Tunnelbaneutbyggnad möjliggör 350 000 nya bostäder

2013:4 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares rapport Tunnelbana möjliggör Stockholms framtida tunnelbanesystem 350 000 nya bostäder Kårsta Arninge C ARNINGE Österskär Norrviken Viggbyholm Kallhäll Galoppbanan Norr TÄBY Roslags Näsby Täby C Näsbypark Enebyberg BARKARBYSTADEN Barkarbystaden HEMSTA Akalla DANDERYDSBERG - RINKEBYSKOGEN Danderydsberg Barkarby Station Stockholmsporten Hjulsta JÄRVAFÄLTET Kista Kymlinge KYMLINGE Ulriksdal Mörby C DANDERYD Danderyds Sjukhus Stockholms framtida tunnelbanesystem Rissne Arenastaden Hässelby Strand Vällingby Brommaplan Sundbyberg C Alvik Solna Solna C Kungsholms strand Västra Skogen Norra Begravningsplatsen KAROLINSKA SJUKHUS- OMRÅDET Karolinska Sjukhuset Fridhemsplan Odenplan ÖSTRA STATION Tekniska Högskolan Kungsträdgården Ropsten GÄRDET Östermalmstorg Lidingö C Gåshaga Orminge Nockeby MARIEBERG Marieberg T-centralen Gamla Stan Djurgården Björknäs Slussen Södra Station Sofia Nacka Forum Liljeholmen Finntorp Nacka Sjukhus Skanstull Sickla Mälarhöjden Årstaberg Hammarby Sjöstad Gullmarsplan Saltsjöbaden Årstafältet Björkhagen BJÖRKHAGEN SÄTRASKOGEN Fruängen Östberga Sockenplan Sandsborg Skärholmen Älvsjö SKARPNÄCK Högdalen Hagsätra Gubbängen Skarpnäck SLAGSTA Masmo MASMO Norsborg Farsta FARSTA Alby Farsta Strand Skogås Flemingsberg

Tunnelbaneutbyggnad möjliggör 350 000 nya bostäder Bristen på bostäder är Stockholms nålsöga. Sedan 1990 har det byggts 110 000 färre bostäder än vad som hade varit nödvändigt för att hålla jämna steg med befolkningsöknin gen. Om inte bostadsproblemen lindras stagnerar huvudstadens utveckling. Nu kan Stockholms Handelskammare presentera ett sätt att möjliggöra 350 000 nya lägenheter. Vi har ritat om tunnelbanekartan, vilket skapar förutsättningar för nya bostadsområden. Tunnelbanan är blodomloppet i Stockholms infrastrukt ur och tunnelbanestationerna de knutpunkter kring vilka stadens nya bostäder kan byggas. Regeringen har tillsatt två förhandlingspersoner, HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, med uppdrag att föreslå utbyggnad av tunnelbanenätet i Stockholm. Uppdraget är tydligt kopplat till möjligheterna att bygga nya bostäder. Denna rapport ska ses som ett bidrag till deras arbete. Maria Rankka VD, Stockholms Handelskammare Stockholm, september 2013 2

3

Historik Den första tunnelbanan i Stockholm var egentligen en tunnelförläggning av spårvägen från de södra förorterna. Den byggdes under åren 1930 1933 och gick mellan Skanstull och Slussen. Tunneln under Götgatan 1933. Foto: Spårvägsmuseet. Under de följande åren skedde en kontinuerlig utbyggnad av nya spårvägslinjer i förorterna. Stockholms stadsfullmäktige tog det stora strategiska beslutet att bygga ett modernt tunnelbanesystem 1941, mitt under brinnande krig. Stockholm var den enda stad av denna storlek (Stockholm hade då cirka 600 000 invånare) i Europa som hade tagit ett sådant beslut. Det ansågs krävas en befolkning på minst en miljon invånare för att motivera tunnelbana i stor skala. Den första riktiga tunnelbanelinjen öppnade 1950 och gick mellan Hökarängen och Slussen. Under de därpå följande 35 åren byggdes tunnelbanan ut kontinuerligt. Till en början var Stockholms stad huvudfinansiär med hjälp av de berörda kranskommunerna. Med tiden tog staten ett allt större finansiellt ansvar. Gröna linjen byggdes ut under åren 1950 1960, röda linjen 1964 1978 och blå linjen 1975 1985. En förlängning med en station från Bagarmossen till Skarpnäck gjordes 1994. Då lades också Bagarmossens tunnelbanestation ner under jord, vilket möjliggjorde byggandet av nya hus och en bättre centrummiljö i Bagarmossen. Men från 1985 fram till våra dagar har det i princip varit stopp för tunnelbanebyggande i Stockholm. De större satsningar som har gjorts har handlat om nytt signalsystem på gröna linjen och inköp av nya vagnar. Ett nytt signalsystem för röda linjen har också handlats upp, men ännu inte installerats. Varför har det under 30 års tid inte diskuterats en utbyggnad av Stockholms tunnelbana? Flera av de linjer som nu föreslås har funnits på ritborden långt före 1985. Det gäller t.ex. från Kungsträdgården till Nacka, från Ropsten till Lidingö och från Hagsätra till Älvsjö. Stockholms län har sedan 1985 vuxit med en halv miljon nya invånare utan att någon ny kapacitet tillkommit i tunnelbanenätet. Inte heller på vägnätet eller pendeltågsnätet har kapaciteten ökat nämnvärt under denna tid. Resultatet har blivit stora kapacitetsproblem i alla trafiksystem. Att planera för ett utbyggt tunnelbanenät borde därför ha varit naturligt. Att diskussionen över huvud taget inte funnits i Stockholm kan bero på att utbyggnaden av tunnelbanan varit nära förknippad med Norrmalmssaneringen och med utbyggnad av miljonprogramsområdena. Företeelser i sig som under 1970-talet allt mer väckte folkets vrede. Striden om almarna i Kungsträdgården 1971 blev en symbol för denna vrede. Det var kanske också symptomatiskt att almstriden handlade om placeringen av en tunnelbanestation. Men 1970-talet kom också att präglas av oljekris, lågkonjunktur och minskande befolkning i Stockholm. Det bidrog till att det drogs i handbromsen i många delar av den kraftiga stadsomvandling som hade pågått ända sedan 1950-talets början. Flera tunnelbaneplaner stoppades också av lokalt motstånd. Det gäller inte minst tunnelbana till Täby, som täbyborna folkomröstade om 1980. Det främsta skälet till det motståndet hängde samman med att förslaget också innebar att Roslagsbanan skulle läggas ner. Men det skäl som framför allt framhållits mot utbyggnad av tunnelbanenätet under senare år har varit de höga kostnaderna. Därför är det också intressant att undersöka hur höga dessa kostnader faktiskt är och vad man får pengarna. Det är också viktigt att ta med framtida driftskostnader och reinvesteringskostnader i kalkylen. 4

Stockholm växer Stockholms läns befolkning växer med två fullsatta SL-bussar varje dag eller med cirka 38 000 nya invånare per år. Det blir ett Umeå på tre år eller ett Göteborg på 15 år. Den tillväxttakten har hållit i sig i nästan ett decennium och är dubbelt så hög som den landstingets region planekontor (nuvarande TMR) räknade med så sent som i 2010 års regionplan. De planer som för närvarande gäller för regionens utveckling bygger alltså på betydligt lägre befolkningsökning. Det är viktigt för hela Sveriges välstånd och utveckling att Stockholm kan fortsätta växa. Den ökade globala konkurrensen medför en allt högre specialisering i näringslivet. Det kräver att företagen har tillgång till många olika kompetenser och närhet till andra högspecialiserade företag och forskningsinstitutioner. Stockholms starka internationella ställning när det gäller innovationsförmåga och konkurrenskraft är en stor tillgång för Sverige. Men den kan snabbt undermineras av en havererad bostadsmarknad. Efter de stora satsningar på tunnelbanan, vägar och bostäder som skedde under 1960- och 1970-talen har investeringarna i Stockholmsregionens infrastruktur legat långt under riksgenomsnittet. Riksdag och regering har visat en påtaglig motvilja mot satsningar på Stockholm. Det har också funnits starka politiska krafter inom regionen som velat hindra tillväxt, utveckling och, framför allt, utbyggnad av vägnätet. Det har medfört att situationen blivit alltmer ansträngd i alla trafiksystem. Det i sin tur har gjort det svårare att bygga bostäder. Utan bra förbindelser blir bostadsrätter svårsålda, vilket gör att byggföretagen inte är intresserade av att bygga. Många kommuner är också restriktiva med att planera för nya bostäder när trafiksystemet för deras invånare redan är ansträngt. Stockholmsregionen har hamnat i en situation med infarkt i alla system, bostäder, vägar, järnvägar och tunnelbana. Att bygga bort problemen blir allt svårare i takt med att trängseln blir värre. Det är dyrt och komplicerat att bygga ut transportinfrastrukturen i den tätbebyggda regionen där trafiken måste fungera även under byggtiden. Omfördelning och uppgradering av befintliga system ger inte mer än marginella kapacitetsförbättringar som på kort tid äts upp av den snabba befolkningsökningen. För att komma till rätta med regionens problem krävs investeringar som ger mycket kapacitet för pengarna. Denna kapacitetsökning måste också komma till stånd där den gör mest nytta och ger störst avlastande effekt på andra system. Investeringar i regionens transportinfrastruktur handlar om stora belopp. Därför krävs noggranna övervägningar om störst nytta för dessa satsningar. 5

Varför tunnelbana? Ett trafiksystems kapacitet är i hög grad beroende av hur effektivt det kan utnyttjas. I system där olika typer av fordon delar på samma utrymme blir effektiviteten låg. På järnvägar där pendeltåg, regiontåg, fjärrtåg och godståg delar på samma spår måste de olika tågen vänta på varandra. Fjärrtåg och pendeltåg har t.ex. olika långa uppehållstider på stationerna, stannar på olika stationer, kör olika fort och har olika långa bromssträckor. Godstågen stannar inte alls på stationerna, men är långsamma och tunga med långa bromssträckor. Även kapaciteten på gator och vägar begränsas av att olika typer av fordon delar på samma utrymme. Till viss del kan problemen lindras av att körfält reserveras för bussar eller spårvagnar. Men det krävs ändå samordning med andra fordon i korsningar och vid körfältsbyten. På huvudgatunätet finns helt enkelt inte tillräckligt utrymme för att ge alla typer av fordon det reserverade utrymme som skulle behövas. Det arbete som pågår med ett stomnät för kollektivtrafiken i Stockholm kan inte avhjälpa detta problem och innebär därför ingen långsiktig lösning på kapacitetsproblemet. Tunnelbanans stora fördel är det helt egna systemet där alla fordon är av samma typ, håller samma hastighet och har samma stationsuppehållstider. Det gör att tågen kan köras mycket tätt. Gröna linjen har idag som minst två minuter mellan tågen. Moderna förarlösa tunnelbanesystem går att köra ännu tätare. Eftersom det inte finns några korsningar går det också att köra så långa tåg som perrongerna tillåter. Det gör att tunnelbanan kan transportera väldigt många människor på väldigt kort tid och det utan att störa eller orsaka inskränkningar i övrig trafik. Tunnelbanan medger också snabba byten av passagerare i och med att all biljettvisering sker utanför fordonen och på- och avstigning sker genom många breda dörrar. Det ger korta stationsuppehåll och därmed ökad genomsnittshastighet och ökad kapacitet. Därför är tunnelbanan också Stockholms mest populära trafikslag med 1,2 miljoner resor per dag. 6

Modernt tunnelbyggande Det skäl som oftast anförts under de många år när tunnelbanan i Stockholm inte har byggts ut alls har varit de höga kostnaderna. Men i dagens läge är det ofta inte dyrare att bygga tunnelbana än att bygga andra kollektivtrafiksystem, särskilt om man också tar hänsyn till de framtida driftskostnaderna. Det har också hänt mycket på senare år som har bidragit till lägre kostnader. Tunnelbyggnadstekniken har utvecklats. Nya system och rutiner för sprängning gör att det går att spränga med större precision och därmed mindre risk för störningar och skador på omgivningen. Metoderna för att täta läckande berg och hålla grundvattennivåerna i schack under arbetet har förbättrats. Verktygen för de geologiska undersökningarna har blivit säkrare, vilket gör det möjligt att på ett helt annat sätt förutse vilken typ av problem som kan dyka upp vid framdrivningen av tunneln. Framför allt har formerna för upphandling av entreprenaderna förbättrats. Med funktionsupphandling, där entreprenören får större möjlighet att välja byggmetod, men också större ansvar för den framtida driften och funktionen, blir projekten både billigare och bättre. Det gynnar dessutom teknikutvecklingen. Med större konkurrens och fler svenska och utländska entreprenörer som tävlar om uppdragen kan byggkostnaderna bli lägre. Att bygga i marknivå innebär ofta stora problem i en tätbebyggd region som Stockholm. Det är svårt att hitta mark för ny infrastruktur. Protesterna är ofta högljudda och politiskt svårhanterliga. Bullernormerna lägger hinder i vägen. Andra byggnader och anläggningar påverkas. I Stockholms gator ligger t.ex. mängder med ledningar för vatten, avlopp, el, gas, bredband m.m., som måste flyttas om man ska bygga spårvägar där. Framför allt måste byggande i marknivå oftast ske utan trafikavstängningar eftersom det ansträngda trafiksystemet inte klarar av sådana. En stor del av kostnaderna för trafikplatserna i anslutning till Norra länken består av provisoriska körfält och ständiga flyttningar och omledningar av trafiken. Bygget av Citybanan, som är en helt underjordisk järnvägstunnel, har däremot kunna ske med mycket små störningar av övriga trafiksystem. Att bygga ut tunnelbana under jord är därför också ett sätt att öka kapaciteten i Stockholmsregionens trafiksystem utan att byggtiden i sig innebär många år av inskränkningar i den trafikkapacitet som finns. Mot bakgrund av de stora skillnaderna i kapacitet, robusthet, pålitlighet och driftskostnader är tunnelbana ofta det mest prisvärda alternativet. 7

Handelskammaren har låtit teknikkonsultföretaget WSP göra en jämförelse av byggkostnaderna för några olika tunnelbane- och spårvägsprojekt i världen. Projekten är svåra att jämföra beroende på en mängd olika faktorer såsom arbetskraftskostnader, geologiska förutsättningar, avstånd mellan stationer, om projektet kräver nya vagnar och depåer eller inte, m.m. Jämförelsen ger ändå en bild av att tunnelbana inte alltid blir dyrast. Till det kan läggas att tunnelbanan nästan alltid är billigare i drift än andra kollektivtrafiksysten eftersom den kräver förhållandevis lite personal. Kapitalkostnader för olika tunnelbaneprojekt. Berlin (M55) Köpenhamn Thessaloniki Aten Helsingfors Singapore Downtown Brescia Metro Singapore Cirkle Rennes B Dubai Green Rome C Oslo (T-baneringen) Seoul Uljeongbu 0 400 800 1 200 1 600 2 000 Mkr per dubbelspårskilometer Kapitalkostnader för olika spårvägsprojekt. Seattle, LR Link, 2009 San Juan, Puerto Rico Tvärbanan Alvik Solna Spårväg City, etapp 1: Sergels Torg Nybroplan Calgary West Line LRT i Edingburgh Midland Metro, LRT i Birmingham, förlängning Nottingham LRT, phase 2 Madrid, 2007, T1 Edmonton, LRT (planerad) Paris T3 LRT, 2006 Mallorca, 2007 Madrid, 2007, T3 Glattalbahn, Zürich, 2006 Metro de Porto, Portugal Madrid, 2007, T2 Internationella projekt. Projekt i Stockholms län. 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Mkr per dubbelspårskilometer Källa: Stockholms Handelskammares analys 2012:1, Tunnelbana och spårväg, en översiktlig kostnadsjämförelse. 8

Framtidens Stockholm Det finns en stor samstämmighet om att fler behöver gå över från att åka bil till att åka kollektivt. Det är nödvändigt för att vi ska klara miljömålen, men också för att vi rent fysiskt ska få plats i den snabbt växande Stockholmsregionen. Även de utbyggnader av vägnätet som planeras kommer, med dagens biltrafikandel, inte att vara tillräckliga för att bli av med köerna. Det innebär naturligtvis inte att inte vägnätet behöver byggas ut för att möta den ökande befolkningen. Men fler måste välja kollektivtrafiken och det valet kommer bara att ske om kollektivtrafiken är tillräckligt kapacitetsstark, snabb och pålitlig. Eftersom bussar och spårvagnar också drabbas av trängseln på vägnätet och pendeltågstrafiken drabbas av trängsel och störningar på järnvägsnätet har tunnelbanan de bästa förutsättningarna att erbjuda en kollektivtrafik som utgör ett attraktivt alternativ till bil. De befolkningstäta delar av regionen som saknar tunnelbana i dag är också de som har en hög andel bilpendlare. Det gäller i första hand Nacka och Täby. Ett mer hållbart, befolkningsmässigt större och väl fungerande Stockholm kan inte åstadkommas utan en kraftig satsning på utbyggnad av tunnelbanenätet. Men inte vilken utbyggnad som helst. Det är viktigt att analysera var bristerna finns och vilka nya linjer som kan avhjälpa dessa brister. Med mer än 100 kilometer spår och 100 stationer är tunnelbanan ett omfattande system för en så pass liten stad som Stockholm. Den analys som gjordes av Maria Börjesson på KTH (Samhällsekonomin på spåret, rapport till Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi 2012:5) visade dock att Stockholms tunnelbana var samhällsekonomiskt lönsam redan när den byggdes. Vi har alltså ett stort tunnelbanenät, men ändå har vi stora kapacitetsproblem. Det hänger ihop med att alla linjer strålar samman i mitten och att det saknas tvärförbindelser och alternativa bytespunkter. Dessutom finns det delar av regionen med stor befolkning som helt saknar tunnelbana. Det finns också delar av regionen där det planeras eller pågår upprustning av gamla förortsbanor där tunnelbana hade kunnat vara ett mer kostnadseffektivt alternativ. Handelskammaren har ritat en tunnelbanekarta där de föreslagna utbyggnaderna framför allt syftar till att: Trafikförsörja de delar av regionen som saknar tunnelbana men har tillräckligt underlag för det. Avlasta de mest belastade delarna av tunnelbanenätet. Skapa fler bytespunkter. Erbjuda alternativ till de dyra och ineffektiva upprustningarna av de gamla förortbanorna. Bättre utnyttjande av det tunnelbanenät som redan finns. Genom att tunnelbanan drogs ut i förorter som fortfarande är ganska glest bebyggda kan förstärkningar i de centrala delarna ge kraftigt ökade möjligheter att bygga nya bostäder och öka trafikflödet utefter de linjer som redan finns. Det är en av de viktigaste stadsutvecklingsfrågorna för det framtida Stockholm. Det handlar inte bara om ökad kollektivtrafik andel. Det handlar om hur vi vill att staden och förorterna ska utvecklas. Och det handlar framför allt om hur vi ska klara bostadsförsörjningen för den snabbt ökande befolkningen. Många av våra förorter byggdes ut med tunnelbanan som det bärande elementet men med trädgårdsstaden som ideal. Husen står glest med ofta illa utnyttjade grönområden emellan. De förorter som byggdes under 1940- och 1950-talen planerades för arbetarklassen. Det var vanligt med en hel familj i en lägenhet på 40 kvadratmeter. Dessa stadsdelar har idag en befolkning som är hälften så stor som när de var nya samtidigt som det finns stora möjligheter till kompletteringsbebyggelse. De utgör idag ett eftertraktat boende nära innerstaden och med goda förbindelser. Statusförskjutningen från gamla arbetarstadsdelar till attraktiva bostäder för yngre och välavlönade pågår för fullt. Det gäller områden som Hägersten, Hammarbyhöjden och Abrahamsberg. De små lägenheterna lockar dock inte barnfamiljerna och många av dessa stadsdelar skulle vinna på 9

De prisbelönta stadsradhusen i Kärrtorp, ritade av Ola Andersson på AI Arkitekter är ett exempel på förtätning i närförort. fler större bostäder och därmed en mer blandad befolkning. Miljonprogramsområdena från 1960- och 1970-talet har gått en annan utveckling till mötes. Den storskaliga arkitekturen och det industrimässiga sätt på vilket dessa områden planerades och byggdes har gjort att många finner dem oattraktiva. Därför har de också blivit alltmer segregerade. Det har gjorts många mer eller mindre misslyckade försök att vända trenden. Egentligen har dessa områden ofta mycket bra läge och de flesta har tunnelbana. Lägenheterna är bra planerade och husen inte så illa byggda som det ofta hävdas. I stor utsträckning handlar det om utseende och arkitektur. Om storskaliga och fula fasader, om en trafikseparering som ger ogästvänliga miljöer och om för mycket betong. Trots höga hus är ändå inte exploateringsgraden särskilt hög (exploateringstal innebär att bebyggelsens yta delas med storleken på marken runtomkring). I de flesta miljonprogramsområden ligger den på ungefär 0,2 0,4. I Hammarby Sjöstad är den 1,0, på Södermalm 2,0 och i Gamla Stan nästan 4. Det borde alltså finnas goda möjligheter att komplettera miljonprogramsområdena med påbyggnader och nya hus och skapa tätare och mer levande miljöer. Den viktigaste åtgärden för att förändra miljonprogramsområdena borde alltså vara att bygga mer och vackrare i dem. Eftersom tunnelbanan redan finns där är det också ett sätt att utnyttja redan befintlig infrastruktur. Ett exempel på hur en sådan förtätning skulle kunna göras har gjorts av arkitekten Jerker Söderlind och visar området mellan Skärholmen och Vårby Gård. Miljonprogramområdenas utveckling är ett problem som Sverige delar med många och det finns gott om erfarenhet från andra länders försök att åstadkomma förändringar. Det är uppenbart att det inte räcker med sociala insatser. Det krävs ett batteri av olika åtgärder, där arkitektur och stadsmiljö är viktiga parametrar som måste finnas med. På många håll i Europa har man till och med rivit de fulaste husen för att kunna skapa en mer attraktiv miljö. 10

Förslag till kompletteringsbebyggelse mellan Skärholmen och Vårby Gård, gjord av arkitekten Jerker Söderlind. Området i dag med gles bebyggelse. Nya hus som gör området mer stadslikt och möjliggör 1 200 nya bostäder. 11

Den obebyggda marken Det är svårt att få fram mark till nya bostäder och de höga markpriserna gör att byggföretagen ofta inte kan räkna hem projekten. För den som flyger över Stockholm är detta svårt att förstå. Den allra största delen av regionens yta består av obebyggd mark. Det är inte den fysiska tillgången på mark, utan olika typer av regleringar som skapar markbristen. Exempel på sådana regleringar är olika former av skydd av grönområden, strandskydd, bullernormer och tillgänglighetskrav. Kommunerna har stor makt över markanvändningen genom det kommunala planmonopolet. Under senare år har kommunerna inrättat en mängd nya naturreservat i regionen. Vissa av dem är angelägna och viktiga för att bevara ovärderlig natur. Andra kan i högsta grad ifrågasättas. Några exempel är Masmoberget i Huddinge, som ligger rakt ovanför en tunnelbanestation och Sätraskogen i Stockholm, även den i nära anslutning till tunnelbanan. Det är inte bara trängseln i trafiksystemen och markbrist som lägger hinder i vägen för bostadsbyggandet. Många kommuner planerar inte för bostadsbebyggelse i någon större omfattning. Det svenska skatteutjämningssystemet syftar till att ge alla kommuner samma förutsättningar att ge sina medborgare likvärdig service. Systemet utjämnar kommunernas skatteinkomster till nästan hundra procent utan att fullt ut kompensera kostnaderna för skola och vård. Det innebär att kommunerna ofta förlorar ekonomiskt på nya invånare eftersom de tillkommande skatteinkomsterna försvinner medan kostnaderna till följd av nya invånare ökar. För en kommun är det alltså kommunalekonomiskt mer rationellt att inrätta naturreservat än att bygga bostäder. Det är symptomatiskt att de kommuner som har lägst bostadsbyggande också är de som är de största nettobetalarna till skatteutjämningssystemet. En annan faktor som hindrar bostadsbyggandet, framför allt när det gäller komplettering av be fintliga områden, är motståndet från dem som redan bor där. I princip alla detaljplaner i Stockholmsregionen överklagas, ofta ända upp i högsta instans och ofta på en mängd olika grunder och i olika processer. Det är självklart att det måste finnas en demokratisk rättighet att överklaga sådana projekt som innebär påtaglig skada för en själv. Det borde vara lika självklart att de som inte berörs eller lider någon skada inte heller ska ha rätt att förhindra ett bygge. Det borde också vara självklart att det måste finnas en gräns för i hur många processer man får belasta rättsväsendet i en och samma fråga. Befintliga reservat 1 Görväln 2 Västra Järvafältet 3 Östra Järvafältet 4 Hansta 5 Södra Törnskogen 6 Rösjöskogen 7 Rönninge by 8 Igelbäcken, Sundbyberg 9 Igelbäcken, Solna 10 Grimsta 11 Nationalstadsparken 12 Långängen 13 Velamsund 14 Nyckelviken 15 Långsjön 16 Tollare 17 Skogsö 18 Judarskogen 19 Sätraskogen 20 Nackareservatet 21 Flaten 22 Strålsjön 23 Gömmaren/Masmoberget 24 Bornsjön 25 Flemingbergsskogen 26 Orlången 27 Lännaskogen 28 Alby 29 Tyresta 30 Rudan 31 Paradiset 32 Lida 33 Vinterskogen 34 Tattby Planerade reservat 1 Hacksjön 2 Rinkebyskogen 3 Lovön-Kärsön 4 Jungfrusundsåsen 5 Ekebyhovs slott 6 Kynäsberget 7 Igelbäcken 8 Erstavik 9 Nyckelviken (utvidgning) 10 Skarpsnäs 11 Baggenstäket 12 Trollsjön 13 Tattby (utvidgning) 14 Svärdsö 15 Ryssberget 16 Nedre Söderby 17 Kyrkhamn-Lövsta 18 Järva 19 Årstaskogen & Årsta Holmar 20 Älvsjöskogen 21 Rågsveds friluftsområde 22 Fagersjöskogen 23 Törnskogen 24 Bogesundslandet Befintliga och planerade reservat. 12

Befintliga (röda) och planerade (gröna) naturreservat i Stockholms län. Källa: Sammanställning av mark skyddad från exploatering i Stockholms län, Stadsliv AB 2013-08-05. 13

Central Park på Järvafältet och Gärdet Efter att militären lämnat Järvafältet på 1970-talet köpte Stockholms stad in de delar som ägdes av Järfälla kommun för att använda hela fältet för bostadsbebyggelse. Men i början av 1990-talet beslutade Stockholms stad att i stället göra fältet till naturreservat. Det är ett mycket stort område som inte används i särskilt stor utsträckning för rekreation. Ska ett så stort grönområde vara otillgänglig och oanvänd naturmark eller borde det utvecklas till en användbar och attraktiv stadspark, omgiven av bebyggelse? Järvafältet skulle kunna omvandlas med Central Park i New York som förebild. Genom omfattande ny bebyggelse runt fältet och en omvandling av områdets centrala delar till en park för rekreation och aktiviteter skulle hela Järvafältet med sina miljonprogramsområden få en helt annan attraktivitet. Central Park på Manhattan har en yta av 3,4 kvadratkilometer med måtten 0,8 gånger 4 kilometer. Parken har 24 000 träd, 9 000 bänkar, 26 sportfält och 21 lekparker. Av parkens 340 hektar utgörs 150 hektar av sjöar, dammar och bäckar. Central Park erbjuder en mängd aktiviteter såsom båtuthyrning, bad, skridsko, bergsklättring, cykling och sommarteater. Parken har 37,5 miljoner besökare per år. Järvafältet mellan Tensta Rinkeby och Kista Akalla har en yta en på 3,9 kvadratkilometer. På fältet finns idag kolonilotter, vandringsstigar, en frisbeegolfbana och kulturgårdar med djurhållning. Förslaget innebär ny bebyggelse med en stor park i mitten. Parken har samma form och layout som Central Park, men är bara hälften så lång och bred, cirka 400 gånger 2 000 meter. Förslaget möjliggör byggandet av minst 20 000 nya bostäder och gott om ytor för andra verksamheter. Bostäderna skulle kunna bli mycket attraktiva med utsikt mot en stor och innehållsrik park. Sjön The Pond i Central Park, New York. 14

Järvafältet idag mellan Tensta-Rinkeby och Kista. Central Park på Järvafältet, ritat av arkitekt Jerker Söderlind. 15

År 1995 inrättades Nationalstadsparken i Stockholm. Stödet för att stärka skyddet för Hagaparken och Djurgården var självfallet starkt. Gränserna drogs på ett sätt som gör att även områden som är ointressanta för såväl växt- och djurliv som för rekreation blir omöjliga att bebygga. Nationalstadsparken är 27 kvadratkilometer till ytan och lägger en död hand över många områden i centrala och kollektivtrafiknära lägen där det skulle vara synnerligen lämpligt att bygga bostäder. Ett sådant område är Ladugårdsgärde. Stora delar av Gärdet är idag ett ödsligt fält. Genom att bebygga delar av fältet och samtidigt anlägga en attraktiv stadspark skulle området komma till nytta på ett helt annat sätt, även för dem som bor i närområdet idag. Planerna för Årstafältet kan tjäna som exempel på hur ett outnyttjat grönområde kan förvandlas till ett bostadsområde och en attraktiv park. Bostadsbyggande på Gärdet skulle kunna ge underlag för Östlig förbindelse där Norra och Södra Länken binds samman. Då kan också innerstaden avlastas från omfattande genomfartstrafik. Med busstrafik i den förbindelsen kan en bra kollektivtrafik mellan de nordöstra och sydöstra delarna av regionen skapas. 16

Handelskammarens nya tunnelbanekarta Kartan på nästa uppslag illustrerar Handelskammarens förslag till utbyggnad av tunnelbanenätet och var man kan bygga nya bostäder. De heldragna linjerna i färg är det nuvarande tunnelbanenätet. De streckade linjerna är vårt förslag till nya tunnelbanesträckningar. De heldragna grå linjerna är andra befintliga spårsystem för lokaltrafik, såsom pendeltåg och lokalbanor. De streckade grå linjerna visars SL:s planer på nya spårvägar. De röda, streckade, områdena är stadsdelar med stora möjligheter till kompletteringsbebyggelse. Det gäller både miljonprogramsområden, äldre förorter och outnyttjad mark som passar att bebygga. De gula ringarna är specifika områden där det finns möjlighet att bygga nya, större bostadsområden, såsom Danderydsberg och Järvafältet. Det viktiga är att utbyggnaden av tunnelbanenätet och nya bostäder hänger ihop och sker i ett sammanhang. Den viktigaste åtgärden i tunnelbanenätet är att förstärka kapaciteten i de centrala delarna av systemet. Det är stor trängsel på grön linje mellan Gullmarsplan och T-centralen samt på röd linje mellan Slussen och Östermalmstorg. På den blå linjen finns däremot mycket överkapacitet. Nacka Värmdö Utbyggnad av tunnelbanan från Kungsträdgården till Nacka kommer att innebära överflyttning av trafikanter från den gröna till den blå linjen. De som idag reser med buss från Nacka och Värmdö och byter vid Slussen kommer i stället att komma med blå linje till T-centralen där de kan byta till andra tunnelbanelinjer eller till pendeltåg. De som idag åker Tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Gullmarsplan och där byter till grön linje kommer även de att kunna ta blå linje till T-centralen i stället. Men om den nya linjen till Nacka får en avgrening mot Gullmarsplan, där en av de tre gröna linjerna söderut i stället blir blå kan omfattande trafik flyttas från grön till blå linje. Det ökar möjligheterna att bygga nya bostäder i alla delar av Söderort kraftigt. Stockholms stad har räknat med att en sådan förändring skulle möjliggöra 100 000 nya bostäder i Stockholms södra förorter. En sådan åtgärd löser också en stor del av kapacitetsproblemen på den gröna linjens mest centrala delar. Genom att dra blå linjen vidare från Kungsträdgården går det att öka turtätheten och därmed kapaciteten även på den linjen. När blå linjen byggdes var tanken att den skulle fortsätta till Nacka. Därför är inte Kungsträdgårdens tunnelbanestation byggd för att kunna vända tågen på ett effektivt sätt, vilket gör det omöjligt att köra tågen tätare än femminuterstrafik idag. Förlängning av blå linjen till Nacka handlar alltså inte bara om Ostsektorns trafikförsörjning. Det är en av de viktigaste åtgärderna för att förstärka kapaciteten i tunnelbanenätets mest belastade del och därmed möjliggöra nya bostäder, framför allt i Söderort. I Nacka möjliggör tunnelbanan ett omfattande kompletteringsbyggande i anslutning till Nacka centrum. Saltsjöbanan är i dåligt skick och har stora upprustningsbehov om den ska kunna bevaras och utvecklas. De dyraste åtgärderna är de som ligger närmast innerstaden. Det handlar om ny bro över Danvikskanalen, dubbelspår i Katarinaberget och en ny station vid Slussen. Handelskammaren anser att de delarna av Saltsjöbanan bör läggas ner efter att tunnelbanan har byggts ut. Saltsjöbanan kan få en bytespunkt någonstans i centrala Nacka med omstigning till tunnelbana. Då undviker man de mest kostsamma upprustningsåtgärderna samtidigt som resenärerna kan byta till tunnelbana längre ut än de gör idag och därmed få en totalt sett snabbare resa. Om de inre delarna av Saltsjöbanan läggs ner blir det också möjligt att bygga bostäder på och intill spårområdet utefter Gamla Värmdövägen. En framtida förlängning av tunnelbanan från Nacka centrum till Orminge är förmodligen en ganska okomplicerad åtgärd. Det skulle ge tunnelbana till ytterligare ett miljonprogramområde med stora möjligheter till kompletteringsbyggande. I Orminge finns bättre förutsättningar än vid Nacka centrum att anordna en bussterminal, vilket också kan bidra till bättre kollektivtrafikförsörjning av Värmdö. Därifrån finns också möjlighet att på sikt dra tunnelbanan vidare till Gustavsberg. 17

Galoppbanan Norr Enebyberg Kallhäll HEMSTA BARKARBYSTADEN Norrviken JÄRVAFÄLTET Nockeby KYMLINGE DANDERYDSBERG - RINKEBYSKOGEN Kungsholms strand Alvik MARIEBERG Kårsta ARNINGE TÄBY Näsbypark DANDERYD Danderyds Sjukhus KAROLINSKA SJUKHUS- OMRÅDET ÖSTRA STATION GÄRDET Fridhemsplan Österskär Gåshaga Odenplan Barkarby Station Hjulsta Hässelby Strand Akalla Ulriksdal Sundbyberg C Solna C Arninge C Täby C Roslags Näsby Mörby C Ropsten Östermalmstorg Kungsträdgården T-centralen Gamla Stan Djurgården Slussen Lidingö C Karolinska Sjukhuset Norra Begravningsplatsen Barkarbystaden Stockholmsporten Arenastaden Viggbyholm Danderydsberg Kista Rissne Solna Västra Skogen Marieberg Orminge Björknäs Stockholms framtida tunnelbanesystem Kymlinge Tekniska Högskolan Brommaplan Vällingby

Nockeby SÄTRASKOGEN SLAGSTA Masmo MASMO Flemingsberg Kungsholms strand Alvik MARIEBERG KAROLINSKA SJUKHUS- OMRÅDET ÖSTRA STATION GÄRDET Fridhemsplan Södra Station FARSTA BJÖRKHAGEN SKARPNÄCK Skarpnäck Skogås Gåshaga Saltsjöbaden Odenplan Hässelby Strand Fruängen Sundbyberg C Solna C Älvsjö Hagsätra Ropsten Östermalmstorg Kungsträdgården T-centralen Gamla Stan Djurgården Slussen Sofia Årstaberg Gullmarsplan Farsta Strand Lidingö C Finntorp Sickla Nacka Forum Karolinska Sjukhuset Norra Begravningsplatsen Arenastaden Hammarby Sjöstad Björkhagen Högdalen Vällingby Brommaplan Skärholmen Norsborg Alby Solna Västra Skogen Marieberg Liljeholmen Tekniska Högskolan Skanstull Årstafältet Östberga Sandsborg Sockenplan Gubbängen Farsta Orminge Björknäs Nacka Sjukhus N 0,5 2 km tunnelbana utbyggnad av tunnelbana pendeltåg spårvagn, tvärbana, lokalbana utbyggnad av spårvagn, tvärbana, lokalbana utvecklingsområden / specefika projekt områden som kan förtätas illustration, stadsbyggnadsstudion Tengbom 0 1 Mälarhöjden Källa: Tengbom Arkitekter på uppdrag av Stockholms Handelskammare 2013.

Järvafältet Genom att bygga ut blå linjen från Akalla, via Barkarbyfältet till Barkarby station uppnås flera fördelar. Den tilltänkta exploateringen av Barkarbyfältet kan göras betydligt mer omfattande och ge många fler bostäder än vad som har planerats med spårväg som trafikförsörjning. Genom att koppla ihop tunnelbanan till Kista med pendeltågets nordvästra gren kan Nordens största arbetsplatsområde nås av betydligt fler kollektivtrafikresenärer. I förlängningen vore det också rimligt att bygga tunnelbana den korta sträckan mellan Barkarby station och Hjulsta och på sätt få en tvärförbindelse mellan blå linjens två grenar. Det kan också bidra till att göra Tensta, Rinkeby och Hjulsta till mer attraktiva bostadsområden eftersom de får bättre förbindelser med många stora arbetsplatser. Lidingö och Värtan Genom att förlänga röda linjen en station till Lidingö centrum kan hela Lidingö få en bättre trafikförsörjning. De flesta busslinjerna på Lidingö passerar redan idag Lidingö centrum, som då skulle bli en mycket bättre och trevligare bytespunkt till tunnelbanan än vad Ropsten är. Dessutom skulle många Lidingöbor få gångavstånd till tunnelbanan. Lidingöbanan är i dåligt skick. Framför allt är vagnarna gamla. Den planeras att byggas om till spårvägsstandard och kopplas ihop med den utbyggnad av Spårväg City som ska dras till Ropsten. Detta trots att Lidingöbanan är den del av stomnätet som SL i sin stomnätsstrategi pekat ut som den sträcka som saknar tillräckligt resandeunderlag för att motivera spårväg. Dagens bro för Lidingöbanan är i mycket dåligt skick och måste ersättas med en ny. Lidingö stad vill att den dras via Lidingö centrum, som den inte når idag. För att åstadkomma det måste Lidingöbanan dras i en tunnel från den nya bron till Lidingö centrum. Det är ett kostsamt projekt där SL inte vill stå för notan utan kräver att Lidingö stad ska betala. Det vore mer naturligt och skulle ge bättre kollektivtrafik för hela Lidingö om tunnelbanan i stället drogs vidare från det läge den har i dag vid Ropsten på en högre bro och in i berget till Lidingö centrum. Där skulle alla bussar på hela Lidingö kunna ansluta. Lidingöbanan skulle kunna ersättas med en busslinje i eget körfält på den gamla banvallen. Trafikerad med moderna bussar skulle en sådan lösning ge en betydligt bättre resandestandard än en upprustad Lidingöbana till en betydligt lägre kostnad. För Värtaområdet skulle matarbuss till tunnelbanan ge snabbare förbindelse med innerstaden än den planerade spårvägen. Kostnaderna totalt sett för trafikförsörjning av Lidingö och Värtanområdet skulle bli betydligt lägre än med spårväg och upprustad Lidingöbana. Det skulle också ge förutsättningar för ett ökat bostadsbyggande på Lidingö. Nordostsektorn Nordostsektorns trafikförsörjning har varit en fråga som diskuterats länge. Det är helt uppenbart att Roslagsbanan inte räcker till och att den dessutom är dyr att rusta upp och underhålla. På Roslagsbanan har det gjorts fortlöpande upprustningsåtgärder ända sedan 1980-talet. Vid det här laget har närmare sju miljarder plöjts ner och satsningar på ytterligare många miljarder planeras. Roslagsbanan är en smalspårig järnväg, vilket innebär att alla åtgårder kräver speciallösningar. Det innebär mycket höga kostnader, inte minst för nya vagnar eftersom smalspår inte finns som standard någonstans i världen. Den ökade turtätheten på Roslagsbanan skapar bekymmer på det övriga trafiknätet när bommarna är nere för det mesta på det korsande gatunätet. Det drabbar inte minst busstrafiken. En förlängning av röda linjen från Mörby centrum till Täby centrum skulle lösa flera problem. Om en sådan tunnelbanelinje drogs vidare till Arninge skulle det kunna skapas en bytespunkt med Roslagsbanan där. Bussterminalen skulle kunna flyttas från Danderyds sjukhus till Arninge. De många parkeringsplatser som finns i det stora handelsområdet i Arninge skulle kunna utnyttjas för infartsparkering på vardagar, när handeln inte är lika intensiv som på helgerna. En sådan utbyggnad av tunnelbanan skulle göra det möjligt att minska trafiken på de inre delarna av Roslagsbanan genom att resenärer från Österåker och Vallentuna kan byta till tunnelbana redan i Arninge eller Roslags Näsby. Söder 20

därom skulle Roslagsbanan kunna trafikeras enbart med Näsbyparkstågen. Det skulle också göra det möjligt att bygga bostäder på delar av det stora spårområdet vid Östra Station. När Roslagsbanan får en ny depå i Vallentuna och bussterminalen flyttar från Danderyds sjukhus finns stora möjligheter att utveckla området vid Mörby och Danderyds sjukhus. Framför allt öppnar en förlängning av tunnelbanan till Arninge flera möjligheter till ökat bostadsbyggande. Det finns stora möjligheter att bygga bostäder i Arninge. De bostäder som för närvarande planeras på Galoppfältet skulle få betydligt bättre förbindelser. Danderydsberg är ett stort obebyggt markområde i norra Danderyd som skulle kunna exploateras om tunnelbanan drogs fram där. Även röda linjen kommer att få kapacitetsproblem på sikt, särskilt med en förlängning till Täby. Därför kommer det att behövas en avlastning väster om innerstaden. Det kommer också att behövas en förbindelse från Nordostsektorn och västerut. Handelskammaren har i en tidigare rapport visat på stora pendlingsströmmar mellan Täby och Solna/Sundbyberg, som i dag nästan uteslutande går med bil (Bygg tunnelbana till Norrort, Handelskammarens rapport 2011:1). Lila linjen Därför är den så kallade lila linjen, som skissats i flera olika varianter tidigare, intressant som en utveckling på längre sikt. Den skulle kunna sträcka sig från Hagsätra till Älvsjö, Liljeholmen, Fridhemsplan, Hagastaden, Solna centrum, Arenastaden, Ulriksdal, Mörby centrum och vidare mot Täby och Arninge. För delar av den finns en hel del utredningar gjorda när den så kallade Kungsholmenbanan utreddes som ett alternativ till Citybanan. Den skulle koppla ihop flera olika linjer av pendeltåg och tunnelbanor. Den skulle skapa många bra bytespunkter och möjligheter till tvärförbindelser. Det är en mycket lång sträcka och ett mycket stort projekt som inte är realistiskt att genomföra i sin helhet inom överskådlig tid. Genom att ha den lila linjen som en framtida målbild kan rätt beslut fattas idag. Det handlar bland annat om vilken lösning man väljer för kollektivtrafikförsörjning av Hagastaden. 21

Kostnader och finansiering Eftersom kostnaderna varit ett argument mot utbyggnad av tunnelbanenätet är det viktigt att sätta in investeringarna i ett större sammanhang. Vad händer om Stockholms tillväxt hämmas och företagen flyttar till bättre fungerande regioner i världen? Har vi råd att låta bli att satsa på ett bättre fungerande trafiksystem? Dessutom måste man se utbyggnaden av tunnelbanenätet i ett längre perspektiv. Två miljarder kronor om året blir 20 miljarder kronor på tio år. Med en medveten och strategisk utbyggnad av tunnelbanenätet utan felsatsningar och slöseri med investeringsmedel på kortsiktiga projekt kan utbyggnaden ändå ske i en takt som inte innebär alltför stora årliga insatser. Kalkylen måste också inbegripa kostnader för alternativa kollektivtrafiksystem. I Handelskammarens rapport Bygg ut tunnelbanan till Nacka (2010:6) finns en jämförelse mellan olika kollektivtrafiksystem inklusive 40 års drift och reinvesteringar. Med ett underlag på minst 45 000 resande per dygn är tunnelbana det absolut billigaste transportmedlet per resenär och kilometer. Busstrafiken har höga och stigande driftskostnader på grund av de höga personalkostnaderna. En bussförare kan transportera 100 personer åt gången medan en tunnelbaneförare klarar av 1 200 personer i samma transport. I kostnaderna för busstrafiken måste också räknas med det gatuutrymme som tas i anspråk. Användningen av marken måste åsättas ett värde. När trafikflödena flyttas från bilar, bussar och spårvägar i ytläge till tunnelbana under jord frigörs värdefull mark som kan användas antingen för bättre framkomlighet för den trafik som blir kvar där eller till helt andra ändamål. Med detta sagt finns det många sätt att faktiskt få fram pengarna. En högst naturlig och motiverad åtgärd är ökade statliga anslag mot bakgrund av den stora betydelse Stockholm har för hela Sveriges tillväxt och välstånd. Det är helt nödvändigt att staten tar ett större finansiellt ansvar för att lösa Stockholms stora trafikproblem, medverka till en minskad miljöbelastning från trafiken och möjliggöra ett ökat bostadsbyggande. Staten bör stå för minst 50 procent av kostnaderna för utbyggnad av tunnelbanan, utöver intäkterna från trängselskatten. Det skulle också göra det lättare att hitta olika typer av medfinansiering. Det kan vara exploateringsintäkter, olika typer av samfinansiering i form av offentlig-privat samverkan och ökad brukarfinansiering genom höjda biljettpriser. 22

Ökat bostadsbyggande Hur många bostäder skulle en sådan utbyggnad av tunnelbanenätet, som Handelskammaren skissat på, kunna möjliggöra? Det är svårt att sätta en exakt siffra på antalet nya bostäder, men några uppskattningar kan dock göras. Förtätningspotentialen i förorterna är mycket stor. En ökad kapacitet på gröna linjen skulle öppna för omfattande förtätning i Söderort med upp till 100 000 nya bostäder, huvudsakligen i förorter från 1940- och 1950-talet. Även i Västerort finns flera områden från den tiden. De karakteriseras av trevånings smalhus som står förhållandevis glest. Men det innebär också att det finns mycket mark mellan husen som inte används och som ofta har ett begränsat värde som grönområde. Med känsla för arkitekturen och områdenas karaktär finns stora möjligheter att komplettera dessa områden med tillbyggnader och med nya hus. Det finns också stora markområden mellan bostadsområdena som inte används alls och som ger möjligheter till nya större exploateringar. Det öde grusfältet mellan Bagarmossen och Skarpnäck är ett exempel. I miljonprogramområdena står husen glest och det finns mycket mark som inte används. Exempl et från Vårby tidigare i denna rapport visar på ett tydligt sätt hur många miljonprogramsområden är planerade. Nya och påbyggda hus i dessa områden bidrar till en bättre fysiskt miljö. Potentialen är mycket stor. Närmare 100 000 nya bostäder kan byggas i miljonprogramsområden utefter befintliga och tillkommande tunnelbanelinjer i Handelskammarens förslag. I anslutning till Nacka centrum och utefter gamla Värmdöleden kan cirka 50 000 nya bostäder tillkomma, särskilt om inre delen av Saltsjöbanan läggs ner. Helt nya områden kan byggas på Gärdet, i Danderydsberg, Arninge, Masmo, Sätra och Järvafältet på sammanlagt minst 100 000 bostäder. Bara i Masmoområdet skulle 20 000 nya bostäder kunna byggas. Handelskammaren uppskattar alltså att en utbyggnad av tunnelbanenätet enligt vårt förslag skulle möjliggöra minst 350 000 nya bostäder. 23