Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods 8.5 Farligt gods 8.5.1 Transporter av farligt gods Till och från öarna förekommer transporter av farligt gods. Väg 155 är en s k A-väg för vilken alla transporter av farligt gods är tillåtna. I storleksordningen tio transporter av farligt gods anmäls till färjornas befälhavare varje dag. Det farliga gods som transporteras till öarna utgörs till största delen av brandfarlig vara klass 3 (diesel och eldningsolja) och brandfarlig vara klass 1 (bensin). Dessutom förekommer ibland även transporter av gasol, företrädesvis i gasflaskor, samt sprängmedel. De sistnämnda godsslagen är emellertid sällan anmälda. De svarta linjerna är A-klassade vägar i anslutning till Göteborg Transporter av kondenserade giftiga eller brandfarliga gaser kan inte uteslutas. Omfattningen av denna typ av tankbilstransporter bedöms däremot vara i det närmaste obefintlig medan tankbilstransporter av kondenserade luftgaser, nitrogen, oxygen och argon möjligen kan förekomma. Transporter av kondenserad giftig gas, exempelvis klor, i mindre gastuber och transporter av frätande och/eller hälsoskadliga ämnen i flytande form kan förekomma. Sådana ämnen kan vara natriumhypoklorit, ammoniaklösning, saltsyra eller natriumhydroxidlösning (lut). Vid en eventuell olycka med ett fordon som transporterar farligt gods utgörs den största risken av utsläpp av brandfarlig vara klass 1 eller 3. Vid alla olyckor som leder till utsläpp av brandfarlig vara klass 1 förutsätts att antändning sker. 8.5.2 Riskbedömning För att översiktligt bedöma riskerna och jämföra de tre alternativen med varandra har vägsystemen brutits ner i delar. Jämförelse mellan alternativen har därefter skett genom jämförelser av de delar som utgörs av väg på fast mark ovan jord. Resultat av jämförelsen framgår av tabellen på sid 86. Vägavsnitt bestående av färja eller bro över vatten samt tunnel genom berg jämförs separat. Nollalternativet Färja För nollalternativet väntas terminalytorna vid färjeläget att utgöra en flaskhals på grund av att trafiken ökar jämfört med idag. Transporter av farligt gods på färjan innebär ytterligare problem avseende logistik. De flesta transporter av farligt gods samkörs med ett begränsat antal, maximalt 25 stycken, andra fordon (personbilar), vilket innebär att endast en del av färjornas kapacitet kan utnyttjas. För exempelvis bensintransporter fordras separata extraturer. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms innebära trafikstockningar inte bara vid terminalområdet utan även allmänt längs Hjuviksvägen. Detta beror bland annat på trafikens omfattning, men också på det intermittenta trafikflöde som färjorna alstrar. Insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödetsamt på grund av det intermittenta trafikflöde som färjetrafiken skapar. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid färjan beskrivs separat. 83

Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Alternativ utökad färjetrafik Färja Alternativet innebär en ombyggnad av färjeterminalerna, men terminalytorna väntas ändå, precis som i nollalternativet, utgöra en flaskhals. Transporter av farligt gods på färjan innebär ytterligare problem avseende logistik. De flesta transporter av farligt gods samkörs med ett begränsat antal, maximalt 25 stycken, andra fordon (personbilar), vilket innebär att endast en del av färjornas kapacitet kan utnyttjas. För exempelvis bensintransporter fordras separata extraturer. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms innebära trafikstockningar inte bara vid terminalområdet utan även allmänt längs Hjuviksvägen. Detta beror bland annat på trafikens omfattning, men också på det intermittenta trafikflöde som färjorna alstrar. Undersökningar har visat att riskbeteendet hos fordonsförarna på vägen ökar, i form av otillåtna hastigheter och omkörningar, då trafikbelastningen ökar. Möjligheterna att bredda vägen är begränsade. Den befintliga trafikkorridoren bibehålls och vägen ges fler körfält och större korsningspunkter. Det begränsade utrymmet innebär emellertid att vägen, särskilt vid cirkulationsplatserna, förblir trång. Hjuviksvägen får en standard som motsvarar väg med 70 km/h. Eventuellt sänks högsta tillåtna hastighet till 50 km/h för att säkerställa trafikfunktion och säkerhet. Möjlighet att köra vält med tankbil finns, framför allt vid cirkulationsplatser. Insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödet, samt på grund av det intermittenta trafikflöde som färjetrafiken skapar. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid färjan beskrivs separat. Bro alternativ Hjuviksvägen Bro Bron kommer att ansluta till det befintliga vägsystemet på Öckerö. Anslutningen mot Hjuviksvägen sker på Lilla Varholmen vid det befintliga färjeläget. Under själva byggtiden uppstår en komplicerad konflikt mellan befintligt och nytt system. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms vara större än om färjetrafiken bibehålls. Företeelsen med intermittent trafikflöde uteblir i samband med införandet av en bro, varför problem med trafikstockningar och därtill hörande riskbeteende sammantaget bedöms bli mindre för detta alternativ än Alternativ utökad färjetrafik. Möjligheterna att bredda vägen är begränsade och utformningen av vägen blir i det närmaste identisk med den i alternativet utökad färjetrafik. Möjlighet att köra vält med tankbil finns, framför allt vid cirkulationsplatser. Konsekvenser och insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödet. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid bro beskrivs separat. Bro alternativ Hästevik Bro Bron kommer att ansluta till det befintliga vägsystemet på Öckerö snarlikt alternativ Hjuviksvägen. Anslutningen till Hisingen sker vid Hästevik. 84

Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Tunnel I Hästevik går vägen i en 600 meter lång bergtunnel. Tunneln består av ett rör med skiljevägg, ett körfält i vardera riktningen samt breda vägrenar. (GC-bana förläggs inte i tunneln.) Vid en eventuell olycka med farligt gods kan evakuering ske via skiljeväggen. Ny väg Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning i området fördelas ungefär lika på Hjuviksvägen och den nya vägen. Företeelsen med intermittent trafikflöde uteblir i samband med införandet av en bro, varför problem med trafikstockningar och därtill hörande riskbeteende på båda vägarna sammantaget bedöms bli minst för detta alternativ. Konsekvenser och insatser Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs korridoren finns inga, eller mycket få, hus inom ett avstånd av 100 meter från vägen. Den fysiska ramen kring vägar som är upplåtna för alla typer av farligt gods bör vara så stor att konsekvenserna vid en eventuell olycka med farligt gods minimeras. Enligt översiktsplanen för Göteborgs kommun bör exempelvis bebyggelsefria områden vid farligt-gods-led uppgå till en bredd av 100 meter från väg till tät bostadsbebyggelse vid förnyelseområden. För Bro alternativ Hästevik skulle detta krav i stort sett kunna uppfyllas. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid bro och tunnel beskrivs separat. Reglerna för hantering av farligt gods på färja följs dock inte, då transportörerna i viss utsträckning inte efterlever kravet på föranmälan till rederiet. Planering i förväg kan därmed inte ske. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods på bro För transporter med farligt gods på bro är spridning av brinnande bensin på vägytan från en högpunkt på bron och nedåt den värsta konsekvensen. En annan konsekvens är att oljeprodukt eller annan flytande vara som läckt ut kan spridas till vattnet under bron och orsaka olika svår skada beroende på ämnets egenskaper. Brandbekämpning på bron kan också innebära spridning av giftiga ämnen till vattnet. De olyckstyper som kan förekomma på bron är kollision mellan mötande fordon, upphinnandeolyckor och singelolyckor. Dessutom kommer gångoch cykeltrafik att finnas på bron, vilket innebär att oskyddade trafikanter kan drabbas. Sannolikheten för en olycka på en bro med läckage som följd är större än i en enkelriktad tunnel på grund av att mötande trafik förekommer på bron samtidigt som det också finns gång- och cykeltrafikanter på bron. Det finns också föremål som vid en eventuell olycka kan skadas så att de i sin tur kan skada en tank innehållande farligt gods, exempelvis stolpar för trafikskyltar eller räcken av stål. Konsekvenserna av en olycka med utsläpp av farligt gods är svåra på en bro, och förorening av omgivande miljö kan ske. Räddningsinsatsen bedöms vara enklare på en bro än i en tunnel. Detta gäller även evakuering av personer i närheten av en eventuell olycka. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods på färja Sannolikheten för en färjeolycka med utsläpp och eventuell antändning är mindre än både på bro och i tunnel eftersom sannolikheten för färjeolycka är mindre än olycka på landsväg. Denna del av transporten är en så liten del av transportvägen mellan producenten och användare att den inte är en avgörande riskfaktor. Konsekvenserna av en färjeolycka med farligt gods torde också vara mindre med tanke på att hastigheterna vid påkörning på färjan är lägre och att färjans hastighet är låg jämfört med hastighet på bro och i tunnel. Få olyckor, om några, förväntas innebära att en bil med farligt gods på färja faller i vattnet. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods i tunnel Vid antändning av utsläppt brandfarlig vara klass 1 i tunnel, kommer denna att fyllas med brandrök. Tunneln genom berget i Hästevik är 600 meter, och det krävs eventuellt evakueringsfläktar för att ventilera ut brandröken. Människor som vistas i tunnel kan drabbas av rök- och brännskador. En brand i tunnel kan spridas till flera fordon. Vid enkelriktade tunnelrör, som i detta fall, elimineras många typer av olyckor. De troligaste olyckstyperna är singelolyckor och upphinnande olyckor. 85

Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Tunnel kan utformas så att väggarna kläs med släta material och utstickande föremål elimineras. Genom sådan konstruktion minskar sannolikheten för att tankar rymmande flytande vara skadas så att läckage uppstår. Sannolikheten för att skada på en tank på fordon för farligt gods uppstår i en tunnel bedöms som lägre än för transporter på en bro framför allt vid enkelriktade tunnlar. Konsekvenserna i tunneln vid en eventuell brand bedöms vara svåra. För att begränsa dem skall utformningen av tunneln vara sådan att spridningen av utläckt gods inuti tunneln vid en eventuell olycka med farligt gods minimeras. Räddningsinsatsen kommer att vara svårare i en tunnel än på en bro. Spridning av giftiga ämnen till omgivningen förväntas vara mindre i tunneln. Evakuering av människor kan ske via det andra tunnelröret. Sammanvägning av risker Sannolikhet för olycka, konsekvens av olycka och insatsmöjligheter vid olycka har bedömts på en tregradig skala, 1-3 där 1 utgör minst sannolikhet, minst konsekvens respektive bästa förutsättningar för räddningsinsatser. Skalan saknar absoluta mått och kan bara användas för att grovt jämföra alternativen inbördes. Färja, bro och tunnel kommer att utgöra en begränsad del av vägen. Av den anledningen är denna del av transporten för en farligt gods transport inte någon avgörande riskfaktor. En rimlig bedömning är därför att låta jämförelserna mellan alternativen på denna del av sträckan inverka som endast en parameter av totalt fyra för varje alternativ. Se tabell där riskutvärderingen justeras enligt skalan 1-3. För att finna bästa lösningen ur synvinkeln säkerhet avseende transporter av farligt gods skall alternativ med så låga poäng som möjligt eftersträvas. Av ovanstående resonemang framgår att risknivån avseende transporter med farligt gods är lägst för alternativ Hästevik, även inberäknat den högre risknivån vid bro och tunnel. Skillnaderna i risknivå mellan alternativen bedöms emellertid vara små och kan genom effektiv hantering av riskerna vid detaljutformningen minska ytterligare. 86

Samhällsekonomiska effekter 9. Samhällsekonomiska effekter 9.1 Väghållningskostnader 9.1.1 Anläggningskostnader Översiktliga beräkningar av anläggningskostnader för alternativen har utförts. Nollalternativet innebär att nuvarande väg- och färjesystem bibehålls. Därmed utgår inga anläggningskostnader för alternativet. Underlag till kostnadsberäkning, väglängder, antal korsningar, mm redovisas i tabell. * Avser bro i södra delen av korridoren Underlag för beräkning av anläggningskostnader Översiktligt beräknade anläggningskostnader 9.2 Drift- och underhållskostnader Kostnader för drift- och underhåll för vägsystemet har beräknats med Vägverkets EVA-modell, Effektberäkning vid väganalys. Drift- och underhållskostnader för befintliga terminalområden har uppskattats till en årlig kostnad av cirka 3 Mkr/år. I alternativet med utökad färjetrafik sker en utökning av terminalytorna och drift- och underhållskostnaderna beräknas därmed öka till cirka 3,5 Mkr/år. Vägverkets kostnader för färjedriften uppgår i nuläget till cirka 37 Mkr/år (exklusive avkastningskrav på 15%). För att hålla godtagbar standard i alternativet utökad färjetrafik gällande kapacitet och trafiksäkerhet är vår utgångspunkt att ytterligare en färja måste införskaffas inom kalkylperioden. Antalet färjor ökas från nuvarande 5 till 6 stycken. Kostnaderna för 87

Samhällsekonomiska effekter färjedriften (inkluderat kostnader för en ny färja, besättning samt drift- och underhåll) beräknas öka med cirka 20%. Den årliga färjedriftskostnaden i alternativet utökad färjetrafik beräknas därmed uppgå till 44 Mkr/år. Drift- och underhållskostnader för broar har beräknats till 4,3 Mkr/år. I tabell redovisas en sammanställning av drift- och underhållskostnaderna för respektive alternativ. De årliga kostnaderna ovan är omräknade till ett s k nuvärde. Vid beräkning av nuvärde räknas årliga kostnader hem till ett gemensamt år för att sedan kunna jämföras med anläggningskostnaderna. Fullastad färja Tabell beräknade drift- och underhållskostnader, nuvärden. 9.3 Trafikekonomiska effekter 9.3.1 Allmänt Vid en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl ställs ett projekts förväntade effekter, nytta, mot den totala investeringen för den åtgärd som studeras. Resultatet visas som en s k nettonuvärdekvot, vilken beskriver förhållandet mellan total nytta och investering. Nettonuvärdekvoten ger svar på om det lönar sig att investera en summa pengar mot att i gengäld få minskade framtida kostnader. Nettonuvärdekvot = nytta investeringskostnad / investeringskostnad Om de planerade åtgärderna redovisar högre nytta än vad investeringen för åtgärderna kräver erhålls positiv nettonuvärdekvot och projektet anses vara samhällsekonomiskt lönsamt. Om den beräknade nyttan är lägre än investeringskostnaden erhålls negativ nettonuvärdekvot och projektet är olönsamt. Som exempel kan nämnas att om man väljer att investera i mer energisnåla fönster än normalt i ett nytt hus så kan man i framtiden minska kostnaderna för energiförbrukning. Efter ett antal år har man sparat in den merkostnad som man en gång valde att investera, detta tillfälle kan jämföras med nettonuvärdekvot 0. Åren därefter sparar man pengar på den högre investeringen, vilket kan jämföras med positiv nettonuvärdekvot. Teoretiskt är alla projekt som redovisar nettonuvärdekvot över 0 samhällsekonomiskt lönsamma, samhället har dock begränsade resurser och i praktiken krävs en lönsamhet på minst +0,4 för att ett projekt skall vara lönsamt. Vid beräkning av nettonuvärdekvoten belastas anläggningskostnaden med skattefaktor 1,6, vilket motsvarar samhällets merkostnader för skatteuttag samt indirekta skatter. 88

Samhällsekonomiska effekter 9.3.2 Metod Den trafikekonomiska kalkylen har huvudsakligen utförts med Vägverkets EVA-system, Effektberäkning vid väganalys, version 2.1. EVA-systemet är en teoretisk modell och det finns effekter som inte kan beräknas i modellen. Därför har en rad korrigeringar utförts för att anpassa modellen till verkliga förhållanden, som exempel kan inte färjetrafikens effekter beräknas utan dessa har beräknats manuellt. I den trafikekonomiska kalkylen ingår beräkning av vägsystemets kostnader för följande parametrar: Restid Fordon Gods Olyckor Avgasemissioner Drift- och underhåll, väg och bro För färjetrafiken ingår kostnader för: Restid Färjedrift Avgasemissioner Effekter har beräknats för samtliga större vägar och gator med tillhörande anslutningar. Avgränsning har skett i höjd med Hönövägen på Öckerö samt vid cirkulationsplatsen i Amhult på Hisingen. 9.3.3 Beräkningsförutsättningar Lönsamhetsberäkning har utförts för fyra alternativa transportsystem. Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik Bro alternativ Hjuviksvägen Bro alternativ Hästevik Beräkningarna är utförda med en kalkylperiod på 40 år och en kalkylränta på 4%. Värderingar baseras på statliga undersökningar av individers genomsnittliga betalningsvilja, d v s värdet bestäms av hur mycket pengar individer är villiga att avstå ifrån för att erhålla en specifik åtgärd. Restid Beräkning av fordonens sammanlagda restid i vägsystemet har utförts. Till denna läggs i förekommande fall även restid på färjorna samt en bedömd väntetid. Den genomsnittliga restiden på färjorna, gångtid samt lossning, beräknas till 13 minuter för Hönöleden och motsvarande 5,5 minuter för Björköleden. Den genomsnittliga väntetiden är beräknad till 7 minuter per fordon. I nollalternativet, som innebär att nuvarande kapacitet och antal färjeturer bibehålls, beräknas väntetiden öka då trafiken ökar med 24% från år 1998-2020. Denna extra väntetid uppkommer beroende på att alla fordon inte kommer med färjan i högtrafik, då färjan är full, ett antal fordon kommer därmed att få stå över en hel tur. Den extra väntetiden har uppskattats till i genomsnitt 5 minuter/fordon. Vid beräkning av kostnader för trafikanternas restid har ett genomsnittligt tidsvärde på 120 kr/h använts i enlighet med Vägverkets revideringar, Fördjupade analyser i inriktningsplaneringen 1998-2007. Restid, Hjuviksvägen Under utredningen har mätningar av fordonens restid längs Hjuviksvägen utförts. Resultaten visar att fordonens genomsnittliga hastighet varierade mellan 28-40 km/h i riktning österut mot Göteborg under morgontimmarna. Jämfört om fordonen håller skyltad hastighet innebär detta en extra restid på cirka 1-3 minuter per fordon. Fördelat på hela dygnet innebär detta en genomsnittlig fördröjning på Hjuviksvägen på cirka 1-2 minuter per fordon. Avgasemissioner Avgasemissioner från vägtrafiken har beräknats med Vägverkets EVA-modell. Till dessa skall även läggas emissioner från färjetrafiken. Beräkningar av färjetrafikens kostnader för avgasemissioner avseende kväveoxid och koldioxid har utförts. Totala utsläppsmängder har hämtats från rapporten Färjedriftens miljöpåverkan, Vägverket 1996. I alternativet utökad färjetrafik beräknas de totala utsläppsmängderna öka med cirka 20% jämfört med nollalternativet på grund av ökat antal färjeturer. Färjedrift Se kapitel 9.2. 89

Samhällsekonomiska effekter Det åtgår fyra gånger mer energi att transportera ett fordon på en frigående färja jämfört med om fordonet rullat för egen maskin Tabell restid med färja antal minuter per fordon, nollalternativet Störst betydelse för resultatet har kostnader för restid samt färjedrift. Trafikekonomisk lönsamhet Den trafikekonomiska lönsamheten beskriver förhållandet mellan total nytta (beräknad nytta - investering) och investering. De båda broalternativen redovisar god trafikekonomisk lönsamhet, trots förhållandevis höga investeringskostnader. Tabell restid färja antal minuter per fordon, alternativ utökad färjetrafik 9.3.4 Resultat Trafikekonomisk nytta Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden mellan de totala kostnaderna för utbyggnadsalternativen jämfört med nollalternativet, det vill säga skillnaden mellan att bygga ut eller inte. En sammanställning av de trafikekonomiska effekterna, nyttan, för respektive alternativ visar att broalternativen ger betydligt högre trafikekonomisk nytta än alternativet med utökad färjetrafik. Detta beror främst på den tidsbesparing som trafikanterna gör vid trafikering av bro i stället för färja. Vid en jämförelse mellan broalternativen redovisar alternativ Hästevik en något högre nytta än Alternativ Hjuviksvägen. Huvudsakligen beror detta på tidsbesparingar i samband med ökad medelhastighet, då trafik som trafikerar Hjuviksvägen läggs över på en ny Hästeviksled. Beräkningarna visar att de investeringar som krävs i alternativet utökad färjetrafik väger upp de besparingar som görs i form av minskad restid. De små skillnaderna mellan broalternativen gör att den samlade lönsamhetsbedömningen blir avhängig av hur bostadsutbyggnader och andra exploateringsintressen balanserar mot miljö- och bevarandeintressen. En samlad lönsamhetsbedömning redovisas i kapitel 10 där den trafikekonomiska lönsamheten ingår som en del i ett underlag för utvärdering av alternativen. Osäkerhet i kalkylen Broalternativen påverkas negativt på grund av att de i kalkylen belastas med kostnader för tillkommande trafik, s k broeffekt. Detta medför ökade kostnader och lägre lönsamhet för broalternativen jämfört med nollalternativet och Alternativet utökad färjetrafik. En faktor som skulle kunna tala till fördel för Bro alternativ Hästevik är att med minskade trafik- 90

Samhällsekonomiska effekter mängder på Hjuviksvägen, kommer såväl framkomlighet som trafiksäkerhet för gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik att öka markant, effekter som inte värderats i kalkylen. Vad gäller avgasemissioner från färjetrafiken har hänsyn inte tagits till att utsläppsmängder från eventuella nya färjor är lägre än från de färjor som nyttjas idag. Trafikekonomisk lönsamhet beskrivs som den totala vinsten (nyttan) jämfört med anläggningskostnaden för projektet. Den totala vinsten = inbesparade kostnader för t ex färjedrift och restid minus anläggningskostnaden Totalt beräknade kostnader för väg/färjesystemet, nuvärden för hela den 40-åriga kalkylperioden Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden i ovanstående totala kostnader mellan nollalternativet och respektive alternativ 91

Samhällsekonomiska effekter Beräknade anläggningskostnader år 1999 belastas med skattefaktorer inför beräkning av trafikekonomisk lönsamhet Beräknad trafikekonomisk lönsamhet för alternativen 9.4 Alternativ finansiering Under utredningens gång har ett särskilt PM (separat bilaga nr 2) tagits fram för att belysa möjliga alternativa finansieringar som alternativ till det ordinarie väganslaget. 9.4.1 Fast förbindelse En fast förbindelse med broar med anslutande vägsystem bedöms kosta cirka 750-850 Mkr. Ett antal olika finansieringsmöjligheter har studerats. Lånefinansiering och finansiering genom partnerskap Privatfinansiering genom partnerskap innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utformning och finansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten samarbetar och delar riskerna med investeringen. Modellen, Public Private Partnership (PPP), har prövats på projekt i England och Finland. I Sverige prövas PPP på Arlandabanan. Ren lånefinansiering av infrastruktur förekommer ofta i Sverige. Det innebär att ett statligt eller privat kreditinstitut lånar ut medel. Räntor och amorteringar finansieras sedan under avskrivningstiden med offentliga medel. Syftet är att staten kan sprida kostnaderna över investeringens längd. Inbesparing på färjetrafiken De båda färjelinjerna kostar Vägverket cirka 43 Mkr per år. Dessa medel skulle kunna användas för finansiering av en fast förbindelse. I det separata PM som tagits fram för projektet har en företagsekonomisk kalkyl utförts med syfte att beräkna hur mycket pengar det skulle vara möjligt att låna till en broförbindelse. Kostnader som ligger till grund för beräkningen är bland annat den årliga färjedriften och planerade ombyggnader av reservfärjelägen. Resultatet visar att ovanstående kostnader skulle kunna motivera ett lån till en broförbindelse på cirka 560 Mkr. Resterande cirka 200-300 Mkr får finansieras på annat sätt. Vägtullar Vid införande av vägtull för resa till Öckerö kommun och en trafikökning på 1,2 % per år behövs med en betalningstid på 20 år en avgift på cirka 50 kr per bil. En lägre vägtull kan användas för delfinansiering av en fast förbindelse. I Norge är vägtullar vanliga. I Sverige har det endast använts på Rödöbron i Jämtland, men avvecklats av regionalpolitiska skäl. EU-bidrag EU kan idag ge bidrag till ut- och ombyggnad av hamnar, bryggor och dylikt. Enligt utredningen är det dock knappast troligt att det aktuella projektet kan bli föremål för bidrag. 9.4.2 Färjedrift Dagens färjedrift finansieras via anslag. Anslagsstorleken bestämmer bland annat turtäthet, service mm. Alternativ till anslagsfinansiering skulle kunna vara färjeavgift eller konkurrensutsättning av trafiken. Några sådana förändringar är dock inte aktuella. 92

Riktningsanalys 10. Riktningsanalys Sammanfattning I samtliga utbyggnadsalternativ ökar tillgänglighet och Näringslivets konkurrenskraft jämfört med nollalternativet, broalternativen i högre grad än färjealternativet. Störst ökning av tillgängligheten ger Bro alternativ Hästevik då trafikbelastningen blir jämnare för boende på Hisingen. Säkerheten bedöms bli bättre för broalternativen än för färjealternativet där säkerheten bedöms bli likvärdig nollalternativet. Bäst säkerhet ger Bro alternativ Hästevik då ny väg bl a kan byggas med trafiksäkra sidoområden och antalet korsningar kan minimeras. Beträffande miljökvalitetsmålen kommer målen för trafikbuller, lagerresurser samt för alla luftföroreningar att uppnås för samtliga alternativ utom för koldioxid där målen sannolikt ej uppnås. Beträffande mål för användningen av mark- och vatten kommer utbyggnadsalternativen i olika grad ej överensstämma med målet och Bro alternativ Hästevik har sämst överensstämmelse med miljömålet. Alternativet bedöms bl a förorsaka intrång i värdefulla fornlämningsmiljöer och friluftsområden. Inget alternativ bedöms överskrida miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet. 10.1 Allmänt Syftet med Riktningsanalysen är att analysera och redovisa om de alternativ till framtida förbindelser som redovisas i utredningen leder i rätt riktning mot de nationella, regionala och lokala mål för samhällsutveckling som finns. En rad mål och riktlinjer för den framtida samhällsutvecklingen har på riksnivå presenterats i bl a: Förordning 1998:897 Miljökvalitetsnormer Prop 1997/98:145, Svenska miljömål. Miljöpolitik för ett hållbart Sverige, antagen 990428 Prop 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling Prop 1996/97:137, Nollvisionen - rörande trafiksäkerhetsarbetet På regional nivå har Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) tagit fram transportpolitiska målsättningar för regionen (GR september 1998). Målen är under politisk behandling och fortfarande preliminära. Då dessa mål anses mer relevanta för Göteborgsregionen än nationella mål görs i denna analys enbart en avstämning mot GRs mål. Det övergripande målet är att: Medborgarna och näringslivet ska erbjudas en god, miljöanpassad och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Delmålen är uppdelade i: Tillgänglighet Näringslivets konkurrenskraft Säkerhet Miljö Miljömålen redovisas i sammanfattning och för en fullständig redovisning av miljömålen hänvisas till MKB avsnitt 9 Överensstämmelse med miljömål. 10.2 Tillgänglighet Tillgänglighet definieras som personers, företags och andra verksamheters förmåga att nå, eller bli nådda av, de funktioner och tjänster, som upplevs som, eller faktiskt är, viktiga för dem. Totalt sett ska medborgarnas och företagens förmåga att nå viktiga tjänster eller funktioner skall stärkas. Detta betyder bl a att medborgarnas resuppoffring mätt i tid, pengar eller andra relevanta måttstockar ska minskas. För företagen ska anställdas, kunders och leverantörers resuppoffring minskas. Skillnaden i tillgänglighet mellan olika grupper av medborgare barn och vuxna, människor med och utan funktionshinder, unga och gamla, kvinnor och män, billösa och bilägare ska fram till år 2010 minska betydligt. 93

Riktningsanalys Kommentar: I nollalternativet bedöms tillgängligheten begränsas ytterligare jämfört med dagens situation då trafikmängderna bedöms öka. Samtliga utbyggnadsalternativ ökar tillgängligheten jämfört med nollalternativet. Fasta förbindelser med bro ökar tillgängligheten i högre grad än färjetrafiken då denna medför: pulsartad trafik längre restid sämre kapacitet Bro alternativ Hästevik leder till en större tillgänglighet på Hisingen än Bro alternativ Hjuviksvägen. Detta då alternativ Hästevik leder till bättre framkomlighet för resenärerna på grund av jämnare trafikbelastning. Förutsättningar för bättre tillgänglighet för olika grupper av medborgare ges i samtliga utredningsalternativ då kollektivtrafiken kan förbättras. Störst potential för förbättrad kollektivtrafik bedöms broalternativen ha. Även i färjealternativet kan förbättringar göras genom att bussarna går med på färjan och bättre terminaler med bl a anpassning till funktionshindrades behov. 10.3 Näringslivets konkurrenskraft Antalet störningstillfällen för godstrafik till och från framför allt Göteborgs hamn och andra transportberoende verksamheter får fram till år 2010 inte öka jämfört med idag Ökad trafik på befintligt vägnät (nollalternativet) kan medföra ökat antal störningstillfällen. Minst störningar bedöms uppstå i broalternativen: Res- och transporttiden blir kortare i alla alternativen, dock kortast för broalternativen. Tillförlitligheten är större för broalternativen än färjetrafiken på grund av färjornas begränsningar vid svåra klimatförhållanden. Flexibiliteten blir bättre i broalternativen än i färjealternativet. 10.4 Säkerhet Den s k nollvisionen, som av riskdagen antagits som mål för säkerheten inom vägtransportsystemet, ska i enlighet med regeringens förslag gälla samtliga trafikslag Fram till år 2007 ska antalet olyckor jämfört med 1996 års nivå minska. Störst förutsättningar att minska trafiksäkerheten bedöms i Bro alternativ Hästevik på grund av separering av genomfartstrafiken till öarna och lokaltrafiken på Hjuviksvägen. Trafiksäkra sidoområden vid sidan av vägbanan kan skapas då vägen nyanläggs. I Bro alternativ Hjuviksvägen, blir trafikrytmen jämnare än i färjealternativet. Därmed uppnås en högre trafiksäkerhet. Möjligheten till ökad trafiksäkerhet i nollalternativet bedöms begränsad p g a ytterligare trafik på ett redan idag hårt belastat trafiksystem. I Alternativ utökad färjetrafik bedöms inte heller trafiksäkerheten bli bättre än i nollalternativet. 10.5 Miljö Följande avsnitt är en sammanfattning av avsnitt 9 i MKBn Överensstämmelse med miljömål. För en mer utförlig redovisning samt en avstämning av Miljöbalkens allmänna hänsynsregler hänvisas därför till MKBn. 10.5.1 Miljökvalitetsnormer Från och med 31 december år 2005 gäller Miljökvalitetsnormer för luftutsläpp av kvävedioxid, svaveldioxid och bly. Miljökvalitetsnormer anger de föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor, miljön eller naturen kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse. För utbyggnadsalternativen gäller att miljökvalitetsnormer för luftföroreningar i samtliga alternativ, inklusive nollalternativet, kommer att underskridas (se beräkningar i MKBn avsnitt 7.3.2 Luftföroreningar ). 94

Riktningsanalys 10.5.2 Nationella och regionala miljömål Riksdagen antog 1999 15 miljökvalitetsmål. Kommunalförbundet Göteborgsregionen (GR) har tagit fram transportpolitiska målsättningar som utgår dels från de nationella målen men även från regionala ställningstagande. Beträffande miljökvalitetsmålen kommer målen för trafikbuller, lagerresurser samt för alla luftföroreningar att uppnås utom för koldioxid där målet sannolikt ej uppnås. Sämst förutsättningar att uppnå målen för luftföroreningar bedöms i Alternativ utökad färjetrafik samt nollalternativet. Beträffande mål för användningen av mark- och vatten kommer utbyggnadsalternativen i olika grad ej överensstämma med målen och Bro alternativ Hästevik har sämst överensstämmelse med miljömålen. Alternativet bedöms bl a förorsaka intrång i värdefulla fornlämningsmiljöer, naturmiljöer och friluftsområden. 95

Samlad bedömning 11. Samlad bedömning 11.1Nollalternativet Nollalternativet kan inte anses uppfylla allmänna krav på acceptabel trafikmiljö, tillgänglighet och framkomlighet. Detta kan bland annat påverka Öckerö kommuns möjlighet att utvecklas och få verksamheter att etablera sig inom kommunen. Det kan också få konsekvenser för trafiksäkerheten i trafiksystemet. 11.2 Alternativ utökad färjetrafik Färjelinjernas kapacitet bedöms kunna ökas, så att förväntad reseefterfrågan inom planperioden kan klaras. Ombyggnaden av kajer och terminalytor kommer att behövas med utökat markbehov. Större ombyggnader bedöms behövas av Hjuviksvägen med fler körfält samt ombyggnader av cirkulationsplatserna. Mindre vägar och fastighetsanslutningar kan behöva stängas. Alternativet innebär ett större intrång i området längs Hjuviksvägen. Ett 20-tal fastigheter får intrång eller kan behöva inlösas. Framkomligheten förblir begränsad med en blandad vägfunktion. Störningarna från trafiken ökar. Den samlade trafikekonomiska nyttan blir liten av ombyggnaderna. 11.3 Bro alternativ Hjuviksvägen Broar till Hjuviksvägen permanentar den höga trafikbelastningen av Hjuviksvägen. Trafiken från öarna kommer inte stötvis som i färjealternativet, men kapaciteten längs Hjuviksvägen måste förbättras. Den blandade funktionen kvarstår med låg framkomlighet under högtrafik. Störningar från vägtrafiken ökar längs Hjuviksvägen. De stora restidsförkortningarna medför att den sammantagna trafikekonomiska nyttan är hög. 11.4 Bro alternativ Hästevik Broar via Hästevik till Amhult innebär två trafiklänkar anpassade till trafikens funktioner, infartsled respektive huvudgata. Den nya sträckningen ger vägen en jämn trafikrytm utan framkomlighetsstörningar. Hjuvikvägens hastighet sänks och trafikrytmen blir anpassad till nuvarande utformning. Trafikstörningarna minskar längs Hjuviksvägen. En ny vägkorridor innebär ett intrång i fornlämnings-, natur- och friluftsområden mellan Hästevik och Amhult. 11.5 Förbättrad kollektivtrafik Med hänsyn till befolkningsunderlag och bebyggelsestruktur på Västra Hisingen och Öckerö kommun, bedöms busstrafik vara det transportmedel som även de närmaste 10-20 åren utgör stommen för kollektiva personresor. Framkomligheten längs väg 155 inom utredningsområdet är låg och matartrafik saknas på Västra Hisingen. De flesta bussturer vänder vid färjorna och resenärerna måste byta. Fler direktbussar utan byten och bättre framkomlighet kan öka andelen kollektivresor. Broalternativen kortar restiderna och underlättar matartrafik inom Öckerö kommun, vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet. 11.6 Samhällsekonomi I en samhällsekonomisk analys av alternativen jämförs kostnader som investeringar, drift och underhåll, med andra kostnader och vinster för trafikanter och medborgare i övrigt. Miljöeffekter som buller och avgaser ingår men inte andra effekter. Dessa får vägas in i en slutbedömning. Driftskostnaderna för framtida färjetrafik blir 40-45 Mkr/år. Till detta kommer investeringar i kajer och terminaler samt en ombyggnad av Hjuviksvägen för ökad kapacitet. Bro alternativ Hjuviksvägen har en beräknad anläggningskostnad av 750-800 Mkr. Bro alternativ Hästevik är beräknad att kosta totalt 850-900 Mkr. Sett över en 40-årsperiod är kostnader för drift och underhåll, samt ränta och avskrivning av kapital, relativt lika för de tre alternativen. 96

Samlad bedömning Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv enligt den modell som Vägverket tillämpar, skiljer sig den trafikekonomiska nyttan väsentligt mellan färja och broalternativen till broalternativens fördel. Den utslagsgivande skillnaden ligger i total restid, som är betydligt längre för färjealternativet. Bro alternativ Hästevik är något bättre än Bro alternativ Hjuviksvägen, då framkomligheten blir högre i alternativ Hästevik. Vissa skillnader finns också vad gäller avgasemissioner till nackdel för alternativ färjetrafik. 11.7 Miljö Alternativ utökad Färjetrafik är det som tillsamman med nollalternativet är skonsammast och bäst för miljön. Bevarandevärden för natur, kultur och friluftsliv samt landskapets skönhetsvärden sparas, även om ett visst intrång kan komma att ske längs den utbyggda Hjuviksvägen. Boendemiljön längs Hjuviksvägen får dock försämrad buller- och luftföroreningssituation jämfört med Bro alternativ Hästevik. Broalternativen ger båda måttliga konsekvenser för den kringliggande skärgården då brons låga höjd gör att den sammanfaller med horisontlinjen och underordnar sig landskapet. Från närmiljön kring bron blir dock konsekvenserna för landskapsbilden stora. Broalternativen går genom riksintresse för friluftsliv. Huvudkriterierna för riksintresset är bad, båtsport och fritidsfiske och dessa bedöms inte påverkas i någon större omfattning av broförslagen. Boendemiljön längs Hjuviksvägen får i Bro alternativ Hjuviksvägen en försämrad buller- och luftföroreningssituation jämfört med Bro alternativ Hästevik. I övrigt medför ombyggnaden av Hjuviksvägen endast mindre konsekvenser för bl a kulturmiljö och naturmiljö. Bro alternativ Hästevik skapar, utöver intrånget i landskapsbilden till havs, intrång i bevarandevärda områden för naturmiljö, kulturmiljö och friluftsliv. Den nya vägen skapar ett ökat intrång jämfört med nollalternativet och med Bro alternativ Hjuviksvägen och skillnaden är störst avseende kulturmiljö, naturmiljö och rekreation- och friluftslivsvärden mellan Hästeviksberg och Amhult. Särskilt för kulturmiljön blir konsekvenserna stora då alternativet medför en förödande och oåterkallelig inbrytning i ett ur kulturhistorisk synvinkel osedvanligt värdefullt område. Positiva konsekvenser av alternativet uppstår för de boende längs Hjuviksvägen som får minskad störning av buller och luftföroreningar. Sammantaget bedöms Bro alternativ Hästevik som sämst ur miljösynpunkt av de tre alternativen. 11.8 Har utredningen givit svar? I utredningsuppdraget formulerades ett antal frågeställningar. Här följer kortfattat en sammanfattning hur utredningen besvarat dessa. Färjetrafikens kapacitet bedöms kunna höjas för att klara planperiodens trafikbehov. Kapaciteten längs Hjuviksvägen kan förbättras men intrången blir påtagliga speciellt för bebyggelsen och miljön längs vägen. Det täta antalet korsningar och den undermåliga standarden i övrigt gatunät, gör att Hjuviksvägens framkomlighet förblir låg för samtliga trafikslag. Trafiksäkerheten kan försämras för oskyddade trafikanter och korsande gång- och cykelvägar borde vara separerade i plan (gc-portar eller broar). Busstrafik är basen även i framtida kollektivtrafik. Den låga kollektivandelen på Västra Hisingen skulle kunna höjas om matartrafik med mindre bussar var möjlig. Det lokala gatunätet måste förmodligen få bättre framkomlighet. Byten mellan buss och färja kan få bättre komfort med speciella utrymmen och ramper direkt in till passagerarutrymmet på färjan. Bästa komfort erhålles dock om bussresenären slipper byta och bussen går med över färjan. Om bussen står först på färjan och går direkt längs Hjuviksvägen minskar restiden för pendlare från huvudöarna. Kollektivandelen, cirka 24%, från Öckerö kommun är hög i jämförelse med andra liknande snitt runt Göteborg. Västtrafik bedömer från tidigare trafikräkningar att motsvarande andel i andra resrelationer är 17-18%. Att öka kollektivandelen från Öckerö kommun ytterligare kan vara svårt, och innebär att hela kollektivtrafiken runt Storgöteborg måste förbättras. Bland de alternativ till fasta förbindelser som studerats har utredningen fastnat för två broalternativ. Båda alternativen ger stora förbättringar för trafikanterna men innebär också intrång och påverkan för människor och miljö. 97

Samlad bedömning Väg 155 är en regional väg och skall finansieras via det regionala transportanslaget. Investeringskostnaderna är dock troligen för höga för traditionell finansiering över regionens investeringsbudget. Om kostnader för färjetrafiken kan omvandlas till finansieringsmedel, täcker dessa en större del av brokostnaderna. Andra former av finansiering har också studerats till exempel privatfinansiering genom partnerskap. Faktorer och händelser i samhällsutvecklingen som kan dämpa eller minska personbilsåkandet i framtiden har särskilt studerats i utredningen. Några tydliga tecken i de sociala beteendemönstren eller inom partipolitiken kan inte skönjas som minskar personbilsresandet. Tvärtom har ökningarna de senaste åren varit betydligt högre än tidigare prognoser. Förutom befolkningsökning påverkar förbättrad levnadsstandard trafikmängderna. I de prognoser som utredningen gjort för väg 155, är framtida trafikmängder för Hjuviksvägen antagna i underkant och en viss dämpning av ökningstakten för personbilsresor har antagits, främst med hänsyn till att biltätheten redan är hög. Den riskbedömning för farligt gods som gjorts visar att skillnaderna mellan alternativen är små. Mycket är beroende av detaljutformning och det finns goda möjligheter att hantera riskfrågorna på ett bra sätt i samtliga alternativ. 98

Samråd 12. Samråd och information 12.1 Samråd Beträffande samråd och remiss av den Fördjupade förstudien se avsnitt 2.3. Projektet har under arbetet med Vägutredningen med cirka en månads mellanrum redovisats i en projektgrupp bestående av företrädare för Vägverket Region Väst, Vägverket Färjerederiet, Länsstyrelsen Västra Götaland, Göteborgs kommun, Öckerö kommun, GöteborgsRegionen kommunalförbundet (GR) och Västtrafik. Projektgruppen har under projektets gång haft sju möten. Parallellt har redovisning skett i fyra separata arbetsgrupper uppdelat i följande ämnesområden: Väg och trafik Miljö Framtida samhällsutveckling Finansiering Arbetsgrupperna har under projektets gång haft vardera 3-10 möten. Efter avslutad förstudie för projektet påbörjades ett arbete med kompletterade och fördjupade studier avseende färjetrafiken. Arbetet i färjegruppen pågick även in i vägutredningsskedet. Under arbetets gång har arbetsgrupperna lämnat en rad synpunkter som inarbetats i rapporter. Delar av arbetsgruppernas arbete redovisas också separat i de separata bilagorna. 12.2 Tidiga samråd I februari 1999 hölls ett möte där organisationer och föreningar som bland annat yttrat sig i förstudiearbetet kallades till möte i Hjuvik båtklubbs lokaler. Separat kallelse gick ut två veckor före mötesdagen. Vägverket informerade om pågående vägutredning samt arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. Cirka 30 representanter från knappt 20 organisationer och föreningar deltog i mötet. I februari mars 1999 hölls tre samrådsmöten för allmänheten. Mötena hölls i Betelkyrkan på Hönö, i missionskyrkan på Björkö och i Skutehagens skola i Torslanda/Amhult. De två första mötena kungjordes via annons i dagspress, mötet på Björkö annonserades även på färjorna samt på lokala anslagsplatser. Vid mötena informerade Vägverket om pågående vägutredning. Efter föredragningen lämnades ordet fritt för frågor och diskussion. Vid de tre mötena deltog sammanlagt knappt 150 personer. Vägverkets projektledare har vid ett antal tillfällen därutöver medverkat vid separata möten som hållits på initiativ av enskilda intressenter. 12.3 Utökat samråd 1999-09-27 tog länsstyrelsen beslut om att projektet medför betydande miljöpåverkan enligt Miljöbalken (MB) 6 kap 4. Beslutet innebar att den fortsatta processen med miljökonsekvensbeskrivning har bedrivits med så kallat utökat samråd enligt MB 6 kapitlet 5. 12.3.1 Samråd med allmänhet 1999-11-01-1999-11-19 genomfördes en skärmutställning som fanns uppställd i kommunhuset på Öckerö samt i Torslanda bibliotek. Vid utställningen fanns koncept av Vägutredning och Miljökonsekvensbeskrivning tillgängliga. I samband med utställningen fanns en broschyr som beskrev projektet kortfattat samt en enkät där allmänheten gavs möjlighet att koma med synpunkter. Enkäten redovisas i bilaga 3 Samrådsredogörelse utställning. 12.3.2 Samråd med myndigheter och organisationer Länsstyrelse, kommuner, GöteborgsRegionen samt Vägverkets färjerederi har genom deltagande i projektgrupp och arbetsgrupper fortlöpande kunnat lämna synpunkter på projektet. Under våren och sommaren år 2000 har de synpunkter som inkommit vid utställningen inarbetats i utredningen. Under hösten år 2000 har MKBn skickats på utökat samråd till statliga verk och myndigheter och organisationer. Följande svar och synpunkter hade inkommit till och med den 13 november 2000: 99

Samråd Boverket Boverket anser att man först måste få ta del av såväl olika sektorsansvariga myndigheters överväganden som berörda länsstyrelsers och kommuners synpunkter innan Boverket kan lämna sina övergripande bedömningar. Boverket hänvisar till 17 kap. i miljöbalken avseende tillåtlighetsprövning. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har inget att erinra mot utredningen, men påpekar att utökad färjetrafik kan innebära en störning för övrig sjöfart i området, då färjelederna korsar farlederna. Man påpekar också att kravet på en farled med segelfri höjd av 25 meter plus ca 1,5 meter för sjöhävning och medelhögvatten ligger fast. Farleden bör ha en minimibredd av 100 meter. Om broar byggs skall området kring bropelare sjömätas. Fiskeriverket Fiskeriverket påpekar riskerna för grumling i känsliga biotoper som grundområden under byggtiden. Man menar att grumling kan spridas långa sträckor, eventuellt även utanför vägkorridorerna. Fiskeriverket fäster uppmärksamhet på de i MKBn redovisade förslagen till åtgärder, speciellt att början av växtsäsongen är den känsligaste perioden. Man efterlyser även uppgifter om fiskets omfattning avseende garnfiske efter plattfisk (vinter) samt ålfiske (sommar). Kommentar: Fiskefrågorna i avsnitt Nyttjandeintressen har bearbetats i samråd med länsstyrelsens fiskeenhet. Jordbruksverket Jordbruksverket hade inga synpunkter på den remitterade utredningen. Överstyrelsen för civil beredskap, ÖCB ÖCB stödjer åtgärder som ökar säkerheten och framkomligheten i trafiksystemet. Man betonar vikten av riskanalyser. Man efterlyser effekter på alternativen av onormala väderleksförhållanden och relaterar till översvämningarna under sommaren 2000 i Norrland. ÖCB framhåller att ur sårbarhetssynpunkt är så korta broar och tunnlar som möjligt att föredraga. Öckerö kommun Öckerö kommun anser att den föreliggande utredningen är tydlig välskriven och överskådlig. Man önskar dock att en redovisning och vägning av respektive måls inverkan. Likaså efterlyses att totalt antal hus redovisas som blir bullerstörda, föremål för inlöses eller annan fysisk påverkan. Kommentarer: Avsikten med Miljökonsekvensbeskrivningen är inte att kvantifiera för att vikta olika miljöfrågor mot varandra. Varje enskild miljöpåverkan beskrivs för respektive alternativ och vägalternativen kan jämföras fråga för fråga. Viktningen mellan olika mål och intrång är en politisk fråga som beslutfattande instanser får göra i sin totala bedömning av alternativen utifrån de framtidsperspektiv man har. I en Vägutredning väger allmänna intressen tyngst. Detaljeringsgraden i vägalternativen medger inte en exakt kvantifiering av intrången på enskilda fastigheter. Med anledning därav kan endast preliminära bedömningar göras av antalet fastigheter som kan påverkas av bullernivåer över god boendestandard eller andra intrång. Kungälvs kommun Kungälvs kommun avstår i nuläget från att yttra sig och hänvisar till kommande yttrande från GöteborgsRegionen till vilket man ber att få ansluta sig till. Naturskyddsföreningen (Öckerööarnas, Göteborgs och Bohus läns, Göteborgs) har avgivit ett gemensamt yttrande. SNF anser att man med stor tillfredsställelse ser att MKBn kommer till slutsatsen att broförslagen innebär betydande miljöpåverkan. SNF anser vidare att utredningens förutsättningar är felaktiga då den inte beaktar följderna av att stimulera biltrafiken inom ett begränsat geografisk område för hela Göteborgsregionen. Man efterlyser att 100

Samråd utredningen skall beskriva den ökande trafikens effekter på överskridande av miljökvalitetsnormerna i Göteborgsregionen. SNF anser att den enda miljömässigt acceptabla lösningen är att införa spårbunden trafik från centrala Göteborg. Ett större antal detaljsynpunkter har dessutom bilagts yttrandet. Kommentarer: Bedömningar om framtida trafikvolymer baseras på de anvisningar som Riksdag och Regering antagit för innevarande planeringsperiod. Vissa minskningar i ökningstakten har utredningen antagit med anledning av den höga biltätheten i Västra Hisingen. Andelen icke arbetsresor i relation Öckerö kommun är också lägre än generella trafiktal. Utredningen konstaterar baserat på resvaneundersökningar att trafik från Öckerö kommun fördelas över ett stort vägnät inom Göteborgsregionen. Den totala trafiken från öarna och förändringarna är så små i förhållande till totalen i de vägavsnitt där miljökvalitetsnormerna kan överskridas, att trafik inom utredningens avgränsning inte har någon beräkningsbar påverkan. Utredningen har försökt lyfta fram betydelsen av bra kollektivtrafikalternativ. För resor till Göteborgs centrum är andelen hög (för regionen mycket hög) redan i nuvarande busstrafiksystem. Restiderna skulle kunna förkortas betydligt med fasta förbindelser, vilket utredningen tror gynnar kollektiva resor mellan öarna och till Göteborg med omnejd. För resor i andra relationer än till Göteborgs centrum är kollektivandelen låg. I dessa relationer är standarden för låg eller så saknas kollektiva alternativ. Kommentarer: Utredningen vill mena att det finns en fyllig beskrivning av Öckerö kommuns utveckling från 50-talets skärgårds kommun, till dagens kranskommun i göteborgsregionen. Öckerö kommun har haft en relativt kraftig expansion under de senaste decennierna och karaktären har förändrats underhand. Vissa delar och öar har dock kvar sin karaktär av fiskesamhälle. Broalternativ Hjuvik påverkar miljön på Kalvsund på ett påtagligt sätt, vilket också framgår tydligt av utredningen. Broalternativ Hästevik har mindre påverkan. Utredningen anser att den största påverkan kulturellt är den successiva förändringen till utpendlings kommun med 12 000 invånare, utpendling på 60% och en biltäthet som motsvarar göteborgsregionen i övrigt. En mycket liten andel (några hundra personer) är sysselsatta inom ursprungsnäringar. Utredningen framhåller att både färjetrafik och broar medför utbyggnader som medför viss påverkan på öarna och dess farvatten. Bättre kommunikationer har vissa positiva effekter för öarnas näringsliv och förbättrar förutsättningarna för kommunal service. Samtidigt förbättras tillgängligheten och bebyggelsetrycket ökar. Fastighetspriserna kan ökas med ökande efterfrågan. Den småskaliga miljön som präglas av avskildhet är redan bruten till huvudöarna med dagens relativt frekventa färjetrafik.. Avsnittet Kulturmiljö i MKBn har kompletterats i samråd med länsstyrelsens kulturmiljöenhet. Försvaret Försvarsmakten hade inget att erinra. Riksantikvarieämbetet RAÄ anser att MKBns bedömning av konsekvenserna för öarnas kulturmiljöer som broalternativen medför är bristfälliga. Konsekvenserna av att binda samman ö och fastland bör även beskrivas utifrån kulturhistorisk utgångspunkt. RAÄ efterlyser kompletteringar i beskrivningen av kulturlandskapet och förslag till minimeringar av negativa effekter. 101

Fortsatt arbete 13. Fortsatt arbete Länsstyrelsen godkände vid beslut 2001-05-28 miljökonsekvensbeskrivningen. Vägutredningen inklusive godkänd miljökonsekvensbeskrivning kommer att remissbehandlas inom kommunerna, länsstyrelsen och andra berörda myndigheter och organisationer samt ställas ut för allmänheten. Efter det att inkomna synpunkter sammanställts kan Vägverket fatta beslut om inriktning av fortsatt projektering. Om beslutet innebär en fortsatt projektering av något av alternativen innebär det att en arbetsplan tas fram. Arbetsplanearbetet påbörjas dock inte förrän finansieringsfrågan är löst. I arbetsplaneskedet kommer bl a en ny och fördjupad MKB att göras för det valda alternativet. Vilka frågor som ska studeras i en kommande MKB är till stor del beroende av vilket alternativ som väljs. Frågor som bör fördjupas är: Fördjupad bullerutredning avseende enskilda fastigheter och förslag till bullerdämpande åtgärder Fördjupad arkeologisk utredning. Omfattningen är beroende av vilket alternativ som väljs Naturinventering av vilka känsliga arter, nyckelbiotoper mm som finns längs valt alternativ Om ett alternativ med bro väljs måste utformningen av bron studeras ingående avseende bl a typ av bro, anpassning till kringliggande landskap mm. 102