Godsterminal Gamlarp. Nässjö. Uppdrags nummer: 51760

Nässjö Uppdrags nummer: 51760

Innehållsförteckning FÖRORD ÖVERSIKTSKARTA FLYGFOTOGRAFI SAMMANFATTNING 1 PROJEKTBESKRIVNING...1 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE...1 1.2 TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT...2 1.3 OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR...3 1.4 PLANERINGSPROCESSEN...3 1.5 TIDPLAN...3 2 FÖRUTSÄTTNINGAR...4 2.1 MÅL...4 2.1.1 Transportpolitiska mål...4 2.1.2 Miljökvalitetsmål...4 2.2 MILJÖBESKRIVNING...5 2.2.1 Hälsa...5 2.2.1.1 Buller...5 2.2.1.2 Vibrationer...6 2.2.1.3 Elektromagnetiska fält...6 2.2.1.4 Luftkvalitet...7 2.2.1.5 Ljusstörningar...7 2.2.2 Miljö...7 2.2.2.1 Landskap och natur...7 2.2.2.2 Kulturmiljö...8 2.2.2.3 Rekreation och friluftsliv...8 2.2.2.4 Hushållning med naturresurser...8 2.3 MARKANVÄNDNING OCH SAMHÄLLSSTRUKTUR...9 2.3.1 Näringsliv...9 2.3.2 Befintlig transportinfrastruktur...10 2.3.3 Risker...11 2.3.4 Plansituationen...12 2.3.4.1 Översiktsplan...13 2.3.4.2 Pågående Industrimarksutredning...14 2.3.4.3 Detaljplan...14 2.4 GEOTEKNISKA FÖRHÅLLANDEN...15 3 EFTERSTRÄVAD FUNKTION OCH PROBLEMANALYS...16 3.1 DAGENS OCH FRAMTIDA TRAFIK...16 3.1.1 Dagens trafik...16 3.1.2 Trafikprognoser...16 3.2 EFTERSTRÄVAD FUNKTION...16 3.2.1 Funktionskrav...16 3.3 TEKNISKA STANDARDKRAV...17 3.4 GESTALTNINGSFRÅGOR...17 3.5 PROBLEMANALYS...17 3.6 MÅLANALYS...17 3.6.1 Miljökvalitetsmål...17 3.6.2 Transportpolitiska mål...18 4 STUDERADE ALTERNATIV...19 4.1 0-ALTERNATIV...19 4.1.1 Sträckning/lokalisering...19

4.1.2 Teknisk standard...19 4.1.2.1 Ställverk...19 4.1.2.2 Spår...19 4.1.2.3 Mark och geoteknik...20 4.1.2.4 Konstbyggnader, tunnlar mm...20 4.2 ALTERNATIV 4...21 4.2.1 Avförda alternativ...26 5 SAMLAD BEDÖMNING...27 6 FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE...28 7 KÄLLOR...29 7.1.1 Litteratur...29 7.1.2 Internet...29 7.1.3 Övrigt...29 8 BEGREPPSFÖRKLARINGAR...30 9 BILAGOR...31

FÖRORD Det gäller att våga. En vild idé från slutet av 1980-talet har under åren utvecklats och förädlats till en mycket framgångsrik verksamhet. Visionära män och kvinnor har under den här resans gång vågat lite extra mer än en gång. Höglandsterminalens tjänster efterfrågas idag frekvent på en växande marknad. Höjer vi blicken utanför tåglandet Sveriges gränser konstaterar vi att spårburna godstransporter troligen kommer att bli en allt viktigare del i det europeiska transportsystemet. Snart är tåg det självklara valet för längre landtransporter av gods i Europa. Dessa tendenser går också att skönja i Höglandsterminalens räkenskaper. Nu är det dags att våga ta nästa steg. har därför, tillsammans med Banverket, Höglandsterminalen AB och en rad andra företag med intressen i anslutning till terminalen, tagit initiativ till nästa etapp i utvecklingsarbetet. Tillsammans har vi arbetat fram bifogat investeringsunderlag. Underlaget är ett resultat av en analys av vad som krävs för att terminalen som helhet, med sitt goda strategiska läge, ska kunna utvecklas till en modern nod i ett vidare transportnät. Satsningen på Höglandsterminalen har flera dimensioner. Nationellt blir terminalen en byggsten i det svenska samhällets miljöomställning. Våra analyser visar på stora miljömässiga vinster ett gott bidrag till ett samhälle rustat för framtiden. Regionalt främjar satsningen både tillväxt och utveckling av både näringsliv och arbetsmarknad. Även, i det här sammanget lilla kommunperspektivet finns stora fördelar att hämta inte minst då satsningen kan skapa nya arbetstillfällen. Höglandsterminalens framtida utveckling är en fråga av nationellt intresse. Utifrån detta faktum ser vi framemot ett gott och inspirerande samarbete med berörda parter. Bo Zander Kommunstyrelsens ordförande Jan Sundman Kommundirektör

ÖVERSIKTSKARTA Södra Stambanan Gamlarps industriområde med kombiterminal Rv 31

FLYGFOTO Planskild vägpassage Södra stambanan Kombiterminal Posten Logistik Rv 31 Flygfoto över Gamlarps industriområde samt norrut mot Vimnarp

SAMMANFATTNING har i flera år arbetat aktivt för att den terminal som idag finns vid Gamlarps industriområde ska förbättras och bli en logistisk knutpunkt. Ambitionen är att terminalen ska fungera som en brygga mellan väg- och järnvägstransporter. Terminalen ligger strategiskt till i direkt anslutning till södra Stambanan som kommer att bli järnvägens framtida godsstråk i Sverige. Tyngdpunktsanalyser visar att Nässjö har ett starkt läge speciellt när det handlar om importgods som skall spridas över Skandinavien. Varje år sker ett antal investeringar i kommunen och ett engagerat näringsliv stöttar satsningen på. Ett förslag på hur den framtida terminalanläggningen ska vara utformad har tagit fram med hjälp av konsulter, Terminalbolaget, Banverket samt de aktörer som bedriver sin verksamhet i området. Terminalen kommer att anpassas till en modern och miljöanpassad logistikverksamhet. En mängd olika tjänster inom logistikområdet kommer att kunna erbjudas till både små och större företag. Anläggningen är mycket viktig för det regionala näringslivets förutsättningar och konkurrenskraft inom logistikområdet. Godsterminalen är lokaliserad så att utbyggnad av övriga verksamhet i området kan ske etappvis. Ett förbindelsespår förbi kombiterminalen byggs samtidigt som el- och signalförbättringar görs i ändarna på terminalspåren. En ny överlämningsbangård byggs vid Vimnarp på Km 344 som ansluter till södra Stambanan i den norra delen. Projektet bedöms inte medföra någon betydande miljöpåverkan. Huvuddelen av området består av planlagd och ianspråktagen mark för industri. Projektet bedöms inte strida mot miljökvalitet målen God bebyggd miljö, Levande skogar eller Ett rikt växt och djurliv. Riskerna för att järnvägsolyckor ska inträffa inom området är minimala med hänsyn till de säkerhetskrav som åvilar anläggningsinnehavaren och de begränsade hastigheter, som tillåts inom terminalområdet. Den enda korsning som finns i området är en planskild korsning som medför små risker. Gamlarps industriområde är vällokaliserat om man ser till transportinfrastrukturen. Goda förbindelser finns med det övergripande vägnätet (Rv 31/33) och området är placerat i direkt anslutning till södra Stambanan. Samtidigt finns en relativ närhet till Nässjö centrum. Sammanfattningsvis kan man konstatera att projektet kommer att medföra få negativa konsekvenser för miljön och bedöms vara ekonomiskt lönsamt på sikt.

1 PROJEKTBESKRIVNING 1.1 Bakgrund och syfte Nässjöregionens mycket starka expansion inom järnvägsområdet i allmänhet och i synnerhet kombitransporter kräver en utveckling av spåranläggningen i Gamlarps industriområde. Stora och logistikintensiva anläggningar har etablerats i området. Under 2008 utsågs till Årets företagarkommun i Jönköpings län. Nässjö/Jönköping rankas nu som landets fjärde bästa logistikläge av tidningen Intelligent Logistik. Nässjö/Jönköping har bl a passerat Stor-Stockholm på rankinglistan över Sveriges 25 bästa logistiklägen. Höglandsterminalen har haft en exceptionell tillväxt sedan start med 25 000 TEU som ankommit och avgått 2007. Området fungerar som en brygga mellan väg- och järnvägstransporter. Terminalen ligger ca 3 km norr om Nässjö centrum, strategiskt i direkt anslutning till södra Stambanan, som är och kommer att förbli järnvägens huvud godsstråk i Sverige samt riksväg 31/33 mot Oskarshamn och östra Småland. Befintligt stickspår till brevterminalen och vidare mot kombiterminalen, vy mot norr Posten har under de senaste åren investerat i nya brevsorteringsmaskiner i Nässjö/Gamlarp och därigenom koncentrerat verksamheten ytterligare. De har även byggt en ny sidokaj på sitt inre sidospår så att de kan lasta/lossa vagnar som sedan av/tillkopplas i passerande posttåg. 1

Kombitrafiken i Gamlarp har utvecklats väldigt snabbt från starten hösten 2004 tills idag. Under 2007 ankom det 12 500 enheter och lika många avgick. Kombiterminalen som byggdes 2003 var på 17000m 2 och byggdes ut 2006 med 32000m 2. Dessutom förlängdes de befintliga spåren och utdragsspår samt att ett nytt spår byggdes på kombiterminalens östra sida. Terminalen klarar idag tre tåg på vardera 650 meter samtidigt. Det befintliga sidotågspåret klarar endast 430 meter långa tåg vilket innebär att varje kombitåg får köras ut i två omgångar. Detta både fördyrar järnvägstransporten och försämrar kvaliteten. Kombiterminalens strategiska läge utmed södra Stambanan möjliggör även att passerande kombitåg skulle kunna gå in i Gamlarp och skifta enheter eller koppla till vagnar på ett mycket rationellt och unikt sätt. Granen Logistik AB avser att bygga en spåransluten 3 PL lagerterminal på 60 000m 2 bredvid kombiterminalen. Inriktningen är operativ tredjepartslogistik, cross docking och lagertjänster. Verksamheten kommer att komplettera kombiterminalens tjänster. De framtida tjänsterna vid terminalen gynnar inte minst regionens mindre företag eftersom idén bl a är att samordna flera företags mindre transportbehov i samma lastenhet. På detta sätt kan små företag i regionen ordna sitt transportbehov via tåg utan att hyra en hel container. Detta ger dessa företag tillgång till rationella, miljövänligt och kostnadseffektiva transporter. Inne i Nässjö mitt för Nässjö station lastas virkeståg vid det gamla frilastområdet. Behovet av virkesterminal uppstod efter stormen Gudrun och har sedan fortsatt på platsen. Virkesterminalen ligger olämpligt och innebär bl a mycket lastbilstrafik i centrala delar av Nässjö. Platsen där virket lagras är lämpligare för annan verksamhet. En arbetsgrupp har tagit fram ett förslag på hur spåranläggningen vid Gamlarps industriområde kan byggas ut i etapper. Med denna utbyggnad vill man uppnå en effektivisering av järnvägstransporterna för att tillgodose och utveckla regionens näringsliv och skapa ett hållbart transportsystem. Syftet är att denna studie skall vara ett beslutsunderlag för etapputbyggnad av spåranläggning och virkesterminal i Gamlarp. 1.2 Tidigare utredningar och beslut Kommunens detaljplaner för industriområdet samt övrigt planeringsunderlag ligger till grund för detta beslutsunderlag. Avseende gällande detaljplaner berörs huvudsakligen den detaljplan som beskriver utbyggnaden av kombiterminalen, men även de detaljplaner som beskriver möjligheterna för industrietablering i området samt för brevterminalen som finns i området. För närvarande pågår detaljplaneprocesser och utredningar som berör angränsande ej planlagda områden norr om kombiterminalen. En förstudie och efterföljande järnvägsplan med miljökonsekvensbeskrivning för brevterminalens stickspår upprättades av Banverket 2001 (BRSB PM 2001-01-12, proj nr 52 828). I samband med detta upprättade 2

Tyréns Infrakonsult AB en funktionsanalys på uppdrag av. Förstudien diskuterade olika alternativa utbyggnader och låg till grund för beslut om fortsatt utveckling av Gamlarps logistikområde. 1.3 Omfattning och avgränsningar Denna rapport kan ses som en förenklad förstudie och projektet bygger på detaljplaner enligt PBL. Miljökonsekvenser har utretts och utreds huvudsakligen i samband med detaljplaneläggning. 1.4 Planeringsprocessen Projektet grundläggs på detaljplan enligt PBL. I kommunens detaljplanearbete integreras allmänhet, sakägare, myndigheter och organisationer tidigt i planeringsprocessen. Förslag till detaljplan utgör underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detaljplanen ska även redovisa om och i så fall hur projektet ska drivas vidare. Tekniskt underlag för detaljplan erhålls genom framtagna systemkrav. För huvuddelen av området (södra delen) finns lagakraftvunna detaljplaner. För norra delen finns detaljplaneuppdrag i form av planprogram. Planarbetet och upprättande av systemkrav bedrivs parallellt. Pågående industrimarksutredning för Nässjö stad fokuserar bl a på nu aktuellt område. Den formella hanteringen av arbetet med detaljplanen, är reglerad i planoch bygglagen. Processen består i huvudsak av följande moment: 1. Planprogram 2. Samråd och samrådsredogörelse 3. Detaljplan 4. Samråd och samrådsredogörelse 5. Revidering 6. Beslut om betydande miljöpåverkan 7. Utställning och utlåtande 8. Ev. revidering 9. Antagande 10. Fastställande av detaljplanen 1.5 Tidplan Projektet kommer att genomföras under 2010-2015. Byggstart planeras ske under 2010 och trafikstart för Etapp 1 och 2 år 2011. 3

2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Mål 2.1.1 Transportpolitiska mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Som ett komplement till det övergripande målet finns sex delmål, som syftar till att ange en långsiktig ambitionsnivå. Delmålen har i vissa fall förtydligats i etappmål: 1. Ett tillgängligt transportsystem 2. Hög transportkvalitet 3. Säker trafik 4. God miljö 5. Positiv regional utveckling 6. Jämställt transportsystem Dessa mål är hämtade från regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (1997/98:56). 2.1.2 Miljökvalitetsmål Vi har idag 16 nationella miljökvalitetsmål i Sverige. Miljökvalitetsmålen relaterar till ett visst tillstånd i miljön och ska fungera som riktmärke mot en miljömässigt hållbar samhällsutveckling och gäller således järnvägar i hög grad. De är dock allmänt formulerade och bryts därför ned och konkretiseras på olika plan, bland annat i form av delmål. Vidare utformar länsstyrelserna och kommunerna regionala och lokala miljömål. Följande miljökvalitetsmål bedöms ha störst relevans för detta projekt: Levande skogar Ett rikt växt- och djurliv God bebyggd miljö 4

2.2 Miljöbeskrivning 2.2.1 Hälsa 2.2.1.1 Buller Buller kan definieras som oönskat ljud. Ljudnivå anges som ekvivalent nivå och som maximal nivå i enheten decibel (dba). Den ekvivalenta nivån är medelljudnivån under en tidsperiod, exempelvis ett dygn. Maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån under en enstaka bullerhändelse som till exempel en tågpassage. Den maximala ljudnivån påverkas alltså inte av mängden trafik. Decibelskalan är logaritmisk och innebär att en fördubblad trafik medför en ökning på ca 3 dba. För det mänskliga örat innebär detta en knappt hörbar förändring. För att uppleva en fördubbling eller halvering av ljudnivån krävs att förändringen är ca 8-10 dba. Buller från järnvägen upplevs normalt som mindre störande än vägtrafikbuller. Detta beror på att störningstillfällena är färre och ofta i förväg kända. Dessutom dämpas tågtrafikbuller effektivare av husfasader, pga. bullrets låga frekvens. Svenska störningsstudier visar att den maximala störningsnivån har stor betydelse för störningsutbredningen. Först vid tågflöden över 150 tåg/dygn kan det vara lämpligt att beskriva bullret med ekvivalent bullernivå. Riktvärden för befintliga fastigheter utmed befintliga järnvägar är högre än vid nybyggnation och väsentlig ombyggnad, dvs högre db(a) tillåts längs en befintlig bana i jämförelse med nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av bana. Eftersom detta projekt huvudsakligen handlar om spårutbyggnad inom detaljplanelagt industriområde så bedöms projektet falla inom sk befintlig miljö. Närmaste bostadsfastigheter i anslutning terminalen (Gamlarp 3:8, 3:3) ligger ca 75m respektive ca 165m väster om södra Stambanan. Närmaste bostadsfastighet öster om terminalområdet (Träslända) ligger ca 750m från södra Stambanan. I samband med järnvägsplanen (daterad 2001-01-12) för Postens spåranslutning gjordes bullerberäkningar för de närmaste husen väster om södra Stambanan. Dessa klarade då riktvärdena för sk befintlig miljö men ej riktvärdena för väsentlig ombyggnad vilket projektet då klassades som. Enligt beräkningarna utgjorde befintlig trafik på södra Stambanan det i allt väsentligt dominerande problemet. Den tillkommande trafiken på det planerade sidotågspåret hade ingen nämnvärd effekt på vare sig ekvivalent eller maximalnivå och det konstaterades att bullernivåerna genom projektet inte skulle öka. Med anledning av ovanstående utfördes fönsterbyten på de två närmaste husen så att riktvärdet avseende maximalnivå inomhus i sovrum klarades. I projektet ingående spårbyggnationer bedöms inte leda till att den maximala ljudnivån ökar för kringliggande fastigheter. Detta då de nya spåren är planerade i nära anslutning till södra Stambanan samt att närmast liggande 5

bostadsfastigheter ligger på motsatt sida södra Stambanan. Den ökning av den spårbundna trafiken i utredningsområdet som projektet kan innebära bedöms inte vara av den omfattning att den ekvivalenta nivån påverkas nämnvärt. Projektet kan dock leda till en ökning av bulleralstrande verksamhet inom och i anslutning till området vilket i sin tur kan leda till ökade bullernivåer för omkringliggande bostadsfastigheter. Denna fråga får bevakas vad gäller befintligt industriområde samt utredas vad gäller ny mark som är tänkt att planläggas. Bullerskyddsåtgärder kan alltså bli aktuella beroende på vilka bullernivåer som uppnås vid berörda fastigheter. 2.2.1.2 Vibrationer Med vibrationer avses här svängningar som fortplantas i mark. Risken för vibrationer beror framförallt på vilka markförhållanden som råder men beror också av tågets tyngd och hastighet. Risken för vibrationer är störst när järnvägen trafikeras med tunga godståg och då både järnvägen och närliggande bostadshus är grundlagda på finkorniga jordar. Vibrationsstörningar kan ge upphov till sömnsvårigheter och vid kraftigare vibrationer kan även skador på byggnader uppstå. På normalt grundlagda byggnader är det dock mycket ovanligt att tågvibrationer orsakar sprickor och sättningar. Känseltröskeln för vibrationer anses vara cirka 0,1 0,3 mm/s och vid nivån 1 mm/s är vibrationen klart märkbar. Ofta förstärks störningen av vibrationer om den uppstår i samband med buller. Vid bedömning av vibrationer från spårtrafik används de riktlinjer som Banverket och Naturvårdsverket har utarbetat Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik (Banverket, 2006). Riktvärdet för vibrationer i inomhusmiljö är 0,4 mm/s och inga boende ska utsättas för vibrationsnivåer över 1,0 mm/s i sovrum nattetid. Med anledning av förekommande jordarter och de nya anläggningarnas placering i förhållande till olika byggnader, bedöms vibrationer inte utgöra något problem i detta projekt. 2.2.1.3 Elektromagnetiska fält Elektromagnetiska fält är ett samlingsnamn för elektriska och magnetiska fält. Dessa fält finns runt alla elledningar och elektriska apparater. Fälten är starkast närmast källan och avtar med avståndet. Järnvägens kraftledningar ger upphov till fält med mycket låg frekvens, 16,7 Hz. Magnetfältet är svagt då inget tåg är i närheten, men det ökar när tåget passerar. Det varar i några minuter och fältet är starkast intill järnvägen. Om byggnaden ligger längre än 20 meter från järnvägens kontaktledning, så är magnetfältet generellt så svagt att högre värden än bakgrundsvärdena är ovanliga. I detta fall utgör inte den elektromagnetiska strålningen några problem för människor i omgivningen. 6

2.2.1.4 Luftkvalitet Järnvägstrafiken svarar för mindre än en procent av transportsektorns samlade utsläpp av koldioxid, svaveloxider och kväveoxider. Jämfört med andra trafikslag är järnvägen mycket energieffektiv. Däremot förekommer det problem med partikelspridning från spår och spårfordon vilket har uppmärksammats de senaste åren. Högre halter kan förekomma i framförallt tunnlar och på stationer. Källorna till spridningen är inte helt klarlagda men mycket pekar på att bromsar, hjul, räls och kontaktledning samt strömavtagare är betydande källor. Jämfört med bil- och lastbilstrafiken är partikelspridningen mindre från spårbunden trafik. För vägtransporter uppkommer partikelspridning främst vid slitage mellan däck och vägbanan men även från bromsar. Enligt trafikräkningar passerar ca 9000 fordon planområdet per dygn (mest trafikerade vägen, Rv 31). Med en emissionsfaktor på 0.8 g/fordon km och ett bakgrunds bidrag på 15µg/m³ blir den totala halten NO2 ca 20 µg/m³. Detta understiger miljökvalitetsnormens gränsvärde på 40 µg/m³med avseende årsmedelvärde för kväveoxid. När det gäller partiklar blir det en emissionsfaktor på 250 mg/fordon km och med en bakgrundsbidrag på 13,2 µg/m³ PM10 blir den totala halten ca 16 µg/m³, vilket understiger miljökvalitetsnormens gränsvärde med 40 µg/m³. Den planerade utbyggnaden av terminalen innebär för detta område en ökad vägtrafik medan effekten i stort (region, land, Europa) blir minskad vägtrafik då fler transporter går på järnväg. Den ökade trafiken i området bedöms dock inte bli av den omfattningen att några miljökvalitetsnormer överskrids. 2.2.1.5 Ljusstörningar Tågets strålkastare har ett ljus som är väl samlat med mycket lite diffusljus. I främst kurvor kan ljussken från lokets strålkastare verka störande för näraliggande bostäder. Ljusstörningars påverkan på hälsan är relativt outrett men konsekvenserna är troligen små. Om bostadshus utsätts för störande ljussken från tågen så finns det vanligen möjligheter att skärma av det störande ljuset. Det kan också vara möjligt att låta tågen köra med halvljus på de sträckor där störande ljussken kan uppkomma. 2.2.2 Miljö 2.2.2.1 Landskap och natur Landskapet vid Gamlarps industriområde kännetecknas av ett kuperat moränområde med ett obetydligt djup till berg. I mellersta och norra delen finns angränsande större myrmarksområden, bl a kring Gamlarpsgölen. Markanvändningen består av industri/lager/logistik samt i oexploaterade delar av skogsbruk där tall och gran är de dominerande trädslagen. Nedlagd jordbruksmark förekommer även till viss del. Den exploaterade marken finns i södra och västra delen av området. Detaljerade naturinventeringar har gjorts inom den detaljplanelagda marken och översiktliga inventeringar finns för den norra delen som ej omfattas av detaljplan. Enligt dessa 7

inventeringar uppvisar naturmarken ett måttligt till ringa naturvärde och projektet bedöms därför kunna genomföras utan särskilda hinder ur natursynpunkt. 2.2.2.2 Kulturmiljö Inom det detaljplanelagda området har arkeologiska utredningar utförts där bl a fossil åkermark röjningsrösen konstaterats. Etapp 1 och 2-undersökningar är utförda och inga vidare undersökningar behöver göras i denna del. I det norra och ej planlagda området kan ytterligare undersökningar bli aktuella i samband med detaljplaneläggning. Enligt översiktliga inventeringar finns två mindre områden strax öster om södra Stambanan registrerade som fossil åker. Sådana kulturvärden bedöms inte utgöra något hinder för projektet. Beslut om eventuell fortsatt utredning för det norra området tas i samband med detaljplan. 2.2.2.3 Rekreation och friluftsliv Södra delen av området består av detaljplanelagd och ianspråktagen mark för industriverksamhet och saknar värden för rekreation och friluftsliv. Norra delen består av skogsmark samt impediment och väg angränsande till södra Stambanan. Omgivningarna har en låg grad av bostadsbebyggelse och saknar särskilda värden ur rekreations- och friluftslivssynpunkt. I samband med detaljplaneläggning säkerställs erforderlig hänsyn till rekreation och friluftsliv. 2.2.2.4 Hushållning med naturresurser 2.2.2.4.1 Jord- och skogsbruk Markanvändningen utanför den ianspråktagna industrimarken domineras till största del av skogsbruk. Det jordbruk som har förekommit i området är numera nedlagt. Projektet innebär att viss skogsmark i norr måste tas i anspråk. 2.2.2.4.2 Mark och vatten Marknivåerna ligger mellan ca 290-300 meter över havet. Mindre områden med berg i dagen förekommer rikligt. Morän dominerar som jordart och mäktigheten är tunn i stora delar av området. Myrmark förekommer på flera platser främst öster om nu aktuellt område. 8

Några bäckar och dikessystem finns i närheten vilka ingår i Huskvarnaåns avrinningsområde. Den nu aktuella utbyggnaden bedöms inte få någon större påverkan på grundvattennivåerna. Gällande och framtida detaljplaner reglerar hanteringen av dagvatten. Detta innebär att dagvattnet skall fördröjas lokalt och ges möjlighet till sedimentation. Grundundersökningar har visat att markens infiltrationsbenägenhet överlag är begränsad. Stor vikt kommer att läggas vid hantering av dagvattenflöden så att negativ inverkan på det naturliga vattensystemet undviks. Vid kombiterminalen finns bl a oljeavskiljande brunnar samt avledning till sedimenteringsdamm. Ett utsläpp på terminalen skall kunna tas om hand om i dammen. 2.3 Markanvändning och samhällsstruktur 2.3.1 Näringsliv I växer en skandinavisk logistikpark fram, Logistic Park Nässjö, belägen ca 25 minuter från E4. Hjärtat i detta är Höglandets Terminal AB, kombiterminalen som är direktansluten till södra Stambanan. Terminalen fungerar även som torrhamn för Göteborgs Hamn. På terminalen lossas bl a IKEAS och RUSTAS containrar. Terminalen erbjuder också andra tjänster såsom containerdepåer, lastning och lossning i container, förtullning, tredjepartslogistik (3 PL) i egen containerdepå samt av låg värdigt gods, containerservice och reparationer. Arbetet sköts av Höglandets Terminals delägare NÅ-ETB/NÅI Transport AB. Posten Logistik och Postens brevterminal har en av sina större anläggningar i Sverige direktansluten till terminalen för både järnvägs- och vägtransport av brev, paket och palleterat gods. I närheten av kombiterminalen tillhandahåller Granen Logistik AB, Schenker logstics och Lagerservice 3:e och 4:e partslogistiktjänster. Finnveden Lastvagnar tillhandahåller service för tunga fordon och kommunen skissar på ett Truckstop. Tyngdpunktsanalyser baserat på demografi visar att Nässjö är starkt på såväl den svenska som den skandinaviska marknaden. Detta förstärks ytterligare om Baltikum med omnejd inräknas. I synnerhet då det handlar om importgods antingen via skyttlar från Göteborgs hamn eller från Europa. Flera framstående företag har valt att förlägga sina centrallager till Nässjö. JYSK, RUSTA samt Tura Scandinavia har egna distributionscentraler. Varje dag trafikeras sträckan Göteborgs hamn - Nässjö torrhamn med två tågskyttlar, vilket ger möjlighet till kostnadseffektiv anslutning till båt. Idag trafikeras även Höglandsterminalen med en skyttel till Ruhr-området i Tyskland med daglig avgång i båda riktningarna. Marknader som betjänas med denna nya skyttel är Tyskland, Holland, Belgien och norra Frankrike. Det finns en närhet till flygfrakt vid Axamo flygplats. I Nässjöregionen finns ett rikt företagsliv med små- medelstora företag och börsföretag. Under de senaste åren har ett flertal tillverkande och sammansättande företag satsat på Nässjö som te x Garo, OEM och ITAB. Näringslivet får via den nya tysklandsskytteln ett nytt kostnadseffektivt 9

transportalternativ. Skytteln tillgodoser leveranser i rätt tid, frekvens och med god service. Med en utbyggd terminal ökar givetvis konkurrenskraften i transportalternativen, samt att utbudet ökar ytterligare. Det planeras även för tjänster speciellt för småföretag. Idag är de helt hänvisade till lastbilstransporter. Här handlar det om att samordna deras behov, så att även de får del av järnvägens konkurrenskraftiga kombitransporter. har också ihop med Internationella Handelshögskolan byggt upp en logistikprofessur med företagsnätverk. Under 2008 utsågs till Årets företagarkommun i Jönköpings län. Det som förde Nässjö till toppen var de 750 aktiebolagens lönsamhetsutveckling och utvecklingen av kreditvärdigheten. Regionen Nässjö/Jönköping rankas nu som landets fjärde bästa logistikläge av tidningen Intelligent Logistik. Nässjö/Jönköping har bl a passerat Stor- Stockholm på rankinglistan över Sveriges 25 bästa logistiklägen. 2.3.2 Befintlig transportinfrastruktur Industriområdet är mycket väl förbundet med det övergripande vägnätet. Väg 31/33 passerar intill området och fortsätter västerut mot Jönköping och österut mot Vetlanda och Oskarshamn. Området ligger i direkt anslutning till södra Stambanan. Avståndet till Nässjö centrum är ca 3 km. Rv 31 i bro över södra Stambanan, vy mot söder. 10

2.3.3 Risker I den totala risk som alltid existerar i samband med järnvägstrafik kan flera olika delar sägas ingå. Brand eller utsläpp av kemikalier till följd av olycka med farligt gods är en mycket påtaglig risk. Urspårningsolyckor, kollisioner mellan tåg samt plankorsningsolyckor är andra exempel på risker som järnvägstrafiken bidrar med. Styrande för hur järnvägstrafiken tillåts utformas ur riskhänseende är framförallt räddningstjänstlagen, räddningstjänstförordningen, järnvägssäkerhetslagen samt Järnvägsstyrelsens föreskrifter. För transport av farligt gods gäller FN-rekommendationerna, för järnväg betecknade RID-S, där S betecknar att vissa avvikelser är gjorda för att passa de svenska förhållandena. Med risk avser man i normala fall en kombination av sannolikheten för en olycka och den konsekvens en olycka förmodas få. Sannolikheten är i hög grad beroende av trafikens intensitet samt de säkerhetsåtgärder som är vidtagna. Konsekvensen av en olycka är i sin tur i hög grad beroende av vilka olika typer av tåg som är inblandade i olyckan, dvs. om det exempelvis rör sig om persontåg eller godståg. Konsekvenserna är dessutom beroende av om man väljer att studera skadeverkningarna på människor, egendom eller miljö. I planeringsskedet sker en identifiering av var skadehändelser kan inträffa (riskobjekt), vilken typ av skadehändelser som kan inträffa (riskslag) samt vad som kan drabbas (skadeobjekt). På den aktuella sträckan har följande riskinventering gjorts. Utdragsspåret har 11 promilles lutning mot Vimnarp (norrut). Det finns spårspärrar idag på samtliga sidospår i deras norra ändar. När spåret byggs till Vimnarp kommer det att plana ut och bli en stigning de sista 500 m. Risken med detta är att de tunga godstågen kan ha problem att ta sig fram. Utbyggnaden av kontaktledningar i området ökar riskerna kopplade till dessa anläggningar. Planskild korsning vid km 445+550. Dock medför en planskildkorsning mycket små risker eftersom det innebär att den korsande trafiken går antingen över eller under järnvägen via bro eller viadukt. En plankorsning kommer att tillkomma vid den planerade utbyggnaden av terminalen vid spår 13:s södra ände som kommer att vara obevakad. Miljöfarligt gods transporteras på södra Stambanan och det medför särskilda åtgärder. Räddningstjänsten inom kommunen ska utföra räddningsinsats inom 10 minuter. Insatsplan finns för olyckor som inträffar utmed spårområdet och vägar inom. 11

2.3.4 Plansituationen Studerat område 12

2.3.4.1 Översiktsplan För området gäller den kommunövergripande översiktsplanen (antagen 02-06-18) samt till del den fördjupade översiktsplanen för Nässjö stad (antagen 2006-04-27). södra Stambanan är av riksintresse för kommunikationer och en vägkorridor för planerad framtida väg mot Solberga (den sk diagonalen) redovisas i östra delen (Karta 1). En mobilmast (punkt) samt miljöstörande verksamhet (stjärna) i form av ett sågverk finns i anslutning till Vimnarp i norr (Karta 2). Översiktsplan - Karta 1- allmänna aspekter Översiktsplan - Karta 2 risker mm Den fördjupade översiktplanen för Nässjö stad omfattar befintligt industriområde med kombiterminal. Hela området redovisas som industrimark och planerad ny vägsträckning (diagonalen) och riksintresset södra Stambanan framgår. Fördjupad översiktsplan antagen 2006-04-27 13

2.3.4.2 Pågående Industrimarksutredning För närvarande pågår en stor industrimarksutredning för Nässjö stad. Stadens omgivningar inventeras och beskrivs ur olika aspekter. Syftet är att finna de områden kring staden som är mest lämpade för framtida industriexpansion. En stor anledning till utredningen är det tillväxtarbete som och Nässjö Näringsliv AB driver (via Onedoormetoden) och etableringen av Gamlarps kombiterminal. Terminalen har accelererat behovet av ytterligare industrimark då dess tillkomst inneburit kraftigt ökad industrimarksförsäljning. Fler och fler företag är intresserade av miljövänliga transportlösningar och vill gärna ha en närhet till kombiterminalen och/eller nyttja dess logistiktjänster. Kommunstyrelsen beslutade 2008-02-13 att ge miljö- och byggnadsnämnden i uppdrag att genomföra en bred utredning avseende framtida industrimark kring Nässjö stad. Miljö- och byggnadsnämnden fick vidare i uppdrag att parallellt med ovanstående arbete utreda förutsättningarna för att detaljplanelägga mer industrimark norr om kombiterminalen. Dessa utredningar pågår för närvarande. 2.3.4.3 Detaljplan Det lila skrafferade området samt söderut fram till Rv 31 enligt den fördjupade översiktsplanen ovan omfattas av lagakraftvunna detaljplaner för industriverksamhet. Gällande detaljplaner är Nr Lagakraftdatum 273 1994-10-24 308 2003-06-05 317 2004-06-04 327 2006-04-06 Norra delen av det studerade området (i anslutning till Vimnarp) är ännu inte detaljplanelagt. Uppdrag finns enligt ovan att upprätta planprogram för denna del. Arbete pågår tillsammans med den övergripande industrimarksutredningen. Den nya detaljplanen krävs för anläggningar norr om befintligt industriområde, framförallt planerad virkesterminal och överlämningsbangård sydöst om Vimnarp. Gällande detaljplaner 14

2.4 Geotekniska förhållanden En omfattande geoteknisk utredning utfördes 1999 vilken uppvisade att det förekommer rikligt med sten och block vid markytan. Området kännetecknas som ett kuperat moränområde med obetydligt avstånd från ytan till berg samt skiftande partier med organisk jord med en hög grundvatten nivå. 15

3 EFTERSTRÄVAD FUNKTION OCH PROBLEMANALYS 3.1 Dagens och framtida trafik 3.1.1 Dagens trafik Gamlarp trafikeras varje dag med ungefär 14 tågrörelser per dygn. De tre kombitågen kan inte ankomma till Gamlarp direkt pga den korta sidotågvägen varför varje tågsätt tas ut i två omgångar som vagnuttagning från Nässjö station. Detsamma gäller en vagngrupp som av och tillkopplas i Nässjö. Avgående kombitåg flyttas i sin helhet fram med diesellok till sidotågvägen där ellok tillkopplas innan avgång. Södra Stambanan har en omfattande gods- och persontrafik med totalt ca 50 tåg per dygn. Rörelserna mellan Nässjö station och Gamlarp hamnar i konflikt med trafiken på södra Stambanan. 3.1.2 Trafikprognoser När det gäller kombitågen väntas de bägge hamnpendlarna utökas med ytterligare en hamnpendel från Oskarshamn eller Karlshamn med gods från Östeuropa. Nationellt kommer även trafiken att utvecklas. De större centrallager som ligger i regionen har behov av kombitransporter till sina varuhus och lager vilket skapar förutsättningar för minst tre tåg mot Malmö/Helsingborg, Stockholm och Norrland. Terminalens placering utmed stambanan passar för pendlar från Europa med krav på korta ledtider. Tåg från Italien, Tyskland via Danmark finns det en marknad för utöver det tåg från Tyskland som redan trafikerar terminalen. Dessa tåg kan även delas med andra terminaler utmed stambanan så att mindre aktörer kan få tillräckliga volymer att starta upp nya pendlar. 3.2 Eftersträvad funktion 3.2.1 Funktionskrav Funktionskraven är utformade enligt principerna i Requirements Engineering i samarbete med IVA. Kapaciteten för tågrörelse mellan linjen och terminalen ökas genom anläggandet av en överlämningsbangård. Överlämningsbangården skall vara fjärrstyrd från tågledningscentralen i Malmö och elektrifierad. Hämtning och lämning av vagnsätt ska kunna utföras med enbart insats av lokpersonal och elektriska linjelok. Nuvarande virkeståg samt lastning av virke i centrala Nässjö skall flyttas till Gamlarpsterminalen. Kapaciteten för uppställning av vagnar och lok samt personallokaler skall anpassas till trafikefterfrågan. 16

Antalet växlingsrörelser mellan Nässjö bangård och Gamlarpsterminalen skall minimeras. Dagens kombitåg från söder skall kunna ankomma i sin helhet med tåglok till Gamlarp samt avgå söderut med tåglok. Man skall även kunna ankomma och avgå med heltåg i nordlig riktning samt göra av och tillkopplingar i genomgående kombitåg Förbättrad utformning medför att terminalen blir kostnadseffektivare, modernare och miljövänligare vilket medför en överflyttning av trafik till järnväg. Området ska fungera som en länk mellan väg och järnvägstransporter. Detta eftersom industrispåret ligger mycket bra placerat i direkt anslutning till södra Stambanan och riksväg 31/33. 3.3 Tekniska standardkrav En utförlig beskrivning av tekniska standardkrav bör göras i ett senare skede i projekteringen inom områdena kontaktledningssystem, jordningar, växelvärme, belysning samt spårsystem. 3.4 Gestaltningsfrågor Normal utformning av exempelvis bankar och skärningar bör utföras. Övergången mellan bank och omgivande mark arbetas lämpligen ihop genom nyttjande av överskottsmassor som täcks med avtagen vegetationsjord. Några restriktioner från olika riksintressen och lokala intressen finns inte varför utformningen i övrigt avses ske på sedvanligt sätt. Befintlig vegetation berörs endast marginellt genom att projektet i huvudsak följer befintligt spårområde. 3.5 Problemanalys Projektet bedöms inte innebära några stora miljömässiga problem förutom att bullerfrågan måste bevakas. Den planerade utbyggnaden av terminalen väntas inte medföra någon nämnvärd ökning av buller alstrat från spårttrafik. Däremot bedöms vägtrafiken till och från området öka samt att projektet kan leda till att fler bulleralstrande verksamheter etablerar sig på industriområdet. Avståndet till närmaste bostadsfastigheter är förhållandevis långt vilket är en bra förutsättning. Gällande bullerriktvärden skall uppnås vid kringliggande fastigheter vilket måste säkerställas under projektet och i driften. Detta kan komma att innebära att särskilda skyddsåtgärder (plank, vall etc) anläggs i vissa fall. Frågan bevakas avseende befintligt industriområde och utreds i samband med nya detaljplaner. 3.6 Målanalys 3.6.1 Miljökvalitetsmål Projektet bedöms inte strida mot miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö, Levande skogar eller Ett rikt växt- och djurliv. 17

3.6.2 Transportpolitiska mål Utbyggnaden leder till att mer gods kan transporteras via järnvägen istället för på vägarna. Projektet bidrar således till uppfyllandet av målen om ett tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet och positiv regional utveckling. Dessutom bidrar projektet till en minskad mängd avgaser släpps ut i luften eftersom järnvägstrafiken är ett betydligt miljövänligare alternativ mot att transport på vägarna. Eftersom antalet växelrörelser mellan Nässjö och Gamlarp kommer att minska kommer även utsläppen från diesellok att minska vilket kommer att minska utsläppen av avgaser. Projektet motverkar inte målet om god miljö då ingen betydande negativ påverkan på säkerhet och miljö uppkommer. 18

4 STUDERADE ALTERNATIV 4.1 0-alternativ Med nollalternativ menas den situation som uppkommer om utbyggnaden inte genomförs, det vill säga att utbyggnaden av spår och anläggningar inte görs. Konsekvenser av nollalternativet är en följd av fortsatt drift av befintlig terminal utan andra åtgärder än normal drift och underhåll, tillsammans med övrig utveckling och förändring som sker inom det avgränsade utredningsområdet. Förhållandena vid nollalternativet fungerar också som referensram för att underlätta jämförelser med huvudalternativet. Detta alternativ kommer att medföra en ökning av driftskostnaderna. Transportvolymen kommer också bara att kunna ökas till en viss gräns. Terminalen har redan idag kapacitetsproblem som med största sannolikhet kommer att öka i framtiden. 4.1.1 Sträckning/lokalisering Vid Gamlarps industriområde passerar södra Stambanan som vid detta område består av ett upp och ett nedspår. Riksväg 31/33 passerar planskilt söder om området. Befintligt industriområde/terminalområde sträcker sig från denna korsning ca 1,5 km norrut enligt kartbilder ovan. 4.1.2 Teknisk standard 4.1.2.1 Ställverk Idag används signalställverk modell 85 som är placerad vid km 346+460. Ställverket i Gamlarp är Stlv 85 och i krysstationen Stlv 59. Centralt omläggningsbara växlar är endast anslutningarna till södra Stambanan med tillhörande skyddsväxlar. Övriga är helt manuella. Kontaktledning finns endast över sidotågspåret. 4.1.2.2 Spår Den befintliga anläggningens utformning framgår av nedanstående bild. 19

4.1.2.3 Mark och geoteknik Området kännetecknas huvudsakligen av ett kuperat moränområde med obetydligt avstånd från ytan till berg. Vissa låga partier med organisk jord och hög grundvattennivå förekommer. 4.1.2.4 Konstbyggnader, tunnlar mm Planskild korsning finns vid km 445 +550, där det finns en bro. 20

4.2 Alternativ 4 Sex alternativa lösningar på utbyggnad av Gamlarps godsterminal har behandlats där beslut tagits om att arbeta vidare med alternativ 4. Alternativ 4 innebär bland annat att en ny överlämningsbangård byggs vid Vimnarp på Km 344. Överlämningsbangården ansluter till södra Stambanan i den norra delen. Projektets utbredning 21

Arbetet med alternativ 4 delas in i fem etapper: Etapp 1 Syfte o Möjliggöra lastning av virke från bil samt lagring inom terminalområdet Åtgärder Nytt lastspår/uppställningsspår Nytta Antalet växlingsrörelser Gamlarp - Nässjö kan minska Virkeslastning kan delvis flyttas från centrala Nässjö till terminalen Åtgärderna kräver inte förändringar i signalställverket Bedömd kostnad Ca 11 Mkr exkl spår 13 BV spår övr spår Nytt denna etapp 22

Etapp 2 Syfte o Möjliggöra ankommande/avgående av hela tåg söderut och tåg ca 500 m norrut. o Hantera ankommande/avgående kombitåg med ellok o Hela tåget skall kunna köra in på fjärrstyrt spår Åtgärder Nytt elektrifierat passagespår (sp 9) samt kontaktledning på befintligt utdragsspår i norr. Signalreglering av kombiterminalens spår i söder och passagespåret Ombyggnad av kombiterminalens spår i söder Förlängning och uppställningsmöjlighet på skyddsspåret i söder. Nytta Kombitåg kan ankomma och avgå söderut direkt från terminalen Trafik direkt norrut med ca 500 m långa tåg, i huvudsak kombitåg men även virkeståg. Antalet växlingsrörelser Gamlarp Nässjö minskas radikalt Bedömd kostnad Ca 41 Mkr BV spår övr spår Nytt denna etapp Föregående etapp 23

Etapp 3 Syfte o Öka kapaciteten för uppställning av vagnar och lok o Möjliggöra rundgång med ellok Åtgärder Ny överlämningsbangård byggs norr terminalen Nytt lokuppställningsspår Nytta Kapaciteten på terminalspåren ökar genom att vagnar kan växlas undan Bedömd kostnad Ca 34 Mkr BV spår övr spår Nytt denna etapp Föregående etapp 24

Etapp 4 Syfte o Öka kapaciteten på terminalen o Kunna köra fullängdståg norrut Åtgärder Överlämningsbangården ansluts i norr mot Vimnarp Befintlig anslutning till Stambanan slopas Ny mellanspårsförbindelse söder Gamlarp Nytta Alla tåg kan ankommande/avgående terminalen direkt Växling / Tågbildning på Nässjö station minimeras Bedömd kostnad Ca 20 Mkr BV spår övr spår Nytt denna etapp Föregående etapp Slopat denna etapp 25

Etapp 5: Om behov uppstår av kapacitets höjande åtgärder på sidotågvägen utmed Posten kan ett passagespår byggas mellan södra Stambanan och sidotågvägen. 4.2.1 Avförda alternativ Sex alternativ på möjliga lösningar har behandlats, men beslut har tagits om att alternativ 4 ska förverkligas. Av dessa sex alternativ räknas de fyra första som huvudalternativ och de två sista som etapplösningar för alternativ 4. Här följer en kort beskrivning på de avförda alternativens funktioner. Ritningar på alternativen finns i Bilaga 1. Alternativ 1: innebär en upprustning av den befintliga terminalen där de värsta svårigheterna tas bort. Alternativet avskrevs på ett tidigt stadium eftersom ingen av aktörerna ansåg förslaget intressant. Motsvarar åtgärder i etapp 1 i alternativ 4. Alternativ 2: innebär i huvudsak att spåranläggningen förlängs in mot Nässjö under RV 31 och cykelbron. Mellan befintligt sidotågspår och södra Stambanan byggs ett överlämningsspår som klarar godstågens längdkrav. Södra Stambanan i Gamlarp utrustas med mellanspårsförbindelse i bägge ändar. Detta alternativ hade medfört osäkra kostnader för projektet samt att tidsåtgången hade blivit stor och medfört att projektet dragit ut på tiden. Eftersom det hade krävts inlösen av privata fastigheter och ändring av detaljplanen. Detta hade medfört stora risker för överklaganden som hade kunnat fördröja projektet. Alternativ 3: innebär att en ny överlämningsbangård byggs i Vimnarp med anslutning till södra Stambanan i bägge ändar. Även en mellanspårförbindelse byggs för att minimera motriktad trafik på södra Stambanan. Detta alternativ medförde ett mindre komplicerat planarbete samt inte lika stora kostnader som alternativ 2, dock medför detta alternativ en del tekniska problem trafiken på bangården. 26

5 SAMLAD BEDÖMNING Gamlarps industriområde är väl lokaliserat om man ser till transportinfrastrukturen. Det har en bra förbindelse med det övergripande vägnätet och ligger i anslutning till södra Stambanan. Området är även fördelaktigt placerat i förhållande till Nässjö centrum. Vid jämförelse mellan alternativ 0 och alternativ 4 kan man konstatera att en kortsiktig ekonomisk vinst skulle kunna göras med alternativ 0. Alternativ 0 blir dock en stor begränsning eftersom man snart når taket för möjlig kapacitet. På sikt är alternativ 4 betydligt mer fördelaktigt. För att kunna tillgodose marknadens önskemål i framtiden om en överflyttning av trafik på vägarna till järnvägen är alternativ 4 nödvändigt. Alternativ 4 medger etappvis utbyggnad med successiv kapacitetshöjning. Störst kostnader ligger i de senare etapperna. Projektet bedöms inte medföra någon betydande miljöpåverkan och anses förenligt med berörda miljömål. Till största del berörs detaljplanelagd och ianspråktagen industrimark. Området uppvisar ett marginellt naturvärde och värdefulla rekreationsområden berörs ej. Sammanhållen bebyggelse finns närmast söder om Rv 31 och förhållandevis långa avstånd råder till enskilda bostadsfastigheter. Bullerfrågan måste bevakas under projektet. Riskerna för att järnvägsolyckor ska inträffa inom området är minimala med hänsyn till de säkerhetskrav som åvilar anläggningsinnehavaren och de begränsade hastigheter, som tillåts inom terminalområdet. Den enda korsning som finns i området är en planskild korsning som medför små risker. 27

6 FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE Berörda parter i projektet tecknar ett samarbetsavtal där principen för projektets organisation och finansiering fastläggs. Detta avtal ligger till underlag för det inledande planerings- och projekteringsarbetet. Ett systemkrav tas fram som beskriver vilken standard anläggningen skall ha. En utförlig beskrivning av tekniska standardkrav för den planerade utbyggnaden av godsterminalen görs i projekteringen inom områdena kontaktledningssystem, jordning, växelvärme, belysning samt spårsystem. Ett genomförandeavtal tecknas mellan berörda parter när detaljerna klarlagts. Kvarvarande område i norr utreds och detaljplaneläggs. Projektet genomförs i enlighet med föreslagen etappindelning. 28

7 KÄLLOR 7.1.1 Litteratur Banverket, 2003. Elektromagnetiska fält omkring järnvägen. Informationsbroschyr från avdelningen Järnväg och samhälle Banverket, 2002. Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik. Riktlinjer och tillämpning. Dnr S02-4235/SA60 Naturvårdsverket. 2004. Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggplatser. NFS 2004:15 Förstudie, Sidotågspår till Gamlarps industriområde, Banverket, BRST PM 2000-03-13 Järnvägsplan, Sidotågspår till Gamlarps industriområde, Banverket, BRSB PM 2001-01-12, Tekniska kontoret 2000, Godsterminal i Gamlarp, Funktionsanalys, Miljö och bygg 2005 Detaljplanehandlingar tillhörande detaljplan för fastigheterna Gamlarp 3:11, 3:4, 4:1 och Nässjö 13:1 7.1.2 Internet Miljömålsportalen, 2007-12-12. http://miljomal.nu/index.php SGU, 2007-12-12. Sveriges Geologiska Undersökning. Brunnsarkivet. http://maps.sgu.se/register_bark/registrera_bark.html Riksantikvarieämbetet, 2007-12-12. http://www.kms.raa.se/cocoon/fmis-public/index.info Skogsstyrelsen, 2007-12-12. http://www.svo.se/episerver4/templates/skogensparlor.aspx SCB, Statistiska Centralbyrån, http://www.scb.se 7.1.3 Övrigt BIS, Banverkets datasystem för att lagra och hämta information om banrelaterade anläggningar och händelser. 29

8 BEGREPPSFÖRKLARINGAR Lastspår Nedspår/Uppspår Plankorsning Planskildhet Sidospår Sidotågspår Terminalspår Tryckbank Uppställningsspår Överlämningsbangård Vagnuttagning Spår för last- och lossningar av löst gods mellan lastbil och järnväg. I banor med fler än ett spår delas spåren in i nedspår och uppspår. Korsning väg/järnväg i samma plan Plats där väg och järnväg inte korsar varandra i samma plan På ett sidospår bedrivs ingen tågtrafik. Här kan uppställning av tågset och växling ske. På ett tågspår (sidotågspår eller huvudtågspår) går tågtrafik efter tidtabell. Spår för last- och lossningar med containertruck av lösa lastbärare såsom container och trailers Jordbank på sidan om spåret som med sin tyngd håller emot det tryck som ett tåg skapar under sin passage. Banken ökar på så sätt spårets stabilitet Spår för uppställning av vagnar. Ankomst och avgångsspår för tåg där även loket kan köras runt till andra änden av tågsättet. En enklare typ av tåg som körs mellan två stationer. 30

9 BILAGOR Bilaga 1 Ritningar på samtliga studerade alternativ 31

Bilaga 1 Studerade alternativ. För beskrivning se kap 4.2.1. Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 1

Alternativ 4 Alternativ 5 Alternativ 6 2