentuna 11 Österåker 19 Vaxholm 6 Norrtälje 19 Södra regionhalvan inre 11 Nacka 38 Tyresö 23 Huddinge 39 Södra regionhalvan yttre 16 Värmdö 17 Haninge 23 Nynäshamn 8 Botkyrka 18 Salem 6 Södertälje 25 Nykvarn 2 Fördelningen på män och kvinnor är helt jämn. Majoriteten är i aktiva åldrar. Var tionde är mellan år och lika många i åldern år. Vart femte hushåll består av en vuxen, två av fem hushåll av två vuxna med barn under 18 år. 14

15 Figur 1. Kön, ålder, hushållstyp och sysselsättning bland de svarande (%). Bas=1600 Kön: Ålder: man kvinna Hushållstyp: 1 vuxen 2- vuxna 1 vuxen m barn <18 2- vuxna m barn <18 Sysselsättning: förvärvsarbete heltid förvärvsarbete deltid egen företagare studerande hemarbetande/barnledig pensionerad/sjukpensioerad Varannan (49 procent) har universitets eller högskoleutbildning. Knappt två av fem (37 procent) har gymnasieutbildning medan övriga 13 procent har grundskola som högsta utbildningsnivå. Frågan om partisympatier som ställdes är vilket politiskt parti man skulle rösta på om det vore val idag. Var fjärde (24 procent) svarar vet ej och 11 procent vill inte uppge parti eller har inget parti de sympatiserar med. Det är ungefär lika stor andel som i den första attitydundersökningen 2003 där drygt 30 procent inte uppgav något parti. Även i de vanliga partisympatiundersökningarna finns en ganska stor andel som inte uppger partisympatier. Vanligen är denna andel högre i mellan valen och minskar ju närmare valen man kommer. Av följande figur framgår att majoriteten av partisympatierna hos de 65 procent som tar ställning ligger på den borgerliga sidan. 15

16 Figur 2. Partisympatier, andel (%) av dem som uppger parti. Bas=1042 respondenter % centerpartiet moderaterna folkpartiet kristdemokraterna socialdemokraterna vänsterpartiet miljöpartiet annat parti 5 Resbeteende 5.1 Bilinnehav Åtta av tio (82 procent) uppger att de har tillgång till bil i hushållet. Tillgången till bil är minst bland dem som bor i södra innerstaden (57 procent) och norra innerstaden (67 procent). I regioncentrum, dvs. närmast innerstaden har ungefär tre av fyra tillgång till bil medan nio av tio har tillgång till bil av dem som bor i inre och yttre regionhalvan. En något större andel män än kvinnor uppger att de har tillgång till bil, 84 jämfört med 79 procent. Vartannat enpersonshushåll har tillgång till bil i hushållet jämfört med 93 procent av tvåpersonshushåll med barn. Bland förvärvsarbetande hel- eller deltid uppger 84 procent att de har tillgång till bil i hushållet. 5.2 Resvanor I intervjuerna definierar vi vad vi menar med en resa i undersökningen. Det är en resa från start- till målpunkt och tillbaka oavsett hur många färdmedel man använder. Turoch returresor räknas som en resa, t ex en resa till och från arbetet. Som framgår av följande tabell är bilresor något mer frekventa än kollektiva resor. Var femte svarar att de sällan eller aldrig gör bilresor medan var tredje sällan eller aldrig reser med kollektiva färdmedel. 16

17 Tabell 2. Hur många t/r-resor gör du med kollektiva färdmedel respektive med bil en vanlig vecka? Andel (procent) Bas =samtliga 1600 Frekvens: Kollektiva resor Bilresor 5 eller flera resor resor resor resor/månad 6 5 Mer sällan/aldrig Summa Ganska många tillhör en blandad trafikantgrupp. Drygt var tredje (36 procent) företar resor både med bil och kollektiva färdmedel varje vecka. Även om tillgången till bil är nästan lika stor bland män och kvinnor är männen i betydligt högre grad bilister och kvinnorna kollektivresenärer. Varannan man (52 procent) använder bil jämfört med drygt var tredje kvinna (36 procent). Mindre än var tredje man (29 procent) använder kollektiva färdmedel jämfört med 43 procent av kvinnorna. Kollektiva färdmedel utnyttjas mest frekvent av de boende i innerstaden och regioncentrum. Det är naturligtvis inte förvånande eftersom kollektivtrafiken är mest utbyggd där. 5.3 Resor över avgiftsgränsen De personer som utnyttjar bil och/eller kollektiva färdmedel har fått frågan om de passerar avgiftsgränsen (tullsnittet) i innerstaden under avgiftstid (kl ) vardagar. De som bor utanför innerstaden kan resa till eller passera genom innerstaden medan de boende innanför tullarna passerar ut ur försöksområdet. Tabell 3. Antal t/r-resor med kollektiva färdmedel respektive med bil en vanlig vecka till, från eller genom Stockholms innerstad på dagtid under vardagar. Andel (procent) bland innerstadsbor respektive ej innerstadsbor Innerstadsbor Ej innerstadsbor Frekvens: Kollektiva resor Bilresor Kollektiva resor Bilresor 5 eller flera resor resor resor Mer sällan/aldrig Summa Bas Bland innerstadsbor är det nästan lika vanligt att åka kollektivt som med bil flera gånger per vecka över avgiftsgränsen. Nästan var tredje gör det. Från övriga länet är det vanligast att åka till eller genom innerstaden med kollektiva färdmedel. Sex av tio bilresor från övriga länet har mål i innerstaden medan fyra av tio oftast passerar genom innerstaden till resmål utanför. 17

18 Med hjälp av dessa resmönster har trafikanterna till/från innerstaden klassificerats som huvudsakligen bilister, kollektivresenärer, både bilist och kollektivresenär samt en grupp övriga som utgörs av dem som inte passerar avgiftsgränsen. Personer som använder båda färdsätten varje vecka har klassats som bilist respektive kollektivresenär om dessa färdsätt är dominerande. Tabell 4. Indelning i trafikantkategorier vid passage över avgiftsgränsen. Andel (procent) bland män och kvinnor. Frekvens: Kvinnor Män Samtliga Bas Bilist Kollektivresenär Både bil/kollektiv Passerar ej avgiftsgränsen Summa Dubbelt så många män som kvinnor passerar avgiftsgränsen under avgiftstid vardagar i egenskap av bilist. Kvinnorna reser i mindre utsträckning till innerstaden men då oftast med kollektiva färdmedel. Varannan vars arbetsplats eller skola ligger i innerstaden åker huvudsakligen kollektivt medan drygt var fjärde åker bil. För att få ett begrepp om resvanor på övriga tider har vi även frågat hur ofta man gör bilresor till, genom eller ut från innerstaden under andra tider, dvs. vardagkvällar och helger. Varannan som bor utanför innerstaden (52 procent) svarar att han eller hon sällan eller aldrig reser till eller genom innerstaden på dessa tider. Var tionde företar minst 3 bilresor varje vecka på andra tider. Bland boende i innerstaden är det vanligare att använda bilen på vardagkvällar och helger. Mindre än var tredje (29 procent) svarar att de sällan eller aldrig gör det medan mer än var femte (22 procent) företar minst tre resor i veckan på andra tider. 5.4 Skäl till val av färdmedel I intervjun fick de svarande spontant ange vilket det främsta skälet är för valet av bil till, genom eller ut från innerstaden under avgiftstid. Boende utanför innerstaden svarar i högre grad att de behöver bilen i arbetet. Få anger att deras val av bil beror på dålig kollektivtrafik men detta är dubbelt så vanligt bland innerstadsborna, då antagligen för att kollektivtrafiken dit man skall är dålig. Övriga skäl är lika frekventa oavsett om man bor i innerstaden eller utanför den. 18

19 Tabell 5. Vilket är det främsta skälet till att du åker bil till, genom eller ut från Stockholms innerstad under vardagar kl ? Andel (procent) Orsak: Innerstaden Ej innerstaden Finns ingen/för dålig kollektivtrafik 12 6 där jag bor/dit jag ska Går fortare med bil (tidsvinst) Praktiska/logistiska skäl (ska lämna/hämta barn, har ofta mycket att frakta/bära) Bekvämt/frihet/behöver inte passa tider Behöver bilen i arbetet Slippa p-avgift i stan under 3 * dagen/fri p på arbetet Annat Summa Bas * ställdes enbart till boende i innerstaden Den största skillnaden mellan mäns och kvinnors skäl för att välja bilen är att betydligt fler män uppger att de behöver bilen i arbetet, särskilt gäller det dem som bor utanför innerstaden. Det är också vanligare att kvinnor anger praktiska/logistiska skäl. De som väljer kollektiva färdmedel till/från innerstaden trots att de har tillgång till bil i hushållet har också fått frågan om främsta skälet för sitt val av färdmedel. Även bland kollektivresenärerna är det flera skäl som anges men vanligast är att det fungerar bra med kollektiva färdmedel. Tabell 6. Vilket är det främsta skälet till att du inte åker bil till, genom eller ut från Stockholms innerstad under vardagar kl ? Andel (procent) av kollektivresenärer med tillgång till bil Orsak: Innerstaden Ej innerstaden Har ej körkort/tillgång till bilen/annan använder bilen För dyrt att åka bil/för dyrt att parkera Fungerar bra/bekvämt med kollektiva trafiken/annat färdmedel (t.ex.cykel) Svårt att hitta parkeringsplats 6 14 För mycket trafik/köer/dålig 9 20 framkomlighet Får motion (cyklar/går) 1 0 Annat Summa Bas

20 Köer och dålig framkomlighet anges av var femte som bor utanför innerstaden som det främsta skälet att inte välja bil för resor dit. Bland dem som bor i norra regioncentrum anger fler än i övriga områden (var tredje) dålig framkomlighet. Som framgår av nästa avsnitt upplevs trängsel och dålig framkomlighet oftare vid de norra infarterna än de södra. 6 Attityder till trafiksituationen idag Det stora flertalet upplever att det finns problem med dålig framkomlighet vid infarterna och i innerstaden. Många tycker också att trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter är problematisk. Varannan tycker att det förekommer miljöproblem i form av buller och dålig luft. Figur 3. Tycker du att det finns några problem med biltrafiken till/från eller genom innerstaden under vardagar kl ? Bas samtliga = % vet ej inga problem vissa problem stora problem 0 Trängsel, dålig framkomlighet vid infarterna Trängsel, dålig framkomlighet i innerstaden Trafiksäkerheten för cyklister eller gångtrafikanter Dålig luft Buller Problemen vid infarterna tycks besvära norrortsborna något mer än söderortsborna. Nästan varannan, 47 procent, tycker att det är stora problem jämfört med 36 procent. Uppfattningen att det är problematiskt finns hos såväl bilister som kollektivresenärerna. Det är heller inte någon skillnad i uppfattning om framkomligheten vid infarterna bland dem som arbetar eller studerar i innerstaden eller på annat håll. Uppfattningen om framkomligheten i innerstaden skiljer sig inte på samma sätt mellan norr- och söderortsbor. Den delas också i stort av boende i innerstaden även om det finns en tendens att de upplever något mindre problem. Uppfattningen om trafiksäkerheten skiljer sig inte heller mellan olika områden och inte heller mellan bilister och kollektivtrafikanter. 20

21 Det är något fler som upplever problem med dålig luft än med buller från biltrafiken vardagar mellan kl Det är dubbelt så hög andel i södra innerstaden som upplever problem med dålig luft som i norra innerstaden, 33 jämfört med 16 procent. Det är också vanligare bland boende i södra regioncentrum än i norra. Samma skillnad finns i upplevelsen av bullerstörningar men den är inte lika stor. Miljöstörningar som dålig luft och buller upplevs i högre grad av kvinnor än av män. Även trafiksäkerheten bedöms mer problematisk av kvinnorna. Uppfattningarna om trafikproblemen vid infarter och i innerstaden skiljer sig däremot ganska lite mellan kvinnor och män. Både när det gäller trafiksäkerhet och miljöstörningar är det en lägre andel än genomsnittet bland både yngre (18-24 år) och äldre (65-74 år) som upplever problem. Det gäller de äldre även i uppfattningen om trafikstörningarna. Yngre upplever däremot problem med framkomligheten i samma utsträckning som genomsnittet. 7 Kunskap om försöket med miljöavgifter 7.1 Om beslutet Ett antal frågor ställs i intervjun om kunskaperna om såväl målen för försöket med miljöavgifter som om hur försöket skall utformas och tillämpas. Figur 5. Vad vet du om försöket med miljöavgifter i Stockholms innerstad? Känner du till att... Andel (procent) som känner till. Bas samtliga = 1600 Miljöavgifterna införs på försök under en tidsbegränsad period? 68 Försöket planeras starta sensommaren 2005? 54 Merparten av intäkterna från försöket ska gå tillbaka till länet i form av ytterligare satsningar på kollektivtrafiken? Folkomröstning i Stockholms kommun ska ske i september 2006 om en eventuell permanentning av avgifterna? Kollektivtrafiken kommer vara utbyggd under försöket? % 21

22 Störst är kunskapen om att det är fråga om ett försök, dvs. miljöavgifterna införs under en begränsad tidsperiod. Drygt hälften vet också när försöket startar. Fortfarande kan dock konstateras att många ännu inte känner till dessa fakta. Kunskapen i övrigt om försöket med miljöavgifter visar att det fortfarande är en minoritet som känner till vart intäkterna skall gå, vad som händer med kollektivtrafiken samt att en folkomröstning skall genomföras i Stockholm. När det gäller folkomröstningen kan det tänkas att fler har ett hum om att det kommer att ske men inte att det sker i september månad I undersökningen för ett år sedan kände bara var femte till tidpunkten, men varannan visste att det skulle genomföras en folkomröstning. Kunskaperna om försöket är genomgående större hos bilister som blir berörda av det, dvs. de som passerar avgiftsgränsen, än bland kollektivresenärerna. Exempelvis känner bara var tredje kollektivresenär till att kollektivtrafiken kommer att vara utbyggd under försöket, fler känner dock till att merparten av intäkterna går till kollektivtrafiken. Männen känner sig mer insatta i försöket än kvinnor, en skillnad som kvarstår även om hänsyn tas till att männen oftare är bilister. Det framträder inga klara skillnader i kunskap mellan boende i olika områden. I de flesta avseenden är kunskaperna lika goda (eller dåliga) i ytterområdena som i innerstaden. Det gäller även kunskapen om att stockholmarna skall få folkomrösta om en eventuell permanentning av försöket. Det känner 48 procent av stockholmarna till, vilket är obetydligt större kunskap än hos övriga länsbor (42 procent). 7.2 Om avgifterna Mer än var fjärde (27 procent) tror att avgifter kommer att tas ut alla veckans dagar. Nästan hälften (46 procent) tror att man bara behöver betala under rusningstid. Mer än var tredje känner inte heller till att avgiften kommer att vara differentierad. Det finns ett tydligt behov av ytterligare information om försöket. Figur 5. Kunskap om när avgifter tas ut. Andel (procent) som känner till. Bas = samtliga 1600 måndag-fredag 63 betalar endast dagtid 26 olika beroende på tidpunkt % 22

23 Det är endast 12 procent som svarat rätt, dvs. att avgifterna är differentierade och kommer att tas ut dagtid måndag till fredag. Bilister som passerar avgiftsgränsen känner något bättre än kollektivresenärer till vilka dagar och när på dagen avgifterna kommer att tas ut. Kunskapen om att de är differentierade är lika stor i de båda trafikantkategorierna. Kvinnor tror oftare än män att avgifter endast tas ut under rusningstrafik. Att avgifterna är differentierade och tas ut måndag till fredag är kunskapen lika stor om. För en person som varje vardag kör till och från innerstaden under rusningstrafik kommer kostnaden per månad att bli cirka 900 kronor. En fråga ställdes om man tror det kommer att kosta 400 kr, 900 kr, 1300 kr eller 1800 kr. Knappt fyra av tio (38 procent) svarade rätt. Lika många trodde det skulle kosta mindre som att det skulle kosta mer än 900 kr. Kunskapen är lika stor i olika trafikantgrupper. Bland kollektivresenärer svarade 41 procent rätt jämfört med 37 procent av de bilister som passerar gränsen till innerstaden under avgiftstid. Bilisterna tror oftare att kostnaden är lägre än högre. Män och kvinnor svarar rätt i samma utsträckning. Två av tre vet att kontrollpunkterna för miljöavgifterna kommer att utformas som portaler vid infarterna där antenn och kamera registrerar bilens passage. Knappt var femte tror att det kommer att finnas särskilda betalstationer där man stannar och betalar. Bilisterna känner till detta något bättre än kollektivresenärerna gör. Män svarar rätt i större utsträckning än kvinnor (73 respektive 63 procent). Sammantaget kan konstateras att kunskapen är särskilt dålig om när på dygnet avgifterna skall betalas. Majoriteten känner till att avgifterna är differentierade men bara två av fem vet vad det kommer att kosta per månad för två passager om dagen i rusningstid. Det är endast 5 procent som svarat rätt på alla frågorna. Bland dessa är dubbelt så många män som kvinnor. Det är också något vanligare att bilister svarat rätt på alla frågorna än kollektivresenärer. Gruppen som svarat fel på alla dessa kunskapsfrågor är nästan lika stor som den som svarat rätt på alla, 4 procent. Det är nästan lika många män som kvinnor. Hälften av denna grupp passerar inte avgiftsgränsen och bland dem som gör det är andelen okunniga lika liten bland bilister som bland kollektivresenärer. Andelen helt okunniga är lägre i innerstaden än i övriga länet. Resultaten visar att de flesta har sporadiska kunskaper om försökets utformning. De tre förhållanden som kunskaperna är störst om, vilka dagar avgifter tas ut, att de är differentierade och att kontrollpunkterna kommer att utgöras av portaler känner cirka 60 procent till var och en. Det är dock bara drygt 30 procent som svarat rätt på dessa tre frågor. 23

24 7.3 Källor till information Massmedia är en viktig källa till information om försöket, framför allt tidningar. Nästan nio av tio uppger att de tagit del av information om försöket i tidningar, tre av fyra att de gjort det i TV. Många har också pratat med vänner och bekanta om försöket. Figur 6. Hur har du hittills tagit del av informationen om försöket med miljöavgifter? Har du tagit del av information genom... Andel (procent). Bas samtliga = 1600 Tidningar 87 TV 75 Radio 54 Pratat med vänner och bekanta 47 Miljöavgiftskansliets webbplats Ringt eller e-postat och frågat % Bilister har i större utsträckning än kollektivresenärer tagit del av information i radio. Det är naturligtvis ett media som når bilisterna i större utsträckning eftersom många har radio i bilen. Det är också vanligare att bilisterna har pratat med vänner och bekanta om försöket med miljöavgifter. Det är vanligare att männen tagit del av information i radio, något som förklaras av att männen i större utsträckning åker bil. Övriga informationskanaler är lika vanliga bland män och kvinnor. Tidningar följt av TV är de vanligaste två informationskanalerna i alla åldersgrupper. Bland yngre (18-24 år) är vänner och bekanta den tredje vanligaste informationskanalen medan radio kommer som tredje vanligaste i åldergrupperna över 45 år. I åldersgruppen år är radio och bekanta lika vanliga. Två av tre (68 procent) har tagit del av information både i tidningar och i TV. Knappt hälften (47 procent) har tagit del av information i både TV och radio medan nästan lika många (44 procent) har tagit del av information såväl i tidningar som i radio och TV. Motsvarande 4 procent har inte tagit del av information om försöket på något av ovanstående sätt. Det är lika liten grupp bland kvinnor och män. Kunskapen om olika delar av försöket är lägre bland de som inte tagit del av information om försöket, men inte obefintlig. 24

25 7.4 Tillräckliga kunskaper Intervjupersonerna har själva fått bedöma sin kunskap om försöket. Majoriteten, 60 procent, anser att de har otillräckliga kunskaper idag om vad försöket innebär. Som framgår ovan kan vi konstatera att kunskapen om flera detaljer i försöket ännu är bristfällig. Det bör dock noteras att inga stora informationskampanjer har genomförts ännu med syfte att öka kunskapen om försöket. Med beaktande av detta kanske man snarare bör förvånas över att kunskaperna trots allt är så stora. Nästan samtliga har på något sätt tagit del av information om försöket och känner i varierande grad till delar av vad det kommer att innebära. Figur 7. Tycker du att du idag har tillräckliga kunskaper om vad försöket innebär? Andel (procent). Bas samtliga = 1600 vet ej 3% nej 60% ja 37% Dubbelt så många män som kvinnor tycker att de är tillräckligt informerade, 49 procent jämfört med 25 procent. Bilister upplever oftare än kollektivresenärer att de har tillräckliga kunskaper, men det är nästan ingen skillnad mellan dem som passerar avgiftsgränsen med bil respektive kollektiva färdmedel (42 procent jämfört med 37 procent). Boende i Stockholms kommun känner sig i stort sett lika kunniga om försöket som de i övriga länet. Dock upplever något fler av de boende i innerstaden att de har tillräcklig kunskap än i länets yttre delar. När vi jämför svaren på kunskapsfrågorna mellan dem som tycker de har tillräckliga kunskaper om försöket och övriga är det något fler som svarar rätt på frågorna om när avgifterna kommer att tas ut och den tekniska utformningen av betalstationerna. Däremot är det inte någon skillnad i kunskap om hur stor månadskostnaden blir för den som två gånger dagligen passerar avgiftsgränsen. Att uppleva sig ha tillräckliga kunskaper om försöket innebär alltså inte att detaljkunskaperna är fullödiga utan är kanske uttryck mera för en känsla av att kunna informera sig vid behov. 25

26 8 Acceptansen till försöket 8.1 Effekter av försöket Som vi sett upplever många att det finns problem med framkomligheten vid infarterna och i innerstaden under vardagar. Att komma tillrätta med dessa problem och följderna av dem är huvudsyftet med miljöavgifterna. Som framgår av följande diagram tror många att försöket med miljöavgifter åtminstone i viss grad kommer att bidra till detta. Figur 8. Tror du att försöket med miljöavgifter i hög grad, i viss grad eller inte alls kommer att bidra till... Andel (procent). Bas samtliga = ja i hög grad ja i viss grad % Mindre bilköer till/från innerstaden? Mindre bilköer i innerstaden? Bättre luft i innerstaden? Mindre trafikbuller i innerstaden? Bättre trafiksäkerhet för cykel och gångtrafikanter i innerstaden? Bättre kollektivtrafik till/från innerstaden? Att fler väljer kollektiva färdmedel till/från innerstaden? Det försöket främst kommer att bidra till är att fler kommer att välja kollektiva färdmedel till/från innerstaden. Det tror tre av fyra (77 procent). Att det skulle bidra till bättre kollektivtrafik tycks man inte lika övertygad om, även om en majoritet ändå tror så (58 procent). Man kan fråga sig om inte fler tror att övergången till kollektiva färdmedel beror på avgifterna snarare än på förbättringar i kollektivtrafiken. Uppfattningen att försöket kommer att bidra till minskade köer, mindre miljöstörningar och bättre kollektivtrafik är utbredd både bland bilister och bland kollektivtrafikresenärer. Det är dock genomgående en större andel bland kollektivresenärerna som tror på positiva effekter av försöket. Att notera är kanske att den minsta skillnaden mellan grupperna finns i hur många som tror att försöket kommer att bidra till bättre kollektivtrafik till/från innerstaden. Det tror 51 procent av bilisterna och 58 procent av kollektivtrafikanter som passerar avgiftsgränsen. 26

27 Tilltron om effekter på köer och på kollektivtrafiken skiljer sig inte mellan män och kvinnor. Däremot är tilltron till att försöket bidrar till mindre miljöstörningar och bättre trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter något större bland kvinnor. Den största tilltron till att miljöavgifterna skulle minska köer vid infarterna finns hos de boende i södra innerstaden och södra regioncentrum medan den lägsta finns i de båda yttre regionhalvorna, 76 procent respektive 67 procent. Att försöket leder till mindre bilköer i innerstaden tror 81 procent av de boende i södra innerstaden men bara 64 procent i norra innerstaden. Även de boende i södra regioncentrum tror i stor utsträckning (77 procent) på mindre bilköer i innerstaden. Även när det gäller möjliga positiva miljöeffekter och bättre trafiksäkerhet på grund av försöket med miljöavgifter tror de boende i södra innerstaden och södra regioncentrum i större utsträckning än övriga att det uppfylls och boende i norra innerstaden tror det i minst utsträckning. När det gäller tron på förbättringar i kollektivtrafiken skiljer sig uppfattningarna mellan områdena i mindre grad. Två av tre bilister som passerar avgiftsgränsen på vardagar och idag upplever att det är problem med köer vid infarterna, tror att försöket med trängselavgifter kommer att bidra till mindre köer till/från innerstaden. Sex av tio bilister som upplever problem med framkomligheten i innerstaden tror att försöket kommer att bidra till förbättringar. Det är mycket få (4 procent) som tror att försöket med miljöavgifter kommer att bidra till alla dessa positiva effekter. Dubbelt så många, 8 procent, tror inte att försöket kommer att bidra till någon av effekterna som redovisas i figur 8. Bland dessa är nästan lika många kvinnor som män. Det är också fler bland dem som passerar avgiftsgränsen med bil än som gör det med kollektiva färdmedel. Andelen som inte tror på någon av dessa effekter är lika stor i Stockholms stad som i övriga länet. När frågan ställs vilken som är den största nackdelen med försöket svarar var tionde att de inte ser några nackdelar alls med försöket och nästan lika många kan ej nämna några. Mer än var tredje upplever att nackdelarna med försöket har att göra med kostnaderna. Det är dyrt med avgifterna för den enskilde men även höga kostnader för att genomföra det. 27

28 Figur 9. Vilken är den största nackdelen med försöket med miljöavgifter? Andel (procent). Bas samtliga = 1600 Dyrt med avgifterna 26 Kostar väldigt mycket för skattebetalarna 9 Ökad trängsel på andra vägar, tex Essingeleden 2 Blir besvärligt och krångligt med avgiftssystemet 4 Blir trafikstockningar vid kontrollpunkterna 2 Större trängsel i kollektivtrafiken/den klarar inte trafikantökningen 6 Socialt orättvist: slår hårt ekonomiskt mot dem med minst pengar, 9 Politikerna sa före valet att det inte skulle bli miljöavgifter och beslutade sen om detta ändå 2 Annat, vad 20 Ser inga nackdelar 12 Vet ej 9 % Var tionde tycker att avgifterna slår orättvist och drabbar dem med minst pengar. Det är något fler som tror det kommer att medföra större trängsel i kollektivtrafiken än ökad trängsel på andra vägar som t.ex. Essingeleden. Bilister som blir mest berörda av försöket, dvs. de som idag passerar avgiftsgränsen under avgiftstid, tycker oftare än kollektivresenärer att det finns nackdelar. Var tredje anser att det blir dyrt med avgifterna, var fjärde nämner andra nackdelar. Exempel på sådana är att man saknar alternativa vägar eller färdsätt, att finansieringen bör ske över skatten och inte via avgifter, att försöket är hastigt påkommet, att man lämnat för lite information om försöket, att det vore bättre att bygga ringleder m.m. (se bilaga). Det är lika vanligt att män och kvinnor anger nackdelar med försöket. Det är något vanligare bland männen att ange ekonomiska nackdelar som att det blir dyrt med avgifterna eller att det kostar mycket för skattebetalarna. Det är dubbelt så många kvinnor som män som tycker det blir krångligt med avgiftssystemet och att trängseln kommer att öka i kollektivtrafiken. Sammantaget är det dock relativt få som lyfter fram dessa nackdelar. Att lyfta fram ekonomiska nackdelar med försöket är något vanligare bland de yngsta (18-24 år) och äldsta (65-74 år). De yngre svarar främst att det blir dyrt med avgifterna medan pensionärerna i nästan lika stor utsträckning tycker att det blir dyrt för skattebetalarna. 28

29 8.2 Hur attityden påverkas Invånarnas inställning till försöket påverkas av hur det utformas. Att intäkterna går tillbaka till regionen i form av ytterligare satsningar på kollektivtrafiken påverkar inställningen hos sex av tio (62 procent), nästan lika många av att kollektivtrafiken skall vara utbyggd under försöket och inställningen hos mer än fyra av tio (44 procent) påverkas av att försöket är tidsbegränsat. Oftast blir inställningen mera positiv till försöket på grund av dessa omständigheter. I nedanstående figur redovisas hur stor andel av invånarna vars inställning påverkas av olika förutsättningar. Figur 10. Påverkar något av följande din inställning till försöket med miljöavgifter? Om ja, blir du mer positiv till försöket eller mer negativ? Andel (procent). Bas samtliga = % ja mer positiv ja mer negativ varken mer pos eller neg nej tveksam/vet ej 80% % 60% 40% 20% % Tidbegränsat försök som avslutas 31 juli 2006 Utbyggd kollektivtrafik under försöket Folkomröstning ska genomföras i Sthlm kommun sept 2006 om ev. permanent införande Merparten av intäkterna till regionen som satsningar på kollektivtrafiken Inställningen till försöket blir mer positiv hos mer än varannan (56 procent) om merparten av intäkterna går till regionen och används för satsningar på kollektivtrafiken. Utbyggnad av kollektivtrafiken under försöket gör varannan (49 procent) mer positiv. Att det ska ske en folkomröstning och att försöket är tidsbegränsat påverkar oftast också inställningen i positiv riktning, men i mindre utsträckning. Kollektivresenärer som passerar avgiftsgränsen svarar i större utsträckning än bilisterna att deras inställning till försöket påverkas av förbättringar inom kollektivtrafiken och av att försöket är tidsbegränsat. Särskilt satsningar på kollektivtrafiken gör kollektivresenärer positiva. I den mån uppfattningen blir mera negativ till försöket gäller det oftare bilister än kollektivresenärer. Kvinnornas inställning påverkas mer än männens av att förbättringar i kollektivtrafiken ska ske och av att intäkterna går tillbaka till regionen i form av satsningar på kollektivtrafiken. Däremot påverkas inställningen lika mycket bland kvinnor och män av att det 29

30 är ett tidsbegränsat försök och av att en folkomröstning ska genomföras. I allmänhet påverkas kvinnorna mer i positiv riktning än männen. 8.3 Bra eller dåligt beslut Efter genomgången av förväntade effekter av försöket, eventuella nackdelar och hur ovanstående förhållanden påverkar inställningen ställs en fråga om man tycker att det är ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra försöket med miljöavgifter. Uppfattningarna är delade men det finns en övervikt som tycker att det är ett bra beslut. Kvinnorna är mer positiva än männen och yngre är mer positiva till att försöket genomförs än äldre. Figur 11. Tycker du att det är ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra försöket med miljöavgifter? Bas samtliga = % mycket bra ganska bra ganska dåligt mycket dåligt vet ej/kan ej svara 30 5 Bilister är oftast negativa till försöket medan kollektivresenärer är positiva. Bland dem som är mest berörda, dvs. som under avgiftstid passerar in, ut från eller åker genom innerstaden med bil tycker en tredjedel (33 procent) att det är ett bra beslut att genomföra försöket medan 62 procent anser det är dåligt, 45 procent rentav ett mycket dåligt beslut. Bland bilister med arbetsplats i innerstaden tycker 69 procent att beslutet är dåligt. Bland kollektivresenärer som arbetar eller studerar i innerstaden tycker nästan lika stor andel (64 procent) att det är ett bra beslut. Uppfattningarna bland de boende i innerstaden är delade. I södra innerstaden tycker nästan två av tre (64 procent) att det är ett bra beslut medan majoriteten (53 procent) i norra innerstaden anser att det är ett dåligt beslut. Även i norra inre regionhalvan (Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö) finns en övervikt som tycker det är ett dåligt beslut. I södra inre regionhalvan (Nacka, Tyresö, Huddinge) är lika många positiva som negativa medan det i övriga delar av länet finns en övervägande positiv inställning till beslutet att genomföra försök med miljöavgifter. Det framkommer också en tydlig skillnad i inställning till försöket beroende på vilka politiska sympatier man har. Personer med borgerliga sympatier, med undantag av centerpartister, är oftast negativa till försöket, medan majoriteten av dem som sympatiserar 30

31 med socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet tycker att beslutet att genomföra försök med miljöavgifter är bra. Denna fråga ställdes med i princip samma formulering i undersökningen hösten Då fanns en övervikt som ansåg att beslutet om försök med trängselavgifter (nu miljöavgifter) var dåligt. De som i högre grad var negativa till beslutet var samma grupper som även nu är negativa, dvs. bilburna, män, äldre och med borgliga sympatier. Positiva var ej bilburna, yngre och personer med icke borgerliga sympatier. För ett år sedan var personer som bodde i såväl norra som södra innerstaden positivare till beslutet än i övriga regionen medan det idag endast är de som bor i södra innerstaden. Figur 12. Tycker du att det är ett bra eller dåligt beslut av Stockholms stad att genomföra försöket med miljöavgifter? Uppfattningen 2004 jämfört med Andel (procent). Bas samtliga = 1600 respondenter 2004, 1533 respondenter % mycket bra ganska bra ganska dåligt mycket dåligt vet ej/kan ej svara Andra undersökningar har gett olika resultat. I en opinionspejling som USK genomförde bland stockholmare våren var fler negativa än positiva till trängselavgifter. Temo presenterade i april 2003 en undersökning 4 där fler var positiva än negativa till trängselavgifter om intäkterna användes till kollektivtrafiken. Om trafiken minskade med planerade procent i innerstaden var lika många positiva som negativa. Attityderna påverkas positivt om förväntade positiva effekter infrias. 9 Intentioner, ändrat beteende 9.1 Färdmedelsval Flertalet tror att deras resvanor kommer att vara oförändrade även efter påbörjat försök med miljöavgifter. Fyra av fem (79 procent) av de bilister som idag åker till, från eller genom innerstaden under avgiftstid tror att de kommer att fortsätta i samma omfattning. 3 Utrednings- och statistikkontoret, Stockholmsbuss 2. maj Temo AB, Opinion Stockholm om skatter och trängselavgifter, april