Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg

Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg september 2009

Förord Det är angeläget att Skaraborg utvecklas till en konkurrenskraftig region baserad på hållbar utveckling, attraktivt boende och en miljö som stimulerar företag och näringsliv. I december 2007 fastställde kommunalförbundet tillväxtprogrammet för Skaraborg som syftar att uppnå just detta. Kollektivtrafiken utgör ett viktigt medel för att uppnå en positiv utveckling i Skaraborg. Förbundet har därför tagit initiativ till att utarbeta en målbild för kollektivtrafiken fram till 2025. Målbilden skall främja den regionala utvecklingen, skapa samsyn mellan kommunerna och minska transportsystemets miljöbelastning i framtiden. Arbetet har skett i nära samarbete med kommunerna, Ägarrådet Skaraborg och Västtrafik. Målbilden skall vara vägledande för att utarbeta ett kollektivtrafikprogram fram till 2025. Detta arbete startar under hösten 2009. De uppsatta målen kan endast uppnås genom att samliga aktörer och intressenter arbetar tillsammans. Därmed får vi en förstklassig kollektivtrafik som stärker Skaraborgs utveckling och konkurrenskraft i framtiden. Målbilden fastställdes av Skaraborgs Kommunalförbund 2009-09-11. Skövde september 2009 Tord Gustafsson Ordf i styrelsen för Skaraborgs Kommunalförbund

Innehållsförteckning Förord Sammanfattning 6 1. Inledning 9 1.1 Varför en målbild för kollektivtrafiken i Skaraborg? 9 1.2 Syfte och avgränsning 9 1.3 Målgrupper 10 1.4 Projektorganisation 10 1.5 Förankringsprocess 11 2. Kollektivtrafikens marknad idag 12 2.1 Skaraborg har ett strategiskt läge 12 2.2 Tätorter och infrastruktur 13 2.3 I Skaraborg bor man glest och tätt 16 2.4 Utbildningsnivån i Skaraborg behöver höjas 17 2.5 Sysselsättning och näringslivsstruktur 19 2.6 Fördelning av befolkning och arbetsplatser 20 2.7 Kollektivtrafikutbud idag 22 2.8 Resor och pendling 23 2.9 Miljö och klimat 26 3. Kollektivtrafikens marknad imorgon (2025) 27 3.1 Trender och omvärldsförändringar 27 3.2 Regionala mål och planer 29 3.3 Kommunala mål och planer 29 4. Mål 30 4.1 Övergripande mål 30 4.2 Mål för kollektivtrafiken 31 5. Strategi för kollektivtrafikens utveckling i Skaraborg 35 5.1 Stråk och anslutningar 35 5.2 Resor inom Skaraborg och angränsande kommuner samt stadstrafik 39 5.3 Knutpunkter och bytespunkter 40 5.4 Anslutningsresor med gång, cykel och bil 41 5.5 Kollektivtrafik som resenärerna vill ha 42 5.6 Administrativa gränser skall inte utgöra hinder 42 5.7 Lokalt producerad bioenergi i Skaraborg 42 5.8 Upplevelse och besöksturism i Skaraborg 43 5.9 Hur kan kommunerna bidra till förbättrad kollektivtrafik? 43 5.10 Samverkan och aktiviteter 45 6. Ekonomi och genomförande 46 6.1 Målbildens kostnad 46 6.2 Ansvar 46 6.3 Uppföljning av mål 47 6.4 Kollektivtrafikprogram är nästa steg 47 6.4 Avslutning 47 Omslagsfoto: Thomas Harrysson Övriga foto: Josefin Dahl

6 Sammanfattning Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Skaraborg har initierats av Skaraborgs kommunalförbund och tagits fram i samverkan med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Syftet är att ta fram en väl förankrad målbild för kollektivtrafiken i Skaraborg samt relevanta kopplingar till/ från Skaraborg, där kollektivtrafiken utgör ett viktigt medel för regional utveckling och en bättre miljö. Vidare skall målbilden ge samsyn kring kollektivtrafikens utveckling i Skaraborg. Målbilden byggs upp kring tre övergripande mål som stärker Skaraborgs utveckling i framtiden. A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, näringsliv och besökare. B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg. C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt. Respektive mål ovan konkretiseras i delmål för kollektivtrafiken. Dessa visar hur kollektivtrafiken ska utvecklas för att bidra till övergripande målen. Målbilden utgår från att resorna med kollektivtrafiken ökar med 50 % fram till 2025. Idag görs ca 28 000 resor per dag med kollektivtrafiken, dessa förväntas år 2025 uppgå till ca 42 000. För att uppnå resandeökningen omfattar målbilden en tvådelad strategi: 1. Stråk och anslutningar 2. Resor inom Skaraborg och till resor till angränsande kommuner samt resor med stadstrafi k. För de längre resorna utpekas fem olika stråk kompletterade med anslutningar. Dessa stråk sträcker sig över långa geografiska avstånd både inom och utanför Skaraborg och binder samman flera olika regioncentrum och arbetsmarknader. Stråken skall vara ett konkurrenskraftigt alternativ till arbetspendling med bil. Följande fem stråk utpekas i målbilden: 1. Göteborg-Falköping-Skövde-Töreboda -Örebro 2. Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping-Grästorp-Tvåstad 3. Göteborg-Tvåstad-Grästorp-Lidköping-Götene-Mariestad-Hova-Örebro 4. Karlstad-Gullspång-Mariestad-Skövde-Falköping-Jönköping 5. Skövde-Falköping-Herrljunga-Borås-Landvetter flygplats-göteborg I målbilden eftersträvas att samtliga kommuner har god tillgänglighet till stråken, i vissa fall med goda anslutningar.

7 Trafiksatsningar skall göras där det finns potential att utveckla kollektivtrafiken. Resurser skall användas utifrån vilken nytta de kan åstadkomma. För kortare resor av mer arbets- och studiekaraktär inom Skaraborg och angränsande kommuner stärks etablerade och utvecklas nya resrelationer. Stadstrafiken är prioriterad och bedöms ha en utvecklingspotential. I områden med särskilt lågt befolkningsundelag skall alternativa trafikformer prövas. Kollektivtrafiken kan enbart utvecklas om den upplevs vara attraktiv i förhållande till andra sätt att resa. Målbilden förutsätter därför att restidskvoterna 1) jämfört med bil 2025 är 0,8 för tåg, 1,2 för regionbuss och 1,3 för buss. Vidare skall kollektivtrafiken drivas av minst 90 % förnybart bränsle 2025. En ambition är att det förnybara bränslet skall lokalproduceras i Skaraborg. Hela-resan-perspektivet lyfts upp i målbilden. Det skall vara enkelt att resa mellan olika platser inom och utanför Skaraborg. Detta kräver ett ökat turutbud men också en hög tillgänglighet. Det skall vara lätt att byta mellan olika färdmedel men även att ta sig till/från hållplatsen eller stationen. Det krävs därför en utbyggnad av pendelparkeringar i Skaraborg men även gång- och cykelvägar. Målbilden förutsätter ett ökat samarbete mellan de olika aktörer som arbetar med kollektivtrafiken. Kommuner, Västtrafik, Västra Götalandsregion, Banverket, Vägverket och kollektivtrafikentreprenörerna måste samverka i högre grad och i nya former. En utökad kollektivtrafik kommer att innebära ökade kostnader för ägarna. En första uppskattning bygger på att ägartillskottet ökar med 50 %. Idag kostar kollektivtrafiken i Skaraborg ca 240 miljoner kronor/år. 2025 förväntas denna kostnad stiga till 360 miljoner kronor/år. Kostnader för infastrukturåtgärder samt omställning till drift med fossilfria bränslen tillkommer utöver detta. Målbilden skall fungera som ett vägledande dokument för det kollektivtrafikprogram som skall presentera de mer detaljerade förändringarna av kollektivtrafiken i Skaraborg fram till 2025. 1) Restidskvoten i en resrelation är kollektivtrafikens restid i förhållande till biltrafikens restid.

9 1. Inledning 1.1 Varför en målbild för kollektivtrafiken i Skaraborg? Utvecklad kollektivtrafik är ett medel för regionförstoring och en bättre fungerande arbetsmarknad. Kollektivtrafiken är också en viktig del för omställningen av transportsystemet i en mer hållbar riktning. Bättre kollektivtrafik kan också bidra till ökad jämställdhet och andra viktiga sociala samhällsmål. Kollektivtrafiken utvecklas gemensamt av många aktörer och behovet av samordning är stort. En gemensam målbild underlättar samordningen och ökar förutsättningarna för en effektiv användning av tillgängliga resurser. Kollektivtrafikens utveckling i Skaraborg har behandlats i flera tidigare studier och styrdokument, dock inte med fokus på just kollektivtrafiken inom samt till och från Skaraborg. Målbilden har detta fokus och bygger vidare på tidigare förslag och inriktningsbeslut. Viktiga dokument i detta sammanhang är det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg 2008-2013, Västtrafiks Regionbusstrategi, Västtrafiks Målbild 2010 och 2020 för storregional trafik och pendeltågstrafik, Västra Götalands regionala stråkstudier (stråk 3, 4, 5), och den regionala systemanalysen för Västra Götaland. Målbilden skall utgöra plattform för ett kommande kollektivtrafikprogram för Skaraborg. Kollektivtrafikprogrammet kommer att utarbetas efter att målbilden antagits av Skaraborgs Kommunalförbund. 1.2 Syfte och avgränsning Syftet är en väl förankrad målbild för kollektivtrafiken i Skaraborg samt relevanta kopplingar till/från Skaraborg, där kollektivtrafiken utgör ett viktigt medel för regional utveckling och en bättre miljö. Målbilden ska ge en samsyn kring kollektivtrafikens utveckling i Skaraborg. Målbilden skall harmoniera med Västra Götalandsregionens övergripande vision och mål. Den ska utgå från resenärens resbehov och omfatta hela resan från dörr till dörr, dvs gång, cykel och pendelparkering skall ingå i arbetet. Kollektivtrafiken ska även bidra till ökad jämställdhet. Målbilden omfattar i första hand stråk och således inte enskilda kollektivtrafiklinjer. Målbilden skall omfatta lokala, regionala och till viss del interregionala kontaktbehov. Målbilden tar upp utvecklingsbehov inom och mellan olika geografiska områden i Skaraborg. Den geografiska avgränsningen för målbilden är de kommuner som ingår i kommunalförbundet Skaraborg samt viktigare målpunkter utanför Skaraborg såsom Göteborg, Tvåstad (Trollhättan, Vänersborg), Borås, Örebro, Jönköping och Karlstad. Enskilda linjer och trafiklösningar kommer att behandlas i det kommande kollektivtrafikprogrammet.

10 KARLSTAD ÖREBRO Gullspång Mariestad Töreboda Lidköping Götene Karlsborg VÄNERSBORG TROLLHÄTTAN Grästorp Essunga Vara Skara Falköping Skövde Tidaholm Tibro Hjo GÖTEBORG BORÅS JÖNKÖPING Figur 1.1 Kommunerna i Skaraborg samt viktiga målpunkter utanför Skaraborg. 1.3 Målgrupper Målbilden vänder sig till alla som är delaktiga i kollektivtrafikens planering och drift kommunerna, statliga myndigheter, Västtrafik, entreprenörer, Skaraborgs Kommunalförbund samt andra regionala och delregionala samarbetsorgan. Till målgrupperna hör också de som arbetar med samhällsutveckling inom andra områden, inte minst inom näringslivsutveckling, fysisk planering, utbildning och besöksnäringen. Slutligen ska målbilden också visa kollektivtrafikens framtida utveckling för arbetsgivare och enskilda medborgare så att de kan ta hänsyn till detta vid t ex val av lokalisering och val av bostad. 1.4 Projektorganisation Skaraborgs kommunalförbund har initierat utredningen och fastställer också målbilden efter remissbehandling. En styrgrupp bestående av representanter för Skaraborgs Kommunalförbund, Ägarrådet Skaraborg, Västra Götalandsregionen och Västtrafik har lett arbetet. Till styrgruppen har funnits en referensgrupp bestående av kommunernas tjänstemän för kollektivtrafiken, kompletterad med företrädare för Grästorps kommun. Även en utökad referensgrupp bestående av samtliga kommuner samt Banverket och Vägverket ingår i projektorganisationen.

11 Följande personer har deltagit i styrgrupp och projektgrupp: Styrgrupp: Thomas Jungbeck, Skaraborgs Kommunalförbund Sven Lindström, Ägarrådet Skaraborg Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Camilla Holtet/Christina Bryvik, Västtrafik Projektgrupp: Jan Efraimsson, Västtrafik Martin Elofsson, Västtrafik Kerstin Omland, Västtrafik Björn Wendle/Christer Ljungberg, Trivector Utredningsarbetet har utförts av en projektgrupp under ledning av Västtrafik. Som konsultstöd till projektgruppen har Trivector medverkat. 1.5 Förankringsprocess I utarbetandet av målbilden har ett flertal dialogaktiviteter genomförts. Ett informations- och diskussionsmöte per kommun anordnades i projektets början. Två seminarier har genomförts med den utökade referensgruppen där förslag behandlats i gruppövningar och diskussioner. Vid respektive seminarium deltog ca 30 personer. Styrgruppen har träffats ca tio gånger och aktivt bidragit till målbildens innehåll. Ägarrådet Skaraborg och styrelsen för Skaraborgs Kommunalförbund har informerats vid ordinarie möten. Förslaget till målbild skickades under sommaren 2009 på remiss till kommunerna i Skaraborg, Västra Götalandsregionen, Vägverket, Banverket och Västtrafik.

12 2. Kollektivtrafikens marknad idag 2.1 Skaraborg har ett strategiskt läge Skaraborg består av 15 kommuner och är beläget i den östra delen av Västra Götalands län. I sydöst gränsar Skaraborg till Jönköpings län och i norr till Värmlands län och Örebro län. I de södra delarna av Skaraborg utbreder sig Västgötaslätten medan Tivedens skogslandskap breder ut sig i norr. Skövde är största staden och är beläget ca 15 mil nordost om Göteborg medan det är 34 mil till Stockholm. Avståndet till Malmö och Oslo är 38 mil respektive 44 mil. Gävle Karlstad Örebro Västerås Uppsala Stockholm Trollhättan Skaraborg Skövde Linköping Norrköping Göteborg Borås Jönköping Varberg Halmstad Växjö Kalmar Malmö Figur 2.1 Figuren visar Skaraborgs geografi ska läge i förhållande till övriga delar av södra Sverige.

13 2.2 Tätorter och infrastruktur Huvudort i Skaraborg är Skövde (33 000 inv. i tätorten år 2005 enligt SCB), vilket gör staden till den enskilt största i området. Övriga större tätorter, i storleksordning, (>10 000inv) är Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara. Därpå följer sedan Tibro, Tidaholm, Götene, Töreboda, Vara och Karlsborg. Övriga kommunhuvudorter har en befolkningsmängd som understiger 3 500 invånare. Järnvägar Genom Skaraborg löper Västra stambanan, järnvägen mellan Göteborg och Stockholm, Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan, järnvägarna mellan Uddevalla-Vänersborg-Grästorp-Vara-Herrljunga-Borås-Varberg, samt Jönköpingsbanan, järnvägen Falköping-Jönköping-Nässjö. Samtliga är av riksintresse. Vidare, av mer regional betydelse, finns Kinnekullebanan som förbinder orterna Håkantorp-Lidköping-Mariestad- Hova-Gårdsjö. Falköping bildar en viktig järnvägsknut som förbinder Västra Stambanan och Jönköpingsbanan. Likaså fungerar Herrljunga som järnvägsknut för tågen från Uddevalla mot Borås, Kinnekulletågen samt tågtrafiken på Västra stambanan. Järnvägsstandard Västra stambanan har dubbelspår längs hela sin sträckning. Då banan trafikeras av SJ:s X2000-tåg är stora delar av bansträckningen anpassad för höga hastigheter. Västra stambanegruppen har föreslagit att öka kapaciteten med 50% på 50% av banan (sträckan Göteborg-Laxå) där det råder kapacitetsbrist, till en kostnad på 5 miljarder kronor.

14 Järnvägen Uddevalla-Vänersborg-Grästorp-Vara-Herrljunga-Borås (även kallad Älvsborgsbanan) trafikeras i huvudsak av regiontåg. Banan är enkelspårig vilket i sin tur innebär en kapacitetsbegränsning. Ur rapporten Målbild 2010 och 2020 kan utläsas att det finns planer på en uppgradering av banan på delsträckan Vänersborg-Håkantorp för att möjliggöra hastigheter upp till 160 km/h. Dessutom föreslås i rapporten ett triangelspår i Håkantorp för att kunna köra Kinnekulletåget vidare mot Vänersborg och Trollhättan. Kinnekullebanan är den järnväg med lägst standard i Skaraborg. Banan är enkelspårig och är oelektrifierad. Det har dock genomförts satsningar de senaste åren genom inköp av nya dieselmotorvagnar, Itino, som erbjuder såväl högre prestanda som en ökad reskomfort för resenärerna. Önskvärda satsningar är hastighetshöjande åtgärder och elektrifiering av banan. Jönköpingsbanan är en mycket viktig länk för att förbinda Skaraborg med Jönköping. Järnvägen erbjuder även en alternativ sträckning till Skåne och vidare till Kastrup/Köpenhamn. Järnvägen är elektrifierad men enkelspårig och trafikeras av såväl Vättertåget som regiontåg mellan Nässjö-Göteborg. LAXÅ 26³ HOVA MARIESTAD 200³ TÖREBODA 26³ 200³ " Ē45 201³ 202³ 202³ 49³ LIDKÖPING 44³ GÖTENE 200³ 201³ KARLSBORG VÄNERSBORG GRÄSTORP 44³ 187³ " Ē20 SKARA 184³ 49³ SKÖVDE 49³ TIBRO 194³ 195³ 47³ VARA NOSSEBRO HERRLJUNGA 181³ 46³ 26³ FALKÖPING 193³ TIDAHOLM 193³ 195³ HJO ALINGSÅS 46³ 47³ Järnväg Europavägar 26³ Riksvägar Skaraborg ULRICEHAMN Länsvägar Skaraborg Figur 2.2. Järnvägar och större vägar genom Skaraborg.

15 Större vägar Skaraborg genomskärs från sydväst till nordöst av E20, som på sin väg genom Skaraborg passerar förbi Vara, Skara, Götene, Mariestad och Hova. Huvudorten Skövde är förbunden med E20 via riksväg 49, som löper mellan Skara och Karlsborg och vidare mot Askersund. Till/från Skövde går även riksväg 26 (Halmstad-Jönköping-Skövde- Mariestad-Kristinehamn- -Mora) och riksväg 46 (Ulricehamn-Falköping mot Skövde). Därutöver finns i Skaraborg riksväg 44 som förbinder Lidköping och Götene med Vänersborg och Uddevalla samt riksväg 47 som förbinder de sydvästra delarna av Skaraborg (Falköping, Grästorp) med Trollhättan i väster samt Jönköping och vidare till Oskarshamn längst i öster. Utöver riksvägarna finns ett flertal regionalt viktiga länsvägar som sammanlänkar övriga kommuner i Skaraborg, exempelvis länsväg 194 mellan Hjo och Skövde samt länsväg 184 Falköping-Skara-Lidköping. Västra Götalands stråkstudier Västra Götalandsregionen har tagit fram ett antal stråkstudier för att studera hur resmönster och trafik utmed regionens större vägar ser ut, samt vilka förbättringar som behövs bl a för att stimulera ett ökat kollektivresande. Följande tre stråkstudier berör Skaraborg, sträckor inom Skaraborg är fetmarkerade: Stråk 3 Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda - Göteborg Stråk 4 Trollhättan Grästorp Falköping Jönköping Stråk 5 Lysekil Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Tibro Karlsborg I stråkstudierna bedömdes vilken typ av åtgärder som skulle förbättra stråkens funktion. En viktig slutsats som gjordes var att det fanns betydande potentialer att utveckla stråken genom att utveckla kollektivtrafikens förutsättningar. Exempel på åtgärder som föreslogs var förbättrade restider (t ex genom att se över antalet hållplatser), förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade och att utveckla fler pendelparkeringar. På flera av de studerade vägavsnitten visar olycksstatistiken på dålig trafiksäkerhet. Även här kan kollektivtrafiken bidra genom ett säkert sätt att resa.

16 2.3 I Skaraborg bor man glest och tätt I Skaraborg bor det cirka 255 000 invånare. En majoritet av Skaraborgsborna är bosatta i sin kommuns centralort. Detta är extra tydligt för de fem största kommunerna Skövde, Lidköping, Falköping, Mariestad och Skara. Samma mönster kan ses även för kommunerna utefter Vättern: Tidaholm, Hjo, Tibro och Karlsborg. I övriga kommuner bor majoriteten av befolkningen utanför kommun huvudorten. Förutsättningarna för en god kollektivtrafik är bättre i de större orterna medan landsbygden till följd av mer spridd befolkning är svårare att tillgodose med en, jämfört med bilen, konkurrenskraftig kollektivtrafik. Sett till hela Skaraborg bor 27 % av befolkningen på landsbygden och således 73 % i tätort. I Västra Götalandsregionen som helhet bor 30 % av befolkningen på landsbygden medan ca 21 % bor i mindre städer och tätorter (3000-19999 inv.). Motsvarande siffror för hela riket är 25 % är boende på landsbygden och 75% av befolkningen bor i tätorter. Befolkningsfördelningen mellan landsbygd och tätort i Skaraborg ligger således nära rikssnittet. GULLSPÅNG MARIESTAD TÖREBODA LIDKÖPING GÖTENE KARLSBORG GRÄSTORP SKARA SKÖVDE TIBRO VARA HJO NOSSEBRO FALKÖPING TIDAHOLM Befolkningsfördelning 2005 I CENTRALORTEN I ANDRA ORTER LANDSBYGD Figur 2.3. Figuren åskådliggör hur befolkningen i Skaraborg är fördelad mellan tätorter och landsbygd uppdelat på respektive kommun. Källa: SCB

17 Befolkningsutvecklingen i Skaraborg har präglats av både en befolkningsminskning och en svag befolkningsökning sedan 1970. Det är främst de mindre kommunerna som minskar medan de större ökar, om än måttligt. Undantaget är Skövde som har haft en lite större befolkningsökning och ökat med ca 15 % sedan år 1970. 2.4 Utbildningsnivån i Skaraborg behöver höjas I hela Skaraborg har drygt 22 % av befolkningen (16-74 år) i Skaraborg högskoleutbildning. I Skövde är andelen högskoleutbildade som högst (cirka 28 %). För övriga kommuner i Skaraborg varierar andelen högskoleutbildade mellan 15-25 %. Andelen forskarutbildade är låg (mindre än 1 %) för Skaraborg som helhet. Figuren nedan illustrerar utbildningsnivån för respektive kommun där cirkeldiagrammens storlek är beroende av den totala populationen. Jämfört med övriga Västra Götaland skiljer sig Skaraborg genom en lägre andel högskoleutbildade (29 % för Västra Götaland respektive 22 % för Skaraborg). Samma mönster gäller vid en jämförelse med övriga riket, där andelen hög skoleutbildade är 32 %. GULLSPÅNG MARIESTAD TÖREBODA LIDKÖPING GÖTENE KARLSBORG GRÄSTORP SKARA SKÖVDE TIBRO VARA HJO ESSUNGA FALKÖPING TIDAHOLM Utbildningsnivå 2006 FÖRGYMNASIAL GYMNASIAL HÖGSKOLA FORSKARUTB UPPGIFT SAKNAS Figur 2.4.Figuren beskriver högsta utbildningsnivå för befolkningen mellan 16-74 år i respektive kommun i Skaraborg. Källa: SCB

18 Lokalisering av högskolor och gymnasier i Skaraborg visas i figur nedan. Utanför Skaraborg finns högskolor i Göteborg, Trollhättan, Jönköping, Örebro och Karlstad. GULLSPÅNG HOVA MARIESTAD TÖREBODA LIDKÖPING GÖTENE KARLSBORG GRÄSTORP SKARA SKÖVDE TIBRO VARA HJO NOSSEBRO FALKÖPING TIDAHOLM Gymnasium Högskola Kommunhuvudorter Figur 2.5 Lokalisering av högskolor och gymnasier i Skaraborg.

19 2.5 Sysselsättning och näringslivsstruktur Till övervägande del arbetar man i Skaraborg inom service- och tjänsteyrken. Det här mönstret är som tydligast för de större kommunerna. Kommunerna Vara och Götene utmärker sig emellertid med en stor andel sysselsatta inom tillverkningsindustrin. För övriga kommuner är tillverkningsindustri det näst vanligaste sysselsättningsområdet. Trots att stora delar av Skaraborg består av jordbrukslandskap upptar areella näringar en liten del av den totala sysselsättningen för berörda kommuner. En förklaring är troligen att jordbruken i huvudsak är storskaliga men ofta har ett relativt litet antal anställda. Det ska tilläggas att även om areella näringar syssel sätter få så finns i Skaraborg många arbetstillfällen i livsmedels produktion och andra verksamheter som är baserade på jordbruket. GULLSPÅNG MARIESTAD TÖREBODA LIDKÖPING GÖTENE KARLSBORG GRÄSTORP SKARA SKÖVDE TIBRO VARA HJO NOSSEBRO FALKÖPING TIDAHOLM Näringslivsstruktur 2007 AREELLA NÄRINGAR TILLVERKNING SERVICE/TJÄNSTER OKÄND Figur 2.6. Figuren illustrerar hur näringslivsstrukturen ser ut i respektive kommun och beskriver antalet sysselsatta inom respektive kategori. Observera att kategorin service tjänster är en samlingskategori för bland annat handel och offentliga tjänster. Källa:SCB

20 2.6 Fördelning av befolkning och arbetsplatser Den absoluta majoriteten av befolkningen i Skaraborg är bosatt i tätorterna, cirka 73 %. Figuren nedan visar att befolkningstätheten utanför tätort uppgår till mindre än 1 boende/ha. Tätheten för den sysselsatta befolkningen följer samma mönster men visar en ännu tydligare koncentration till tätorterna. Detta ger direkt avspegling på förutsättningarna för en god kollektivtrafikförsörjning. Det krävs en viss täthet för att det ska bli tillräckligt underlag för en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Områdena som är vitmarkerade, består till huvudsak av landsbygd och är alltför glesa för att i sig ge underlag till bra kollektivtrafik. De grönmarkerade områdena är tätare och ger ett bättre underlag och det är därför inom och mellan dessa områden som det finns bäst förutsättningar för en bra kollektivtrafik. I de stråk som förbinder tätorter och större städer passeras även glesare områden och dessa områden får del av det bättre utbudet. Det är dock viktigt att antalet stopp på landsbygden inte blir alltför många och gör att restiden mellan tätorterna blir alltför lång. Här måste givetvis en avvägning göras från fall till fall. De glesare områden som inte berörs av de större pendlingsstråken är hänvisade till kompletterande trafik med lägre utbudsstandard. Antal invånare per Boende hektar per hektar 0 till 1 (172) 1 till 30 (89) 30 till 80 (11) Figur 2.8. Figuren visar befolkningstäthet på Sams-nivå (år 2007). Sams är en statistisk indelning av kommuner liknande NYKO-systemet. Källa: SCB Sams-statistik.

21 Antal sysselsatta per Sysselsatta hektar per hektar 0 till 1 (186) 1 till 30 (81) Figur 2.9. Figuren visar sysselsättningstätheten uppdelat på Sams-nivå (år 2006). Det vill säga de gröna områdena illustrerar områden med en högre koncentration av arbetsplatser. Källa: SCB Sams-statistik.

22 2.7 Kollektivtrafikutbud idag Kollektivtrafikutbudet inom och till/från Skaraborg är som bäst för resor till/från Skövde. Skövde har relativt frekventa tågförbindelser med såväl Göteborg, Stockholm och Jönköping. Vid sidan av Västra stambanan och järnvägen mellan Falköping-Nässjö finns även förhållandevis täta tågförbindelser längs järnvägarna Vänersborg- Vara-Herrljunga respektive Kinnekulletåget mellan Herrljunga-Lidköping-Mariestad. Antal resmöjligheter/vardagsdygn 3-5 6-11 12-19 KARLSTAD KRISTINEHAMN ÖREBRO 20-40 LAXÅ HOVA MARIESTAD TÖREBODA LIDKÖPING GÖTENE KARLSBORG VÄNERSBORG GRÄSTORP VARA NOSSEBRO TIBRO SKARA SKÖVDE HJO FALKÖPING TIDAHOLM HERRLJUNGA ALINGSÅS GÖTEBORG BORÅS ULRICEHAMN JÖNKÖPING Figur 2.10. Figuren visar antal dubbelturer per dygn med buss och tåg. Urvalet bygger på Regionbusstrategin, kompletterat med viktiga målpunkter utanför Västra Götalandsregionen och är baserat på 2008 års tidtabell. Källa: Västtrafi k Utöver relationer med start/mål i Skövde är det goda förbindelser i relationerna Lidköping-Götene, Lidköping- Falköping och Lidköping-Skara. Figuren ovan illustrerar antalet turer mellan huvudorterna i Skaraborg samt ett antal större orter utanför Skaraborg. Bytesresor mellan tåg och buss förekommer.

23 2.8 Resor och pendling Nedanstående figur illustrerar de starkaste resrelationerna på kommunnivå för resor med kollektivtrafik inom och till/från Skaraborg. Utmärkande är tågsträckorna utmed Västra Stambanan tillsammans med de starka bussförbindelserna till/från Skövde ( stjärnan ) samt det stråk Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping där expressbusslinje 1 kör idag. Därefter, sett till resandemängd, följer relationerna Lidköping-Götene samt Mariestad-Töreboda. Övriga relationer har svagare resandeunderlag. Göteborg Figur 2.11. Resor med kollektivtrafi k (resrelationer med fl er än 49 resor per dygn och riktning). Källa: Västtrafi ks resvaneundersökning 07/08.

24 En studie av arbetspendlingen, oberoende av färdmedel, visar på i huvudsak samma mönster. Stjärnan Skövde visar tydligt att kommunen är Skaraborgs centrala pendlingsnav. Göteborg Figur 2.12. Arbetspendling mellan kommuner (relationer med fl er än 49 pendlare per riktning) samtliga färdmedel Källa: SCB Pendlingen har hittills redovisats på kommunnivå varpå det är lätt att se vissa starka relationer. Detta innebär inte nödvändigtvis att det finns ett gott underlag för kollektivtrafiken. Om pendlingen består av ett geografiskt spritt resande från olika kommundelar utan naturlig förbindelse är det omöjligt att uppnå en effektiv kollektivtrafikförsörjning. Det är därför nödvändigt att försöka hitta de stråk och relationer där många människor reser och därmed skapa ett underlag för en attraktiv kollektivtrafik.

25 I figuren nedan visas pendlingen mellan tätorter i Skaraborg med över 1000 invånare. För de starkaste relationerna upptäcks samma mönster som för pendlingen på kommunnivå, bortsett ifrån att pendlingen per relation blir mindre på tätortsnivån. Samtidigt framträder några nya relationer för pendling till/från mindre orter som exempelvis Vara-Kvänum och Skara-Axvall. Det finns också relationer, såsom exempelvis Vara-Falköping, som blir mindre framträdande på tätortsnivå då de har ett mer geografiskt spritt resande. Pendlingen till/från Göteborg är helt dominerande när det gäller pendlingsresor över Skaraborgs gränser. I övrigt är den externa pendlingen koncentrerad mot Trollhättan och i viss mån mot Jönköping. Utbytet med dessa städer är dock mycket litet i jämförelse med resandet till/från Göteborg som i stort sett hela Skaraborg har ett betydande utbyte med. Pendlingen mot Trollhättan är koncentrerad till i huvudsak Grästorp och Lidköping medan pendlingen mot Jönköping sker främst från Tidaholm och Falköping. Figur 2.13. Arbetspendling mellan tätorter (> 1000 invånare) samtliga färdmedel. För pendling in- och ut ur Skaraborg har områdena utanför Skaraborg aggregerats till kommunnivå Källa: SCB Sams-statistik.

26 2.9 Miljö och klimat Transporterna svarar för ca 40 % av de svenska utsläppen av koldioxid och trots ökad andel miljöfordon är transportsektorn starkt beroende av fossila bränslen. Vi har under decennier byggt ett samhälle som i hög grad utgår ifrån bilen vilket även gett ett stort bilberoende. Detta gäller i högsta grad även Skaraborg. För att dämpa utsläppen av koldioxid är det nödvändigt att förändra samhället i en mer hållbar riktning med såväl ökad användning av förnyelsebara bränslen som energieffektiviseringar. Åtgärder krävs på såväl lokal som nationell och global nivå. Alla kommuner i Skaraborg har högre bilinnehav än såväl Sverige som Västra Götaland. Även sett till användningen (körsträcka) ligger Skaraborg över snittet för riket. Det stora bilberoendet är extra påtagligt för de västra och norra delarna av Skaraborg. Detta beror bland annat på att Skaraborg till stor del består av landsbygd (inte minst i de ovan nämnda delarna av Skaraborg) där de kollektiva resealternativen har en alltför låg standard sett till utbud och restider för att framstå som ett attraktivt alternativ. 700 600 500 400 300 200 100 0 Essunga Vara Götene Grästorp Gullspång Karlsborg Tidaholm Falköping Hjo Tibro Skövde Töreboda Lidköping Mariestad Skara Skaraborg Västra Götaland Riket Figur 2.14. Biltäthet för olika kommuner (antal personbilar per 1000 inv) Källa: Vägverket Det stora bilberoendet är inte bara ett problem för klimatet utan ger också ökad sårbarhet, t ex för höjda bränsleoch energipriser. Kollektivtrafiken är normalt mer energieffektiv och därmed inte fullt lika känslig för vare sig klimatrestriktioner eller högre bränslepris. Det kommer alltid att finnas delar av Skaraborg där det inte går att uppnå en attraktiv kollektivtrafik till följd av litet resandeunderlag och ett geografiskt spritt resande. I dessa områden fyller den anropsstyrda trafiken ett viktigt syfte. Invånare skall alltid ha ett minsta utbud av kollektivtrafik, linjelagd eller anropsstyrd. I de fall den anropsstyrda trafiken inte är tillräcklig är det extra viktigt att istället fokusera på att uppmuntra bilister att byta ut bensin och diesel mot förnyelsebara bränslen.

27 3. Kollektivtrafikens marknad imorgon (2025) 3.1 Trender och omvärldsförändringar Det finns många olika trender och förändringar lokalt och globalt som kan påverka kollektivtrafikens marknad i ett framtidsperspektiv: Klimatförändringarna Temperaturen på jorden ökar på grund av mänsklig påverkan, vilket på sikt ger betydande klimatförändringar. När det gäller koldioxidutsläppen står transporterna i Sverige för ca 40 %. För att minska dessa utsläpp krävs såväl åtgärder inom teknik, lagstiftning och planering som en beteendepåverkan. En övergång till en kollektivtrafi k baserad på eldrift och förnyelsebara drivmedel är ett måste. Olja och energi blir dyrare När tillgången på olja sjunker samtidigt som efterfrågan ökar bör oljepriset stiga, vilket leder till en ökad efterfrågan på kollektivtrafik. Om priset på drivmedel ökar stort, kan det behövas stora förstärkningar i kollektivtrafi ken för att garantera en tillräckligt hög tillgänglighet i samhället. Urbaniseringen befolkningen minskar på landsbygden och ökar i städerna. Detta ställer krav på kollektivtrafi - ken eftersom landsbygd och stad har olika behov av kollektivtrafi k.

28 Den attraktiva staden är ett konkurrensmedel städer som satsar på en attraktiv miljö för invånarna har en gynnsam utveckling. Där människor vill bo kommer också företag att lokalisera sig och därmed kommer orten in i en god spiral. Kollektivtrafi ksystemet betyder mycket för hur staden uppfattas. Hälsa och livskvalitet både individen och samhället värderar hälsa allt högre ökar och allt fler blir medvetna om vikten av beteendeförändringar i riktning mot ett hälsosammare liv. Existerande normer och värderingar ifrågasätts och vad som är livskvalitet omvärderas, bland annat synen på tid och pengar. En ökad medvetenhet kan öka intresset för kollektivtrafi ken och förändra synen på bilresandet. En åldrande befolkning befolkningen blir allt äldre och andelen i arbetsför ålder minskar. Kollektivtrafi ken måste utvecklas för att tillgodose den äldre befolkningens behov. Regionförstoring drivkrafterna bakom större regioner för arbete, studier etc är starka och utvecklingen lär fortsätta. Konsekvensen för invånarna är fl er och längre pendlingsresor vilket ställer krav på den regionala kollektivtrafi ken. Globalisering och strukturomvandling även globalt ökar integreringen mellan länder, regioner och kontinenter. Fortsatt specialisering inom näringslivet leder till strukturomvandlingar med ökade res- och transportbehov som följd. Användning av IT och ny teknik den snabba spridningen och användningen av ny teknik kan i hög grad påverka resmönstren. Hittills har dock inte den nya tekniken minskat resande även om potentialen finns. Ekonomi och finansiering samhället får allt svårare att finansiera offentlig service och kollektivtrafikresenären kan därför förväntas få betala en allt större del av kostnaderna via biljetten istället för via skattsedeln. Det blir allt viktigare att kunna visa på vilket sätt kollektivtrafi ken bidrar till ekonomisk utveckling, regional tillväxt och andra prioriterade samhällsmål. Trender och andra omvärldsförändringars påverkan på kollektivtrafiken diskuterades i samband med en workshop i februari 2009. Utöver nämnda områden nämndes politiska beslut om infrastruktursatsningar, en eventuell avreglering av kollektivtrafiken, virtuella mötesformer, förmåga att bortse ifrån administrativa gränser samt hur samverkan mellan företag, kommuner och organisationer utvecklas.

29 3.2 Regionala mål och planer Det finns ett antal regionala mål och planer i Västra Götalandsregionen som påverkar utformningen av kollektivtrafiken: Vision Västra Götaland Det goda livet med utgångspunkt i en hållbar utveckling. Visionen lyfter fram fem fokusområden: Ett livskraftigt näringsliv Ledande i kompetens och kunskapsutveckling Infrastruktur och kommunikationer En ledande kulturregion En god hälsa Det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg 2008 2013 pekar ut en gemensam riktning för Skaraborg: Befolkningen förväntas öka Näringsliv och sysselsättning ska utvecklas med nya näringar som besöks- och upplevelseindustri, turism och bioenergi. Integrering av lokala arbetsmarknader ska öka. Stor vikt läggs vid att utveckla forsknings- och utbild ningsmöjligheter samt en hållbar infrastruktur. För transportsystemets utveckling är Västra Götalandsregionens mål om regionala resor. Västtrafiks Regionbusstrategi, Västtrafiks Målbild 2010 och 2020 för storregional trafik och pendeltågstrafik och Västra Götalandregionens stråkstudier (stråk 3, 4, 5) viktiga dokument. De har alla inriktningen att utveckla kollektivtrafikens konkurrenskraft och öka resandet. På en övergripande nivå har också de nationella transportpolitiska målen stor betydelse. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 3.3 Kommunala mål och planer Skaraborgs 15 kommuner bedriver utvecklings- och planeringsarbeten som påverkar målbilden direkt och indirekt. Viktiga styrdokument är Översiktsplanen (ÖP), näringslivsprogram och framtidsvisioner. I Översiktsplanen planerar kommunerna för vägar, GC-vägar samt nya bostads- och handelsområden. Ett flertal kommuner i Skaraborg planerar att bygga fler bostäder och i vissa fall även nya köpcentra. Bostäder planeras i kommunhuvudorterna men även i mindre tätorter och på landsbygden. Samtliga kommuner planerar för en i många fall ökad befolkning. Näringslivsprogram och framtidsvisioner visar att många kommuner vill profilera sig med hjälp av besöks- och upplevelseindustri samt konceptboende. Detta är näringslivssatsningar som bygger på att människor i större utsträckning reser till, från och inom Skaraborg, vilket har varit en förutsättning för målbildens utformning. Kommunerna arbetar också kontinuerligt med nyetableringar av företag, vilket kommer att påverka arbetspendlingen.

30 4. Mål I denna målbild har tre övergripande mål formulerats som delvis utgår från Skaraborgs tillväxtprogram. För respektive övergripande mål har ett antal mål för kollektivtrafiken formulerats. Tidsperspektiv är för samtliga mål år 2025. 4.1 Övergripande mål Målbilden har följande tre övergripande mål: A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, näringsliv och besökare. B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg. C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt. Målen har tydlig förankring i det delregionala tillväxtprogrammet för Skaraborg, som i sin tur är kopplat till vision Västra Götaland det goda livet. De betonar områden där kollektivtrafiken har särskilt stor betydelse för samhällsutvecklingen. Kollektivtrafiken kan bidra till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region genom att erbjuda bra resmöjligheter, kollektivtrafiken ger tillgänglighet till viktiga funktioner i samhället och kollektivtrafiken är en grundpelare i det hållbara transportsystemet. Kollektivtrafiken bidrar därmed till Västra Götalandsregionens mål om en rundare region. Målet är ett Skaraborg som är mer sammanhängande och med ett större inomregionalt samspel, t ex i form av en gemensam arbetsmarknadsregion. Samtidigt ska regionen öka utbytet med näraliggande regioner både inom och utanför Västra Götaland. Ökad jämställdhet är ett övergripande mål för hela regionens utveckling och ingår som en förutsättning även här. Kollektivtrafiken ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För den som vill veta mer om mål för Skaraborg hänvisas till Delregionalt tillväxtprogram för Skaraborg 2008-2013.

31 4.2 Mål för kollektivtrafiken De tre övergripande målen konkretiseras i delmål för kollektivtrafiken. De visar hur vi vill att kollektivtrafiken ska utvecklas för att bidra till de övergripande målen på bästa sätt. Målen har inordnats under de tre övergripande målen, även om vissa av dem kommer att bidra till flera övergripande mål samtidigt. De olika delmålen ska ses som en helhet där enskilda mål kompletterar varandra. Mätetal och indikatorer för mätning av respektive måls måluppfyllelse redovisas i separat bilaga. A. Skaraborg skall utvecklas till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region för boende, näringsliv och besökare. A1. Kollektivtrafi ken ska utvecklas med tydliga och prioriterade stråk för vilka utbud, pålitlighet och god framkomlighet prioriteras. A2. Knutpunkter och bytespunkter mellan regionala stråk och mellan lokal och regional kollektiv trafi k utvecklas med hög attraktivitet, tillgänglighet och servicenivå utifrån ett hela-resan-perspektiv. A3. Kollektivtrafi kresandet till/från/inom Skaraborg ska öka med 50 % 2006-2025. A4. Kundnöjdheten ska successivt öka. Mål A1 betonar vikten av att utveckla starka stråk med hög standard, både i regionala relationer och för stadstrafiken. Dessa prioriteras bl a genom att utvecklingsinsatser och resurser i högre grad än idag koncentreras hit. Denna inriktning förväntas ge en större nytta och en större total resandeökning än mer generella åtgärder i hela trafiken. Hela-resan-perspektivet är också viktigt, inte minst måste anslutningar till stråken via knutpunkter och matartrafik fungera väl. Med servicenivå i mål A2 avses öppettider, information, pendlarparkering, väderskydd, cykelanslutningar, etc. Att knutpunkter och bytespunkter ger effektiv på- och avstigning samt effektiva byten är en förutsättning för hög attraktivitet. Kollektivtrafikresandet ska öka (A3) i syfte att bidra till de övergripande målen. Ett ökat kollektivtrafikresande där det finns ledig kapacitet kan bidra till en bättre ekonomi, men generellt sett innebär ett ökat resande behov av ökat utbud och därmed också ökade driftskostnader. Kollektivtrafiken ska ha nöjda kunder och missnöjda kunder är alltid ett misslyckande. Detta ställer stora krav på alla involverade aktörer, såväl Västtrafik som kommunerna, entreprenörerna och de statliga trafikverken.

32 B. Skaraborg skall utvecklas till en region med god tillgänglighet till arbete och studier, såväl inom som till och från Skaraborg. B1. Restidskvoten jämfört med bil ska för utpekade stråk vara max 1,2 för expressbuss, max 1,3 för regionbuss och max 0,8 för tåg. B2. Resor inom Skaraborg: Lokal och regional kollektivtrafi k skall successivt förbättras för att underlätta arbets- och studiependling. Regionala stråk och stadsbusstrafi k skall prioriteras. B3. Resor till och från Göteborg: Det skall fi nnas regelbundna möjligheter att resa mellan kommunhuvudorterna och Göteborg samtliga veckodagar. Resmöjligheter och standard skall förbättras. B4. Resor till och från regionala centrum utanför Skaraborg: Det skall vara möjligt att arbets- och studiependla mellan kommunhuvudorter och närmaste regionala centrum utanför Skaraborg. Resmöjligheter och standard skall förbättras. B5 Resor till och från Stockholm: Det ska fi nnas goda möjligheter att resa mellan kommunhuvudorterna och Stockholm. B6. Resor till och från Landvetter fl ygplats: Kommunhuvudorter ska successivt få bättre kollektiva resmöjligheter till och från Landvetter fl ygplats samtliga veckodagar. Möjlighet till ankomst/avresa kl 07.00-09.00 på morgonen respektive kl 20.00-22.00 på kvällen skall eftersträvas. B-målen syftar till att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till viktiga målpunkter. Fokus är på arbets- och studieresor men även tillgängligheten för andra resändamål bör förbättras. Störst potential för ökat resande, genom förbättrad tillgänglighet med kollektivtrafik, finns i stråk och städer med stadstrafik. Bra tillgänglighet beror av flera faktorer. Olika resenärer värdesätter i viss mån olika saker men generellt är restiden, utbudet (resmöjligheter) samt standard i form av bytesmöjligheter, information, tillgång till sittplats och komfort viktigt. Målsättningen är att samtliga dessa faktorer ska förbättras, med restid (restidskvoter) och resmöjligheter särskilt utpekade. Med regionala centrum utanför Skaraborg avses Jönköping, Örebro, Karlstad, Tvåstad (Trollhättan och Vänersborg), Borås samt Göteborg. För tillgänglighet till Göteborg finns ett särskilt mål (B3) eftersom denna relation bedöms som särskilt viktig. Till och från Göteborg är det också viktigt med bra resmöjligheter för andra resändamål än arbete och studier. Även resor till Stockholm ska beaktas i målbilden (B5). Goda resmöjligheter till Stockholm ska eftersträvas.

33 C. Skaraborg skall utvecklas till en region med hållbar tillväxt. C1. Bebyggelse och infrastruktur ska utvecklas utifrån kollektivtrafi kens förutsättningar och behov, i syfte att uppnå mer hållbara resmönster. Vid åtgärdsprioriteringar mellan kollektivtrafi k och bil ska kollektivtrafi ken prioriteras högt. C2. Kollektivtrafi ken ska stärka turistnäringen och miljöanpassa fritidsresandet i Skaraborg. C3. Kollektivtrafi ken ska drivas av minst 90 % förnybart bränsle 2025. C4. Kollektivtrafi ken i Skaraborg ska i så hög grad som möjligt energiförsörjas genom lokalt producerad bioenergi. Hållbar tillväxt är en övergripande målsättning för såväl Skaraborg som Västra Götaland. C-målen visar på prioriterade målsättningar för kollektivtrafikens utveckling i syfte att bidra till hållbar regional tillväxt. Möjligheterna att uppnå en förbättrad tillgänglighet och ökat kollektivtrafikresande är i hög grad beroende av hur väl samspelet mellan kollektivtrafiken, bebyggelseplaneringen och infrastrukturutvecklingen fungerar. Kollektivtrafiken måste prioriteras högre än idag och bebyggelsen bör i så hög grad som möjligt ske utmed utpekade kollektivtrafikstråk. Kommunerna i Skaraborg satsar stort på att utveckla turismen och besöksnäringen. Kollektivtrafiken ska stödja denna utveckling och skapa bättre förutsättningar för ett mera miljöanpassat fritidsresande. Kollektivtrafiken i Skaraborg ska bidra till en mer klimatanpassad transportsektor, både genom en ökad andel resor med kollektivtrafik och med fordon som drivs av förnyelsebara bränslen. För att samtidig bidra till en större marknad för lokalt producerad bioenergi ska kollektivtrafiken eftersträva att använda sådana bränslen.

35 5. Strategi för kollektivtrafikens utveckling i Skaraborg Strategin omfattar två delar, och utgår från de uppsatta målen: 1. Stråk och anslutningar. Utgår från målen, B3, B4, B5 och B6 2. Resor inom Skaraborg och till angränsande kommuner samt resor med stadstrafi k. Utgår från mål B2 5.1 Stråk och anslutningar Stråk Strategin för att nå målen är att i första hand koncentrera resurser och åtgärder till de stråk där kollektivtrafiken har störst potential, och där den kan ge störst nytta. Det innebär dels att förstärka de redan starkaste stråken, dels att utveckla några nya stråk där kollektivtrafikresandet bedöms ha en god möjlighet att öka. Trafiken i längre relationer prioriteras högt i syfte att bidra till regionförstoring. Längs stråken finns knutpunkter och bytespunkter till vilka övrig kollektivtrafik kopplas ihop med stråken. Dessa punkter ska även fungera väl för anslutningsresor med gång, cykel och bil. Stråken ska alla ha ett sådant utbud och standard i övrigt att den väl kan konkurrera med bilen för arbetspendling. De erbjuder i de flesta fall resmöjligheter utan byte i längre regionala resrelationer både inom samt till/från Skaraborg. Målbilden tar inte ställning till vilka exakta linjer som bör genomgå förändringar. En detaljerad beskrivning på linjenivå kommer presenteras i det kommande kollektivtrafikprogrammet. Många av de idag existerande linjerna kan komma att utvecklas, även om de inte återfinns bland utpekade stråk och anslutningar. Exempelvis pågår för närvarande ett försök med expressbuss på sträckan Falköping Vara Grästorp Trollhättan (Expressbuss 2). Målbilden avvaktar utfallet av detta försök innan det blir aktuellt att benämna denna som stråk eller anslutning. Figuren på nästa sida visar förslag till stråk och knutpunkter/bytespunkter för Skaraborgs kollektivtrafik.

36 Stråk 1 KARLSTAD Stråk 2 Stråk 3 ÖREBRO Stråk 4 Stråk 5 k Knutpunkter Bytespunkter o Landvetter flygplats MARIESTAD k TVÅSTAD HERRLJUNGA LIDKÖPING k SKÖVDE k k FALKÖPING ALINGSÅS GÖTEBORG o BORÅS JÖNKÖPING Figur 5.1. Figur över stråk och knutpunkter. De resecentrum som uppfyller kraven för knutpunkt är markerade med röd stjärna. Knutpunkter beskrivs mer ingående i kapitel 5.3. Stråk 1, Göteborg-Falköping-Skövde-Töreboda-Örebro, förbinder via järnväg Skaraborg med Göteborgsregionen och Örebroregionen. Stråk 2, Karlsborg-Tibro-Skövde-Skara-Lidköping-Grästorp-Tvåstad, förbinder flera av de största kommunerna i Skaraborg. Stråket domineras av arbetspendling mot Skövde respektive mot Trollhättan. Stråket trafikeras med expressbusstrafik och har lyfts fram i Västra Götalands stråkstudie stråk 5 (2007) särskilt delsträckorna Lidköping- Skövde respektive Skövde-Karlsborg anses intressanta pga av rimlig restid för arbetspendling. Stråk 3, Göteborg-Tvåstad-Grästorp-Lidköping-Götene-Mariestad-Hova-Örebro, ger kommunerna utmed Vänern goda förbindelser till både Göteborg och Örebro. Det är vidare viktigt för den lokala arbetspendlingen mellan kommunerna. Stråk 4, Karlstad-Gullspång-Mariestad-Skövde-Falköping-Jönköping innebär goda resförbindelser mellan Skaraborg och Jönköpingsregionen och Karlstadsregionen. Det är även viktigt för mellankommunal pendling, främst mellan Mariestad-Skövde respektive Falköping-Skövde.

37 Stråk 5, Skövde-Falköping-Herrljunga-Borås-Landvetter flygplats-göteborg. Stråket förbinder Skaraborg med framförallt Landvetter flygplats, som är Sveriges näst största flygplats och en viktig målpunkt för långväga resor. Samtliga stråk möjliggör resor, med eller utan byte, till viktiga nationella och internationella knutpunkter enligt nedan: Göteborg-Skaraborg-Stockholm/Arlanda (via Västra stambanan) Skaraborg-Skåne/Kastrup/Köpenhamn (via Jönköping-Nässjö eller Göteborg) Skaraborg-Oslo (via Göteborg, Trollhättan eller Karlstad) Anslutningar Anslutningar finns för de kommunhuvudorter som inte ligger direkt på ett av de utpekade stråken. Genom anslutningarna får samtliga kommunhuvudorter i Skaraborg goda resmöjligheter i längre resrelationer. Utbud och standard för anslutningar bestäms av behov och resandeunderlag. Om resandeunderlaget är stort kan en anslutning därmed ha ett utbud som är större än vissa delsträckor på stråken. Stråk 1 KARLSTAD Stråk 2 Stråk 3 ÖREBRO Stråk 4 Stråk 5 Anslutningar k Knutpunkter Bytespunkter o Landvetter flygplats MARIESTAD k TVÅSTAD HERRLJUNGA LIDKÖPING k k SKÖVDE k FALKÖPING ALINGSÅS GÖTEBORG o BORÅS JÖNKÖPING Figur 5.2. Karta över stråk, anslutningar och knutpunkter inom Skaraborg.

38 I tabellen nedan beskrivs tillgängligheten till stråk och knutpunkter för respektive kommun i Skaraborg. Sammantaget kan nämnas att de flesta kommunerna genomkorsas av något eller flera av stråken och därigenom har goda förbindelser med en knutpunkt. Tabell 5.1 Sammanställning över tillgängligheten till stråken per kommun. Tabellen visar även förekomst av knutpunkt och förbindelse till knutpunkt per kommun. Essunga kommun har anslutning till knutpunkt i Alingsås (utanför Skaraborg). Kommun Stråk genom kommunen Knutpunkt fi nns i kommunen Grästorp X Essunga Karlsborg X Gullspång X Vara Götene X Tibro X Töreboda X Mariestad X X Lidköping X X Skara X Skövde X X Hjo Tidaholm Falköping X X Förbunden med knutpunkt via anslutning X X X X Standardkrav på stråk och anslutningar Då resrelationerna skiljer sig såväl vad gäller utbud och resande kan relationerna inbördes innehålla stora skillnader, såväl bland stråk och anslutningar. Ett stråk kan också ha mycket olika stort resande på olika sträckor och därmed också ha olika standard. På samma sätt får anslutningarna ett utbud som liknar det stråk till vilket de ansluter. Ambitionen är att tunga stråk skall ha ett turutbud motsvarande 30-60-mintrafik i högtrafik gällande tåg och 10-20-min trafik gällande buss. Anslutningar med högt resandeunderlag föreslås få 15-20 min trafik i högtrafik.