Handlingsplan för ökat cyklande i Halmstads kommun

Handlingsplan för ökat cyklande i Halmstads kommun Version 1.0 2010-10-04 TEKNIK OCH FRITIDSFÖRVALTNINGEN

Förord Halmstads kommun har tagit ett övergripande mål om att Halmstad ska skapa förutsättningar för medborgarna att kunna röra sig på ett tryggt och miljövänligt sätt genom ett väl utbyggt system av gång- och cykelvägar. Det finns många bra cykelvägar i Halmstad men för att kunna öka cyklandet krävs framförallt ett cykelvägnät som är konkurrenskraftigt med bilvägnätet. I Cykelplan 2010 redovisas fyra fokusområden som är viktiga för att kunna öka cyklandet. Utöver utveckling av cykelnät och passager ingår planering, underlätta för cyklisten och påverka attityder och sprid kunskap. Cykelplanen är ett viktigt instrument för att kunna prioritera tilldelade resurser på bästa sätt. Teknik- och fritidsnämnden som ansvarig för gatuoch trafikfrågor har ett stort ansvar för att kommunen på sikt ska kunna nå det övergripande målet. Innehållsförteckning Förord 1 Innehållsförteckning 1 Inledning 3 Mål 3 Metod 4 Olyckor 5 Fokusområden 8 Planering 8 Utveckling av cykelnät och passager 11 Underlätta för cyklisten 23 Påverka attityder och sprid kunskap 28 Åtgärdsprogram och uppföljning 29 Ekonomiska ramar 30 Referenser 32 Bilagor 32 Arbetet har bedrivits av en arbetsgrupp bestående av Anneli Johansson, Ulf Holm och Nina Andersson. Halmstad, oktober 2010 1

Inledning Bakgrund Svenskarna gör ungefär en miljard cykelresor per år och i genomsnitt cyklar en person mellan 6 och 84 år ca 30 mil årligen. I Halmstads kommun sker enligt RES 05/06 cirka 10-15 % av resorna med cykel, vilket är nära genomsnittet i landet. I Halmstads kommuns Handlingsprogram för hållbara transporter, del 1 och 2 ges förutsättningarna för hur kommunen ska arbeta med cykelfrågor. Cykelplan 2010 är en fördjupning och ska fungera som ett planerings- och ekonomiskt underlag för tjänstemän och politiker. Cykelplan 2010 redovisar fysiska åtgärder, som trafiksäkring av passager och utbyggnad av länkar men även andra åtgärder för att öka andelen cyklister. Syfte Syftet med dokumentet är att ta fram ett underlag som gör det enklare att prioritera vilka fysiska åtgärder som måste göras för att ge förutsättningar för ett ökat cyklande. Fokus ligger på trafiksäkra cykelvägar som upplevs trygga och attraktiva av cyklisterna. Ambitionen är att genom fysiska åtgärder och bättre underhåll sänka antalet olyckor i enlighet med nollvisionen. Bättre underhåll ska också tillsammans med bättre service till cyklisterna ge ett trivsammare cykelnät som kan bidra till att fler väljer att cykla istället för att ta bilen. Dokumentet ska utgöra ett underlag för att visa behov av åtgärder för prioritering och beslut. Dokumentet omfattar hela kommunen. Vardagscyklandet ligger i fokus, vilket innebär goda villkor för i första hand skol- och arbetsresorna. Cykelplan 2010 är långsiktig plan för att förbättra förutsättningarna för cyklister. Det som redovisas i planen, exempelvis behov av cykelbanor och överfarter kan förändras i och med exempelvis en ny skola eller annan verksamhet. Cykelplan 2010 ska ses som ett levande dokument där prioriteringar och åtgärder förändras i och med förändrade omständigheter. Mål Nationella mål Infrastrukturpropositionen I regeringens senaste infrastrukturproposition 2008/09:35 finns tydliga mål om en ökad cykeltrafik, speciellt i tätorter, för att minska såväl miljöbelastningen som att öka välbefinnandet och folkhälsan. Nollvisionen Grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige är nollvisionen, som är antagen av riksdagen. Nollvisionen innebär att ingen människa ska skadas allvarligt eller dödas till följd av en trafikolycka. Kommunen som väghållare och utformare av vägar har ett stort ansvar för att uppnå nollvisionen, liksom även fordonsindustrin och trafikanterna. I april 2009 föreslog regeringen nya etappmål för trafiksäkerheten. Målet för antalet dödade är en halvering mellan år 2007 och 2020, det vill säga högst 220 döda 2020. Antalet allvarligt skadade ska enligt förslaget minska med en fjärdedel under tidsperioden. Förslaget innehåller också en modell för systematiskt trafiksäkerhetsarbete för att nå målen. Kommunala mål Handlingsprogram för hållbara transporter I handlingsprogrammet för hållbara transporter är ambitionen att rätt transportslag används till rätt resa, vilket bland annat innebär att cykel än mer används som ett naturligt val vid kortare resor. Huvudstrategin för transportsystemen är att de olika transportslagen ska knytas samman och resurssnåla resor och effektiva transporter ska prioriteras. Det innebär bland annat: Fortsatt prioritering och utveckling av cykelnätet (både när det gäller nyanläggning och förvaltning av befintligt nät). Ökad säkerhet vid cykelpassager där cyklistens säkerhet prioriteras framför biltrafikens krav på framkomlighet. Utveckling av ett lokalt och regionalt vägvisningssystem. Satsa på service till cyklisten, exempelvis cykelparkering. Handlingsprogrammet för hållbara transporter har tidshorisonten 2030, vilket även gäller för vissa delar i Cykelplan 2010. 3

Borgmästaravtalet Kommunstyrelsen har undertecknat Borgmästaravtalet. Det är ett avtal som har lanserats av Europeiska kommissionen och innebär att Halmstads kommun åtar sig att gå längre än EU:s mål då det gäller att minska koldioxidutsläppen till år 2020. Halmstad har bland annat som mål att minska koldioxidutsläppen med 45 % senast år 2020, jämfört med år 1990. Teknik- och fritidsnämndens verksamhetsmål I Teknik- och fritidsnämndens årliga verksamhetsplan anges konkretiserade mål för målområdet Resor och trafik. Teknik- och fritidsnämnden har som verksamhetsmål (daterat 20090317) att göra säkrare och bättre cykelvägar. Det sker genom utbyggnad av viktiga cykelvägar och mindre länkar som fattas samt successiv ombyggnad av trafikfarliga korsningspunkter. Gång- och cykelvägar ska prioriteras högre vid planering av underhållsinsatser. Med bättre belysning, siktröjning, flackare slänter och anpassad växtlighet ska cykelvägnätet bli tryggare och genom att placera ut helautomatiska cykelpumpar och fler cykelställ ska servicen förbättras. En nästan bilfri cykelled, den s.k. Kattegattsleden kommer att gå genom Halmstads kommun. Det är ett samarbetsprojekt med bland annat Region Halland. Metod Omfattning Arbetet har fokuserats främst på cykel och moped klass II, eftersom dessa är hänvisade till merparten av kommunens cykelbanor. Traditionellt har fotgängare och cyklister tagits upp tillsammans, som om det vore ett transportslag. Fotgängare har andra krav på trafikmiljön än cyklister och skall enligt handlingsprogrammet för hållbara transporter hanteras som ett eget transportslag, vilket kan innebära att ytterligare gångbanor anläggs. Fortfarande ska givetvis en cykelbana även fungera som en gångbana, eller yta som gående är hänvisade till. Dokumentet hanterar i första hand tätorterna med fokus på Halmstad tätort men hanterar även cykelstråk mellan de olika tätorterna, korsningar samt drift- och underhåll. Övriga interna dokument/ uppgifter som har använts: Uppdragsbeskrivningar Teknik- och fritidsförvaltningens uppdragsbeskrivningar avseende beläggning, belysning, barmarksrenhållning och vinterväghållning. 2009. Felanmälan Uppgifter från teknik- och fritidsförvaltningens felanmälan. Allmänhetens direkta länk till verksamheten via telefon eller e-post. Allmänhetens synpunkter. I form av skrivelser, synpunkter vid arrangemang och telefonsamtal. Inventering av passager Säkerheten vid cykelpassager (enbart i Halmstad tätort) har inventerats. Samtliga passager (tvärgående och längsgående) där dagens cykelnät passerar huvudbilnätet (enligt Trafiknätsanalys Halmstad) har inventerats med avseende på trafiksäkerhet, dvs hur fort motorfordonen kör när de korsar cykelbanan. En tvärpassage är där cyklisten korsar rakt över huvudvägen. Vid en längsgående passage korsar bilen cykelbanan när bilen svänger. Längsgående passage Tvärgående passage Tvärgående och längsgående cykelpassage. Utifrån den hastigheten som motorfordonen korsar cykelbanan, har cykelpassagerna klassats i tre klasser, se tabellen nedan. Motorfordonen korsar cykelbanan med en hastighet på > 40 km/h Motorfordonen korsar cykelbanan med en hastighet på 30-40 km/h Motorfordonen korsar cykelbanan med en hastighet på < 30 km/h 4

Olyckor Olyckor mellan motorfordon och cyklister, är ett av de allvarligaste trafiksäkerhetsproblemen i tätort, eftersom det ofta leder till svåra personskador. Även olyckor med mopedister inblandade blir ofta svåra. Kommunen har tillgång till en databas (STRADA) dit sjukhus och polisen rapporterar in olyckor. Den officiella statistiken bygger enbart på olyckor som är kända för polisen. Det gör att det finns ett stort mörkertal gällande olyckor med oskyddade trafikanter. Långt ifrån alla olyckor blir kända av polisen och många söker vård på vårdcentral, i stället för sjukhus. Trots detta visar statistiken att för barn i åldern 0-14 år är risken cirka 120 gånger högre att bli inlagd på sjukhus på grund av skada då de cyklar än då de är passagerare i bil (Ifver, 2002). Halmstads kommun, olyckor Under perioden 2005-2009 rapporterades totalt cirka 1800 olyckor in till polisen. 49 % av olyckorna inträffade på väg där kommunen är väghållare, 37 % på statlig väg, 6 % på enskild väg och för övriga 8 % saknas uppgift. Av det totala antalet olyckor med cykel som polisrapporterats under perioden skedde cirka 75 % av dessa på vägar där kommunen är väghållare. För olyckor med mopedister är motsvarande siffra 61 %. En genomgång av samtliga kommunens tätorter visar att 87 % av tätortsolyckorna sker i Halmstads tätort. I Getinge och Oskarström har det skett olyckor på vägar där kommunen är väghållare men även på statlig och enskild väg. Oskarström är också den tätort utöver Halmstad tätort som har flest olyckor med cykel eller moped inblandade. Övriga tätortsolyckor har huvudsakligen skett på statlig eller enskild väg. På enskild väg har kommunen ansvar för drift och underhåll åt vägföreningarna, men inte för vägsamfälligheter. 6% Polisrapporterade olyckor uppdelat på väghållare (2005-2009) 8% 37% 49% Statlig Kommunal Enskild Uppgift saknas Polisrapporterade olyckor i Halmstad kommun under perioden 2005-2009, Fördelning av antal olyckor per väghållare. 5

Antal olyckor 30 25 20 15 10 5 0 Eldsberga Getinge Gullbrandstorp Halmstad tätort, olyckor Cykel och mopedolyckor, tätorterna exklusive Halmstad Gullbranna Harplinge Haverdal Holm Johansfors Kvibille Laxvik/Påarp Laholmsvägen är den vägsträcka där det skett flest olyckor (cirka 30) med cyklister och mopedister under perioden 2005-2009 (polis- och sjukhusrapporterade olyckor). Även Brogatan och Nya Tylösandsvägen är vägar med många olyckor. Till höger redovisas tio gator med flest olyckor i Halmstad tätort. Här redovisas även olycksdrabbade korsningar, vilka även illustreras geografiskt i figuren på nästa sida. Oskarström Sennan Simlångsdalen Skedala Slättåkra Steninge/Skipås Särdal Trönninge Villshärad Åled Olyckor i kommunens tätorter, exklusive Halmstad där cyklist och/eller mopedist varit inblandad. Sjukhus och/eller polisrapporterad olycka under 2004-2008 (STRADA). När det gäller olycksdrabbade korsningar så är dessa betydligt mer utspridda än olycksdrabbade vägsträckor (länkar). Till höger redovisas signalreglerade korsningar och cirkulationsplatser med fler än tre olyckor där cyklister och/eller mopedister är inblandade, liksom övriga korsningar med tre eller fler olyckor där cyklister och/eller mopedister är inblandade. Gator med flest olyckor* i Halmstad tätort Andersbergsringen Brogatan Fredsgatan Frennarpsvägen Kristinehedsvägen Laholmsvägen Nya Tylösandsvägen Strandgatan Wrangelsgatan Växjövägen Signalreglerade korsningar med fler än tre olyckor* Järnvägsleden Fogdegatan Laholmsvägen Ryttarevägen Laholmsvägen Grönevångsvägen Laholmsvägen Wrangelsgatan Laholmsvägen Margaretagatan Laholmsvägen Enslövsvägen Nya Tylösandsvägen Gamla Tylösandsvägen Slottsgatan Strandgatan Växjövägen Frennarpsvägen Cirkulationsplatser med fler än tre olyckor* Flygaregatan Slottsjordsvägen Slottsrondellen Övriga korsningar med tre eller fler olyckor* Byvägen Strandvallen Göteborgsvägen Sofiebergsvägen Gamla Tylösandsvägen Knut Peters väg Karl XI:s väg Brogatan Kristinehedsvägen Frennarpsvägen Nya Tylösandsvägen Hamiltons väg Rotorpsvägen Söndrumsvägen *Olyckor med cyklister och/eller mopedister inblandade. Avser tidsperioden 2005-2009. 6

Korsningar i Halmstad tätort som är olycksdrabbade. STRADA, polis- och eller sjukhusrapporterade olyckor 2004-11-01-2009-11-01. Kvadrat avser signalreglerad korsning, cirkel avser cirkulationsplats och stjärnor övriga korsningar. 7

Fokusområden I dokumentet tas fyra fokusområden upp. Planering Att ta hänsyn till cyklisten i ett tidigt skede är en förutsättning för att skapa bra, trafiksäkra lösningar. Utveckling av cykelnät och passager Befintligt cykelnät måste kompletteras och förbättras. Underlätta för cyklisten Det finns en mängd åtgärder som kan göras för att underlätta för de som redan cyklar, det kan gälla ex vägvisning eller cykelkarta. Påverka attityder och sprid kunskap Ökad information och kunskap är ett sätt för att få fler att välja cykel som transportslag. Utöver de fyra fokusområdena tas behovet av åtgärdsplanering och uppföljning upp. Planering exempelvis den nya verksamhetsutövaren ofta fått bekosta infrastrukturlösningar såsom ombyggnad av korsning. Krav på att verksamhetsutövaren bekostar satsningar för att möjliggöra en trygg och trafiksäker cykelväg bör vara lika självklara i det framtida Halmstad. Fysisk utformning av gatumiljöer med avseende på bredder och när det krävs separering av cykeltrafiken från biltrafiken redovisas i ett separat dokument TF standard plan, riktlinjer för utformning av VA, gata samt park/natur. Cykelräknare Cyklister räknades med hjälp av fast räkneutrustning på Slottsbron under perioden 2002-2004. På grund av tekniska problem upphörde räkningarna 2004. I juni 2009 placerades fast mätutrustning upp på fem centrala broar i Halmstad. Bro med fast räkneutrustning Slottsbron Österbro Gamletullsbron Järnvägsbron Wrangelsbron Planera hållbart planera för cykel I kommunens arbete med planer, gällande såväl översiktsplan som detaljplaner finns möjlighet att säkerställa att det skapas ett hållbart och jämställt trafiksystem. Cykelbanor är en naturlig del vid detaljplaner och nyetableringar. Bostadsområden planeras till stråk, som har goda cykelförbindelser. I detaljplanerna läggs fokus på att skapa säkra och gena förbindelser för de oskyddade trafikanterna inom området. Likväl som att tillgodose områden med ett väl fungerande bilnät är det viktigt med ett cykelnät, som helst är genare än bilnätet. Vid förändring av en fastighets verksamhet har Gamletullsbron, en av broarna med fast räkneutrustning Placering av de fasta räknepunkterna som finns i Halmstad tätort. 8

Antalet cyklister som passerade Slottsbron under september månad 2003 var cirka 1 700 cyklister per dag att jämföra med cirka 3 000 cyklister per dag i september 2009. Under första halvåret av 2010 passerade cirka 1,1 miljoner cyklister dessa mätpunkter. 40 % av cyklisterna som passerade broarna valde Österbro. Antalet passerade cyklister på broarna visas i realtid på kommunens hemsida. På Slottsbron är radarräknarna kopplade till en fysisk cykelbarometer som står på nordvästra sidan av bron. Här visas antalet cyklister som passerat på bron under dagen, men det finns även en sammanställning av antal cyklister under innevarande och föregående år. Kommunen har även en mobil cykelkräkningsutrustning. Den kan användas för räkningar som sedan ligger till grund för prioritering av vilka vägar som ska beläggas. Järnvägsbron 21% Fördelning av cyklister över broarna i Halmstad januari-juli 2010 Wrangelsbron 3% Slottsbron 26% Gamletullsbron 10% Österbro 40% Cykelbarometer som är kopplad till den fasta mätutrustningen. Brometern är placerad på Slottsbron. Den procentuella fördelningen av cyklister över broarna i Halmstad tätort, sista halvåret 2009. 9

Åtgärder Planering Åtgärderna redovisas utan inbördes prioritering. Planera hållbart planera för cykel 1. Planera bostadsområden i större utsträckning till stråk utifrån fingerstrukturen på staden. Då kan befintliga cykelbanor användas och behovet av nybyggnation blir mindre. I planeringsskedet av exempelvis ett nytt bostadsområde kan stora vinster göras genom att jämställa trafikslagen. Exempelvis kan det göras genom att vända synsättet. I dagsläget planeras oftast för bilistens behov först. Att i stället planera ytbehoven för trafikslagen utifrån: 1. fotgängare 2. cyklister 3. kollektivtrafikresenärer 4. bilister Ger en hållbar planering där trafikslagen får ett mer jämställt utrymme. 2. Vid nybyggnation av gator anläggs gång- och cykelbana i enlighet med de dokument gällande Teknik- och fritidsförvaltningens standarder som är un der framtagande. Avsteg från det kan göras om det finns annan gen koppling eller om annan parallell cykelbana anläggs samtidigt. Mät 3. Kontinuerliga räkningar av cyklisterna på de centrala broarna i Halmstad. 4. Sätt upp digitala informationstavlor vid resterande fyra broar. Informationstavlor visar antalet cyklister men även annan viktig cykelinformation. 5. Räkna antalet cyklister på övriga cykelvägar. Använd resultatet för prioritering av ombyggnationer, asfaltering, drift mm. 6. Sätt upp permanenta cykelräknare och barometrar på andra platser i kommunen. 10

Utveckling av cykelnät och passager Övergripande cykelnät i kommunen Med cykelnät avses det nät av förbindelser som är avsett att användas av cyklister. Nätet kan bestå av dels separata gång- och cykelvägar, dels gator där cyklister blandas med biltrafik. Totalt finns cirka 21 mil cykelbanor som är separerade från biltrafiken. Gående och cyklister får till stora delar samsas på gemensam yta. Cykelkartan, från 2010, visar befintliga cykelbanor och leder i kommunen. Det saknas separat cykelbana mellan Halmstads tätort och vissa mindre tätorter exempelvis Åled. I dag saknas kopplingar mellan de flesta av kommunens mindre tätorter och i vissa fall är inte cykelvägens dragning gen. Att binda ihop samtliga mindre tätorter i kommunen med Halmstad tätort samt orter mellan varandra skulle vara optimalt sett ur cyklistens synvinkel. En sådan utbyggnad skulle innebära mer än tio mil ny cykelbana, vilket inte är samhällsekonomiskt motiverbart med hänsyn till förväntat antal cyklister. Trafikmängderna på dessa vägar ligger på som högst 2 000 fordon per dygn på sträckan mellan Kvibille och Halmstad, övriga vägar har lägre trafikmängder. Utöver trafikmängden finns andra trafikrelaterade aspekter att ta hänsyn till, exempelvis genhet, topografi, vägbredd och hastighet. När det gäller finansiering av cykelbanor på statlig väg dvs där Trafikverket är väghållare framgår det av Regional infrastrukturplan för Halland 20102021 att cykelinvesteringar ska delas lika mellan regional plan (statliga medel) och kommunen. Från Halmstad tätort till de större tätorterna finns till viss del ett utbyggt cykelnät, men standarden på nätet varierar kraftigt. En del har separerade cykelbanor på hela eller delar av sträckan medan det till vissa tätorter saknas cykelbanor. Endast mellan Halmstad och Simlångsdalen är cykelbanan separerad hela sträckan. Från Halmstad till Getinge hänvisas cyklisterna till största del till blandtrafik via Kvibille och Holm. Från Halmstad till Oskarström via Sennan och Åled finns både separerad cykelbana och cykling i blandtrafik på sträckan, samma gäller sträckan från Halmstad till Steninge/ Skipås via Haverdal och Gullbrandstorp. Belysning av cykelvägar mellan Halmstad tätort till de större tätorterna finns enbart i undantagsfall samt inne i själva tätorterna. Cykelbana mellan de mindre tätorterna finns bara då dessa sammanfaller med sträckningen till Halmstad. Det finns skyltade cykelleder som går både på separerad cykelbana och i blandtrafik. Övergripande cykelnät i kommunen. 11

Kattegattsleden Ur infrastrukturpropositionen framgår att det är angeläget att en svensk pilotled för cykelturism byggs längs Hallandskusten, den sk Kattegattsleden. Enligt Nutek kan i de mest lönsamma fallen de intäkter som genereras av turism ensamma motivera investeringarna i en cykelled. I andra fall nås samhällsekonomisk lönsamhet genom att investeringarna också förbättrar förutsättningarna för arbetsoch skolpendling samt lokala utfärder till badplatser, friluftsområden med mera. Kattegattsleden ska bli Europas längsta bilfria cykelled. Den kommer att gå mellan Helsingborg och Göteborg. Projektet drivs av Region Halland med deltagande från Region Skåne, Trafikverket Region Väst, Trafikverket Region Skåne och samtliga kommuner. För Halmstads kommuns del innebär det att vissa sträckor i södra delen av kommunen behöver rustas upp och anläggas. Totalt utgörs det av en sträcka på cirka 15 kilometer, utöver det måste en bro över Genevadsån anläggas och eventuellt även en bro över Fylleån. Att ansluta med en cykelbana mellan Laxvik/Påarp och Östra stranden skulle ge en gen dragning som skulle gynna vardagscyklingen. Förslag på prioritering vid utbyggnad av övergripande cykelnät i kommunen Prioritet 1. Skolpendling, arbetspending och rekreationscykling. Prioritet 2. Arbetspendling och/eller skolpendling. Prioritet 3. Rekreationscykling. I norra delen av kommunen saknas cykelbana mellan Haverdal och Steninge/Skipås på totalt 7 kilometer. Trafikverket planerar att bygga den sträckan under 2011. Banvallsleden Banvallsleden mellan Halmstad och Karlshamn på gamla järnvägen är ett projekt som drivs av Svenska Cykelsällskapet. I Halmstads kommun finns behov av en högre standard på den sträckan som ligger öster om Simlångsdalen. Sträckan är cirka 17 kilometer och utifrån Svenska Cykelsällskapets inventering är det asfaltering och uppmärkning av ytan som krävs. Långa sträckor används för ridning och asfaltering underlättar möjlighet för både ridning och cykling längs leden. Cykelnät i kommunens tätorter (exklusive Halmstad tätort) Att skapa sammanhängande nät genom orterna och till specifika målpunkter är viktigt. I dag saknar i princip samtliga tätorter sammanhängande nät. I bilaga 3-4 redovisas vilka behov som finns för utbyggnad av cykelnät i kommunens tätorter. Totalt skulle det innebära 16 km ny cykelbana. I det fortsatta arbetet måste en prioritering av vilka länkar som har mest nytta göras. I Oskarström är kommunen väghållare för i princip samtliga gator utom väg 26 där Trafikverket är väghållare. I Getinge är kommunen väghållare för en stor del av gatorna, utom för genomfartsgatorna där Trafikverket är väghållare. I övriga tätorter är oftast Trafikverket väghållare för vägen som går genom tätorten och för övriga vägar är olika vägföreningar väghållare. I redovisningen bilaga 3-4 har nät som kan göra nytta för cyklisten tagits fram, men någon dialog med väghållaren har inte gjorts. När det gäller finansiering av cykelbanor finns ingen självklar lösning eller fördelning, men väghållaren är alltid den som bestämmer om det kan vara aktuellt med en cykelbana. I Regional infrastrukturplan för Halland 2010-2021, daterad maj 2010 redovisas prioriterade projekt inom Halland. När det gäller cykelåtgärder så ingår dessa i åtgärdsområdet smärre objekt och utgör totalt cirka 60 miljoner kronor för hela planperioden. Finansiering av cykelvägsinvesteringar projekt på statliga vägar ska enligt planen delas lika mellan regional plan (statliga medel) och kommunen. Beslut om hur cykellederna ska prioriteras måste tas. Brogatan i Oskarström saknar separat cykelbana. 12

Skapa ett hierarkiskt nät för cykel i Halmstad tätort Cykelnätet i Halmstad tätort är väl utbyggt, men kvaliteten på nätet varierar. Vissa länkar saknas, vilket betyder att cyklisten hänvisas till cykling i blandtrafik på gator som är hårt belastade av bileller busstrafik. Cykelbanan går inte alltid den kortaste vägen. flera av stråken har gjorts och exempelvis har cykelbanorna vid cirkulationsplatsen Wrangelsgatan/ Växjövägen åtgärdats enligt denna metoden. Slänterna har flackats och genomsikten genom tunnlarna har förbättrats. Superstråk, huvudnät och lokalnät Det är självklart att tänka i infartsleder, huvudnät och lokalnät för biltrafiken. Infartsleder och huvudnät har god framkomlighet och standard. Om detta Teknik- och fritidsförvaltningen har arbetat med 4Töverförs till cykelnätet kan ett antal superstråk, stråk. De åtta skyltade stråken ska vara trafiksäkra, med extra god standard skapas. Superstråken går trygga, tillgängliga och trivsamma. Inventering av från tätortens bostadsområden och ansluter både till centrum och till resecentrum. Samtliga superstråk ska ha hög kvalitet med avseende på bland annat framkomlighet, trygghet, trafiksäkerhet, genhet och attraktivitet. De åtta superstråken från tätortens bostadsområden kompletteras med två ringar, en centrumring och en ringlinje. Brogatan i Halmstad. Här blandas cyklister med busstrafik. Superstråk från tätortens bostadsområden till resecentrum och centrum. Kompletteras med en centrumring och en ringlinje. 13

Utmed superstråken ska det finnas trafiksäkra passager i anslutning till dessa, för att enkelt och säkert kunna ansluta till superstråket. Superstråken utgör totalt en sträcka på 43 km. Av den sträckan, saknas cykelbana på cirka 6 km. På flera platser kan det krävas komplettering av cykelbana på någon sida av vägen. Superstråken ersätter de nuvarande 4T-stråken. Superstråken kompletteras med huvudstråk för cykel. Det nätet binder ihop olika stadsdelar och målpunkter. Huvudstråk för cykel används för att enkelt och snabbt nå superstråken som sedan är en attraktiv och snabb väg till centrum eller annan målpunkt. Totalt i Halmstad tätort finns 82 km cykelbana som på det som identifierats som huvudstråk (superstråk ej inräknat). För att komplettera huvdustråken enligt redovisade principer krävs ytterligare cirka 18 km ny cykelbana. Till den sträckan kommer cykelbanor som anläggs i samband med exploatering. Huvudnätet, vilket inbegriper både superstråken och huvudstråken, kompletterar dagens nät med genare dragningar samt kopplingar mellan olika bostadsområden och större målpunkter. Vissa befintliga sträckor där det finns cykelbanor kan behövas ses över. Ett exempel är cykelbanan utmed Bäckagårdsvägen, som är kuperad och otydlig. I det översiktliga huvudnätet krävs ytterligare utredningar för i princip samtliga nya länkar. Dessutom finns flera utredningsområden: Stenalyckan. Halvexternt handelsområde som idag till stor del saknar cykelbanor. Hierarkiskt cykelnät i Halmstad Superstråk Binder ihop tätortens bostadsområden med centrum och resecentrum. Kompletteras med två ringar runt centrum- centrumringen och ringlinjen. Superstråken har hög standard. Det ska vara trafiksäkert att ansluta till superstråken och att använda stråken. Genhet och kvalitet är viktigt. Huvudstråk Huvudnätet för cykel kompletterar dagens nät med genare dragningar samt kopplingar mellan olika bostadsområden och större målpunkter. Lokalstråk Kompletterar huvudnätet. Cykling i blandtrafik är en godtagbar nivå, förutsatt att hastigheten på motortrafik begränsas till 30 km/h och fordonsmängden inte överskrider 1 000 fordon per dygn. Superstråk + Huvudstråk = Huvudnät Resecentrum vid Bolmensgatan. Till resecentrum krävs gena, attraktiva och trafiksäkra cykelanslutningar. Nissan. En eventuell förbindelse över Nissan västerut kräver stort fokus på kvalitativa cykelanslutningar. Exempel på kriterier för ett huvudnät för cykel Hög standard på cykelbanor i sammanhängande stråk, inte cykling i blandtrafik. Inga cykelbanor som leds ut på körbanor. God framkomlighet- det ska gå snabbt att cykla. Restidskvoten (total restid med cykel/total restid med bil mellan en stadsdel och en större målpunkt) ska inte vara högre än 1,5 (gäller på sträckor som är kortare än 5 km). Gent. Det verkliga avståndet ska inte vara mer än 25 % längre än fågelavståndet, genhetskvot. Trafiksäkert, exempelvis gällande korsningar med bilnätet. Tryggt, upplevd trygghet och verklig trygghet, exempelvis i tunnlar. Inga uppstickande kantstenar etc vid korsningar. God belysning. Prioriteras avseende drift- och underhåll. Arbete med att anlägga en regionbussterminal mellan järnvägen och Bolmensgatan. Detta utgör första etappen i Resecentrum. Etapp ett klar juni 2011. 14

Cykelnät i Halmstad tätort med superstråk och huvudnät. Ljusblå linjer visar superstråken. Blå linjer och röda linjer visar befintliga (blå) och behovet av nybyggnation (röd). Streckad linje visar att behovet av cykelkoppling finns, men dragningen är inte fastställd. Flera sträckningar är byggnationer som ingår i explateringsprojekt. 15

För att resan med cykel ska bli komfortabel och enkel krävs att extra hänsyn tas till cyklist (och fotgängare) i exempelvis en korsning. Att kantstenen sticker upp ett par centimeter försvårar avsevärt för cyklisten. Dessutom är det en tillgänglighetsfråga eftersom funktionshindrade med rullstol inte enkelt klarar av att passera här. Generellt sett samsas fotgängare och cyklister på gång- och cykelbanorna i Halmstads kommun. Ljus och öppen underfart vid Halmstad Arena. Som komplement till huvudnätet tas ett lokalnät för cykel fram. Här kan cykling på lokalgata utgöra en godtagbar nivå, förutsatt att hastigheten på motortrafik begränsas till 30 km/h och antalet fordon inte överskrider 1 000 fordon per dygn. Cykelfält är inte att betrakta som cykelbana. Cyklister och fotgängare samsas på samma bana. Vissa miljöer kan kräva separering för att förbättra säkerheten och förtydliga trafiksituationen exempelvis längs gator med mycket fotgängare och cyklister eller i tunnlar. 16

Utforma säkra passager med bilnätet Biltrafiken utgör den allvarligaste trafiksäkerhetsrisken för oskyddade trafikanter i tätorter enligt TRAST (Trafik för en attraktiv stad). Där oskyddade trafikanter korsar biltrafiknätet är utgångspunkten att hastigheten inte ska överstiga 30 km/h. I Halmstad tätort korsar cykelnätet biltrafikens huvudnät på cirka 240 punkter. Inventering av befintliga passager visar att 33 % har god standard.biltrafiken korsar cykelbanan i lägre hastighet än 30 km/h. 41 % av passagerna har mindre god standard och 26 % har undermålig standard. Biltrafiken korsar cykelbanan i en högre hastighet än 40 km/h. Fotgängare Sidokrock Frontalkrock Krockvåldskurvan. Fordonens hastighet på den horisontella axeln. Kurvan visar att det finns goda chanser för en oskyddad trafikant att överleva om hastigheten understiger 30 km/h. Den så kallade krockvåldskurvan visar att risken att cyklisten ska dödas eller skadas allvarligt är liten (mindre än 10 %) vid en kollision i hastigheten 30 km/h. I hastigheten 40 km/h är det 30 % risk för cyklisten att skadas allvarligt eller dödas vid en kollision. Dessutom är de flesta av dessa tvärkorsningar med denna klass möjliga att köra betydligt fortare än 40 km/h och oftast placerade på platser där det i dag är hastighetsregleringen 50 km/h. Inventeringen av längsgående passager i Halmstad tätort visar att cykelnätet korsar biltrafikens 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tvärgående passage Längsgående passage Tvärgående passage huvudnät på cirka 195 punkter. Av dessa passager har 42 % god standard, biltrafiken korsar cykelbanan i lägre hastighet än 30 km/h. 56 % av passagerna har mindre god standard och 2 % har undermålig standard, biltrafiken korsar cykelbanan i en högre hastighet än 40 km/h. Längsgående passage Tvärgående passage <30 km/h 30-40 km/h >40 km/h Längsgående passage Standarden på cykelpassager, där cykelbana korsar biltrafikens huvudnät, i Halmstad tätort. Grön färg innebär en god standard, där hastigheten på motorfordonen understiger 30 km/h vid passagen. Gul färg innebär att motorfordonen korsar cykelbanan med en hastighet på 30-40 km/h, vilket är godtagarbar standard och röd färg innebär undermålig standard, då fordonen korsar cykelbanan i en hastighet över 40 km/h. För att få en bild av den sammanlagda kvaliteten på superstråken har dessa analyserats med avseende på trafiksäkerhet. Korsningar och sträckor med flera olyckor och passager med undermålig standard, visar att det finns 6-7 passager som saknas 17

nas, där fordonstrafiken är hastighetsreglerad till 60 km/h. Exempelvis gäller det Wrangelsgatan, mellan Laholmsvägen och Växjövägen. Även passager utmed Nya Tylösandsvägen måste åtgärdas. Vid hastigheten 60 km/h bör passager göras vid reglerade korsningar (signal eller cirkulationsplats) eller via planskildhet (bro eller tunnel), avsett om det gäller ett superstråk eller ett huvudstråk. Kost- naden för exempelvis en cirkulationsplats uppgår till cirka 2-4 miljoner och ombyggnation av en mindre korsning cirka 0,5-2 miljoner. En planskild tunnel för cyklister kostar cirka 3-4 miljoner. Användargraden för en planskild passage beror mycket på den specifika utformningen på passagen och på närområdet. Vid utförande av tunnel är det viktigt att bygga denna på ett trafiksäkert, tillgängligt och tryggt sätt. Det finns totalt cirka 25 tvärgående passager där cykelbanan korsar vägar med hastigheten 40 km/h utmed superstråken. Även dessa passager måste trafiksäkras, så att motorfordonen korsar cykelpassagen i högst 30 km/h. På flera platser saknas passager helt. Även där övriga cykelbanor, utöver superstråken korsar gator måste dessa hastighetssäkras. Hastighetssäkring av en tvärgående passage uppgår kostnadsmässigt till cirka 1-2 hundra tusen. Utöver platser där det saknas passager finns ett antal platser som är olycksdrabbade både på väg som är hastighetsreglerad till 60 km/h och 40 km/h, se även kapitlet om olyckor. Totalt finns 23 platser där cykelbanor korsar huvudbilnätet i signalreglerade korsningar. I samtliga signalreglerade korsningar korsar biltrafiken cykelpassagen i 30-40 km/h. Vid vissa signaler får cyklisterna förgrönt. Den totala bilden av tvärgående och längsgående passager med huvudnätet för bil i Halmstad tätort visas på följande två sidor. Det finns även andra icke redovisade passager som kan behövas säkras för att öka trafiksäkerheten, exempelvis utmed Brogatan. Många cykelpassager ligger i direkt anslutning till övergångsställen. Det är inte ovanligt att cykelpassage saknas på dessa platser och att det enbart finns ett övergångsställe. Superstråken tillsammans med punkter längs dessa som måste säkras. Röda markeringar visar punkter där fordon korsar på väg där hastighetsregleringen är 60 km/h, samt olycksdrabbade korsningar. Gula markeringar visar punkter där fordon korsar på väg med fastighetsregleringen 40 km/h. 18

Tvärgående passager i Halmstad tätort. Passager där cykelnätet korsar biltrafikens huvudnät. 19

20 Längsgående passager i Halmstad tätort. Passager där cykelnätet korsar biltrafikens huvudnät.

Säkra skolvägar En stor potential för att öka cykeltrafiken är att säkra skolvägarna. Ett stort problem är att föräldrar inte våga låta sina barn gå till skolan, utan i stället skjutsas. Det i sin tur ger ökad biltrafik, sämre miljö och kondition hos barn och vuxna. Fler bilar som trafikerar i anslutning till skolorna ger trafiksäkerhetsrisker och dessutom krav på ytor i form av avlämningsplats i nära anslutning till skola och fritids. Barn bedöms inte ha fullt utvecklad trafikförmåga förrän vid 12 års ålder. För att barn själva ska kunna ta sig till skolan måste skolvägarna vara enkla och trafiksäkra. I skolåldern läggs även grunden för ett fortsatt cyklande som vuxen. Barn på väg till Frennarps byskola. Här saknas cykelpassage på den naturliga platsen att korsa Frennarpsvägen. 21

Åtgärder - Utveckling av cykelnät och passager Åtgärderna redovisas utan inbördes prioritering. Översiktligt cykelnät i kommunen 1. Bygg ut kommunens översiktliga cykelnät i enlighet med planerna i detta dokument. 2. Var en aktiv part vid arbetet med Kattegattsleden och Banvallsleden tillsammans med övriga intressenter och särskilt Turistbyrån. 3. Skapa de fysiska förutsättningar för cykellederna, Kattegattsleden och Banvallsleden, genom att arbeta för att särskilda medel avsätts för dessa projekt. Det innebär bland annat en bro över Genevadsån, bro över Fylleån och cykelbana kopplad till Östra Stranden. Cykelbana genom Steninge/ Skipås och även asfaltering av banvallen öster om Simlångsdalen. Även andra leder och sträckor kan bli aktuella. Cykelnät i kommunens tätorter (exklusive Halmstad tätort) 4. Skapa sammanhängande cykelnät i kommunens tätorter (exklusive Halmstad) i enlighet med detta dokument. Skapa ett hierarkiskt nät för cykel i Halmstad tätort 5. Bygg ut och komplettera befintligt cykelnät till ett hierarkiskt nät. 6. Inventera och åtgärda befintligt cykelnät med avseende på standard i form av exempelvis kantstenar som behöver fasas av mm. 7. Ta fram kriterier för vilken kvalitet de olika stråken; superstråk, huvudstråk och lokalstråk ska hålla i Halmstad tätort. 8. Ta fram kriterier för drift och underhåll för de olika stråken; superstråk, huvudstråk och lokalstråk i Halmstad tätort. Utforma säkra passager med bilnätet 9. Inventera tätorterna (exklusive Halmstad) med avseende på cykelpassager och prioritera korsningspunkter för ombyggnad. 10. För en dialog och påverka Trafikverket för att bygga säkra passager utmed deras vägnät. 11. Hastighetssäkra befintliga passager, se bilaga 5 för prioritering. 12. Komplettera med passager över biltrafiknätet på strategiskt viktiga platser både identifierade och andra. 13. Hastighetssäkra korsningspunkter med biltrafiknätet vid nybyggnation. 14. Gör en översyn av trafiksignalerna. Säkra skolvägar 15. Befintligt arbete tillsammans med Barn- och ungdomsförvaltningen utvecklas och förbättras. 16. Tillsammans med skolorna arbeta aktivt med att identifiera skolvägar och säkra dessa. Det gäller såväl fysiska åtgärder som informationsinsatser. 22

Underlätta för cyklisten Lätt att hitta - vägvisningssystem Förutom de fysiska cykelbanorna krävs att andra delar fungerar. Det är viktigt med exempelvis ett tydligt vägvisningssystem, väl utbyggda och rätt placerade cykelparkeringar och bra underhållna cykelbanor för att fler ska välja cykeln. Det finns åtta skyltade stråk i Halmstad tätort med avståndsredovisning. Dessa utgår samtliga från Halmstads centrum och går ut till åtta större bostadsområden och närliggande orter. Stråken går både på egen bana och i blandtrafik. I bilden nedan är enbart sträckor där cykling görs på egen Komplettering av cykelparkering vid centralen. De skyltade stråken som finns Halmstad tätort idag. bana markerade, vilket gör att det finns glapp i systemet. Det saknas skyltning till större målpunkter längs vägen som till bibliotek, idrottsanläggningar, vårdcentraler etcetera. Stråken har hög prioritet på standard, drift och underhåll. De skyltade stråken kan sägas utgöra dagens huvudnät. Cykelparkering och parkeringsnorm Cykelparkeringar i de centrala delarna av staden fylls snabbt och på flera platser räcker inte platserna till. Cyklarna parkeras då utanför avsett område, vilket ger ett rörigt intryck och ställer till problem för bland annat funktionshindrade. Att cyklar placeras utanför avsedd plats kan bero på flera saker. De ställ som finns är inte placerade där de behövs, eller så är antalet platser för litet. Det kan även vara så att ställen inte är bra utformade, är för trånga så att cyklarna fastnar i varandra och ramlar omkull, eller att det inte finns möjlighet att låsa fast sin cykel i de anvisade cykelställen. I dokumentet Riktlinjer för cykelparkering i Halmstad anges bland annat vilka cykelställ som rekommenderas i Halmstad och utrymmesbehov för cykelparkering samt cykelparkeringsnorm. Nya cykelställ på Stora Torg. 23

Under 2009 anlades nya cykelställ på samma yta som de gamla ställen på Stora Torg. Genom god planering ökade antalet cykelplatser med drygt 50 %, till 573 platser. Cykelparkering utökades även vid centralstationen. Behovet av fler ställ finns fortfarande i Halmstads centrala delar, vid centralen och andra större målpunkter som exempelvis biblioteket. Behov av fler cykelställ längs Storgatan. Hela resan - perspektivet Kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik har stora möjligheter att öka för resor som är längre än 7,5 kilometer. Det kräver att knutpunkter och större hållplatser håller en god standard. En översyn av antalet hållplatser på kollektivtrafiknätet planeras i enlighet med linjenätsutredning, daterad 2008-09-04 samt Handlingsprogram för hållbara transporter. Att införa en huvudhållplats med högre standard med avseende på exempelvis väderskydd och cykelställ än övriga hållplatser kan vara aktuellt. Det kräver även att cykelvägarna till hållplatserna är av god kvalitet. Använda ny och befintlig teknik effektivt Halmstads kommun anses vara en cykelstad och för att bibehålla det renomméet är det viktigt med infrastrukturella insatser. Det gäller även att vara i framkant gällande den tekniska utvecklingen avseende exempelvis trafiksäkerhet, informationsteknik och service till kommuninvånarna. Utveckla och uppdatera cykelkartan En cykelkarta finns upprättad för kommunens cykelnät. Cykelkartan finns både digitalt via hemsidan och i pappersform, och hämtas gratis på ex Turistbyrån eller Teknik- och fritidsförvaltningens kontor. I exempelvis Stockholm och Göteborg finns lånecyklar. För en årlig kostnad kan man abonnera på lånecyklar. Dessa ställs ut på ett antal platser i tätorten och kan lånas och ställas tillbaka på samma platser. Teknik- och fritidsförvaltningen har en felanmälan dit allmänheten rapporterar in fel och brister per telefon eller e-post. Klagomålen berör främst sträckor med dålig beläggning. Glas på cykelbanan är även ett problem, främst på måndagar. Drift och underhåll Cykelbanans kvalitet gällande beläggning likväl som snöröjning är viktigt för att fler ska välja cykeln som transportmedel. Cykeltrafiken ska vara jämställd med övriga trafikslag även när det gäller driftoch underhåll. Jämfört med andra trafikslag är cyklisten mer beroende av bra underlag. 60-75 % av cykelolyckorna som kräver sjukhusvård är singelolyckor i många fall orsakade av halka. Även ojämnheter, kanter och löst grus ökar risken för singelolyckor. Komplettering av cykelparkering vid centralen. Service och felanmälan Under 2009 placerades en cykelpump i anslutning till cykelparkeringen på Stora Torg. På samma plats finns nu även en elstation för laddning av elcyklar. Skadad beläggning. 24

För drift och underhåll av belysning, beläggningsunderhåll, barmarksrenhållning och vinterväghållning finns uppdragsbeskrivningar som närmare beskriver vad som ska utföras och i vilken omfattning det ska utföras. För cyklisten är hårdgjorda ytor att föredra framför grus. Andra ytskikt som förekommer är asfalt, plattoch stenytor. Beläggningen på cykelbanorna varierar, både gällande material och skick. Ett stort problem är att cykelbanor skadas av uppträngande trädrötter. Uppskattningsvis 20-30 % av cykelbanorna är skadade av trädrötter. Samtliga körytor där kommunen är väghållare inklusive cykelvägar inventerades 2004 med avseende på dess kvalitet. Inventeringen resulterade i en tillståndsbedömning (i form av ett värde) av körytan och tillsammans med ett nedbrytningsvärde (som i sin tur beror på trafikintensitet etcetera) får vardera väg ett värde och därmed en klass. Denna klass uppdateras årligen. Årligen avsätts i genomsnitt 20 % av budgeten till asfaltering av cykelbanor. De senaste åren har budgeten för asfaltering minskat och budgeten utgjordes 2009 av nio miljoner. Likväl som för körbanor finns en asfalteringsplan för cykelbanor. Hittills har de cykelbanor som används mest frekvent asfalterats först, eftersom det gynnar flest. Belysning på gång- och cykelvägar skall finnas i tätorten i och mellan bostadsområden och där vägen är lokaliserad så att den kan kännas otrygg att användas under mörker. Gång- och cykelvägar belägna intill körbanor kan belysas genom att ljuspunkter för körbanans belysning anordnas så att även gång- och cykelvägen blir belyst. Utanför tätorten anordnas belysning efter behov på specifika platser. Gamletullsbron nattetid. Barmarksrenhållning omfattar renhållning av kommunens ytor och är fördelat i olika zoner. Variationerna är stora från att det i centrala Halmstad maskinsopas varje dag till att det på en del ytor inte maskinsopas mer än en gång per år. Sopning på gator utanför tätorten är lågprioriterat. Vinterväghållning omfattar snöröjning, halkbekämpning, snöbortforsling och sandupptagning. Cykelbanorna har hög prioritet beträffande vinterväghållning. Det innebär bland annat att cykelbanorna åtgärdas vid tre cm snö, vilket kan jämföras med bostadsgatorna som åtgärdas vid åtta cm snö. Kalkflis/salt används vid halkbekämpning och åtgärdas med samma prioritering som för huvudvägnätet. Cykelparkering vid Stora Torg, vintern 2010. Cykelväg, vinterväghållning. 25

Åtgärder Underlätta för cyklisten Åtgärderna redovisas utan inbördes prioritering. Lätt att hitta vägvisningssystem 1. Befintligt vägvisningssystem ersätts med vägvisning av superstråken. Vägvisningssystemet utvecklas till att även inkludera större målpunkter längs vägen. 2. Inventera cykelbanor med avseende på skyltning, ta fram kriterier för hur skyltning av cykelbanor ska göras och tillämpa det i samtliga tätorter. Cykelparkering och parkeringsnorm 3. Komplettera med cykelställ i centrala Halmstad, tätorterna och vid större målpunkter. Fungera som en samarbetspart med andra intressenter/ fastighetsägare för att skapa fler parkeringsplatser vid platser där behovet är stort. 4. Vid förändringar, som ombyggnation av en gata kan ofta cykelställ anläggas. Kostnaden blir lägre än när det drivs som ett eget projekt vid sidan om. 5. Anlägg cykelställ i enlighet med dokumentet Riktlinjer för cykelparkering i Halmstad. Säkerställ att cykelställen har rätt standard gällande cyklistens behov, gällande ex fastlåsning och tak. 6. Använd cykelparkeringsnormen vid anläggning av ny verksamhet. 7. Utveckla organisationen för att ta hand om felparkerade cyklar och vrakcyklar. Hela resan- perspektivet 8. Komplettera med cykelställ vid centralstationen tillsammans med Jernhusen. Arbeta för att antalet cykelparkeringsplatser för kort- och långtidsparkering blir tillräcklig och rätt placerad vid nya Resecentrum. 9. Utveckla parkeringslösningar för cykel vid strategiskt viktiga hållplatser, i synnerhet utmed regionbusslinjenätet och vid kollektivtrafikens knutpunkter. 10. Utveckla och säkerställ att cykelvägarna till busshållplatser är av god kvalitet. Använd ny och befintlig teknik effektivt 11. Halmstad kommun ska vara en naturlig samarbetspartner när det gäller att prova ny teknik och finna okonventionella lösningar när det gäller cykel. 12. Halmstad ska synas som ett gott exempel. Utveckla och uppdatera cykelkartan 13. Utveckla och uppdatera cykelkartan, både i pappersform och digitalt. Service och felanmälan 14. Arbeta vidare med koncept gällande servicefunktioner till cyklisten. 15. Om möjligt inför lånecyklar i Halmstad. 16. Utveckla informationen om cykel på hemsidan. Uppdatera den med information om vad som görs, ex asfalteringsjobb, siktröjning mm. 17. Skickas kommuninformation ut till nyinflyttade, kan den i så fall kompletteras med information om cykel. Om inte bör man överväga att göra ett eget ut skick. 26

Drift- och underhåll 18. Ta fram ett program för räkning av cyklister på övriga cykelvägar. Resultatet används sedan för prioritering av ombyggnationer, asfaltering, drift mm. 19. Utifrån de hierarkiska cykelnäten tas drift- och underhållsplaner fram för dessa. 20. Överväg att avsätta en särskild budget för asfaltering av cykelbanor, samt finansiering av åtgärder för cykelbanor skadade av rötter. 21. Fortsatt utveckling av drift av cykelbanor. Fler cykelbanor kräver större underhållsbudget för att systemet ska hålla en god standard och vara attraktivt. 22. Informera fastighetsägare kontinuerligt om vilka krav som ställs gällande slaghackning och siktröjning i anslutning till cykelbanor. 27

Påverka attityder och sprid kunskap För att lyckas med målet att fler ska välja cykel som transportslag räcker det inte med att skapa de fysiska förutsättningarna. Ett stort arbete ligger i att påverka attityder och därigenom förändra beteenden. Innan en person genomför en resa görs ett medvetet eller omedvetet val när det gäller färdsätt. För att skapa ett hållbart transportsystem i Halmstad krävs att fler väljer cykel, i stället för bilen. Genom att arbeta med informationsinsatser eller så kallade beteendepåverkande åtgärder (Mobilitiy Management) kan vi få fler att cykla. Att arbeta med beteendepåverkande åtgärder är steg ett i fyrstegsmodellen. Aktiviteter och marknadsföring Att aktivt delta i olika arrangemang och därigenom sprida kunskap om det system som finns idag är viktigt för att fler ska inse fördelarna med cykel. Det är viktigt att visa upp den fysiska miljön men även exempelvis cykelkarta, hemsidan och även att inhämta synpunkter från allmänheten. Under 2010 deltog Teknik- och fritidsförvaltningen i ett cykelarrangemang kallat Kretsloppet och på Trafikantveckan. Planerade och genomförda projekt inom bland annat cykelområdet redovisades och många synpunkter från allmänheten kom in. Vi har ett bra samarbete såväl internt inom kommunen som med övriga intressenter och föreningar ex Cykelfrämjandet. Kunskap och attityder Kommunen arbetar aktivt för att bygga bort osäkra passager och farliga sträckor, vilket är mycket viktigt. Platser där flera olyckor sker, sk black spots, är relativt enkla att identifiera och åtgärda (förutsatt att ekonomiska medel ges). Genom att inventera samtliga passager finns en god kunskap om farliga platser där det finns risk för att olyckor inträffar vilket ger en möjlighet att åtgärda innan olyckan skett. Teknik- och fritidsförvaltningen deltog på Kretsloppet. Utöver arbetet med att bygga bort farliga miljöer för cyklister bör ett parallellt arbete för att öka kunskapen hos cyklisterna göras. Det kan exempelvis gälla vikten av att använda cykelhjälm eller vilka trafikregler som gäller vid olika platser. Åtgärder påverka attityder och sprid kunskap Åtgärderna redovisas utan inbördes prioritering. Aktiviteter och marknadsföring 1. Vara en aktiv deltagare i arrangemang planerade av kommunens mobilitetskontor eller dylikt. 2. Utveckla samarbetet med intresseföreningar och allmänheten för att säkerställa insatser för att främja och utveckla cyklingen samt för att marknadsföra kommunens arbete. Kunskap och attityder 3. Arbeta för en ökad trafiksäkerhet genom exempelvis informationskampanjer och därigenom ökad kunskap. 28