Halmstad-Nässjö En kvalitativ stråkstudie

- En kvalitativ stråkstudie Gislaved Smålandsstenar Landeryd Kinnared Hylte Torup Torsvik Gnosjö Skillingaryd HillerstorpKlevshult Hörle Anderstorp Forsheda Bredaryd Reftele Jönköping Fredriksdal Malmbäck Hok Vaggeryd Bor Huskvarna Rydaholm kombiterminal Oskarström Alvesta Sannarp PRELIMINÄR SLUTRAPPORT 2008-06-12 1

- En kvalitativ stråkstudie Sammanfattning Högproduktivt näringsliv och höga förvärvsfrekvenser Näringslivet i Entreprenörsregionen har omfattande kontakter och utbyte med företag i omvärlden såväl internationellt som i Sverige. Industrin i regionen (inkl Jönköping och ) producerar för ca... miljarder kronor per år och exportintensiteten är hög. Förvärvsfrekvensen är betydligt högre än rikssnitt, vilket visar mycket god uthållighet och stor entreprenörsanda i regionens näringsliv. Sårbarhet till följd av otillfredsställande infrastruktur Delar av regionen har bristfälliga järnvägs- och vägförbindelser. Nedläggning av järnvägen, istället för förbättring, skulle vara starkt hämmande för utvecklingen, nu när miljö- och klimatvänliga godsflöden på järnväg är viktiga för att klara långsiktig hållbarhet. Betydande godsflöden går idag på järnväg från kombiterminal till främst Göteborgs hamn. För att ytterligare effektivisera godstrafiken är det av stor betydelse att stråket mellan kombiterminalerna i och Torsvik och hamnen i förbättras. Säkerställandet av arbetskrafts- och kompetensförsörjning genom regionförstoring är också av stor betydelse och kan vara avgörande för företagens utvecklingsmöjligheter och vilja till fortsatt verksamhet i regionen. Göteborg Varberg Falkenberg Alingsås Kinna Svenljunga Laholm Båstad 3 Borås Ulricehamn Vaggeryd Tranemo Gnosjö Hylte Gislaved Markaryd Jönköping Sävsjö Alvesta Ljungby Växjö Älmhult 0 50 km Osby Tillväxt Aneby industriella produktionsvärden Eksjö Växjö Tranås jan 2001 - jan 2006, (procentenheter jmf med rikssnitt) ÖKNING > 100 Vetlanda 50-100 25-50 10-25 0-10 Åseda MINSKNING 0-10 10-25 25-50 >50 Industriellt produktionsvärde, mdkr, 2005 20 ÅF-Infraplan Nord Fig 1 Tillverkningsindustrin har höga produktionsvärden, sammantaget ca 90 miljarder kr per år. Tillväxten ligger över rikssnitt i flera kommuner. Till följd av strukturomvandling ligger några kommuner under rikssnittet. Göteborg Kungsbacka Varberg Alingsås Falkenberg Borås Kinna Svenljunga Laholm Båstad Tranemo Hylte Ulricehamn Gnosjö Gislaved Markaryd Jönköping Vaggeryd Sävsjö Alvesta Ljungby Älmhult 0 50 km Aneby Växjö Eksjö Fig 2 Kvinnors förvärvsfrekvens är god i rådande högkonjunktur. Beroende på bristfälliga pendlingsmöjligheter till kompletterande arbetsmarknader råder dock kvinnounderskott. Emm 10 Förvärvsfrekvens Kvinnor, studentkorr. jmf med rikssnitt, 2005 Sverige 77, 4% Vetlanda +>5% +3-5% +1-3% +0-1% - 0-1% - 1-3% - 3-5% - 5-7% - >7% Åseda 50 000 10 000 ÅF-Infraplan Nord Em

Banan - har sedan länge haft betydelse för s/laholms/båstads/ängelholms interregionala tågresemöjligheter till/från Småland, Östergötland och Stockholm. Banan har självfallet än större betydelse för näromlandets kopplingar såväl interregionalt som regionalt. Krösatågstrafiken har betydelse både för matningen till interregionala linjer: och Alvesta och för inomregionalt samspel. Särskilt delen / Skillingaryd-Vaggeryd-Jönköping/ har idag stor betydelse för det regionala samspelet och hela banstråket har ytterligare potentialer för utvidgad storregional tågtrafik. kenberg Borås Kinna Svenljunga 47 (60) 0 50 km Restider i minuter Tåg Laholm Tranemo Gislaved Smålandsstenar Hylte Buss 47 30 (med buss 88) 60(68) 26(34) 15 (med buss 25) Gnosjö Buss 37 Markaryd Jönköping 24 (36) Buss 70 17 42 (med buss och tåg 80) Vaggeryd Skillingaryd 21 (29) Alvesta Ljungby Älmhult 4 är en viktig knutpunkt i ett framtida, storregionalt persontågssystem med Jönköping, Växjö, och Borås som särskilt betydelsefulla, kompletterande arbets- och utbildningsmarknader. Med genomgående järnvägslösning i Hylte skulle den idag isolerade centraloren Hyltebruk kunna integreras betydligt bättre i det samlade ortsnätverksamspelet. Gislaved och Anderstorp är två relativt stora orter utan persontrafik på järnväg. Väl fungerande systemlösningar för buss och tåg är därför viktiga att utveckla och blir mera motiverade med ett alltmer utvecklat system för ortssamspel baserat på modern järnvägstrafik. 46 (66) 30 (32) 59 (67) Sävsjö 43 (46) Restider efter banförbättring Buss Stråkets betydelse för interregional persontrafik förstärks när Götalandsbanan tas i drift. Figur 3 Restiderna med tåg kan med upprustad järnväg förkortas betydligt. Detta ökar möjligheterna för näringslivets marknadskontakter och för att orterna skall kunna komplettera varandra och fortsatt bidraga positivt till Sveriges ekonomi.

Godstrafiken på järnväg har potentialer. Under senare decennier har godstransporterna från/till regionens industrier alltmera skett med lastbil. Under det senaste året har emellertid företagen alltmer börjat efterfråga järnvägsanslutning baserat på såväl ekonomiska som miljömässiga och klimatmässiga överväganden. Den redan befintliga kombiterminalen i och den planerade, mycket stora terminalen i Torsvik (med anknytande lager- och industrilokaliseringar) kommer att ytterligare öka efterfrågan på godstransporter på banan. Kopplingarna mellan terminalerna och järnvägsnätet som helhet samt s hamn bedöms ha betydande potentialer. Figur 4 s hamn. Foto Tommy Palm. 5

Stora samhällsvinster möjliga med stärkt infrastruktur Sammanfattningsvis ger förbättring av järnvägsstråket /Jönköping--, i samspel med det regionala och nationella tågtrafikssystemet följande samhällseffekter: Godstransporterna i stråket effektiviseras, vilket innebär att storregionens produktionsoch exportvärden blir långsiktigt konkurrenskraftiga. Med förbättrade resmöjligheter med järnväg uppnås en betydligt större samspelande arbetsmarknad med bättre differentiering Möjligheter till dagspendling till kompletterande, större arbetsmarknader och specialiserad samhällsservice i främst Jönköping, Växjö och har särskild betydelse. Regionernas arbetsmarknadssystem kan överlappa varandra och bilda ett starkt sammanbindande storregionalt ortsnätverk inbegripande större delar av södra Sverige. Flödena kommer att öka avsevärt i flera resrelationer och blir till allt högre andel dagspendling. Ökad rekrytering till högre utbildning och förbättrad kompetensförsörjning. Näringslivet och kommunerna får betydligt större rekryteringsbas. Befolkningsökning i stället för befolkningsminskning i betydande delar av ortssystemet. Detta innebär stora samhällsvinster både i form av effektivare nyttjande av redan befintliga samhällsinvesteringar och högre effektivitet till följd av att den kritiska massan inte urholkas. Miljö- och klimatvinster med tåg som transportmedel. Fortsatt arbete För att utveckla regionen är det angeläget: att utforma en strategisk utvecklingsplan för uppgradering av järnvägsstråket /Jönköping-- att skissera ett vidareutvecklat trafikutbud för persontrafik och godstrafik. FOTO FOTO Kontaktuppgifter 6

Innehåll Sammanfattning...3 1 Inledning...8 1.1 Bakgrund...8 1.2 Syfte...8 2 Regionens funktion...9 2.1 Näringsliv...9 2.3 Befolkning och befolkningsförändringar...13 2.4 Befolkningssammansättning...15 2.5 Arbetsmarknad och arbetspendling...16 2.4 Högre utbildning...18 3 Järnvägens hastighetsstandard...22 4 Trafikering i stråket -...23 5 Alternativ trafikstruktur i stråket...24 6 Godstrafik för Gislaveds och Hylte kommuner 25 7 Tillgänglighet med kortare tågrestider...26 7.1 Turtäthet och restidsstandard...26 8 /Jönköping- som godsstråk.29 8.1 Näringslivet vill utveckla järnvägen som transportlänk 29 8.2 hamn intressanta nyetableringar...30 8.3 Kombiterminaler i /Jönköping och en kommande OPS-terminal i Torsvik...31 8.4 Godsstråk med eget omland men också potential som alternativ transportväg i ett internationellt perspektiv 32 9 Banans betydelse för samhällsutvecklingen...33 9.1 Kommunernas inspel...33 9.2 Järnvägen har potential att bidra till regionförstoring 33 9.4 Studiens funktionsanalys visar obalanser och behov av ett större omland...34 9.5 Järnvägen är lågtrafikerad idag men kan ges en ny framtida roll...35 10. Förslag till fortsatt arbete...36 PLATS FÖR FOTOGRAFIER Projektgrupp: Birgitta Ryberg, Entreprenörsregionen Tommy Palm, kommun Pernilla Jacobsson, Hylte kommun Maria Hultin, Gislaveds kommun Ulf Ström, kommun Stig-Göran Hultsbo, Vaggeryds kommun Martin Gustafsson, kommun Kjell Magnusson, Jönköpings Länstrafik Bruno Andersson, Hallandstrafiken Josefin Selander, Region Halland Emil Hesse, Regionförbundet Jönköping Konsulter från ÅF Infrastruktur: Stellan Lundberg Kjell Säfvestad Kerstin Boström Monika Widén 7

1 Inledning 1.1 Bakgrund Entreprenörsregionen, Tranemo, Vaggeryd, Gnosjö, Gislaved,, Hylte, Ljungby,, Laholm, Älmhult och Markaryd kommuner har tagit initiativet att genomföra en kvalitativ stråkstudie avseende järnvägens funktion och betydelse för kommunerna och regiondelen i ett framtidsperspektiv. Bakgrunden är att Banverket har omprövat och prioriterat ned förbindelsens betydelse. Banverket kommer inte att prioritera underhåll av lågtrafikerade banor, som angränsande kommuner och regionförbund inte visar intresse för. En viktig aspekt är arbetskraftens pendling och dess betydelse, likväl som möjligheterna till effektiva och hållbara godstransporter. Under denna utredning fick Banverket ett regeringsuppdrag kring det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid. Intressenter kring banorna skulle beskriva aktuella banors framtida nytta i transportsystemet, vilket påverkat såväl tidplan som innehåll i denna studie. Borås Smålandsstenar Landeryd Kinnared Hylte Torup Fig 1.1:2 Oskarström Sannarp Tranemo Gislaved Torsvik Gnosjö Skillingaryd HillerstorpKlevshult Hörle Anderstorp Forsheda Bredaryd Reftele Jönköping 8 Fig 1.1:1 Fredriksdal Malmbäck Hok Vaggeryd Bor Huskvarna Alvesta Ljungby Rydaholm Växjö Stationsorter - ÅF-Infraplan kombite Entreprenörsregionen 1.2 Syfte Syftet med utredningen är att lyfta fram vad som behövs för att regionen skall få en hållbar utveckling samt översiktligt vilka samhällsekonomiska effekter, som kan uppnås vid olika personoch godstrafikeringsnivåer på banan -. Utredningen syftar inte till att uppnå motiv baserade på trafiksiffror, utan syftar till att tydliggöra: hotbild för berörda regioner genom bortfallen eller fortfarande otillräcklig trafikförsörjning möjliga samhällseffekter i ett brett perspektiv ifall trafiken förbättras påtagligt Stationsorter - samt orter i omlandet och viktiga, kompletterande knutpunkter

2 Regionens funktion Entreprenörsregionens funktion och samspel med angränsande kommuner, län och regiondelar analyseras utifrån befolkningsförändringar, näringsliv, förvärvsfrekvenser, utbildningsnivå, kompetensförsörjning och fastighetspriser. Detta är nödvändigt för att sätta in järnvägssystemet i ett nationellt, regionalt och lokalt sammanhang. 2.1 Näringsliv Entreprenörsregionen ligger i Sveriges företagstätaste område. Entreprenörsregionen har drygt 14 000 företagsförekomster (företag med ett eller flera arbetsställen i en region). Företagens starka inriktning på tillverkningsindustri bidrar på ett väsentligt sätt till Sveriges produktionsvärden och exportvärden. Den alltmer globaliserade ekonomin innebär skärpta utmaningar med fortlöpande höjning av förädlingsgraderna, effektiviseringar och specialiseringar. För att klara konkurrenskraften i den allt mer globaliserade ekonomin är specialisering nödvändig inom näringslivet. Entreprenörsregionen har påtagligt stora industrisektorer (se fig 2:1). Denna specialisering behöver kritisk massa vad avser tillgänglighet till arbetskraft, högre utbildning och forskning. Specialiseringen innebär samtidigt att det uppstår arbetsmarknadsobalanser mellan kommuner, ifall orterna inte kan samspela genom effektiva kommunikationer. Näringslivsstruktur Vänersborg 2005 Tillverkning Trollhättan Service/tjänster Offentlig sektor 50 000 10 000 Alingsås Vara Herrljunga Falköping Skövde Linköping Mjölby Tranås ÅF-Infraplan Nord Ulricehamn Aneby Göteborg Kungsbacka Varberg Borås Jönköping Kinna Tranemo Svenljunga Vaggeryd Gnosjö Sävsjö Gislaved Eksjö Vetlanda Åseda Fig 2.1:1 Hylte Falkenberg Alvesta Ljungby Växjö Em Laholm Markaryd 0 50 km Älmhult Båstad Näringslivet i Entreprenörsregionen har stora andelar tillverkningsindustri. 9

Det är därför av stor betydelse att orterna införlivas i ett långsiktigt hållbart samspel i välfungerande storregioner. Regionen präglas av tillverkningsindustri. Dominerande branscher är metall-, plast-, fordons-, trävaru- och livsmedelsindustri. Andra branscher är partihandel och elektronik. Särskilt höga andelar tillverkningsindustri finns i Tranemo, Gnosjö, Gislaved, Vaggeryd,,, Hylte, Markaryd, Älmhult och Laholm. Utbildnings- och länscentra är, Jönköping och Växjö och har liksom i övriga svenska regioner stor offentlig sektor med hälso- och sjukvård, utbildning och myndighetsuppgifter. Förbättrad järnvägstrafik är betydelsefull för Entreprenörsregionens möjlighet att uppnå förbättrad kompetensförsörjning och för att kunna nå ut till och nås på marknaden. Samtidigt med de höga industriella produktionsvärdena är förädlingsvärdet per sysselsatt lågt i hela entreprenörsregionen, bortsett från Hylte. Mycket av den lågförädlande tillverkningsindustrin flyttas/har flyttats till låglöneländer i östra Europa och i Asien. Göteborg Varberg Falkenberg Herrljunga Alingsås Kinna Svenljunga Laholm Båstad Falköping Borås Ulricehamn Tranemo Hylte Gnosjö Gislaved Markaryd Vaggeryd Jönköping Ljungby Älmhult Sävsjö Alvesta Växjö 0 50 km Tillväxt Aneby industriella produktionsvärden Eksjö Växjö Tranås jan 2001 - jan 2006, (procentenheter jmf med rikssnitt) ÖKNING > 100 Vetlanda 50-100 25-50 10-25 0-10 Åseda MINSKNING 0-10 10-25 25-50 >50 Industriellt produktionsvärde, mdkr, 2005 20 Emm Osby ÅF-Infraplan Nord Fig 2.1:2 Tillverkningsindustrin har höga produktionsvärden, sammantaget ca 90 miljarder kronor per år inom det skrafferade området (som förutom entreprenörsregionen även innefattar Jönköping och ). Tillväxten ligger över rikssnitt i några av kommunerna, men till följd av strukturomvandling strax under rikssnittet för några av stråkets kommuner. 10 10

För att klara den allt mer hårdnande globala konkurrensen krävs höjda förädlingsgrader och hög produktivitet, vilket kräver ökad effektivisering och specialisering. Detta kräver både förbättrade godstransportförutsättningar och förbättrade personresemöjligheter. Förbättring av järnvägsstråket gagnar inte bara entreprenörsregionen utan även stora delar av omkringliggande län och regioner. Godsflödena på järnväg går idag från kombiterminal till främst Göteborgs hamn. För att ytterliggare effektivisera godstrafiken är det av stor betydelse att kombiterminal och den kommande Torsviksterminalen smidigt kan nå den prioriterade hamnen i. Sträckan -Vaggeryd har hög teknisk standard till skillnad från sträckan Vaggeryd-. Sträckan Vaggeryd- har dock mycket god plangeometri, liksom delar av -, vilket innebär att teknisk standardhöjning kan ge stora effekter. y Herrljunga Alingsås Falköping Tranås Göteborg Kungsbacka Varberg Kinna Svenljunga Falkenberg Borås Ulricehamn Tranemo Gislaved Hyltebruk Gnosjö Jönköping Vaggeryd Alvesta Ljungby Sävsjö Aneby Eksjö Förädlingsvärde/ sysselsatt jmf. med rikssnitt > 200 100-200 50-100 Vetlanda 0-50 0 - -50-50 - -100 Åseda -100 - - 200-200 - - 300 ->-300 Växjö Industriellt produktionsvärde mdkr, 2005 20 Emm Älmhult Laholm Båstad Markaryd0 50 km ÅF-Infraplan Nord Osby Fig 2.1:3 De industriella produktionsvärdena i stråket är höga. Förädlingsvärdena per sysselsatt är dock lägre än rikssnittet frånsett i Hylte och i Jönköping. 10 11

2.2 Ortsstruktur Tätortsmönstret följer till stor del järnvägssystemet och har i sin historia en stark anknytning till järnvägens framväxt. Regionen omfattar flera ortsystem. Jönköpings funktionella arbetsmarknadsregion innefattar utöver läns- och utbildningscentrum även, Vaggeryds, Mullsjö och Habo kommuner. Söder därom är noden i ett ortssystem innefattande Gislaved, Anderstorp, Skillingaryd och Gnosjö samt ett stort antal mindre tätorter. Ett sydvästligt tätortstråk finns längs järnvägen - och ett sydöstligt -Alvesta/Växjö. Älmhult och Markaryd tillhör ortsystemet kring Hässleholm. Jönköping och är viktiga noder i det norra ortssystemet, i det sydvästra. har en stark position i entreprenörsregionens mitt, medan Växjö i sydost har en viktig roll som kompletterande arbetsmarknad och utbildningsort. s framträdande position stärks av knutpunktsrollen i järnvägssystemet och av kust-till-kustbanetrafikens och av Krösatågstrafikens utveckling. Huvudstråken i regionen för järnväg träder fram: /Jönköping-- Jönköping--Alvesta-Växjö Göteborg-Borås--Alvesta-Växjö Tätortsbefolkning > 250 000 100 000-250 000 50 000-100 000 20 000-50 000 10 000-20 000 < 10 000 Vänersborg Trollhättan Vara 50 000 10 000 Europaväg Riksväg ÅF-Infraplan Falköping Alingsås Herrljunga Nord Skövde Linköping Mjölby Tranås Göteborg Kungsbacka Borås Ulricehamn Kinna Svenljunga Tranemo Gnosjö Gislaved Aneby Jönköping Eksjö Vaggeryd Skillingaryd Vetlanda Sävsjö Varberg Åseda Falkenberg Hylte Alvesta Ljungby Växjö Laholm Båstad Markaryd 0 50 km Älmhult Fig 2.2:1 Tätortsmönstret följer till stor del järnvägssystemet med undantag för orteerna Gislaved, Anderstorp och Hyltebruk 12 E

2.3 Befolkning och befolkningsförändringar Den sammanlagda kommunbefolkningen i Entreprenörsregionen är ca 272 000. Den befolkningsmässigt största kommunen är följd av. Under tiden 1970-1990 hade entreprenörsregionen positiv befolkningsutveckling. I synnerhet Gnosjö, Gislaved och hade kraftig tillväxt. Jönköping, Vaggeryd,, Ljungby hade också positiv befolkningsutveckling. Negativ befolkningsutveckling hade bl a Hylte och. Strukturomvandlingarna hade ännu inte slagit igenom. För landet som helhet inträdde ökad regional obalans i början av 1990-talet. Efter kasinoekonomins överinvesteringar i storstadsregionerna lade bankerna Vänersborg Trollhättan Göteborg Kungsbacka Varberg Alingsås Falkenberg Vara Herrljunga Kinna Borås Svenljunga Hylte Falköping Ulricehamn Tranemo Gnosjö Gislaved Skövde Älmhult Laholm Markaryd Båstad Fig 2.3:1 Befolkningsförändring 1970-1990. 0 50 km finansieringsrestriktioner på landsortens investeringar. Storstadsregionerna, läns- och utbildningscentra ökade följaktligen i befolkning, medan industri- och periferiorternas befolkning minskade. Under tiden 1991-2008 tappar merparten av kommunerna i entreprenörsregionen i befolkning. De flesta orter har minskat i befolkning, merparten med mer än 2 procent beroende på minskat antal arbetstillfällen. och Vaggeryd avviker positivt med stabil befolkningsökning, vilket är relativt ovanligt för kommuner utan regioncentrumfunktion. Stabil befolkningsökning har läns- och utbildningscentrumen Borås, Jönköping, Växjö och med närliggande Laholm. Jönköping Vaggeryd Alvesta Ljungby Växjö Sävsjö Aneby Linköping Eksjö Mjölby Tranås Befolkningsförändring jan 1970 - jan 1990 ÖKNING Vetlanda >9% 6-9% 3-6% 0-3% MINSKNING 0-3% Åseda 3-6% 6-9% >9% 100 000 50 000 Emm ÅF-Infraplan Nord 13

Befolkningsutvecklingen i entreprenörsregionen visar likartade mönster som för hela landet. Universitetsorter och högskoleorter, tillika ofta länscentra, har vanligen ökat sina befolkningstal, medan flertalet av övriga kommuner minskat i befolkning. hör positivt nog till de fåtal kommuner i landet som har befolkningsökning trots att kommunen inte är ett läns- och utbildningscentrum. Detta avspeglar att har ett särskilt starkt näringsliv, vilket är av stor betydelse även för angränsande kommuner. Orter med befolkningsminskning har vanligen otillräckligt samspel med kompletterande orter. Detta har ofta lett till bristfälliga arbetsmarknader för ungdomar och särskilt för kvinnor, vilket sedan länge bidragit till flyttningsunderskott främst i unga åldrar och särskilt kvinnounderskott. Detta har i sin tur medfört födelseunderskott. Gemensamt för flertalet orter som minskar i befolkning är att dagens restider begränsar möjligheten till dagspendling till kompletterande arbetsmarknader och till högre utbildning. Med bredare arbetsmarknadssamspel och bättre tillgänglighet till högre utbildning kan konkurrenskraften höjas. Vänersborg Linköping Trollhättan Vara Skövde Mjölby Alingsås Herrljunga Falköping Tranås Göteborg Kungsbacka Varberg Falkenberg Båstad Borås Kinna Svenljunga Hylte Laholm Ulricehamn 0 50 km Markaryd Jönköping Tranemo Vaggeryd Sävsjö Gnosjö Gislaved Ljungby Alvesta Växjö Älmhult Aneby Eksjö Befolkningsförändring jan 1991 - jan 2008 ÖKNING Vetlanda >9% 6-9% 3-6% 0-3% MINSKNING 0-3% Åseda 3-6% 6-9% >9% 100 000 50 000 Emm ÅF-Infraplan Nord Fig 2.3:2 Under åren 1991-2008 har befolkningen minskat främst i kommuner med otillräcklig tillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till högre utbildning. 14 N

2.4 Befolkningssammansättning Kvinnoöverskott råder i storregionens läns- och utbildningscentra Jönköping, Borås och, medan Växjö ligger på rikssnitt. Entreprenörsregionens samtliga kommuner har kraftiga kvinnounderskott frånsett, som i likhet med merparten läns- och utbildningscentra i landet har kvinnoöverskott. Ungdomar och främst unga kvinnor flyttar till stor del för arbete och studier och återvänder därefter, beroende på brister i arbetsmarknaderna, inte i tillräcklig grad tillbaka till sin ursprungliga hemkommun. Ungdomsunderskott råder i flertalet av entreprenörsregionens kommuner. Överskott på ungdomar råder i studieorterna Borås, Jönköping, och Växjö. Dagspendlingsmöjlighet är mycket viktig för rekrytering till högre utbildning och i nästa steg för rekrytering av högre utbildade åter till hemkommunerna. Befolkningsbalans Vänersborg 20-64 år, jämf riket jan 2007 (procentenheter) KVINNOÖVERSKOTT >0,5% 0,3-0,5% 0,1-0,3% ± 0,1% Trollhättan KVINNOUNDERSKOTT 0,1-0,5% 0,5-1% 1-2% Alingsås 100 000 50 000 Vara 2-4% >4% ÅF-Infraplan Nord Herrljunga Falköping Skövde T Göteborg Kungsbacka Aneb Ulricehamn Borås Jönköping E Kinna Tranemo Svenljunga Vaggeryd Gnosjö Sävsjö Gislaved Varberg Falkenberg Hylte Alvesta Ljungby Växjö 0 Älmhult 50 km Laholm Markaryd Båstad Fig 2.4:1 Kvinnounderskott råder för flertalet industri- och periferikommuner till följd av otillräcklig differentiering av arbetsmarknad och utbildningsutbud och otillräckliga resmöjligheter till kompletterande orter. Läns- och utbildningscentra har samtidigt vanligen kvinnoöverskott. 15

2.5 Arbetsmarknad och arbetspendling Kommunerna i Entreprenörsregionen har i rådande högkonjunktur överlag mycket höga förvärvsfrekvenser för både män och kvinnor. Detta samlat mycket positiva mönster är ovanligt i perspektivet att arbetsmarknaderna ofta är relativt små och dessutom saknar önskad differentiering. Dock finns sårbarheter genom den tillskärpta internationella konkurrensen. Nu råder högkonjunktur, men vid lågkonjunktur sjunker förvärvsfrekvensen betydligt mer för industrikommuner. Denna sårbarhet förstärks av ortsystemets otillräckliga dagspendlingsmöjligheter till kompletterande arbetsmarknader. Arbetspendling Män, 2006 1-200 km fågelvägen, Färre än 10pendlare redovisas ej ÅF-Infraplan Nord Vänersborg 100 Trollhättan 200 500 1 000 Alingsås Herrljunga Falkenberg Vara Borås Falköping Ulricehamn Göteborg Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Gnosjö Varberg Hylte Gislaved Skövde Arbetsmarknaderna i regionen är av tradition starka, men står inför utmaningar kopplade till strukturomvandlingen från traditionell tillverkningsindustri/verkstadsindustri till mer kvalificerad industri och kvalificerade tjänsteföretag. Pendlingsmönstret är idag relativt avgränsat till närområdena för resp region- och länscentrum. Växjö, och Jönköping är länshuvudorter med differentierade arbetsmarknader och högre utbildning. är en viktig sekundär nod i ortsystemet. Pendlingsutbytet är stort på de kortare avstånden. Pendlingsflödena är särskilt stora mellan Linköping kommuner med centra på inbördes avstånd Mjölby mindre än 30 km, t ex Gnosjö- och Laholm-. Pendlingen är i flertalet Tranås ortsrelationer vägtrafikberoende. Jönköping Vaggeryd Alvesta Ljungby Sävsjö Aneby Eksjö Växjö Vetlanda Åseda E Restiden - och -Jönköping är alltför lång för attraktiv arbetspendling, vilket medför att den inbördes pendlingen är mycket begränsad. -Växjö hade fram till 2002 mycket små pendlingsflöden till följd av alltför långa restider. Pendlingsutbytet ökar nu genom att den etablerade Krösatågtrafiken medfört kortare restider. Laholm Båstad Markaryd Älmhult Fig 2.5:1 Sysselsättningen för män ligger generellt högt över rikssnitt under nu rådande högkonjunktur. Arbetspendlingen för män i stråket är idag främst utvecklad närmast Jönköping och samt inom trekommunområdet, Gislaved och Gnosjö. 16

Kvinnounderskott och ungdomsunderskott har ackumulerats i merparten av kommunerna. Detta beror till stor del beror på att de avgränsade arbetsmarknaderna inte erbjuder tillräckligt attraktivta samlade utbud. Järnvägssystemets standard medger inte tillräckligt korta restider till Jönköping, Växjö och. Under rådande högkonjunktur är förvärvsfrekvenserna höga även för kvinnor. Det är dock angeläget att tillgängligheten stärks till kompletterande arbetsmarknader. Strukturomvandlingar och kommande lågkonjunktur behöver överbryggas, så att utbudet av arbetstillfällen breddas för kvinnor genom ökad dagspendlingstillgänglighet. Arbetspendling Kvinnor, 2006 1-200 km fågelvägen, Färre än 10 pendlare redovisas ej Vänersborg ÅF-Infraplan Nord 100 Trollhättan 200 800 1 000 Vara Alingsås Herrljunga Falköping Skövde Kvinnor arbetspendlar vanligen kortare sträckor än män. I ortsrelationer med god kollektivtrafik kan dock pendlingen vara av samma storleksordning. Ökat arbetsmarknadssamspel i stråken - Jönköping och - skulle medföra att arbetskraftsbehovet kan tillgodoses bättre och att obalanser på arbetsmarknaderna utjämnas. Med förbättrade resmöjligheter med järnväg kan regionernas arbetsmarknadssystem överlappa varandra och bilda ett starkt sammanbindande ortsnätverk för hela landsdelen. Med utvecklad regionaltågstrafik kommer flödena att öka avsevärt i flera Linköping resrelationer och blir i allt högre andel dagspendling. Mjölby Tranås Borås Ulricehamn Göteborg Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Gnosjö Gislaved Varberg Aneby Jönköping Eksjö Vaggeryd Vetlanda Sävsjö Åseda Falkenberg Hyltebruk Alvesta Ljungby Växjö E Laholm Båstad Markaryd Älmhult Fig 2.5:2 Sysselsättningen är i rådande lågkonjunktur god även för kvinnor. Arbetspendlingen för kvinnor är idag, liksom för män, främst utvecklad i närområdet kring Jönköping, Växjö och samt inom trekommunersområdet Gislaved, Gnosjö och. 17

2.4 Högre utbildning Utbildningnivåer Andelen högre utbildade varierar starkt mellan olika kommuner, särskilt för män. Kommuner med stort eget utbildningsutbud har högre andel utbildade, medan perifera kommuner har mycket låga andelar. Andel Trollhättan högre utbildade personer >11% över 6-11 % över 3-6% över 0-3 % över Rikssnitt 2005 0-3% under 3-6% under 6-9% under >9% under Falköping Herrljunga Det geografiska obalansmönstret har i stora drag samma mönster för kvinnor och män, men är mer utpräglat för män. Detta hänger samman med att högre utbildade kvinnor i högre grad arbetar inom den offentliga sektorn, som har högre rekrytering av högre utbildade än industrisektorn. Li Sverige: 16,5 % >= 3 år högre utbildning Alingsås ÅF-Infraplan Nord Borås Göteborg Kinna Svenljunga Ulricehamn Jönköping Tranemo Vaggeryd Gnosjö Sävsjö Eksjö Vetlan Varberg Gislaved Falkenberg Hylte Ljungby Alvesta Växjö Båstad Laholm Markaryd Älmhult Fig 2.4:1 Utbildningsnivån för män är alltför låg för att klara långsiktig konkurrenskraft. Dagspendlingstillgänglighet till högre utbildning är angelägen för att uppnå långsiktig hållbarhet. Utbildningsnivån för kvinnor är högre än för män, men alltför stora obalanser råder i förhållande till universitets- och högskolerorterna. Därför är dagspendlingstillgänglighet angelägen till universitets- och högskoleorterna. 18 0 50 km

Jönköping, och Växjö har liksom andra universitetsorter höga andelar högutbildade. Utbildningsnivån i omkringliggande och perifera kommuner är emellertid fortfarande alltför låg för att klara internationell konkurrenskraft. De låga andelarna högutbildade män i många kommuner hänger dels samman med att industrin hittills endast efterfrågat begränsad andel högutbildade, dels samman med att rekryteringsmöjligheterna begränsats av otillräcklig dagspendlingsmöjlighet till högreutbildning. Liksom för andra regioner kan konstateras att kvinnor har högre utbildningsnivå än männen. Det gäller särskilt för Vaggeryd och Tranemo. För att säkerställa näringslivets långsiktiga konkurrenskraft är det särskilt viktigt för industrikommuner att höja andelen högre utbildade. Det kan ske både genom lokaliseringsmönstret för den högre utbildningen (genom decentraliserad utbildning) och genom förbättrade restider till utbildningscentra. God tillgänglighet med dagspendlingsrestid är betydelsefull både för rekrytering till högre utbildning och för rekrytering av högre utbildade till arbetsmarknaden. För ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för potentiella fortbildningsstuderande är dagspendlingstillgänglighet till högre utbildning särskilt viktig. Med utökat dagspendlingssamspel blir det dessutom betydligt lättare att rekrytera två högre utbildade i ett hushåll till arbetsmarknaderna. Foto på Hph Foto på Campus Jönköping Foto på högskolan i Foto på Växjöområdet 19

Utbildningsutbud Kompetensförsörjning med högre utbildade är en av de strategiskt viktigaste frågorna för regional utveckling och balans, särskilt i traditionellt industribetonade regioner. Utbudet av högre utbildning i storregionen är i viss grad inbördes kompletterande, men är med dagens tågtrafikeringsutbud inte tillräckligt tillgängligt inom dagspendlingstid. Högskolan i Jönköping har vuxit relativt kraftigt under de två senaste decennierna och har relativt jämn fördelning mellan samhällsvetenskap, undervisning, teknik samt vård och omsorg. Linköpings Universitet är ett av landets största universitet. Utbildningen bedrivs inom fyra fakulteter: Filosofiska fakulteten, Hälsouniversitetet, Utbildningsvetenskap och Tekniska Högskolan. UTBILDNINGSUTBUD Högskolekurser och distansutbildningar erbjuds inom bl a språk, ekonomi, beteendevetenskap och teknik i samarbete med flera universitet och högskolor i Sverige. Övriga ht 2006/vt 2006 Utlokaliserade Humaniora och teologi Vänersborg utbildningar Juridik och samhällsvetenskap HELÅRS- Konstnärliga utbildningar PRESTATIONER Lant- och skogsbruk 3000 Medicin och odontologi Naturvetenskap 1000 Teknik Undervisning Vård och omsorg ÅF-Infraplan Nord Falköping Växjö Universitet erbjuder i huvudsak utbildning inom undervisning och samhällsvetenskap. Växjö har även Polishögskola. Högskolorna i och Borås har relativt jämn fördelning i kursutbudet, medan högskolan i Skövde i huvudsak erbjuder utbildning inom vård och omsorg. Utlokaliserad utbildning finns i bl a Sävsjö, Tranås, Eksjö och. I finns Högskolan på hemmaplan (Hph), som är ett samarbete mellan kommunerna Gislaved, Gnosjö, Vaggeryd och. Skövde Linköping Göteborg Borås Jönköping Varberg Fig 2.4:2 orterna Växjö Högre utbildning är idag otillräckligt tillgänglig inom dagspendlingsrestid för merparten av i entreprenörsregionen. 20

Kvalificerade yrkesutbildningar bedrivs i samarbete med ingenjörshögskolan i Jönköping och näringslivet i regionen. Rekrytering till högre utbildning ligger idag högre än rikssnittet i, Vaggeryd, Tranemo och Borås, till huvuddel sannolikt beroende dagspendlingstillgängligheten till följd av decentraliserad utbildning och dagspendlingstillgänglighet genom korta restider. -Växjö och Tranemo-Borås visar på effekterna av förbättrad tågförbindelse Göteborg-Kalmar. Benägenheten att påbörja högre utbildning är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet. Merparten av de som börjar studera väljer utbildning i hemorten eller så nära hemorten som möjligt. Denna närhet är särskilt viktig för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstuderande, som ofta har familje- och bostadsanknytningar. Studier visar att dessa grupper i stor omfattning avstår från högre utbildning om den inte kan nås inom dagspendlingsrestid. Förbättrad järnvägsstandard ger bättre tillgänglighet till högre utbildning vilket Högskolenybörjare Vänersborg ökar förutsättningarna 06/06 - per 1000-inv. Linför bättre rekrytering till ÖVER RIKSSNITT UNDER RIKSSNITT > 3,6 0 - -1,4 Skövde högre utbildning vid 2,1-3,6Trollhättan -1,4 - -2,4Vara Högskolan i Jönköping, M 1,1-2,1 universitetet i Växjö och -2,4 - -4,4 högskolan i. 0-1,1 < -4,4 Falköping 100 000 Stärkt arbetsmarknadssamspel underlättar möjlighe- Rikssnitt: Herrljunga 50 000 Sverige: 11,4 Tranå Alingsås ten för två i ett hushåll att få arbete inom dagspendlingsrestid från gemensam ÅF-Infraplan Nord Ulricehamn Aneby Jönköping bostad, vilket i sin tur Borås underlättar för företagen Göteborg Eksjö i regionen att rekrytera kompetent arbetskraft. Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Vaggeryd Gnosjö Sävsjö Ve Gislaved Varberg Falkenberg Hylte Alvesta Växjö Ljungby Laholm Båstad Markaryd 0 50 km Älmhult Fig 2.4:3 Andelen högskolenybörjare är högst i kommuner med dagspendlingstillgänglighet till ett brett utbildningsutbud. 21

3 Järnvägens hastighetsstandard Banverkets generella uppfattning om läget för de olika bandelarna kan kort beskrivas enligt följande. -Vaggeryd Sträckan -Vaggeryd är upprustad och hastigheten har höjts till 140 km/h. Banan är dock så pass krokig att maxhastigheten endast kan nyttjas på kortare sträckor. Att höja hastigheten ytterligare skulle kräva stora åtgärder enär projektet redan har trimmat banan så gott det går. Vaggeryd- Den plangeometriska standarden är mycket god, men underhållsstandarden är otillräcklig. Tre etapper till uppgradering finns skisserade. De kommer att genomföras inom ramen för löpande underhåll. Sth 100 km/h kan på sikt bli 140 km/h. -Kinnared Mellan och Kinnared är nuvarande hastighet max 100 km/h. Söder om Kinnared är bashastigheten 110 km/h, men det förekommer partier med såväl 120 km/h som betydligt lägre hastighetsstandarder. Stora delar av sträckan - Kinnared skulle kunna uppgraderas till sth 140 km/h inom befintlig banvall. Dock innebär en hel del kurvor nedsättningar till hastigheter mellan 90 och 130 km/h. Geometrin är sämre än Vaggeryd- men betydligt bättre än -Vaggeryd. Kinnared- Söder om Kinnared är åtgärdsmöjligheterna begränsade. Geometrin är bristfällig med många kurvor i Nissans dalgång. Åtgärder har redan genomförts mellan Torup och i samband med spårbyten. Förbättringspotentialen är måttlig, någon enstaka gångtidsminut. Sammantaget Sträckan Vaggeryd- har betydande tidsvinstpotentialer genom förbättrad teknisk standard. Den geometriska standarden är redan god. Även för sträckan -Kinnared finns potential att öka hastighetsstandarden. Sträckorna -Vaggeryd och Kinnared- kräver stora och kostsamma åtgärder för att uppnå väsentliga förbättringar. Kapacitetsförutsättningarna för ytterligare trafik behöver klarläggas. 22

Mariannelund Lönneberga Silverdalen Bruzaholm Hjätevad Ingatorp Hultsfred Hult 4 Trafikering i stråket - Trafikeringen i stråket - drivs inom ramen för Krösatågen och med stöd från Rikstrafiken. Hela sträckan, ca 20 mil, tar närmare tre timmar att resa med tåg. Linjen trafikeras med motorvagnståg typ Itino i princip med följande turtäthet. Tabell 4:1 Antal dubbelturer Antal dubbelturer, dt Sträcka Vardagar Lördagar Sön- och helgdagar Hela linjen 3 dt 3dt 3 fr och 2 fr - 1 dt - 2 dt 1 enkeltur Resandeutveckling för linjen från 2004: 2004 135 024 2005 136 575 2006 156 522 2007 160 942 mot Göteborg C Borås 5 dt mot Falköping C, Skövde, Göteborg Limmared Hestra mot Skövde Mullsjö Gnosjö 17 dt mot Hjo Habo Jönköping C Rocksjön Hovslätt Norrahammar Taberg Månsarp Ekeryd Bratteborg Byarum Vaggeryd Skillingaryd Bankeryd 13 dt 16 dt Hok mot Gränna Huskvarna 4 dt 23 dt Tenhult Forserum Äng Fredriksdal Malmbäck Bodafors 19 dt mot Vrigstad 14 dt Mjölby 28 dt X2000 (1 dt) Sävsjö Stockaryd Linköping 59 dt Tranås 23 dt Aneby Brinellsk. Stensjön 8 dt Ormaryd Björköby Tjunnaryd Vetlanda 7 dt Ekenässjön Eksjö 4 dt Under perioden 2004 och 2007 ökade resandet med 19,1 procent. Våren 2007 genomfördes en Nöjdkundindex-undersökning av Rikstrafiken och ÅF-Infrastruktur på sträckan. På en sjugradig skala gav resenärerna följande sammanfattande betyg på den aktuella tågresan: Tabell 4:2 Resultat av NKI-undersökning Omdöme 2004 % 2005 % År 2006 % Nöjd 90 85 94 96 Varken 5 13 4 2 eller Missnöjd 5 2 2 2 2007 % Trafikhuvudmännen upplever att persontrafiken behöver utvecklas med fler turer för att bättre tillgodose pendlingsbehovet. Standarden behöver höjas från dagens fem turer till minst sju/åtta dubbelturer per dag. Entreprenörsregionens tillgänglighet med tåg speglas i huvudstråken för järnväg: mot Västervik tågbyte mot Kalmar -- Jönköping--Alvesta-Växjö Göteborg-Borås--Alvesta- Växjö och Alvesta är viktiga knutpunkter för att nå den långväga tågtrafiken. När Götalandsbanan är byggd blir även Jönköping en särskilt viktig knutpunkt för de längre tågresorna. Gislaved Anderstorp Hillerstorp 8 dt Klevshult Hörle Lammhult (diskuterad station) Tågtrafikering 2006 Vardagstrafik per sträcka, dubbelturer/dygn för regionala och interregionala dagtåg Smålandsstenar Landeryd 5 dt Reftele Bredaryd Forsheda Rörstorp 11 dt Rydaholm Moheda (diskuterad station) Krösatåg (Merresor) Kinnared Torup Oskarström Sannarp mot Hyltebruk Bor (från slutet av 2007) Horda (diskuterad station) Hjortsberga (diskuterad station) 25 dt Alvesta 24 dt Växjö mot Kalmar C/ Karlskrona C Gemla (diskuterad station) Vislanda (diskuterad station) SJ (sträckan Göteborg/ Skövde- gnm Vättertåg) Östgötatrafiken Busslinjer JLT mot Malmö C Diö Älmhult (diskuterad station) Fig 4.1:1 Tågtrafikering 23

5 Alternativ trafikstruktur i stråket Denna utredning diskuterar å ena sidan hotbilden för avveckling av järnvägen och å andra sidan möjligheterna att utveckla järnvägens betydelse för stråket. Därför skisseras några scenarier för hur man kan utveckla järnvägen som ett medel att nå samhällsmål. Scenario 0-alternativ Dagens järnväg bibehålls möjlig för godstrafik och med dagens turutbud varannan timme för personresor. Restiderna förlängs dock till följd av otillräcklig underhållsstandard. Satsningarna på Torsvik och s hamn liksom utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet genomförs, men samhällseffekterna begränsas av otillräcklig banstandard och avsaknad av eldrift. Tågtrafiken blir bristfällig och behöver till viss del kompletteras med stombusslinjer. Entreprenörsregionen får härigenom relativt sett sämre tillgänglighetsförhållanden än andra regionala järnvägsstråk. Scenario Avveckling Steg 1 - Ökat utbud morgon och eftermiddag. (Dagens 5 dubbelturer ökas till 8 turer). Trimmad järnväg för något bättre restider. Tydligt erbjudande till industri och transportbransch. Steg 2 - Stomtrafik en tur per varannan timme och en per timme för- och eftermiddag. Kurvrätningar och mötesspår för bättre restider. Sekundära godsnoder etablerade. Steg 3 Klimatbeslut med restriktioner/drivmedelsprishöjningar på vägtrafik. Stomtrafik en tur per timme och en per halvtimme för- och eftermiddag. Konsekvent satsning på högre hastighet på hela sträckan. Ökade kollektivtrafikandelar och ökad andel gods på järnväg. Dessa scenarier ligger till grund för den diskussion som förs om banans möjligheter att vidga regionen och möjliggöra dagspendling såväl inom stråket som till angränsande regioner. Persontågstrafiken läggs ner. Stombusslinjer kompenserar delvis, men Entreprenörsregionen får sämre tillgänglighetsförhållanden. Delar kan finnas för industrins logistik. Satsningar på Torsvik och s hamn genomförs liksom utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet. En möjlig transportväg på tvären upphör. Scenario Utveckling i tre steg Dagens järnväg uppgraderas successivt för högre hastigheter och kapacitet. Utvecklingsplanen koordineras med omgivande satsningar som Torsvik och s hamn samt med utbyggnaden av det nationella järnvägsnätet. Detta öppnar för ett kombinerat interregionalt och regionalt persontågssystem med som knutpunkt och stomtrafik med en tur per timme och halvtimme i högtrafik. Stombusslinjer kan komplettera och Entreprenörsregionen får maximala tillgänglighetsförhållanden som i relativa termer kan motsvara andra regionala järnvägsstråk. 24

6 Godstrafik för Gislaveds och Hylte kommuner Under våren 2007 gick Gislaveds och Hylte kommuner ut med en enkät till utvalda företag i regionen. Syftet var att kartlägga godsströmmar i och genom regionen. Resultatet av studien kommer att användas i samarbetet med trafikverken i den nya långtidsplaneringen för infrastruktur 2010-2019. Vart går då godset som levereras till och från företagen? Resultateten visar att företagen i regionen levererar varor till och tar emot varor från i stort sett hela Sverige och även i hög grad till och från utlandet. De allra största företagen (+50 anställda) levererar och tar emot varor till och från utlandet i något högre grad än de små. Överlag ser strukturen på svaren mycket lika ut för de allra största och allra minsta företagen och även för företagen i Hylte respektive Gislaveds kommun. Inkommande gods kommer från hela Sverige och utomlands. Särskilt frekventa orter är Göteborg och. Produkter levereras till hela Sverige och hela världen. Strukturen på svaren kan illustreras med det här citatet (som friskt blandar platser från globalt till lokalt): Korea, Kina,, Ronneby, Polen, Frankrike. 25

7 Tillgänglighet med kortare tågrestider 7.1 Turtäthet och restidsstandard 420 360 300 240 180 120 60 0 Fig 7.1:1 Avstånd (km) och restidsavstånd (minuter) mellan Nä s s jö/j önk öping oc h Ha lms ta d Vaggeryd /Jönköping Avstånd och restidsavstånd R äkneexempel på restidsförbättringar i stråket med snabbare trafik Det är relativt långt mellan järnvägens knutpunkter och den tekniska banstandarden håller nere tåghastigheten. Restiderna i stråket blir därför långa. Det tar idag ungefär lika lång tid att köra bil som att åka tåg i stråket, men med sänkt tillåten hastighet för tågen blir tågrestiden längre än bilrestiden. Dagspendling är rimlig från mellanliggande stationssamhällen till närmaste större knutpunkt utom mot (till följd av gles trafik och otillräckligt anpassade tidtabelllägen). På delsträckor finns utbud anpassat för ett arbetsresande men generellt sett är dagens turutbud, 5 dubbelturer för låg servicegrad utifrån arbets- och utbildningspendlingsperspektiv. Det finns olika förutsättningar (och kostnader) att höja banans hastighetsstandard. Med räkneexempel illustreras i tabellen nedan hur restidsavstånden kan krympas vid olika ansatser. Dagens förhållanden innebär uppdelning i tre delmarknader inom en timmes restid. Med restidsför- Avstånd Bil Buss Tåg bättringar 25-35 procent kommer stråket att kunna fungera som två inbördes överlappande delmarknader. Stråket som helhet hänger samman med allt fler orter inom rimliga restidsavstånd. Restiden - blir ungefär en timme och restiden -Jönköping blir strax över 50 minuter., och Jönköping blir de viktigaste målpunkterna för arbetsoch utbildningspendling i stråket, samtidigt som även tillgängligheten till Växjö och Borås på Kust-till-kust-banan förbättras. 180 150 120 90 60 30 0 Vaggeryd /Jönköping Fig 7.1:2 Räkneexempel på restidsförbättringar 26 Idag 5% år 2020 25% år 2030 35% år 2030 Eftersom de två stora tätorterna Gislaved och Anderstorp inte ligger direkt vid järnväg är det viktigt med väl fungerande bussförbindelser både till/från -banan och till/från Kusttill-kust-banan. Linjen får ökad betydelse även för längre, interregional trafik till/från Östergötland och Stockholm särskilt när Götalandsbanan och Ostlänken är utbyggda.

Internationellt förbättras tillgängligheten via (Västkustbanan) och Alvesta (S Stambanan). Flygplatser, hamnar och tågens bytespunkter är viktiga att nå snabbare och enklare. Utvecklingen av linjenät måste också ta sikte på framtida knutpunkter i höghastighetsnätet. Götalandsbanan kommer i ett relativt tidigt framtidsskede att via matning till/från regioners buss- och tågtrafik att bidra till starkt förbättrade interregionala förbindelser. På längre sikt bidrar Europakorridoren till avsevärt snabbare tågtrafik till/från både Danmark och till/från Östergötland och Stockholm. Med ökad hastighetsstandard och ökat turutbud ges väsentligt fler resmöjligheter med tåg, vilket förändrar tillgänglighetslandskapet för Entreprenörsregionen. rg Falkenberg Borås Kinna Svenljunga Fig 7:1:3 47 (60) 0 50 km Restider i minuter Tåg Laholm Tranemo Gislaved Smålandsstenar Hylte Buss 47 30 (med buss 88) 60(68) 26(34) 15 (med buss 25) Gnosjö Buss 37 M k d 17 Jönköping 42 (med buss och tåg 80) Restider efter banförbätttring 24 (36) Buss 70 Vaggeryd Skillingaryd 21 (29) Alvesta Ljungby 46 (66) 30 (32) Älmhult 27 Kortare restider och tätare trafik gynnar dagspendling Snabbare och tätare tågtrafik vidgar kommunernas omland Tågresan blir ofta snabbare än bilresan Tågtrafikens underlag växer Turtätheten har avgörande betydelse för dagspendling Styv tidtabell, dvs avgångar vid fasta klockslag, är särskilt viktig vid låg turtäthet. Resor kan planeras lättare genom att man lär sig sin tidtabell. För sällanresor om besöksresor och tjänsteresor är tydlig trafikering och passning till det långväga utbudet av tåg- och flygförbindelser viktiga. För arbetsresor allmänt och pendling till arbete och högre utbildning på längre avstånd är utbudet morgon och kväll viktigast. Därför föreslås linjer inledningsvis ofta som högtrafiklinjer. När efterfrågan byggts upp skapas möjligheter att fylla ut tidtabellen över allt större delar av trafikdygnet. 59 (67) Sävsjö 43 (46) Restider efter banförbättring Buss I konkurrensen med bilen har turtätheten stor betydelse. Frihetsgraden i bilresandet är dess främsta argument. Att gå från en timmes utbud till en halvtimme under högtrafiktid innebär för många att kollektivresan blir ett reellt alternativ. Sammanfattningsvis torde utbudsförbättringar på kortare sikt handla om stomtrafik med 2 timmar turintervall och entimmestrafik i högtrafiktid. På längre sikt eftersträvas för stråken -Jönköping och Växjö--Göteborg entimmestrafik med förtätning till halvtimmestrafik under högtrafiktid. För stråket -- är underlaget sämre med behöver ändå inledningsvis tillgodoses med entimmestrafik under högtrafik.

Tågresan är ofta snabbare än bilresan I dag är tåg- och bilrestiden relativt lika i stråket. Med snabbare tågtrafik än dagens förbättras konkurrenskraften för tågtrafiken. Omlandet utökas för dagspendling Erfarenheter från utredningen för järnvägssatsningar visar att: Restider under ca 40 minuter behöver eftersträvas för ett smidigt vardagsresandetill/från arbete eller studier. Restider kring timmen öppnar upp för dagspendling till kompletterande arbetsmarknader och högre utbildning samt för organisatoriskt tjänsteresande samt nöjesresor. Restider på upp till 1.45 öppnar för dagspendling under kortare tider, t ex för omställning av boende vid nyanställning etc. Restider upp till tre timmar öppnar upp för besöksresor över dagen. Det är viktigt att påpeka att restider skall bedömas utifrån hela resan dörr till dörr. Ofta talas om skillnader i alternativens tågrestider dvs endast en del av resan. Regionförstoring, innebär ökad pendling mellan hemort och arbetsplats. Restiderna bör inte överstiga 60 minuter. Har man en stark önskan att bo kvar, eller välja ett speciellt boende, ger regionförstoringen möjligheter att arbetspendla inom en större arbetsmarknad. Detta ökar frihetsgraden för boende inom Entreprenörsregionen och förbättrar för näringslivet som får tillgång till en väsentligt större rekryteringsbas. Tågtrafiksystemets underlag växer Med fler orter i vardagssamspel genereras nya resor och tågtrafikens underlag växer såväl direkt kring stationen som i ett större omland genom möjlig biloch bussmatning. Tågresan skapar ofta nya resenärer genom kortare restid och möjlighet att arbeta under resan, vilket ökar dynamiken i regionen. Tågresan blir dessutom mera konkurrenskraftig gentemot bilen, vilket också ger ett ökat underlag. Fig 7.1:4 s central. Foto Tommy Palm 28

8 /Jönköping- som godsstråk 8.1 Näringslivet vill utveckla järnvägen som transportlänk Näringslivet i stråket är med sin särskilda branschstruktur och sitt beroendeförhållande till framför allt verkstadsindustrin i storstadsregionerna, men också till exportmarknaderna, extremt beroende av ett fungerande transportsystem. Tillverkningsindustrin har en klart dominerande ställning gentemot övriga branscher. I Hylte kommun 43 % mot riksgenomsnittet 17% och majoriteten (63%) av de anställda arbetar på små och medelstora företag spridda på flertalet mindre orter i kommunen, trots Stora Ensos dominans på den lokala arbetsmarknaden. Många av dessa mellanstora företag är underleverantörer till de stora verkstadsföretagen i framför allt Göteborgsområdet. Ett ömsesidigt beroendeförhållande har utvecklats där tillgången på ett effektivt och säkert transportsystem är avgörande för att klara timing och leveranssäkerhet. Enligt en enkätundersökning om godstrafik som gjordes 2007 av Hylte och Gislaveds kommuner uppskattas av de svarande företagen att storleksordningen 1 miljoner ton gods ankommer till deras företag och 0,7 miljoner ton avgår på årsbasis. En mindre andel, 3% av företagen, anger att delar av godset levereras via NH-banan. Även om volymen gods som går på järnväg i relativa tal är liten i dag så handlar det om stora volymer som skulle kunna överföras från väg till järnväg vid en utveckling av NH-banan. En upprustning av NH-banan kompletterad med en ny bandel Hyltebruk-Landeryd skulle möjliggöra överföringar av gods till järnväg i flertalet av kommunernas industrier och då i båda riktningar. Järnvägen är en nödvändig förutsättning för allt fler företag att nå sina marknader. Omlastning av gods från lastbil till järnväg sker inom området Smålandsstenar Hylte. Området runt Smålandsstenar - Hylte är industritäta regioner med mycket godstransporter. I den allmänna utvecklingen att flytta godstransporter från gummihjul till järnhjul har denna del av NH-banan potential för ökade godstransporter. Privata godstransportörer har angivit ett intresse att köra gods på järnväg med omlastningscentral i Smålandsstenar-Hylteområdet. Det är givetvis mycket svårt att bedöma hur stora transportvolymer det kan röra sig om men den miljöinsikt som nu börjar styra godsflöden mot järnväg kommer att växa och därmed också mängderna. Detta gäller även för gods som transporteras relativt korta sträckor. Såväl företag som kommuner utgår i allt större utsträckning ifrån att val av transportsätt för gods i framtiden kommer att bedömas både utifrån miljöbelastning och kostnad per tonkm. Utifrån ett sårbarhets- och beredskapsperspektiv blir bangrenen - också en möjlig alternativväg för transporter när anspråken på de redan hårt belastade stambanorna växer ytterligare. Det blev med önskvärd tydlighet fallet som följd av Gudrunstormen där banan fick stor betydelse för att så snabbt som möjligt minska områdets enorma timmermängder. 29