Järnvägsutredning 140, länsgränsen BD/AC Piteå Dnr: F07-892/SA20 BRNT 2006:30-IV ny järnväg Umeå Luleå 2010-03-26
Förord, en ny järnväg mellan Umeå och Luleå, bedöms skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling, ökad konkurrenskraft för näringslivet och en positiv regional utveckling som gagnar hela landet. Den nya järnvägen ska i första hand förstärka godstrafiken, men också möjliggöra persontrafik mellan norrlandskustens städer. Transportkostnaderna för godstrafiken kan minskas med ca 30 % och restiderna för persontrafik kan halveras. är ett viktigt miljöprojekt då den ger ett väsentligt bidrag till att uppnå miljökvalitetsmålen för minskad klimatpåverkan och frisk luft. bidrar också till att skapa ett hållbart transportsystem. Banverket arbetar just nu med fyra järnvägsutredningar; Robertsfors-Skellefteå-Ostvik (JU 120), Ostvik-Länsgränsen (JU 130), Länsgränsen- Piteå (JU 140) samt Södra Gäddvik-Luleå (JU 160). Utredningarna för delen mellan Robertsfors och Piteå presenterar sina er under 2010. Miljökonsekvensbeskrivningarna (MKB) för JU 120-140 godkändes av Länsstyrelsen i Norrbottens län och Länsstyrelsen i Västerbottens län under våren 2008. Arbetet med Södra Gäddvik-Luleå beräknas blir klart under 2010. Järnvägsutredningen syftar till att ta fram en korridor för en framtida sträckning av. I utredningsarbetet läggs mycket resurser på att i samråd med länsstyrelser, kommuner, sakägare, näringsliv, rennäring, allmänhet och myndigheter komma fram till den bästa korridoren. Under tiden för utredningen 2006-2009 har Banverket fördjupat arbetet, vilket lett till att delar av korridorer valts bort eller smalnats av. Efter att utredningen ställts ut tillsammans med godkänd MKB under 2008 har Banverket fått in olika synpunkter. Dessa synpunkter och Banverkets kommentarer redovisas i ett separat dokument - PM Utställning JU 140. Med anledning av några yttranden har Banverket gått vidare med några utredningsfrågor och detta arbete redovisas i denna samt i PM Fördjupning JU140. en ska tillsammans med utställningshandlingen, inkomna synpunkter och vidare fördjupningar i utredningen utgöra underlag för regeringens tillåtlighetsprövning av projektet. Banverket vill passa på att rikta ett stort tack till alla som varit engagerade i utredningen eller har bidragit med synpunkter på utredningens innehåll. Luleå i mars 2010 Jöran Gärtner Projektledare JU 140 Tomas Gustafsson Projektansvarig Medverkande Järnvägsutredning 140, delen länsgränsen - Piteå Organisation: Beställare Projektansvarig Utredningsledare Bitr. utredningsledare Miljöansvarig Teknikansvarig Informationsansvarig Banverket Tomas Gustafsson Jöran Gärtner Malin Tornberg Marie Eriksson Jörgen Nyberg Eva-Lotta Ögren Konsult Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare Ansvarig författare Ramböll Sverige AB Björn Abelsson Mats Burström Mats Burström 2
Innehållsförteckning 1 Beslut 4 2 Inledning 8 3 Motiv och riktlinjer för planeringsarbetet 9 3.1 Bakgrund till projekt 9 3.2 Ändamål med projektet 9 3.3 Tidigare utredningar och beslut 10 3.4 Studerade alternativ i järnvägsutredningen 11 3.5 Planer och bestämmelser som berör korridorerna 13 3.6 Miljöpåverkan och bestämmelser till skydd för miljön 14 4 Jämförande utvärdering och bedömning av måluppfyllelse 18 4.1 Utvärderingens fokusområden 18 4.2 Måluppfyllelse - projektmål 19 5 Synpunkter och yttranden som kommit in 22 5.1 Samråd 22 5.2 Viktiga synpunkter under samråden 22 5.3 Utställning 23 5.4 Viktiga synpunkter under utställningen 23 6 Kompletterande utredningar efter utställning 26 6.1 Fördjupa Idéstudie - Ny godsbangård på Pitholm (Piteå) 26 6.2 PM Passage Piteå 28 6.3 Fördjupad utredning JU 140 29 7 Slutsats 38 7.1 Diskussion/motiv för slutsats 38 7.2 Slutsats 40 8 Viktiga frågor för fortsatt arbete 41 Bilagor 43 Bilaga 1: Studier enligt fyrstegsprincipen 43 Bilaga 2: Allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsmål och normer 45 Bilaga 3: Utvärdering av mål för arbetsprocessen 48 Bilaga 4: Handlingar framtagna inom järnvägsutredning 140 49 Bilaga 5: Vald korridor JU 140 50 3
2 Inledning Planeringen av - en ny järnväg mellan Umeå och Luleå - är indelat i sex olika järnvägsutredningar (se figur 2.0.1). Denna slutrapport redovisar resultatet av järnvägsutredning 140 länsgränsen AC/BD-Piteå. Projektet finns redovisat i Utställningshandling inklusive godkänd MKB, BRNT 2006:30-III. Som underlag finns ytterligare ett tiotal PM med fördjupningar inom olika områden. Dessa listas upp i bilaga 4 Handlingar framtagna inom järnvägsutredning 140. En slutrapport tas fram för varje järnvägsutredning inom projekt. en kommer att ligga till grund för Banverkets beslut om val av alternativ. För att inte ta fokus från de viktiga motiven och slutsatserna hålls slutrapporten kortfattad och inriktar sig på det viktigaste inom studerade alternativ, samrådsprocess, samlade bedömningar och slutsatser. Kalix Figur 2.0.1 s uppdelning i järnvägsutredningar. Sträckningen är symbolisk, flera olika korridorer har utretts. 8
3 Motiv och riktlinjer för planeringsarbetet 3.1 Bakgrund till projekt Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland. Banan är kurvig och brant och klarar inte tunga vikter eller höga hastigheter. Den kan därför inte nyttjas tillfredsställande för landets så viktiga malm-, stål- och skogsbrukstransporter. Placeringen av Stambanan genom Norrlands inland, gör att den varken är strategiskt placerad för industrins transporter eller för persontrafik. De flesta städerna ligger längs kusten så resenärerna får åka en stor omväg in i landet om de ska åka tåg. Restiderna är därför långa och turerna få i dagsläget. Stambanan genom övre Norrland har ytterligare en brist och det är att hela linjen är enkelspårig. Det begränsar banans kapacitet och gör den mycket sårbar. Vid förseningar påverkas alla andra tåg på sträckan och vid fel eller underhåll av järnvägen blir alla tåg stående tills banan är körbar igen. Ingen omledning till andra järnvägslinjer är möjlig., en ny järnväg mellan Umeå och Luleå, bedöms skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling, ökad konkurrenskraft för näringslivet och en positiv regional utveckling som gagnar hela landet. Den nya järnvägen ska i första hand förstärka godstrafiken, men också möjliggöra persontrafik mellan norrlandskustens städer. Transportkostnaderna för godstrafiken kan minskas med ca 30 % och restiderna för persontrafik kan halveras. är ett viktigt miljöprojekt då den ger ett väsentligt bidrag till att uppnå miljökvalitetsmålen för minskad klimatpåverkan och frisk luft. bidrar också till att skapa ett hållbart transportsystem. 3.2 Ändamål med projektet s övergripande ändamål är att projektet ska bidra till en långsiktigt hållbar utveckling (i enlighet med de transport politiska målen) och detta har ekonomiska, sociala och ekologiska dimensioner. En hållbar utveckling förutsätter att dessa dimensioner samspelar och därför ska, ny järnväg Umeå-Luleå, tillgodose: Framtidsinriktad och hållbar näringslivsutveckling. Samspelande arbets-, utbildnings-, och bostadsmarknader genom regionförstoring. Samverkande bebyggelse och transportsystem. God miljö och långsiktig hållbarhet. För redovisas ett antal projektmål som i järnvägsutredningen har konkretiserats och kompletterats för att tydliggöra vad som måste åstadkommas för att projektet ska uppnå ändamålet. Projektmålen har kopplats till de transportpolitiska målen: Figur 3.1.1 Stambanan genom övre Norrland är både backig och krokig, vilket begränsar vagnvikterna och hastigheten Ett tillgängligt transportsystem: ska medge rationell trafikering med en gen, smidig och genomgående linjeföring. Resecentra lokaliseras centralt med god tillgänglighet för alla, oberoende av samhällsgrupp, ålderskategori eller eventuella funktionshinder. 9
En hög transportkvalitet: ska ha en god standard som möter dagens och framtidens krav för godstrafiken. Väl utformade godstransportlösningar avseende lokalisering och utformning av anslutningar till industrispår, godsterminaler och hamnar. En säker trafik: ska vara säker, modernt utformad med väl genomarbetade lösningar för hantering av farligt gods. En god miljö: ska erbjuda ett miljövänligt transportalternativ för både godsoch persontransporter. Järnvägen lokaliseras med stor hänsyn till omgivningen så att negativ påverkan på människors hälsa och på miljön minimeras. Vid val av alternativ på en delsträcka ska konsekvenser för hela sträckan som utreds beaktas. En positiv regional utveckling: ska medföra en avsevärd förkortning av restiderna för persontrafik och vara ett konkurrenskraftigt alternativ för godstransporter, väl förankrat hos de lokala industrierna. Ett jämställt transportsystem: Vid lokalisering och utformning av resecentrum ska stor vikt läggas vid att tillgodose både mäns och kvinnors transportbehov. Könsfördelning mellan resenärer är ganska jämn, men kvinnor och män värderar ofta olika aspekter av detaljutformning olika högt. Kvinnor tenderar generellt att värdera trygghetsaspekter som säkra väntrum högst medan män ofta påpekar vikten av goda parkeringsmöjligheter. Båda könen ska ha samma möjligheter att påverka transportsystemets utformning och förvaltning och deras värderingar ska ges samma vikt. Kompletterande projektmål JU 140 genom Piteå ska sammantaget medföra en positiv inverkan på kommunikationer och livsmiljön som helhet. ska ha ett väl fungerande resecentrum i Piteå. ska ha väl fungerande anslutningar till en väl lokaliserad godsbangård i Piteå. ska ha väl fungerande anslutningar för godstrafiken till de större industrierna; Smurfit Kappa, Setra, SCA Timber och SCA Packaging samt till Piteå hamn. ska inte motverka en gynnsam bevarandestatus för Natura 2000. ska utformas med stor hänsyn till stadsbilden och landskapets helhetsvärden, speciellt i boendemiljöer, kulturmiljöer och odlingslandskap. Järnvägen ska utformas på ett sådant sätt att den inte påtagligt försvårar rennäringens bedrivande i området. 3.3 Tidigare utredningar och beslut Studier enligt fyrstegsprincipen Lösningar på identifierade problem inom transportsektorn skall prövas förutsättningslöst och åtgärder som nyttjar befintliga transportsystem skall alltid övervägas innan beslut om nya investeringar tas. Den så kallade fyrstegsprincipen innebär att åtgärder prövas i fyra steg med beaktande av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet: Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Utgångspunkt för fyrstegsprincipen är det övergripande målet långsiktig hållbar utveckling. För har en grundlig analys gjorts utifrån fyrstegsprincipen dels i idé- och förstudieskedet, dels i kompletterande studier av ett så kallat Nollplus-alternativ, som i detta fall innebär en omfattande upprustning av Stambanan. Slutsatserna av fyrstegsprincipen är att åtgärder enligt steg ett, två och tre är otillräckliga. För både godstrafik och persontrafik är kortare transportoch restider viktigt. Transporter på järnväg är ett miljövänligare alternativ än exempelvis väg och behovet av dessa transporter kan inte tillgodoses med enklare åtgärder. En upprustning av Stambanan skulle kräva i det närmaste lika stora investeringar som en ny järnväg längs kusten och ändå ge ett begränsat resultat bland annat eftersom banan ligger på sidan om de viktiga målpunkterna. I steg fyra jämförs möjligheten att göra en satsning på Stambanan med en helt ny bana längs kusten. 10
Banverket Slutsatsen är att en ny bana längs kusten är ett långsiktigt hållbart alternativ som medför att problemen med dagens järnvägstransporter kan åtgärdas samtidigt som nya effektiva transporter kan införas. Detta har studerats vidare i järnvägsutredningarna. Se vidare i bilaga 1: Studier enligt fyrstegsprincipen. En separat ändamålsanalys gjordes i förstudieskedet (BRNT 2005:11) och slutsatsen är entydigt att endast en ny järnväg längs kusten kan uppfylla det övergripande målet om långsiktigt hållbar utveckling. Idéstudier I mars 2003 redovisade Banverket ett regeringsuppdrag om en idé till ny järnväg på sträckan Umeå - Luleå - Haparanda. Banverket rekommenderade år 2004 sträckan Skellefteå - Piteå som en lämplig första etapp, men framhöll att förstudier bör upprättas för hela sträckan för att klargöra om utbyggnad av hela sträckan Umeå - Luleå skulle bli aktuell. Förstudier I förstudierna studerades alla tänkbara korridorer mellan Umeå och Luleå på en översiktlig nivå. Detta beskrivs och motiveras dels i förstudierna, dels sammanfattat för JU 140 i PM Studerade men bortvalda alternativ (BRNT 2007:18-II). Se även figur 3.4.1. Förstudie Umeå - Skellefteå Skellefteå - Piteå Piteå - Luleå Rapportnummer BRNT 2005:05-III BRNT 2005:06-III BRNT 2005:07-III Figur 3.3.1 Rapportnummer förstudiernas slutrapporter. 3.4 Studerade alternativ i järnvägsutredningen I utredningens inledande skede gjordes en översyn av förstudiekorridorernas olika delar. Flera av delkorridorerna har sedan valts bort. Se vidare i PM Studerade men bortvalda alternativ (BRNT 2007:18-III), samt kartan i figur 3.4.1. Nollalternativet har studerats även i järnvägsutredningsskedet, som ett referensalternativ i miljökonsekvensbeskrivningen, se Utställningshandling inklusive godkänd MKB kapitel 9 Nollalternativet. Svensbyn Sjulsnäs 373 Blåsmark Böle Piteåbanan 374 503 Hemmingsmark Öb1 Öjebyn P1 Bergsviken Hortlax 501 E4 Öb2 Hx1 Jt1 P2a PITEÅ P2 P3 P3 Munksund Hx2 Pitsund Lg1 Lg2 Kälen Figur 3.4.1 Karta över studerade alternativ och korridorer från förstudie till järnvägsutredning. Alternativ i utställningshandlingen Inför utställningen av järnvägsutredningen kvarstod två olika alternativ; E4-nära alternativ (P1) och Alternativ via Pitholmen (P2). P3 E4-nära alternativ (P1) Söder om Jävreträsken finns endast en dragning från länsgränsen, väster om Kälen, Lg1, kvar. Vid Jävreträsken sträcker sig korridoren öster om sjöarna. Korridoren viker därefter av mot nordväst och korridor P1 övergår i en E4-nära sträckning. Korridoren går parallellt med E4 i hela dess sträckning från Pitsund i söder till befintlig järnväg norr om Bergsviken. Korridoren är förhållandevis smal i syfte att samlokalisera barriäreffekterna med E4 samt för att und vika intrång i Natura 2000-området väster om Bergsviks bron. Piteälven och Bergsvikssundet passeras på en ca 1,5 km lång bro parallellt med E4. Norr om bron passeras bostadsområdet Degeränget. För att minska intrången i bostadsområdet samlokaliseras järnvägen även här med E4 så långt det är möjligt. Norr om centrala Piteå sträcker sig korridoren öster om Öjebyn parallellt med E4 förbi Lomtjärn. P1 Jt2 Utredningsområde Korridorer bortvalda i förstudien Ytor som ingått i utredningens Samrådsskede och MKB-skede Korridorer i Utställningsskede 0 2 4 6 8 Kilometer Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Översikt, Dnr: M2001/1502. E4 Ph 506 Jävre Pitholmen 505 Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen 11
Banverket Mellan Degeränget och öster om Öns industriområde måste tre större vägpassager lösas. Det är korsningen med Timmerleden, Sundsgatan och Norra ringleden. Järnvägen går här i djup skärning. I detta alternativ kan järnvägen dras väster om Lomtjärn. Korridor P1 medför att en eventuell ny godsbangård kan förläggas till ett E4-nära läge, norr om Lomtjärn. För korridor P1 är det inte möjligt att förlägga ett resecentrum i centrala Piteå. Vid detta alternativ placeras därför resecentrum vid Lomtjärn, strax väster om E4, söder om tjärnen. Resecentrum utgörs av en trespårsstation med två plattformsspår med en mittplattform mellan spåren samt huvud- Godsbangård och resecentrum P1 innebär inga spårförändringar i centrala Piteå och att ansluter med triangelspår till befintlig bangård och industrispår i Piteå. E4 E4 Böle ba 374 na n ba Öb2 374 na n Öb2 Öjebyn Sjulsnäs Öjebyn Sjulsnäs eå eå Böle Pit Pit B P1 Bergsviken Pitholmen 503 PITEÅ Bergsviken Munksund Hortlax Blåsmark 373 Svensbyn PITEÅ 373 Svensbyn B P2 Munksund Hortlax Pitholmen 503 Blåsmark 505 Ph 506 Piteå hamn Haraholmen P1 Pitsund Hemmingsmark 506 Pitsund Pite havsbad Pite havsbad Hemmingsmark Jt2 Jt2 E4 E4 Större järnvägsbro 501 501 Föreslaget läge på nytt resecentrum Alternativa placeringar av mötesstation Alternativa placeringar av godsbangård Jävre Befintlig busstation Befintliga bangårdar Utredningsområde Lg2 Utredningskorridorer Kälen Beskriven korridor 0 2 4 6 / Lg1 8 Kilometer Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Översikt, Dnr: M2001/1502. Figur 3.4.2 Karta över E4-nära samt alternativ via Pitholmen med möjliga stationslägen och godsbangårdar. 12 Jävre Lg1 B 505 Kälen Lg2
spåret ytterst för. Alternativ via Pitholmen (P2) Söder om Jävreträsken finns endast en dragning från länsgränsen, väster om Kälen, Lg1, kvar. Vid Jävreträsken sträcker sig korridoren öster om sjöarna. Korridoren viker därefter av åt nordost för passage av Pitsundet. Pitsund är en kommunal farled som idag bland annat används av industrin. Passage över Piteälven sker i nära anslutning till befintlig vägbro. En ca 500 meter lång järnvägsbro anläggs öster om befintlig vägbro där passagen över älven är på en ca nio meter hög öppningsbar bro. På Pitholmen sträcker sig korridoren parallellt med väg 508. Området på den västra sidan av vägen består i större utsträckning av bebyggelse jämfört med området på den östra sidan av vägen. I höjd med väg 505 går sträckningen i en längre skärning. Norr om Pitsund fortsätter korridoren nära Munksund och vidare mot de centrala delarna av Piteå. Alternativet dras i närheten av väg 506 och befintligt spår. Mellan S Pitholmsvägen och Lövholmsvägen går järnvägen i skärning, därefter på bank från Durrnäsvägen till Kolugnsvägen. Till följd av det centrala läget uppstår behov av anpassningar av vägnätet, genom att korsande vägar i centrala Piteå passerar under. Norr om centrala Piteå sträcker sig korridoren norrut, öster om Öjebyn parallellt med E4. Denna dragning medför snäva radier vid Backen och Lomtjärn. Mellan Degeränget och öster om Öns industriområde måste tre större vägpassager lösas. Det är passage av Timmerleden, Sundsgatan och Norra ringleden. Järnvägen går här i djup skärning. Timmerleden passerar under, medan Sundsgatan och Norra ringleden passerar över järnvägen. Järnvägen kan dras väster om Lomtjärn. Godsbangård och resecentrum P2 innebär för bangården ett centralt läge i Piteå. Korridoren medför också att ny godsbangård kan förläggas till Pitholmen, eller E4-nära vid Lomtjärn. Två varianter av centralt belägen bangård finns. En begränsad bangård kan anläggas/byggas om på samma plats som befintlig bangård eller på andra sidan Timmerleden, närmare Smurfit Kappas område. Korridor P2 innebär att resecentrum förläggs centralt i Piteå vid Sörfjärden. Resecentrum utgörs av en trespårsstation med två plattformsspår med en mittplattfrom mellan spåren samt huvudspåret ytterst för. 3.5 Planer och bestämmelser som berör korridorerna Kommunala planer Piteå kommun deltar aktivt i planeringen av. I Piteå kommuns översiktsplan från 1990 finns inga korridorer för redovisad. Översiktsplanens fördjupning för stadsbygden, antagen 2001, redovisar tre huvudlinjer för. I samband med arbetet med fördjupning av översiktsplanen för Piteå stadsbygd gjordes en lokaliseringsstudie med syfte att studera möjliga sträckningar för genom Piteå, genom Piteå stadsbygd, Lokaliseringsstudie, daterad mars 2000. I december 2007 antogs en fördjupad översiktsplan för landsbygden. Syftet med en revidering av översiktsplanen för landsbygden är att undersöka och föreslå åtgärder för en utveckling så att kommunen på lång sikt får behålla en levande landsbygd. I planen redovisas alternativa korridorer för samt förslag på lämpliga hållplatslägen. Någon tätort i Piteå kommun förutom centralorten bör få resecentrum och de ökade utvecklingsmöjligheter som detta medför. I översiktsplanen ingår att det ska vara möjligt att bygga hållplatser i Norrfjärden, Rosvik och eventuellt Jävre. kommer att beröra detaljplanelagda områden, främst inom Piteå tätort. Övrig planering Även Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och andra aktörer har pågående planering som samordnas med projektet. Det gäller främst planering av utformning för Timmerleden i Piteå och åtgärder i Piteå hamn, men också upprustning och utbyggnad av flera andra anläggningar. Se vidare i PM Utställning JU140 (UDN 2008:23). Banverkets samordningsinsatser Banverket har genom projekt deltagit aktivt i Piteå kommuns arbete med den kommunala översiktsplaneringen. Indirekt påverkas av vindkraftsutbyggnaden i 13
Markbygden eftersom det påverkar helhetsbilden för rennäringen (samma sameby), samt av planerade exploateringar i Piteå hamn. Inom ramen för Norrbotniabanearbetet har Banverket haft regelbundna arbetsmöten med Vägverket och Piteå kommun. Möten har även hållits med Sjöfartsverket och Piteå Hamn där viktiga frågor angående den kommunala farleden till SCA och utredningen av Piteå hamn har diskuterats Fokus har varit att hitta en bra lösning för s sträckning genom staden och hur ett resecentrum kan utformas på bästa sätt. 3.6 Miljöpåverkan och bestämmelser till skydd för miljön En miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsutredningen har tagits fram och godkänts av länsstyrelsen. Utredningsalternativen har jämförts med ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att inga om- eller nybyggnadsåtgärder vidtas på Stambanan. Befintlig järnväg behålls och endast sedvanligt underhåll genomförs. Det betyder att effekterna av nollalternativet i huvudsak utgörs av systemkonsekvenser, d.v.s. övergripande konsekvenser som uppstår för hela sträckan Umeå - Luleå. Lokalt för de områden som kan komma att påverkas av den planerade innebär nollalternativet i allt väsentligt oförändrade förhållanden jämfört med dagens situation. bidrar till en utveckling av ett miljövänligt transportalternativ, både för gods- och personresor. Detta bidrar till minskade utsläpp av luftföroreningar, vilket dels påverkar den lokala miljön men också klimatpåverkan i ett vidare perspektiv. En ökad trängsel på vägnätet motverkas också vilket är mycket positivt för människors hälsa och säkerhet. Järnvägen är också ett energieffektivt transportslag. Sammantaget blir de övergripande miljöeffekterna mycket positiva. Utredningsalternativens miljökonsekvenser E4-nära alternativ (P1) Alternativ P1 innebär måttliga konsekvenser för hälsa och boendemiljö. P1 följer till stora delar befintlig väg E4 och medför därför inte så stora nya barriäreffekter. P1 berör i huvudsak områden som redan är utsatta för buller. Vid Jävreåns dalgång medför en lokalisering av järnvägen i korridorens västra del små konsekvenser för landskaps bilden, medan en placering i korri- Riksintresse Nr Beskrivning/påverkan Rennäring - flyttled av riksintresse för Ö Kikkejaure Rennäring - flyttled av riksintresse för Ö Kikkejaure Rennäring - svår passage av riksintresse för Ö Kikkejaure Rennäring - kärnområde av riksintresse för Ö Kikkejaure, stängd p.g.a E4 Rennäring - flyttled av riksintresse för Ö Kikkejaure, stängd p.g.a E4 Natura 2000 - Svensbyfjärden Norrbottens Skärgård, riksintresse för naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv 1 Nuvarande svårigheter att flytta till fots till och från Pitholmen riskerar att förstärkas med ny järnväg. 2 Nuvarande svårigheter att flytta till fots till och från Pitholmen riskerar att förstärkas med ny järnväg. 3 Nuvarande svårigheter att flytta till fots till och från Pitholmen riskerar att förstärkas med ny järnväg. 4 Risk för ianspråktagande och fragmentering av bra vinterbete på södra Pitholm. Banans läge på Pitholmen har mycket stor betydelse för vilka konsekvenserna kan bli av en ny järnväg i korridor P2. 5 Nuvarande svårigheter att flytta till fots till och från Pitholmen riskerar att förstärkas med ny järnväg. 6 Område med den skyddade arten Ävjepilört. Banverkets bedömning är att järnvägsbro kan anläggas mellan E4 och det skyddade området utan att på ett betydande sätt påverka miljön inom området och utan att påverka ävjepilörtens bevarandestatus negativt. 7 Korridor P2 medför i första hand påverkan på Pitholmen, främst via intrång och barriäreffekter. Barriäreffekter kan också väntas norr om Piteå oavsett val av korridor. Figur 3.6.1 Tabell över riksintressen som ligger inom eller nära kvarvarande korridorer i utställningsskedet. Numreringen återfinns i figur 3.6.2. 14
Riksintressen Utredningsområde E4 Korridorer i utställningsskedet Böle Piteåbanan 374 Riksintresse Naturvärden Natura 2000 Kulturminnesvård / 7 Rennäring Naturreservat Norrbottens skärgård Naturvård, kulturmiljövård och friluftsliv Sjulsnäs Öjebyn Järnväg Väg 0 2 4 6 8 Kilometer Svensbyn 373 6 Bergsviken Hortlax 5 PITEÅ Munksund 7 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, Dnr: M2001/1502. Pitholmen Blåsmark 503 4 505 Hemmingsmark Pitsund 2 3 506 Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen 501 1 E4 Jävre Kälen Figur 3.6.2 Karta över riksintressen som berörs av JU 140. Se figur 3.6.1 för siffrornas betydelse. 15
dorens östra del medför måttliga konsekvenser. Konsekvenserna för landskapsbilden vid Pite älv blir stora, där en bro byggs i ett exponerat läge, och för området norr om älven där triangelspår och rese centrum byggs med en omfattande omdaning av landskapet som följd. En lokalisering i P1 innebär att befintlig järnväg lämnas oförändrad genom centrala Piteå. För övriga delar blir konsekvenserna för landskaps bilden små eller måttliga. Korridoren passerar i kanten av ett Natura 2000-område vid Svensbyfjärden. Gynnsam bevarandestatus för områdets värde bedöms inte motverkas. Alternativ P1 berör inga mark- eller vattenområden med ovanliga eller värdefulla naturresurser. Konsekvenserna med avseende på mark och vatten bedöms därför bli små. Alternativ P1 kommer att medföra behov av omfattande masstransporter. Massbalans eftersträvas inom korridoren och mängden överskottsmassor bedöms bli måttlig. Konsekvenserna bedöms bli små. Två viktiga passager, för rennäringen, över E4 vid Pitsund och norr om Pitsund försvåras. Valet av linje och utformning av banan i förhållande till E4 har stor betydelse för konsekvenserna som bedöms bli måttliga. Konsekvenserna under byggtiden bedöms bli störst i området från Pite älv till Lomtjärn, där omfattande störningar på trafiken på flera viktiga trafikleder kommer att uppstå under lång tid. Även boende i området samt i delar av Bergsviken och Hortlax kommer att utsättas för störningar. Sammantaget för hela korridoren blir konsekvenserna under byggtiden måttliga. Alternativ via Pitholmen (P2) Alternativ P2 innebär måttliga konse kvens er för hälsa, miljö och boendemiljö. Genom Piteå medför korridoren intrång, barriäreffekter och buller påverkan. Eftersom P2 huvudsakligen följer befintliga vägar och i huvudsak berör områden som redan är utsatta för buller från vägtrafik och industrier bedöms konsekvenserna bli måttliga. Konsekvenserna vid Jävreåns dalgång är måttliga. Passagen av E4 vid Pitsund och bron över Pitsundet medför måttliga konsekvenser för landskapsbilden förutsatt att passagen över E4 utformas som en till räckligt lång och öppen landbro. Vid Pitsund och på Pitholmens södra och mellersta del medför korridoren påverkan för landskapsbilden, naturmiljön och friluftslivet. Konsekvenserna blir måttliga om järn vägen kan lokaliseras i västra delen av korridoren. Vid placering av järnvägen österut i korridoren blir konsekvenserna måttliga till stora. Från Munksund till E4 lokaliseras i anslutning till befintlig järnväg. I Piteå påverkas stadsmiljöer som redan är påverkade av väg- och järnvägstrafik och av närheten till industri. Konsekvenserna för stads bilden och för kulturmiljöerna bedöms sammantaget bli måttliga - stora beroende på utformning och placering av resecentrum och trafiklösningar. Samtidigt uppstår positiva konsekvenser i centrala Piteå i och med att nuvarande järnväg byggs om. Nuvarande trafiksituation med plankorsningar väg-järnväg är besvärlig. För området kring E4 mellan Öjebyn och Piteå blir konsekvenserna för landskapsbilden och naturmiljön måttliga. Alternativ P2 berör inga mark- eller vattenområden med ovanliga eller värdefulla naturresurser. Konsekvenserna med avseende på mark och vatten bedöms därför bli små. Alternativ P2 kommer att medföra behov av omfattande masstransporter. Massbalans eftersträvas inom korridoren och mängden överskottsmassor bedöms bli måttlig. Konsekvenserna bedöms bli små. Pitholms heden utgör kärnområde som är en del av samebyns marker och är av riks intresse för rennäringen och lokalisering och utformning av den nya järnvägen inom korridoren har stor betydelse för konsekvenserna. Lokalisering av järnvägen i västra delen av korridoren, nära Pitholmsvägen, medför måttliga, medan lokalisering österut i korridoren medför stora konsekvenser. En dragning som begränsar konsekvenserna bedöms möjlig. Se även kartan i figur 15.5.3 i Utställninghandling inklusive godkänd MKB (BRNT 2006:30-III). Under byggtiden kommer det ske omfattande transporter vilket ger upphov till bland annat buller och damm. Anläggandet av korsningen med Timmerleden kommer att medföra omläggningar och störningar i trafiken. Genom Piteå blir konsekvenserna stora under byggtiden. Samman taget för hela korridoren blir konsekvenserna under byggtiden måttliga. 16
Riksintressen och Natura 2000 Vid utformningen av korridorer har hänsyn tagits till riksintressen och Natura 2000-områden. Oavsett val av alternativ, E4-nära eller via Pitholmen, kommer projektet inte att medföra påtaglig skada på något riksintresseområde. Konsekvenser kommer dock att uppstå för ett antal riksintressen och åtgärder för att mildra eller kompensera konsekvenserna planeras. Inga Natura 2000-områden finns inom kvarvarande korridorer och förutsatt att hänsyn tas under byggtiden till Natura 2000-området vid Svensbyfjärden kommer projektet inte att motverka en gynnsam bevarandestatus. Nationella och regionala miljökvalitetsmål De nationella och regionala miljökvalitetsmålen utvärderas på systemnivå (ny järnväg mellan Umeå och Luleå) eftersom miljökvalitetsmålen främst avser övergripande aspekter som luftmiljö, klimat och landskapets helhetsvärden. järnvägar med mer trafik än vad som nu är aktuellt i dessa utredningar. Mot bakgrund av de åtgärder som föreslås i utredningen gällande nya miljökvalitetsnormer för vattenmiljö bedöms att värden enligt vattendirektivet inte påverkas negativt. Se vidare i bilaga 2 Allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsmål och normer. Allmänna hänsynsregler I miljöbalkens andra kapitel finns ett antal allmänna hänsynsregler. Hänsynsreglerna har genomsyrat arbetet med järnvägsutredningen, då vi ständigt sökt lösningar som uppfyller målen med så liten påverkan på miljö och naturresurser som möjligt. Se vidare i bilaga 2 Allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsmål och normer. bidrar till måluppfyllelsen för målen som rör begränsad klimatpåverkan, frisk luft och naturlig försurning. För målen kopplade till landskapets värden, god bebyggd miljö och grundvatten av god kvalitet, har arbetet med inriktats på att minimera eller förhindra motverkandet av måluppfyllelsen. De miljökvalitetsmål som berör landskapets lokala värden bedöms inte motverkas i någon större omfattning. Vissa intrång kommer att ske, men bedöms kunna byggas utan att betydande värden tar skada. I järnvägsplaneskedet fortsätter arbetet med att minimera negativ miljöpåverkan. Övriga miljökvalitetsmål berörs inte alls. Se vidare i bilaga 2 Allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsmål och normer. Miljökvalitetsnormer De nu gällande miljökvalitetsnormerna har ingen betydelse för valet av alternativ sträckning. Normerna bedöms inte överskridas. I ett långsiktigt perspektiv kan järnvägen bidra till en förbättrad luftkvalitet. Transporter och anläggningsarbeten under byggskedet kan påverka luftkvaliteten negativt, men miljökvalitetsnormer för luft beräknas inte överskridas. Normen om omgivningsbuller berör endast större städer och 17
4 Jämförande utvärdering och bedömning av måluppfyllelse Figur 4.1.1 ingår i en komplex omvärld och medför konsekvenser för omgivningen. Måluppfyllelsen utvärderas utifrån de fyra fokusområdena Funktion, Människa & samhälle, Miljö och Ekonomi, som är kopplade till de transportpolitiska målen. 4.1 Utvärderingens fokusområden ska när den är byggd förbättra transportsystemet i övre Norrland. Ett antal mål har satts upp för järnvägen i olika skeden. I kapitel 1.3 Utställningshandling (BRNT 2006:30-III) beskrivs målarbetet utförligt. Som grund för alla stora infrastrukturprojekt finns de transportpolitiska delmålen. I de inledande studierna av formulerades också en viktig ändamålsbeskrivning för att klargöra vad förväntas tillföra. Dessa viktiga målformuleringar har utgjort grunden för framtagandet av projektmål i järnvägsutredningarnas inledningsskede. Eftersom projektmålen är relativt omfattande är de här uppdelade på ett antal punkter, sorterade under de olika fokusområdena Funktion - Människa & samhälle - Miljö - Ekonomi. Vissa mål berör flera fokusområden. Se även figur 4.1.1. Funktion omfattar järnvägens transportkvalitet, tillgänglighet, säkerhet och robusthet. Projektmålen för funktion är i korthet: Snabba res- och transporttider Centralt lokaliserade resecentrum Bra koppling till målpunkter för gods God tillgänglighet till tågen för alla Järnvägens tekniska krav uppfylls, även på lång sikt Goda anslutningar till tvärgående banor Säker järnvägstrafik, för omgivningen Säker trafik, på järnvägen Långsiktigt robust järnvägsnät an genom Piteå ska sammantaget medföra en positiv inverkan på kommunikationer och livsmiljön som helhet (lokalt mål JU 140) ska ha ett väl fungerande resecentrum i Piteå (lokalt mål JU 140) 18
ska ha väl fungerande anslutningar till en väl lokaliserad godsbangård i Piteå (lokalt mål JU 140) ska ha väl fungerande anslutningar för godstrafiken till de större industrierna; Smurfit Kappa, Setra, SCA Timber och SCA Packaging samt till Piteå hamn (lokalt mål JU 140) Människa & samhälle avser regional utveckling, resenärsupplevelse och sociala effekter inklusive jämställdhet. Projektmålen för människa & samhälle är i korthet: Positiv regional utveckling Positiva sociala konsekvenser för alla grupper av människor Jämställt transportsystem Trygg och positiv resupplevelse Miljö är ett omfattande område som innefattar de ämnen som utretts i miljökonsekvensbeskrivningen. Alltså övergripande miljöeffekter, hälsa, boendemiljö, landskapets värden, naturresurser och miljökonsekvenser under byggtiden. Projektmålen för miljö är i korthet: ska erbjuda ett miljövänligt transportalternativ Landskapets värden värnas så att strukturer och samband kan bibehållas Stor hänsyn till människors hälsa och boendemiljö Fortsatt möjlighet till rationell drift av jordbruk, skogsbruk och rennäring ska inte motverka en gynnsam bevarandestatus för Natura 2000 (lokalt mål JU 140) ska utformas med stor hänsyn till stadsbilden och landskapets helhetsvärden, speciellt i boendemiljöer, kulturmiljöer och odlingslandskap (lokalt mål JU 140) Ekonomi innefattar både investeringskostnad, ekonomiska osäkerheter och samhällsekonomisk nytta. I de samhällsekonomiska beräkningarna ingår delar av de nyttor som behandlas under andra fokusområden, såsom tågens gångtider, men översatt i kronor i enlighet med Banverkets vedertagna beräkningsmodell. Det övergripande målet är att sträva efter en hållbar utveckling. Projektmålen för ekonomi är: Samhällsekonomisk lönsamhet Optimerad anläggningskostnad Sammantaget ska bidra till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 4.2 Måluppfyllelse - projektmål Med fokusområdena som grund har projektmålen utvärderats för utredningsalternativen. Detta tillvägagångssätt säkerställer att uppfyllelsen av projektmålen ges stor vikt vid val av alternativ. Utvärderingarna har genomförts både med ett lokalt, regionalt och nationellt perspektiv där så varit relevant. I figur 4.2.1 ses den samlade bedömningen i kortfattad form. En mer ingående beskrivning av bedömningarna finns i Utställningshandling inklusive godkänd MKB (BRNT 2006:30-III), kapitel 15 Utvärdering. MÅLUPPFYLLELSE - SAMLAD BEDÖMNING P1 P2 Funktion God Mycket god Människa och samhälle Mycket god Mycket god Miljö God God Ekonomi Anläggn. kostnad 3,3-3,8 mdkr 3,5-4,0 mdkr Samhällsekonomi 0 mdkr -0,5 mdkr Figur 4.2.1 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för de alternativ som utvärderats i utställningsskedet. Teckenförklaring måluppfyllelse: Mycket god God Låg Obetydlig/ negativ 19
Funktion Inom JU 140 kommer man att bygga en järnväg med god funktion som ger betydligt förkortade res- och transport tider jämfört med idag. Betydande skillnader mellan alternativen finns avseende tillgängligheten. Där har P2, med centralt lokaliserat rese centrum, betydligt bättre funktion än P1. Med detta följer bättre förutsättningar för utvecklingen av person trafik. Även vad gäller möjligheter att lokalisera en godsbangård och kopplingen till målpunkter för gods är P2 bättre än P1. kommer att medföra en säkerhetshöjning för de transporter som flyttas över till järnväg. Måluppfyllelsen för projektmål gällande funktion blir god för alternativ P1 och mycket god för alternativ P2. Kartan visar målpunker i Piteå. De tänkta resecentrumlägenas närhet till befolkningskoncentrationer i Piteå. 20
Människa och samhälle Mindre skillnader finns mellan alternativen när det gäller lokala sociala konsekvenser och resenärsupplevelser, men i stort sett är alternativ P1 och alternativ P2 likvärdiga för människa och samhälle. Måluppfyllelsen för projektmål relaterade till människa och samhälle blir mycket god oavsett alternativ. Miljö Både P1 och P2 har mycket goda övergripande miljö effekter. Vissa skillnader finns dock mellan alterna tiven. Ett betesområde på Pitholmen av riksintresse för ren näringen berörs av P2. P1 passerar intill ett Natura 2000-område vid Svensby fjärden. Landskapsbilden längs Pite älv och E4 påverkas av P1, medan P2 påverkar stads-/landskapsbilden i centrala Piteå. Konsekvenserna är inte i något av alternativen så stora att de bedöms vara alternativskiljande. Ekonomi Det finns många tänkbara utformningsvarianter som kan påverka anläggningskostnaderna. Samman taget finns dock en skillnad mellan alternativen. Anläggnings kostnaderna blir något högre med alternativ P2 och samhällsekonomiskt är skillnaden c:a 500 miljoner kronor till förmån för alternativ P1. Den samlade bedömningen är att de ekonomiska målen uppfylls i något högre grad med alternativ P1 än med P2. Noterbart är att i den samhällsekonomiska jämförelsen mellan alternativen så tas ingen hänsyn till skillnaden i resecentrumläge. Samma prognosvolym används för båda alternativen (lika antal resenärer), samt ingen hänsyn tas till omstigning där samtliga resenärer behöver anslutningsresa i P1. Se även summeringen i figur 4.2.1. Slutsatserna av den samlade bedömningen finns i kapitel 7 Slutsats. Måluppfyllelsen för projektmål relaterade till miljö blir god oavsett alternativ. Figur 4.2.2 Utblick mot Piteå från Pitsund och Pite havsbad, fotomontage. 21
5 Synpunkter och yttranden som kommit in 5.1 Samråd Samrådsprocessen pågår under hela planeringsprocessen, från förstudie till järnvägsutredning till järnvägsplan. Banverket har haft täta och fortlöpande samrådsmöten, arbetsmöten och referensgruppsmöten. Möten har hållits med berörda myndigheter, intressegrupper och enskilda verksamheter/berörda. Denna samrådsprocess är mycket betydelsefull för en tydlig delaktighet och lagarbete kring planeringen av. Under det tidiga samrådet har Länsstyrelsen beslutat att kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Tidigt i processen med järnvägsutredningarna hölls ett inledande samråd med en utökad samrådskrets. Syftet med inledande samrådet var att i ett tidigt skede av järnvägsutredningarna samla in underlag och synpunkter för det fortsatta arbetet. I järnvägsutredningarnas inledande skede gjordes ett PM Förutsättningsanalys som överlämnades till referensgruppens medlemmar för synpunkter. Under arbetet med utredningen har samråd, i enlighet med Miljöbalken och Lagen om byggande av järnväg, skett med allmänhet, myndigheter, organisationer, föreningar och näringsliv. Synpunkter som framkommit genom samtal och möten har dokumenterats genom minnesanteckningar och mötesprotokoll och har noterats i utredningen liksom de skriftliga yttranden som inkommit till Banverket. Samråd med allmänheten har hållits. Ett allmänt samrådsmöte hölls den 5 februari 2007 på Nolia City Konferens i Piteå med efterföljande presentation. Den 6 februari hölls även presentationer för två separata inbjudna grupper, ABF och Strömbackaskolan. Samrådshandlingen för JU 140 fanns under samrådstiden tillgänglig på följande platser: Piteå stadsbibliotek Piteå kommun Banverket, Residensgatan 18, Luleå Samrådsmöte hölls i februari 2007 i Piteå. Material har även funnits tillgängligt via Banverkets hemsida (www.banverket.se/norrbotniabanan). I PM Samrådsredogörelse (BRNT 2007:15) beskrivs samrådsprocessen. Där redovisas också en sammanställning av inkomna synpunkter med kommentarer från Banverket. Utredning Rapportnummer Diarienummer JU 120 BRNT 2007:13 F 07-893/SA20 JU 130 BRNT 2007:14 F 07-895/SA20 JU 140 BRNT 2007:15 F 07-892/SA20 Övergripande frågor Umeå F 07-891/BY10 - Luleå Figur 5.1.1 Rapportnummer för PM Samrådsredogörelse och diarienummer för inkomna synpunkter. Miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av länsstyrelsen (2008-04-25). Samrådsredogörelsen spänner över skedena från Samrådshandling, Handling för godkännande av MKB och ingår i den godkända MKB-handlingen. Efter samråden har Banverket arbetat vidare med beskrivning av alternativens konsekvenser. Avsnitten som ingår i MKB, miljökonsekvensbeskrivningen, godkändes av Länsstyrelsen i april 2008. 5.2 Viktiga synpunkter under samråden Totalt inkom till Banverket två skriftliga synpunkter från allmänheten och tre från föreningar i samband med det allmänna samrådet. Totalt inkom ytterligare 51 yttranden under samrådstiden från myndigheter, organisationer och föreningar som berör järnvägsutredning 140 eller i sin helhet. Samtliga inkomna synpunkter och yttranden samt upprättade minnesanteckningar och protokoll finns diarieförda hos Banverket. Allmänheten Allmänheten har bidragit med många synpunkter och frågor, som varierar beroende på var man bor och livssituation. Återkommande frågor har varit synpunkter på korridorgränser och alternativ, risk för bullerstörningar och vilken ersättning som kommer att ges för inlösen eller störningar. Många uttrycker oro över järnvägens intrång och barriäreffekter. Placeringen av resecentrum har varit en engagerande fråga i Piteå och även passagen över Pitsund. 22
Myndigheter och statliga verk Myndigheter och statliga verk har lämnat yttranden utifrån sina olika verksamhetsområden. Därav har ett stort antal myndigheter inget att erinra medan andra påpekar olika aspekter eller ger rekommendationer om val av korridor. Piteå kommun menar att det för Piteås del, samt från persontransportsynpunkt, är viktigt att resecentrum hamnar så centralt som möjligt för att få ett effektivt utnyttjande när det gäller arbetsplatser och boende samt att så många invånare som möjligt och stadens besökare ges god tillgänglighet till resecentrat utan att vara beroende av omstigning till bil eller buss. Det är önskvärt för Piteå kommun att byggs på ett sätt som möjliggör en framtida hållplats vid Pite Havsbad. Godsbangården bör ligga så att den effektiviserar transporterna för den tunga industrin i kommunen, att den är genomgående och har god tillgänglighet till Haraholmens hamn och de större företagen/ industrierna. Länsstyrelsen i Norrbotten anser att Timmerleden och Vägverkets pågående planeringsprocess bör hanteras i ett sammanhang med järnvägen. Verket anser därför att en fördjupad analys kring detta bör göras. Länsstyrelsen saknade en redovisning genom Pitsundet och den fartygstrafik som den betjänar. I och med detta saknas också viktiga förutsättningar för järnvägskorridoren över Pitsundet, alternativt att denna korridor skulle kunna förändra förutsättningarna för fartygstrafiken. Organisationer, föreningar och näringsliv Branschföreningen Tågöperatörerna anser att s.k. säckstationer skall undvikas till varje pris, då dessa redan från början skapar dåliga järnvägslösningar och på ett påtagligt sätt minskar järnvägssystemets användning och flexibilitet. Spårfigurationer med triangelspår är en lösning som effektivt ökar flexibiliteten i spårsystemet på ett kostnadseffektivt sätt, varför dessa lösningar rekommenderas. Det är viktigt att spårutformningen i Piteå ges en effektiv utformning. Föreningen anser att alternativet över Pitholmen är att föredra, men att det behöver bearbetas ytterligare. SCA betonar vikten av att farleden i Pitsund även fortsättningsvis kommer att vara tillgänglig för fraktfartyg. För att säkerställa transporter för Munksunds Sågverk anser SCA att alternativet över Pitsund bör förordas. Detta för att säkerställa effektiva lastningsmöjligheter av både järnväg och båt. Östra Kikkejaure sameby är oroliga för vilka konsekvenser en dragning över Pitholmen kan få för deras verksamhet. 5.3 Utställning Järnvägsutredningar och järnvägsplaner ska enligt lagen om byggande av järnväg ställas ut tillsammans med en godkänd miljökonsekvensbeskrivning. Under utställningsperioden har länsstyrelse, kommun, andra berörda myndigheter, intressegrupper och allmänhet möjlighet att lämna ytterligare synpunkter. Inkomna synpunkter har sammanställts och bemötts i PM Utställning (UDN 2008:23). Kungörelse om utställning av järnvägsutredning inklusive godkänd miljökonsekvensbeskrivning har skett genom annonser den 30 juni 2008 i dagstidningarna Norra Västerbotten, Norrländska Socialdemokraten och Piteå Tidningen. JU 140 har varit utställd 30 juni - 19 september 2008 på följande platser: Piteå stadsbibliotek Piteå kommun Banverket, Residensgatan 18, Luleå Informationsmöte hölls under utställningstiden i Piteå. Material har även funnits tillgängligt via Banverkets hemsida (www.banverket.se/norrbotniabanan). 5.4 Viktiga synpunkter under utställningen Ett stort antal yttranden inkom under utställningstiden och alla yttranden finns sammanställda och kommenterade i PM Utställning. Totalt inkom 38 yttranden från myndigheter, 34 yttranden från organisationer och föreningar samt 59 yttranden från allmänheten, som berör järnvägsutredning 140 eller i sin helhet. Samtliga inkomna synpunkter och yttranden samt upprättade minnesanteckningar och protokoll finns diarieförda hos Banverket. Se vidare i kapitel 6 Kompletterande utredningar efter utställning, 23
vilka studier som genomförts med hänsyn till dessa yttranden. Allmänheten När det gäller JU 140 har många boende i Piteå uttryckt oro över vilken påverkan alternativet över Pitholm och vidare längs Timmerleden (P2) medför, dels angående risken att järnvägen skapar en synlig barriär mot vattenspegeln i Sörfjärden (Piteå Centrum), samt dels att trafiklösningarna vägjärnväg är svåra att förstå. Frågor angående buller, tillgängligheten till ett resecentrum samt passagen över Pitsund har också varit frågor som engagerar. Myndigheter och statliga verk Myndigheter och statliga verk har lämnat yttranden utifrån sina olika intresseområden. Därav har ett antal myndigheter inget att erinra medan andra påpekar olika aspekter eller ger rekommendation om val av korridor. Länsstyrelsen i Norrbotten bedömer att det finns fördelar med alternativ P2, bland annat lokalisering av resecentrum. Av yttrandet framgår att det är angeläget att det etableras en fungerande helhetslösning då alltför många komplicerade planskildheter kan skapa problem med anpassning till stadsmiljön. Vidare efterlyses skisser som redovisar hur passager ska fungera för de vägar som berörs. Länsstyrelsen vill även att Banverket redovisar hur resenärer på ett smidigt och trafiksäkert sätt kan nå resecentrum. Landstingen i Västerbotten och Norrbotten anser att det är av särskild vikt att det finns goda anslutningar till hamnar, godbangårdar och kombiterminaler (Pitholmen, Piteå Centrum) samt att placering av resecentrum bör göras i centrala lägen i orterna för att uppnå en god tillgänglighet för resenärerna. Piteå kommun förespråkar alternativ P2 eftersom detta ur kommunens perspektiv har flest fördelar för både person- och godstrafiken. Alternativ P2 ger stora samordningsvinster framförallt inom Timmerledsområdet (Piteå Centrum). Kommunens anser att resecentrum skall placeras längre västerut mot befintlig brandstation. Alternativ P2 medger, enligt kommunen, en placering av godsbangård på Pitholmen, vilken effektivt skapar tillgänglighet för Piteås industrier och hamn, samtidigt som läget bör bidra till att antalet godstransporter genom centrala Piteå bör minska. Det är även viktigt för Piteå kommun att rennäringen beaktas vid planering av järnvägens dragning på Pitholmen. Region Västerbotten anger att det fortsatta arbetet måste inriktas på att finna en lösning som möjliggör en central lösning i Piteå. Sjöfartsverket skriver i sitt yttrande att man förutsätter att den planerade eventuella bansträckningen ej inverkar på nuvarande eller framtida fartygs möjlighet att trafikera den kommunala farleden genom Pitsundet fram till SCA:s kaj (Skuthamn). En eventuell bropassage över Pitsundet skall utföras med ledverk och efter preliminär design testas i en fartygs- och farledssimulator. I fortsatt arbete ska samråd ske mellan Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Banverket. Skellefteå kommun menar att om järnvägen ska vara attraktiv för pendling bör resecentra lokaliseras i ett centralt läge i Piteå. Kommunen anser även att det är viktigt att en godsterminal i Piteå får en god funktion, med nära anknytning till Piteå hamn (Haraholmen). Svenska Geotekniska institutet (SGI) förordar den västliga korridoren över Bergsvikssundet (P1) eftersom detta alternativ medför kortare sträcka genom Piteå samt mindre tekniskt komplicerade lösningar. Sveriges Geologiska Undersökning (SGU) har framfört ett antal önskemål om vad utredningarna bör kompletteras med. Det gäller bland annat en tydligare beskrivning av skyddsåtgärder vid passage av värdefullt grundvatten. SGU anser att förhållanden (geologiska och hydrologiska förutsättningar) i vattenförande formationer (dricksvattenresurserna) kan behöva beskrivas ytterligare för det alternativ som väljs för att kunna bedöma hur de ska skyddas på bästa sätt. Umeå kommun förordar, mot bakgrund av erfarenheterna från Botniabanans planering, alternativ med välbelägna resecentra och en gen, smidig och genomgående linjeföring som öppnar för kortast restider och når störst resandeunderlag. Vägverkets vision är en god samordning mellan olika trafikslag. Ett centralt resecentrum är en förutsättning om järnvägens potential för persontrafik ska kunna nyttjas fullt ut. Vägverket anser att alternativ P2 är att föredra då detta alternativ även ger en möjlighet att förbättra en besvärlig trafiksituation i centrum. 24